Аэропорты по принципу организации расписания вылетов бывают слотируемые и неслотируемые. Шереметьево — слотируемый, причём по третьей категории, то есть для каждого прилёта и вылета есть слот: это разрешение на взлёт-посадку + наличие свободной взлётной полосы, наличие стоянки под самолёт, возможность обслуживания самолёта, наличие буксира, противообледенение, машина сопровождения и так далее. Таким образом гарантируются вылеты строго по расписанию. Если для сравнения взять аэропорт Мурманска или Архангельска — они не настолько большие, и там слоты будут просто лишней бюрократией. Поэтому они там и не используются. А вот Женева или Лондон — там точно такая же система, и туда просто так залететь нельзя. Надо заранее договориться. В периоды выставок, конференций и крупных спортивных мероприятий запросы настолько частые, что аэропорт делает отказы по свободным слотам. В России такое чаще всего случается на экономических форумах.

В SVO в пики каждые 90 секунд — взлёт или посадка, поэтому неожиданно впихнуться не выйдет (только по чрезвычайным ситуациям, например, если кому-то из пассажиров срочно нужен врач на земле). План полёта в пиковые моменты лучше подавать за полдня. Если сесть мимо своего слота без разрешения диспетчера, то на земле вас будет ждать транспортная инспекция: самолёт будет арестован, лицензию пилота отберут. Если этим ещё будет создана причина авиапроисшествия — будет уголовное дело. SVO гордится тем, что они самый пунктуальный аэропорт в Европе.

Во Внуково слотирование идёт по II категории: там пассажир подтверждает, садится в самолёт, выходит на руление, но его могут чуть оттормозить. В SVO есть центр управления аэропортом (в терминале F на пятом этаже) — мозговой центр аэропорта. Видно любой уголок аэропорта. Там происходят планирование и управление всей жизнью. Есть также специальный пост для бизнес-авиации (как раз для малых и средних бортов).

Как и для обычных пассажиров, для бизнес-пассажира применяются те же правила, что установлены требованиями авиационной безопасности. И те же самые таможенные процедуры, пограничный контроль и досмотр. Только быстро и незаметно. Взяли паспорт, вернули через минуту — и всё.

Компания, которая обеспечивает бизнес-перелёт, отвечает за качество обслуживания и скорость. В прошлый раз мы рассказывали, что бизнес-пассажир через 10–15 минут после приезда в терминал уже в воздухе. Чтобы это правильно сработало, нужно сделать довольно много операций:

1. Заранее спланировать полёт. Как правило, бизнес-пассажир предупреждает компанию за 2–3 часа до вылета, что он собирается в аэропорт (и называет конечную точку полёта).
2. Обеспечить техническую подготовку самолёта. Нужно выкатить его из ангара (а бизнес-джеты часто хранятся «ёлочкой» для компактности, поэтому часто нужно выкатить другой самолёт, достать нужный, потом закатить тот другой на прежнее место). Либо же, если речь идёт не про личный самолёт, а чартер, то предоставить один из бортов, лучше всего тот, который только что совершил посадку.
3. Заправить борт и обеспечить его инженерное обслуживание. Для минимализации простоя в FBO «А-Групп» есть инфраструктура, например, собственный парк противообледенительных машин, 12 штук. Это много и дорого, поэтому FBO обслуживает ещё и многие линейные компании. Когда в Москве был ледяной дождь, помогали Аэрофлоту. Такая инфраструктура обеспечивает отсутствие задержек по техническим причинам. Многие FBO строят ангар, терминал и перрон, а всё остальное покупают у базового аэропорта. В «А-Групп» не покупают, потому что бизнес-пассажирам ситуации в духе: «Облейте!» — «Ага, сейчас с грузовиками закончим, заправимся за 20 километров, потом сразу быстро-быстро к вам» не нужны.
4. По технической причине задержек не бывает. Московский авиационный узел — это 80% трафика всей бизнес-авиации в России. У FBO в Шереметьево два конкурента: Внуково-3 и ЦБА в Домодедово. Подготовить терминал московские узлы всегда готовы, а вот в маленьких FBO, где может быть один борт в день, ещё нужно провести ряд операций. Подход по терминалу тоже может отличаться: есть FBO, ориентированные на пассажира, есть — на прибыль. Первые сейчас побеждают вторых. Представьте: есть задержка вылета, чтобы «богатый дядя» походил по магазинам и посидел в ресторане, где вина дешевле 40 тысяч за бутылку нет. Такой «накопитель» некоторых начал бесить. В терминале А «чистая зона» очень условная: вы фактически сразу поднимаетесь на борт своего самолёта после регистрации. Но, с другой стороны, в терминале желательна возможность купить базовые вещи для путешествия и посидеть в ресторане. Для бизнес-делегаций ещё важно, чтобы провожающие оставались до конца: часто это единственный момент, когда можно что-то дообсудить и подписать документы помимо основного вопроса прилёта. Многие работают прямо в дороге, встречи назначают в аэропортах. В терминале А пошли чуть дальше: ещё есть конференц-зал для встреч или пресс-конференций. Ещё терминал должен обеспечивать сервисы для физической охраны первых лиц. В терминале А с этим строго, поскольку он часто используется для членов Правительства.
5. Нужно загрузить багаж: обычно всё необходимое или отправляется заранее за пару часов отдельной машиной, или же просто ждёт в самолёте (у кого частный борт). Кстати, багажные отделения большинства бизнес-джетов позволяют залезть в них во время полёта. Частая архитектура такая: есть кабина пилотов, кухня, пассажирская кабина, затем — туалет, а в туалете вторая дверь дальше — в багажный отсек.
6. Погрузить питание. Есть FBO, которые навязывают кейтеринг, но обычно бизнес-джет имеет собственный штат. Как правило, едой занимается одна бортпроводница, которая точно знает, что основной пассажир любит есть, и это готовит. Либо же пассажир может просто заказать еду из любимого ресторана, а её во время полёта доготовят и разогреют. В России в 90 % случаев едой занимается стюардесса. В чартерах — брокер или флайтсаппорт. Кстати, несколько раз в месяц даже самые крутые бигбоссы заказывают еду из Макдональдса или какую-нибудь шаурму.
7. Параллельно всему этому согласовывается план полёта.

В багаже, кстати, отличие в том, что можно взять любое количество жидкостей (это требование безопасности авиалиний), но нельзя брать запрещённые предметы (это требование нормативов сферы). Если на борту вы и ваша семья — мало кто принесёт с собой пистолет захватывать самолёт. Разве что тёща.

Загрузка стандартная чаще всего: если лететь средним самолётом на горнолыжный курорт, то поместятся восемь человек и всё нужное снаряжение. Флайтсаппорт обеспечивает загрузку и центровку. Да, пассажиры в средних самолётах часто ходят по салону, но проблемы нарушения центровки нет, всё спроектировано с учётом именно такого поведения.

Как говорят, «если хотите, чтобы все знали, что у вас частный самолёт, — вылетайте во Внуково, если хотите, чтобы никто не знал, — в Шереметьево». Доходит до того, что у флайтсаппорта есть пункт чек-листа по проверке списка Форбс: если два джета с пассажирами оттуда вылетают примерно в одно время, то их не ставят в соседние слоты, чтобы они не видели друг друга.

При планировании полёта, кроме непосредственно расчёта маршрута и прочих особенностей (например, сильный ветер в лоб может сократить на 500–1 000 километров дальность полёта воздушного судна), делаются и другие характерные работы. Например, нужно найти гостиницу для экипажа, организовать трансферы. Важно просчитать цену топлива, как для грузовых рейсов: иногда, когда самолёт надо вернуть назад без пассажиров, гораздо выгоднее бывает взлетать с небольшой загрузкой, дозаправляться в аэродроме «по дороге» и лететь дальше. У нас в Москве тонна керосина стоит около 40 тысяч рублей, а на Сахалине может быть и 120 тысяч: с островов часто очень удобно уходить на континент.


Как видите, в ангаре хранятся большой самолёт для чартеров (с переделанным салоном), средний джет и два вертолёта. Боингу, в отличие от других бизнес-самолётов, нужен трап.

Цикл обслуживания на земле — 25–30 минут между рейсами: это осмотр, заправка, подготовка к полёту. Если есть топливо уже на обратный рейс, то ещё быстрее. Ещё зависит от того, нужно сливать туалет или нет, насколько нужно обслуживать салон, есть ли что-то очень особенное с питанием на борту.

Зимой на 10 минут дольше из-за обливки.



В среднем частный самолёт, который не отдаётся никому, кроме полётов владельца, поднимается в воздух четыре раза в месяц. Есть разница, где стоять — на перроне или в ангаре. Как это ни странно, почти всё равно, где его хранить: спроектированы эти механизмы для куда более жёстких условий, чем можно встретить на земной поверхности. Может годами стоять на перроне, и ничего не будет. Из практики: в DME «Ил-9» стоял примерно 30 лет. Его помыли, осмотрели, запустили. Но это касается не всех самолётов: последние поколения с нежным оборудованием тяжело переносят глубокий продолжительный холод (без обогрева салона). Ещё в ангаре удобнее хранить потому, что перед полётом нужно прогревать всё, а это довольно долгая процедура.

Обычная температура в ангаре — около 20 градусов. Но понятно, что, когда ворота открываются, он сразу же выхолаживается или нагревается до температуры окружающей среды.

В ангарах много сложностей с птицами. Висят специальные отпугиватели, которые изображают глаза хищных птиц:



Считается, что птицы их видят, понимают, что рядом хищник, и начинают панически улетать. Московские голуби не обращают на них внимания, а сороки считают их игрушками. Следующий уровень — специальный гель, которым промазываются балки. Его птицы должны клевать, чувствовать недостаток кислорода и вылетать наружу отдышаться. Предполагается, что после этого у них сформируется страх перед ангаром. На деле, как отметил старший инженер, птицы его просто едят и счастливы. Настолько, что гадят так, что потом не отмыть. Потом государственная орнитологическая служба поставила отпугиватели с записями криков паники разных птиц. Это помогло, но не очень сильно и не от всех пород. В итоге от особо наглых птиц используется лазерный отпугиватель (что-то вроде дискотечного шара с зелёными лазерами). Самыми действенными оказались представители одной важной делегации, которые привезли с собой двух филинов. Пока филины были в России, ни одна птица даже близко не приближалась к ангарам. Орнитологи используют соколов, но они отпугивают птиц именно от ВПП, но не от ангаров. Ещё есть очень эффективный вариант — обмазать балки дизельным топливом. Но это сразу означает опасность пожара, поэтому так нельзя.

Самое страшное в ангаре — это пожар. Борт горит примерно семь минут. Баки с топливом тоже могут помочь процессу. Поэтому стоит новейшая система пожаротушения, которая за 14 секунд засыпает порошком весь ангар. До этого нужно успеть выбежать, потому что это тот самый «ПОРОШОК, УХОДИ», который не очень полезен для здоровья. После такого пожаротушения борт нужно обслуживать: летать он не будет.



Полы ангара сделаны из стеклянно-резинового покрытия. Нужно это для того, чтобы статикой не покусало обслуживающий персонал. Самолёт заряжается, и на нём накапливается большой заряд тока.



Токосъёмники на крыльях частично решают эту проблему (ещё они горят, и их меняют), но и в ангаре может ударить. Внутри пола есть мелкая сетка заземления (точнее, уравнивания потенциалов), которая решает проблему. Шина у стены забирает это всё с пола и выводит наружу.





Обслуживающий персонал получает молоко за вредность, потому что работа с самолётами считается вредным производством. В коке стоит радиолокационная установка, её включать в ангаре вообще нельзя. Металл и топливо слабо фонят после нахождения за атмосферным барьером (защищающим от космической радиации), поэтому обязательна обработка в душе. Зимой реагенты от гололёда выделяют фенол. Плюс выхлопные газы и следы противообледенительной жидкости. Кстати, насчёт жидкости: самолёт обрабатывают не спиртом, как многие думают, а сначала горячей водой (чтобы смыть лёд), потом — жидкостью, в основе которой лежит моноэтиленгликоль и деионизированная вода. Нужно это для того, чтобы всё стало скользким, и жидкость не удерживалась на самолёте. Недавно эту жидкость стали производить под Москвой, а до этого возили цистернами из Германии.

На полосе тоже сложно: машины накатывают за смену 200–400 километров, когда чистят полосу.

Из-за шума двигателей бригады пользуются защитой слуха. В старые времена очень ценили лампочки накаливания от старых же фонарей. Они помогают гораздо лучше беруш, но главное, как говорят, — не моргать ухом. Это критически важно для обслуживания Ил-62 и Ил-86. Современные беруши и наушники защищают лучше, да и настолько шумных бортов не особо много.

9 апреля ожидается открытие третьей ВПП SVO, и этого все в аэропорту очень ждут.

Ссылки:

• Благодарим коллег из «А-Групп» за проведение экскурсии, помощь при создании материалов
• Бизнес-авиация и частные самолёты
• Грузовой рейс
• Подготовка к полёту для пилотов
• История бортового питания и наш рейтинг «самых вкусных» авиакомпаний