В прошлом моем посте была некоторая вольность относительно процедуры снятия льда и защиты от льда самолёта. triplebanana в комментариях это поправил, а дальше мы стали детально разбираться в этом вопросе. К счастью, помог Юрий Владимирович Филатов, который собрал для Аэрофлота одну из первых машин обдува бортов струёй реактивного двигателя, закупал первые машины-«Элефанты» и вообще имеет опыт 40 лет в этой сфере. Сейчас он преподаёт в Центре подготовки руководящего состава авиации, школе Аэрофлота и ГОСНИИГА и работает в «А-Групп», про которую я уже рассказывал.
Началось всё с того, что давным-давно в СССР была поливомоечная машина — по сути, обычная городская «поливайка», которую заправляли составом «Арктика» или «Арктика-200». И был топливозаправщик ТЗ-22 (на 22 тонны), который заправляли горячей водой в котельной и который шёл к самолёту смывать с него снег. Были метёлки и швабры со скребками, с которыми бойцы в сапогах со стальными подковами ходили по крылу Ил-76 и сбивали лёд.
Наиболее близкая к современности процедура выглядела так: к борту подходил модифицированный «Урал А-96» с выдвигающейся люлькой. Туда залезал человек со шлангом, делал пару витков вокруг ограждения люльки (потому что шланг тяжёлый и скользкий) и поливал самолёт из наконечника — сплющенной молотком металлической трубки. В региональных аэропортах на Севере иногда так делают до сих пор, потому что это работает при стабильно холодной погоде. А вот для ситуаций ледяного дождя, сильного снега и прыжков температуры около минус 5 по Цельсию нужны уже другие меры, чтобы самолёт не набрал льда между выездом из ангара и взлётом.
Зачем вообще нужно обливать самолёт?
Есть два вида обливки: для очистки и для защиты. Называются они соответственно деайсинг и антиайсинг.
На самолёт за время нахождения на земле налипают снег и лёд. Например, за ночь между рейсами может выпасть несколько сантиметров снега. Возможны следующие последствия:
- Это увеличит массу воздушного судна.
- Изменит форму и гладкость поверхностей судна, что может сказаться на его аэродинамических качествах.
- Может заблокировать или ограничить подвижные элементы (механизацию).
- И, наконец, если во время взлёта с крыла при вибрации будут слетать твёрдые осколки, то они могут повредить хвостовое оперение или попасть в двигатели (если они скомпонованы за крыльями).
Попадание льда на лопатки вращающегося вентилятора или компрессора двигателя может привести к их повреждению и помпажу двигателя (проще говоря, он заглохнет, и перезапустить его не удастся). В истории авиации такие случаи были.
Поэтому было бы хорошо очистить самолёт от всего того, что налипло. Иногда достаточно очистить имеющийся слой и не покрывать поверхность судна больше ничем.
При температурах до минус 7 (теперь по стандарту уже до 0 и выше) это делалось горячей водой. При температурах ниже — составом «Арктика». «Арктика» в разных концентрациях использовалась и для очистки, и для защиты от новых образований. Сейчас вместо неё используется несколько разных типов жидкости.
Теперь представьте, что вы только что очистили самолёт, но он стоит под дождём или мокрым снегом. Нужно защитить его от образования новых «корочек». Для этого используют другую жидкость, которая создаст плёнку примерно на 10–20 минут, а потом при взлёте на скорости 180 километров в час слетит с корпуса. Чистый свежий самолёт спокойно и безопасно взлетит.
Если самолёт не очищать, то взлетать ему нельзя. Поэтому альтернатива — не летать в сложные погодные условия. То есть в случае России — по сути, вообще не летать зимой.
Творения сумрачного русского гения
Помните тот период, когда в стране был принят максимально рационализаторский подход? Так вот, одной из проблем были авиационные двигатели, которые после исчерпания ресурса снимали с самолётов. Но двигатели вполне себе могли работать, просто их бесперебойная работа гарантировалась уже меньшим количеством девяток. Чаще всего двумя, иногда — одной. Так вот, эти двигатели надо было как-то использовать. Представьте себе радость советского инженера, которого попросили как-нибудь применить эти штуки. Причём желательно мирно.
Примерно так на ТВЗ поставили рекорд по скорости железнодорожного состава (стесав заодно участок пути и разбросав гравий за вагоном-лабораторией), примерно так появились пожарные машины для тушения огня струёй, машины для очистки карьеров и шахт от загазованности.
А в Шереметьево авиатехники по утрам приходили на самолёт и с помощью стремянок соскребали всё вручную. Это опасно и тяжело. Крыло Ил-76 больше 8 метров в ширину, скользкое. Пристёгивались карабинами. С учётом, что тогда по правилам это был специально обученный персонал, имеющий допуск к воздушным судам (фактически авиационные механики), очень хотелось как-то оптимизировать процедуру. И вот к ним в руки попал АИ-20 турбовинтовой (двигатель с Ан-12 без пропеллера) в качестве источника реактивной струи. Взяли ЗиЛ-130 с подъёмным кузовом на «ножницах», поставили движок в качающуюся вилку и посадили оператора.
Эта штука отлично обдувала воздушное судно! Правда, в процессе эксплуатации выяснилось, что двигатель, скажем так, несколько недооценён. Кроме льда, он отлично очищал самолёт от разных выступающих частей. По крайней мере, мог, если его поднести поближе. Официальное разрешение на такую процедуру дал только Туполев, написав подробную инструкцию, что можно, а что нельзя. ГОСНИИГА взяли Ил-18, оклеили термодатчиками и обдували, пока не выработали методику. Вышли рекомендации, сколько секунд продвигать и где. Второй особенностью именно этого агрегата стало то, что АИ-20 обладает не очень хорошей системой суфлирования (освобождения масла от воздушных пузырьков): при наклоне часть масла попадала в выхлопное сопло. Кипящее масло довольно тяжело отмыть от борта. А если дунуть по иллюминаторам, то там образовывалось «серебро» — такая характерная плёнка, из-за которой приходилось снимать их и переполировывать. В итоге с уже имеющейся методологией рижский завод начал выпускать эти машины серийно, но с другим двигателем. Ещё один такой чудесный агрегат был в Ленинграде. Там с люлькой не заморачивались, просто поставили ВК-1 перед самолётом, он дул ровно два раза: направо и налево. И можно было лететь, если самолёт с предстарта не снесло. Поэтому такие опыты проводили только с Ту-154 и более тяжёлыми машинами.
В серию пошли движки М-701 (с учебно-тренировочных самолётов), они оказались компактнее и стабильнее. Поскольку мы очень много и часто менялись опытом с Копенгагеном, то показали изобретение и им. Но у них не прошло по требованиям безопасности, к тому же вспомогательная силовая установка (маленький реактивный двигатель) слишком сильно и противно свистела. А про то, что вместо наушников можно вставлять в уши лампочки от фонарика, датчане не знали.
Похожие машины с двигателями помощнее чистят полосы от снега. Например, это был «Змей Горыныч» ТМ-59.
Ещё попробовали поэкспериментировать с инфракрасными излучателями. Поскольку это был СССР, то следует читать «блок инфракрасных ламп». Выяснилось, что это излучение отлично прошивает и снег, и лёд, и дальше греет крыло. От нагрева крыла плавится нижний слой, но соскальзывают лёд и наст только у краёв крыльев, но не в середине. Поэтому как предварительный способ чистить — отлично (в ангаре до выкатывания самолёта). Как способ снять иней — отлично. Но для настоящих зимних условий не подходит. Зато похожая машина стала использоваться для снятия толстых наслоений льда на бетоне. Приезжал АЛМИ-1 с двумя реактивными двигателями. Мощность одного использовалась для питания огромного квадрата ламп, который светил прямо на лёд. Второй сбоку сдувал этот лёд с полосы — получалось, что начисто срывались такие огромные куски, иногда с легковую машину размером.
Чем чистят сейчас
Аэродинамика новых самолётов потребовала новых жидкостей. В 1988 году были куплены первые машины-«Элефанты» для Шереметьево. Современные машины умеют работать с разными типами жидкостей, смешивать жидкости внутри, обогревать их на борту и так далее.
Вот так работает форсунка:
Обратите внимание, что прожектор установлен прямо рядом, то есть оператор может видеть конкретные участки и подсвечивать под углом элементы обшивки ВС.
Внешний вид машины.
Внутренности «Элефанта».
Кабина оператора и оператор.
Дизельный двигатель воздушного охлаждения Deutz. На более новых машинах используется маршевый двигатель автомобиля, поскольку их мощности теперь достаточны для поддержания работы всех систем. Под стальными кожухами справа — бортовая электроника для управления системами.
«Счётчик» воды, точнее, датчик расхода жидкости в литрах, не оказывающий помех. При отклонениях состава жидкости при смешивании автоматика меняет давление. Если состав отклоняется больше чем на 3 % по содержанию воды, то машина останавливает работу. С водой смешивается только ПОЖ тип-I, а тип-IV применяется в 100 % концентрации.
Бойлер на 4 кубометра воды и два бака (сзади) по 2 кубометра жидкостей. По стандартам они подписаны типом жидкости, так же подписаны все рукава.
Кабина оператора в транспортном положении.
Рабочее место водителя, блок в центре управляет автоматикой (в частности, обогревом отсеков).
Табличка ТО.
Кнопки аварийного останова — везде. В центре — красный ввод питания 380 В для работы систем машины (прогрева жидкостей) на стоянке.
Вводы баков имеют разный диаметр.
Сложенная стрела.
Жидкость скользкая, поэтому многие элементы имеют дополнительные фрикционные покрытия.
Поднятая стрела.
Поднятая и выдвинутая в рабочее положение стрела (максимум 10 метров, есть модификации на 13 метров).
«Усы» на конце стрелы — датчики касания поверхности ВС, при их срабатывании машина останавливается.
Кабина имеет дворники со всех сторон.
Рабочее место оператора. Джойстики управляют стрелой и форсункой.
Виден расход жидкости.
«Педаль мертвеца» — работа ведётся только при нажатии на неё. Если убрать ногу, то машина останавливается.
На практике для пассажирских рейсов SVO используются два типа жидкости: тип-1 — для деайсинга, и тип-4 в разных концентрациях — для антиайсинга. Тип-3 нужен для определённого типа тихоходных судов, у которых скорость отрыва передней стойки от ВПП низкая.
Тип-1 — это гликоль (раньше был пропиленгликоль, теперь более «долгий» этиленгликоль), 20 % воды и разные присадки: антипенная, антикоррозионная (потому что гликоли агрессивны), цветовая (деайсинг «красит» самолёт в красно-оранжевый, потом надо «покрасить» его антиайсингом в зелёный). Тип-2 — более сложная вариация для разведения в различных концентрациях.
Тип-4 — 50 % гликоля и 50 % воды, те же присадки, загуститель и ещё присадка, которая уменьшает поверхностное натяжение для равномерности покрытия. Тип-4 можно использовать в разных концентрациях. Условно можно использовать 50 % раствор Типа-4 для деайсинга, а затем 75 % — для антиайсинга. Тип-3 — тоже загущенная жидкость, похожая на Тип-4, но с меньшим моментом сдвига. Это неньютоновская жидкость, освобождающая крыло при определённой скорости. Тип-4 делает это на скорости около 180 километров в час, тип-3 может и около 100.
Кстати, про зелёный. Самолёты S7 имеют другой оттенок, и пересечение по цвету с жидкостью Юрий Владимирович видел только один раз — когда они тащили из сугроба танком Т-55 без башни выкатившийся за полосу Боинг-747 Иракских авиалиний. С тех пор ничего подобного не попадалось.
Идеально располагать пункты обработки непосредственно рядом с выездом на исполнительный старт рядом с торцом полосы. Это даёт наименьшее время от обработки до взлёта, и делает экологично, так как в одном месте проще собирать остатки разлитой жидкости при помощи уклонов покрытия и дренажа, не давая жидкости разливаться по перронам. Но в большинстве аэропортов инфраструктура пока что не позволяет располагать пункты облива таким образом. Облив делается на местах стоянок судов и на пунктах обработки между стоянкой и стартом, чтобы сократить время между обработкой и вылетом.
Во Франкфурте и Токио стоят портальные машины. Работает это так: самолёт подруливает под портальный кран с форсунками, оператор набирает на компьютере тип судна, ЧПУ прокатывает программу обработки. Оказалось, что без человеческого глаза — огромные расходы жидкостей, низкая эффективность, иногда остаётся лёд. Пробовали использовать видеокамеры, но тогда задача распознавания решалась плохо. С современными системами уже должно хватать возможностей, но готовых проектов пока нет. Оператор умеет смотреть на косвенные признаки вроде стыков листов, блеска заклёпок и так далее.
Поэтому наиболее интересна с практической точки зрения система «IceWolf» в Денвере. На исполнительном старте — колонны на расстоянии размаха крыла А-380. На колоннах — верхняя часть «Элефанта», телескопические стрелы. Там же — люльки оператора. По сути, это большой «Элефант», вкопанный в землю, к которому подведены коммуникации и у которого куда больше баков (потому что американцы очень любят работать с готовыми смесями, а не мешать на месте, и им важно где-то хранить то, что не было использовано полностью из премиксов).
Теперь — FAQ
Чем защищён самолёт в полёте?
Вопреки расхожему мнению, в полёте самолёт не должен иметь покрытия жидкостью. В полёте для предотвращения образования льда используются специальные резиновые элементы, трассы с горячим воздухом, электронагреватели или индукционные катушки, «трясущие» обшивку.
Зачем тогда самолёт обливают при явно плюсовых температурах?
Потому что есть ещё одна особенность — если это промежуточная посадка, то топливо в баках на крыльях остывает почти до забортной температуры эшелона и на землю приходит в районе минус 40 градусов по Цельсию. То есть сверху на крыло вполне может что-нибудь намёрзнуть, если дать воде «зацепиться». Здесь есть путаница в словах: часто такой лёд называют топливным, но аналогичный термин используется для льда, образующегося на большой высоте внутри бака с топливом.
Со включёнными или выключенными двигателями делается обливка?
Время защиты измеряется от попадания первой капли жидкости на корпус судна. Поэтому нужно быстро обработать самолёт (иногда в 2, 3 или 4 машины при сложных погодных условиях), а затем стартовать до момента, пока жидкость ещё «работает». При работе двигателей есть опасность залить жидкость во вспомогательную силовую установку (Ил-96, большая часть Боингов, большие Эйрбасы имеют воздухозаборник ВСУ около вертикального киля) или пропустить её через двигатель: может произойти помпаж. Но большинство авиакомпаний разработало процедуры, когда обработка делается при включённых двигателях для ускорения старта. Аналогичный вопрос — с подвижными элементами: большинство протоколов предполагает обработку с убранной механизацией, но есть компании, которые ставят механизацию во взлётное положение перед обливом.
Во многих странах мира принята практика, когда обработка проводится с уже запущенными двигателями, которые работают на малом газу (т. е. на «холостых» оборотах). Самолёт в этот момент полностью загружен, заправлен, пассажиры уже на борту, и двери полностью задраены. В России принято сначала производить облив, а затем — запуск двигателей.
Почему теперь этиленгликоль вместо пропиленгликоля в жидкости?
Потому что два года назад новые тесты в Квебеке показали, что для ряда условий вроде ледяного дождя время защиты очень сильно снижается. По стандартам FAA (Federal Aviation Administration) и канадских авиавластей (это законодатели в мире защиты от обледенения) холдовер снизился почти в два раза. Это потребовало новых составов.
А он не вредный?
Ещё как! При обработке из расчёта 1 литр на квадратный метр обшивки 20 % стекает на землю. Из оставшихся 80 % треть стекает на дистанции от исполнительного старта до 400 метров разбега. Ещё треть — от 400 до 1 200 метров. Последняя треть срывается таким характерным аэрозолем, что получается визуальный эффект как при пробитии звукового барьера истребителем. Этот аэрозоль летит далеко за пределы канализации аэропорта. С полосы часть жидкости собирается машиной, но это как вылить на бетон бутылку водки: трагедия невозможности собрать всё знакома многим русским людям. Поскольку жидкость является выбором авиакомпании (КВС заказывает тип и метод обработки), а дренаж — частью аэропорта, то есть некоторая несостыковка в ответственности. Правильный вариант был бы в построении более сложных систем канализации, но тут-то и встаёт вопрос: кто за это будет платить? Сейчас 500 вылетов в день, 200 литров на борт.
Вот пример количества жидкости (литр на квадратный метр обшивки после удаления снега и льда):
Кто производит жидкость?
Раньше она закупалась в Шотландии (Kilfrost) и в Германии (Hoechst, позднее — Clariant). Сейчас появились три компании в РФ. В старые времена в рождественский период было особенно сложно: из Шотландии бочки с жидкостью везли на пароме, потом — до Риги, дальше — машиной в Москву. Таможенники ставили палки в колёса, но Юрий Владимирович тогда использовал железный аргумент: «Вы и я здесь только потому, что самолёты летают. Если не будут летать — и вы и я тут не нужны».
Сколько нужно времени, чтобы обучить оператора «Элефанта»?
Около 60 дней с учётом получения всех допусков. До этого нужны среднее техническое образование и прохождение курсов на базе Шереметьево. Самая простая категория — водитель, потом — оператор, потом — приёмщик (отвечающий за готовый результат, в частности, трогающий крыло рукой для проверки наличия прозрачного льда), тренер, преподаватель. Преподаватель обязан иметь не только высшее авиационное образование, но и опыт практической деятельности по обработке судов. Механической обработки скребком сейчас нет.
Какие бывают ошибки при обливке?
Основные такие:
- Попадание жидкости туда, куда ей не надо попадать, например, в воздухозаборники ВСУ или в аэродинамически «тихие» зоны. А жидкость типов 2, 3 и 4 может потерять в них влагу и стать подобием губки, дальше она может увеличиться в объёме в несколько десятков раз, набирая новую влагу из воздуха, замёрзнуть и заблокировать механизацию.
- Недостаточный деайсинг. Почти невозможно разглядеть прозрачный лёд на крыле: он визуально не отличается от блеска обработанной поверхности. Поэтому обязательная операция — потрогать крыло рукой после облива. Других способов проверки на практике пока нет. Прозрачного льда очень боятся Скандинавские авиалинии, в частности, просили более опытных русских коллег обучать их операторов процедуре проверки на прозрачный лёд.
- Несоблюдение давления (форсунка помещается слишком близко к поверхности судна) — с недавних пор запретили потоки под 90 градусов к поверхности, плюс есть нормы безопасных расстояний.
- При параллельной обработке двумя машинами — несимметричный расход жидкости.
Большое спасибо Юрию Владимировичу Филатову и коллегам из «А-Групп» за проведение экскурсии и помощь при создании материалов.
И напоследок — несколько фотографий из его архива. Это одновременная обработка двумя машинами:
Вот почему важно иметь фары на самом манипуляторе:
И ещё с другого ракурса:
Другие наши посты про авиацию: как работает бизнес-авиация в России, инфраструктура FBO Шереметьево, грузовой рейс, подготовка к полёту для пилотов, история бортового питания и наш рейтинг «самых вкусных» авиакомпаний, по каким правилам летит самолёт в России, безопасность авиаперелётов.
Комментарии (66)
koluka
23.04.2019 11:24Интересно. А почему бы не сделать условные «ворота» с кучей форсунок? Самолет протаскивают — все равномерно покрывается, время проезда явно меньше чем при обливе из машины + можно по человечески оборудовать канализацией/фильтрами токсичных отходов. Если чуть измудриться — можно под каждый конкретный тип самолета настроить подвижные форсунки, что бы их расположение соответствовало геометрии самолета… Эдакую автомойку…
DSolodukhin
23.04.2019 11:36Если я правильно понял, то проблемы будут те же, по идее
Во Франкфурте и Токио стоят портальные машины. Работает это так: самолёт подруливает под портальный кран с форсунками, оператор набирает на компьютере тип судна, ЧПУ прокатывает программу обработки. Оказалось, что без человеческого глаза — огромные расходы жидкостей, низкая эффективность, иногда остаётся лёд.
koluka
23.04.2019 12:48+1но можно доработать слабые места: датчики льда/раздельное управление форсунками…
APXEOLOG
23.04.2019 14:08Но будет ли это рациональнее передвижных решений? Самолеты должны в эти "мойки" заезжать, причем прямо перед полетом, соответственно этих моек надо несколько и они должны быть расположены недалеко от самолетов и поток движения самолетов будет выше. Как по мне — одни минусы, а из плюсов только "зато мойщику ездить не надо никуда"
koluka
23.04.2019 14:43не, мойщик тут не при чем. Зато другие:
— реагенты утилизируются в подготовленной для этого зоне, остается только то, что на самолете
— есть возможность прикрутить датчики для контроля обмывки и набора статистики для последующего улучшения
— самолет рулит на взлетку, почему бы перед взлёткой их не поставить? вопрос в скорости прохождения этих ворот, да…
— качество обмывки стандартизируется и контролируется, никаких «специалистов» трогающих ладонью лед и обучений в соседней стране. настроил — получил предсказуемый результат.
как много «специалист» тут видит? имхо: чуть больше чем нихрена…
-насколько безопасно находится в этом облаке? безопасны ли реагенты для мойщика? а для тех кто стоит неподалеку?
ЗЫ Если рациональнее=дешевле, то неуверен, если рациональнее=правильнее — думаю да.
staticmain
23.04.2019 11:59
В автоматических «воротах» жидкость будет попадать куда не надо.koluka
23.04.2019 12:34-1Я говорю не про гаражную разработку Михалыча, где в фановой трубе дырок насверлили, а про более-менее технологичную установку. Например по типу покрасочных роботов на автозаводах теслы.
old_gamer
23.04.2019 18:43Покрасочные роботы работают с однородной подготовленной поверхностью. А тут, как наросло, так и наросло. Необходима система распознавания, есть ли вообще, чего удалять, удалено ли после обработки…
koluka
23.04.2019 23:41я и не говорю, что это очень легко, просто в голове не стыкуется картинка… белый самолет — верх технологических изысков и производства с одной стороны и человек с шлангом орудующий «на глазок» с другой…
Komrus
24.04.2019 09:43Просто так исторически (эволюционно) сложилось, что к этому «глазку» с обратной пристыкован МОЗГ. В деле ответов на нечётко сформулированные вопросы (тут надо поливать или уже хватит), а также в принятии решений он на данный момент превосходит компьютеры, как бы Вам не хотелось обратного :)
koluka
25.04.2019 17:24Вполне возможно, что там есть какие то нюансы, которых нет в статье, но они очень сильно влияют на качество поливки. Я не являюсь специалистом по поливке самолетов и приходится опираться исключительно на свою голову и данную статью.
burzooom
23.04.2019 12:07если на автомойке пропустить слой грязи, ничего не случится
а если на самолете оставить кусок льда…koluka
23.04.2019 12:38-1потрогать рукой лед в нескольких местах — это безусловно, очень точный метод, оставляющий далеко позади все технические достижения нашего времени и позволяющий быть уверенным, что все части самолета качественно обмыты и льда не осталось…
</srcsm> serejk
23.04.2019 17:14Справедливости ради, в приведённом Вами ролике про покраску Tesla человек руками проверяет результат.
koluka
23.04.2019 23:34печально если так. очень надеюсь, что это не основной тест…
Wernisag
25.04.2019 04:20Рукой можно почувствовать тонюсенький волосок. Ну, а самолет лапают не по всему фюзеляжу, а только в критических местах, где лед собирается всегда. Это тот самый опыт, которому ни один институт не научит. Сколько историй про различных токарей, которые на глаз изготавливали идеальные детали.
Ну это так, мысли в слух. И теория полностью рушится, если человек мацает самолет в перчатках…koluka
25.04.2019 17:30Знаете, мне будет не очень по себе, если я буду знать, что взлет моего самолета зависит от опыта человека который поливает его. Пилоты проходят проверку перед вылетом, есть регламенты и чек листы, есть практики и допуски… механики тоже просто так не допускаются. А поливайка выглядит костылем к проблеме. Пил он там сегодня или нет, давно этим занимается иль стажер еще…
old_gamer
25.04.2019 18:02Ну на летное поле абы кого не выпустят, перестаньте. В поливайке люди, которые умеют поливать хорошо и имеют соответствующую тренировку. По идее. А не по идее и пилот может Аллах Акбар
old_gamer
23.04.2019 18:46В авиации вообще много что рукой проверяется. В малой, например. перед каждым полетом надо обойти вокруг самолета и потрогать все управляющие поверхности. В большой тоже КВС всегда осматривает самолет перед полетом, хотя мне кажется, закрылки он не шатает для проверки )) Хотя, конечно, было бы соблазнительно иметь машину для проверки прозрачного льда, но, наверное, малореально это.
opaopa
23.04.2019 21:18Почему? Спектральные характеристики льда сильно отличаются от характеристик краски. За подробностями — к создателям спутников ДЗЗ и прочим искателям воды на Марсе, Луне и т.п.
ЗЫ на крайний случай можно и с рогулькой походить. Все безопаснее, чем лапать Этиленгликоль профессионально.old_gamer
23.04.2019 21:30+1Я, конечно, не профессионал, но мне кажется, что там не особо спектр будет различаться, иначе бы лёд не был прозрачным.
poznawatel
24.04.2019 04:39Есть ещё ИК, УФ, СВЧ, измерение ёмкости итд итп. Суть — лёд радикально по свойствам от материала крыла и воздуха отличается. Просто инертность индустрии в данном случае пересилила пока.
old_gamer
24.04.2019 08:22Но тут ведь вопрос, насколько по таким свойствам лёд, покрытый этиленгликолем, отличается от крыла, покрытого этиленгликолем.
poznawatel
24.04.2019 08:37Вопрос не в этом, а в тех конских затратах времени и денег, которые придётся понести, чтобы хоть что-то новое провести в авиацию. У меня знакомые два года и гору бабла безрезультатно убили, чтобы провести моющее средство для салона самолётов. А тут — то, что с безопасностью связано. Так и будут крылья мацать, а все разговоры про «свободную отрасль» — демагогия, проще в космос полететь.
old_gamer
24.04.2019 08:46И это тоже, конечно. Но видите же, пропиленгликоль заменили этиленгликолем, значит, изменения возможны, но они, конечно, должны пройти все необходимые проверки и сертификации.
mayorovp
24.04.2019 09:17Лёд, покрытый этиленгликолем, быстро растворится в этиленгликоле — для того как бы этиленгликоль и нужен.
Различать нужно именно что крыло, покрытое льдом — и крыло, покрытое этиленгликолем.old_gamer
24.04.2019 09:54Я могу придумать еще тысячу и одно возражение на это, но я, правда, совершенно не специалист в противообледенительной обработке ВС. Однако я уверен, что, раз во всем мире делается так (а не в отдельно взятой стране), на то есть весомые причины.
arheops
23.04.2019 22:30Технически это возможно.
Не считая НЕпрозрачности, можно померять, например, ультразвуком и радаром расстояние и сравнить. Радар, очевидно, от льда не отразится.old_gamer
24.04.2019 08:21Почему? Радаром же грозовые фронты смотрят? Наверное, можно частоту подобрать, но не уверен. Потом, там же за льдом все равно алюминий.
burzooom
24.04.2019 12:13Радар это не роутер и даже не направленная передача wifi, его разрешено включать уже на эшелоне, даже вроде катастрофа была из-за того что прогноз дали неточный или погода резко изменилась, а радар смог это показать только после набора высоты
old_gamer
24.04.2019 12:39Простите, не понял, какое это имеет отношение к проверке наличия льда на крыле при помощи радара.
arheops
24.04.2019 14:50Ну радары же разной мощности бывают.
Имеется в виду маломощный точный дальномер радио-диапозона(лед для него прозрачный) + ультразвуковой дальномер(лед не прозрачный).old_gamer
24.04.2019 15:07Ну ок, допостим, вы научились по разности показаний УЗ далономера и радара определять, есть ли лед в определенной точке или нет (хотя я все еще не понимаю, как тогда радары показывают грозовые облака), тогда вам надо будет отсканировать всю обрабатываемую поверхность самолета поточечно, при этом разрешение такого сканирования должно быть относительно высоким. Думаю, это может занять ну очень много времени. Самолеты не маленькие
arheops
24.04.2019 15:18Ну во первых сканирование достаточно быстрое(милисикунды на точку), расстояние то малое.
Во вторых, ничего не мешает делать много сканеров и сканировать только важные точки. плоские поверхности по всей поверхности сканировать смысла немного, нужно только каждые 10см и на местах вероятного скопления льда.
Или вы думаете живой человек трогает везде?
Думаю в ближайшее время в связи с удешевлением УЗ блоков и всяких нейросетей это будет сделано.
Усложняется процесс отсутствием допуска желающих на летное поле.old_gamer
24.04.2019 15:49Я думаю только то, что, скорее всего, я не знаю и 10й доли всяких подводных камней этой технологии, и что в уменьшении риска полетов (а значит и стоимости страховки) и времени обслуживания (а значит и времени простоя) самолета заинтересованы многие авиакомпании, но воз и ныне там.
Еще, думаю, что современные 3Д сканеры меня совершенно не впечатляют в плане их использования для обнаружения микроскопических деффектов поверхности. Какая нужна частота для обнаружения льда толщиной в 1 мм, например? Наверное, 60 ГГц что-то покажет, а УЗ имеет какое пространственное разрешение?arheops
24.04.2019 16:00Практическая точность УЗ дальномеров на частото 44кгц — +-1.5мм.
Тоесть лед в 1мм под углом в 45 градусов должно засекать.
Радио на малых расстояниях(десятки метров) выдает точность сотые доли миллиметра.
Понятно, что задача не простая. Тут тебе и синхронизация двух дальномеров и поправки на ветер и температуру, и на тип поверхности, и сертификация на безопасность.
Но вполне вероятно осуществимая.
Нейросеть с обработкой должна справлятся в виде " вот тут чтото не то".old_gamer
24.04.2019 16:05Насколько я понимаю, радар в диапазоне Х имеет длину волны в 3 см примерно, то есть чтобы засекать что-то точнее, нужен какой-то интерферометр, наверное. Ну и засекать только УЗ ничего не сможет в любом случае, вам надо сравнивать расстояние, измеренное одним способом с расстоянием, измеренным другим способом. Но пока, насколько я вижу, оба способа имеют ошибку измерения, превышающую измеряемое расстояние. А уж их разница будет иметь заведомо еще большую ошибку.
arheops
24.04.2019 16:10300ГГц длина волны порядка миллиметра. Эксперементальные системы на этой частоте есть.
Учитывая быстродействие, ошибку можно усреднить или померять с двух-трех точек.old_gamer
24.04.2019 16:23Как-то это все похоже на троллейбус из буханки хлеба. Использовать сканер из огрмоного количества датчиков, существующих только в виде экспериментальных систем, совмещенных с дуригими датчиками, суммарная ошибка измерения которых все равно превосходит измеряемый объект пусть не на порядок, но в разы…
Потом, 300 ГГц это уже почти ИК.
Dr_Faksov
24.04.2019 04:42+2Все что можно пошатать из кабины -шатают, а техник с «земли» докладывает о результате шатания.
old_gamer
24.04.2019 10:27Это понятно, в малой тоже перед выездом на ВПП проверяют подвижность поверхностей, но там чисто визуально можно все сделать, все видно из кабины, даже руль направления нередко виден. Шатают руками для проверки люфтов в приводах. Но, думаю, на большом особо не нашатаешься, даже есть рукой достанешь. Веса не те ))
User2Qwer
23.04.2019 22:34+1потрогать рукой лед в нескольких местах — это безусловно, очень точный метод, оставляющий далеко позади все технические достижения нашего времени и позволяющий быть уверенным, что все части самолета качественно обмыты и льда не осталось…
Эта свободная отрасль, которой может заняться любой. Как писалось в статье, готовых проектов пока нет. Можете начать в разработку в этом направлений.
Пробовали использовать видеокамеры, но тогда задача распознавания решалась плохо. С современными системами уже должно хватать возможностей, но готовых проектов пока нет. Оператор умеет смотреть на косвенные признаки вроде стыков листов, блеска заклёпок и так далее.
Int_13h
23.04.2019 14:26+1Похожие машины с двигателями помощнее чистят полосы от снега. Например, это был «Змей Горыныч» ТМ-59.
Видел в действии подобный аппарат на одном маленьком авианесущем крейсере, там таким двигателем палубу чистят. Впечатляюще.
Bedal
23.04.2019 15:45при пробитии звукового барьера
Да нет этого барьера! Его уже напробивали так, что одни дырки остались.SandroSmith
24.04.2019 10:22Я вам больше скажу, когда кто-то выражает свою точку зрения, он не берёт ручку что бы поставить точку. И если у кого-то голова совсем дырявая, то ни одной дырки вы в ней не найдёте (ну ОК, кроме тех, что есть у всех).
old_gamer
24.04.2019 10:30С другой стороны, любой человек обладает кругозором. Когда такой кругозор сжимается до бесконечно малого, он превращается в точку. Тогда говорят, что у человека есть точка зрения.
Bedal
24.04.2019 10:42Ваш коммент странен, признаться. В переводе на русский язык он означает, что, описывая авиационную тему, можно делать ляпы уровня «пробил сверхзвуковой барьер»? Или обратное, что нельзя? Или Вы просто считаете, что звук от истребителя именно от пробивания сверхзвукового барьера происходит?
SandroSmith
24.04.2019 12:22Мой коммент о том, что не нужно придираться к словам. Да, никакого «барьера» который бы самолёт «пробивал» нет. А выражение, скорее всего, произошло из-за возникающего при преодолении скорости звука звукового удара. Который как раз и звучит как пробивание чего-либо.
Bedal
24.04.2019 13:22-1если не «придираться» — то и статьи на авиационные темы превращаются в болото.
Примеров тому, увы, множество.
Alice had no idea what Latitude was, or Longitude either, but thought they were nice grand words to say.
преодолении скорости звука звукового удара
Кстати — тоже пример. Сочно звучит, да? Давайте, я уж сразу поправлю, раз намёки не помогли: не «преодолении». Просто при полёте при скорости выше скорости звука.SandroSmith
24.04.2019 15:39+1Просто при полёте при скорости выше скорости звука.
С этим согласен.
Однако всё это не отменяет того, что «звуковой барьер» — устоявшееся выражение, придираться к использованию которого глупо.Bedal
24.04.2019 16:04на бытовом уровне — согласен, хотя это и огорчает.
В статьях на авиатематику — не соглашусь, это не печаль, а непрофессионализм.
Давайте приведу пример из другой области: как Вы отнесётесь к статье на морскую тематику с упоминанием повара на кухне? Ясно же, что написавший такое — не моряк. Заметьте, что пишущий может быть очень далёк от темы питания, он может, к примеру, заниматься окраской корпуса.
Вот я и думаю — зачем мне статьи про авиацию, написанные не понимающим в авиации?
ScarferNV
23.04.2019 15:58Вроде на сколько знаю, обрабатывать самолет или нет, такое решение принимают пилоты. В 2013 году ATR-72 потерпел крушение сразу после взлета из-за обледенения. Рейс был: Тюмень — Сургут.
super-guest
23.04.2019 16:25+1Преподаватель обязан иметь не только высшее авиационное образование, но и опыт практической деятельности по обработке судов.
А остальные только теорию учат что ли? без практики? О_о
P.S.: из статьи сделал вывод, что трогать самолёт при входе в него (на удачу) — не стоит, т.к. вредно для кожи :)
Kriminalist
23.04.2019 17:19Пропиленгликоль — пищевая добавка Е1520, неядовит.
Этиленгликоль — ядовит, oral LDLo = 786 mg/kg for humans.
Как-то замена не выглядит привлекательной…
Ryav
24.04.2019 08:24Вам же не пить его предлагается. Можно, конечно, не летать в плохие погодные условия, тогда у нас в стране только Юг круглогодично будет летать (и то не всегда). Но отсутствие грамотной канашки в аэропортах — это да, минус.
braineater
23.04.2019 17:44Самолёты S7 имеют другой оттенок, и пересечение по цвету с жидкостью Юрий Владимирович видел только один раз — когда они тащили из сугроба танком Т-55 без башни выкатившийся за полосу Боинг-747 Иракских авиалиний. С тех пор ничего подобного не попадалось.
Картинки не хватает с фото самолета Иракских авиалиний. Вот такой цвет.
paulmann
24.04.2019 10:25Про мирное применение двигателей, вспомнилась история с пикабу
Приехал трактор Т-150 а спереди него стояла турбина с реактивного самолёта задом наперёд. И на самом конце её стояло сопло расплющенное как пылесос. Только она работала наооборот, рёв и вой был сумашедший. Пламя хуярило как с огнемёта, трактор ехал и впередли него бежала вода и тут же асфальт высыхал на сухо. А ещё впереди льдины размером с айсберг потопивший титаник взлетали в вохдух и летели во все стороны выше деревьев со звоном вышиьая стёкла в казармах и всех зданиях вдоль дороги на первом этаже. Этой чупокаброй самолётным двигателем поставленным наоборот на трактор Т-150 сушат аэродром во время непогоды. Там домов на аэродроме нет в принципе. А пускать эту штуку между жилых домов, это надо ещё додуматься.
Вобщем когда через пол-часа приехал генерал с проверкой он прошёл по улице с сухим асфальтом вдоль домов с сугробами наметёными по второй этаж и с везде наглухо выбитыми стёклами целиком с рамами по всему первому этажу.
vis_inet
Спасибо, очень интересно!