В Германии постепенно растет недовольство в сообществе любителей электромобилей, связанное с сильным ростом цен на электроэнергию на зарядных станциях. В зависимости от поставщика услуг и условий контракта цена на быстрых зарядных станциях постоянного тока, особенно актуальных для тех, кто много ездит, может колебаться от 39 до 89 центов за кВт*ч электроэнергии. Как следствие — при определенных условиях стоимость поездки на электромобиле получается выше, чем на дизельном. К сожалению, пока улучшений не предвидится.
Согласно BDEW (Verband der Energie- und Wasserwirtschaft) средняя цена на электроэнергию для немецких домохозяйств в январе 2019 года составляла 30.22 цента за кВт*ч. К количеству энергии, запасенной аккумулятором авто следует еще прибавить потери при зарядке, которые, в зависимости от степени оптимизации системы, могут составить от нескольких процентов до 25%.
Зарядные станции для дома, имеющие мощность до 22 киловатт, как правило являются зарядными станциям переменного тока, тогда как быстрые зарядные станции, такие как Tesla Supercharger — постоянного тока. Многие зарядные станции в публичных местах так же выдают до 22 киловатт и выдают переменный ток. На данный момент лишь Renault Zoe и некоторые Tesla c «двойным» зарядником способны заряжаться, реализуя все 22 киловатта, большинство же остальных электромобилей будут использовать от 3.7 до 11 киловатт. Эти зарядные станции, тем не менее, достаточно важны, потому как позволяют относительно бюджетным способом увеличить количество точек для зарядки. Станция (без учета установки) на 11 киловатт стоит в районе 700-900 евро, вариант на 22 киловата — уже около 2000 евро. Однако те, кто преодолевает на электромобиле большие расстояния, нуждается в мощных зарядных станциях быстрого типа, использующих постоянный ток. Эти зарядные станции обычно расположены вдоль автобанов, или в районе транспортных развязок. Их мощность может быть 50, 100 или даже 350 киловатт. Примером для подражания могут служить, опять же, Tesla Supercharger, предлагающие места для зарядки 8 и более автомобилей. Но и у автопроизводителя из Калифорнии уже прошли времена «дармовой электроэнергии». Покупатели Model 3 будут платить в среднем 40 центов за кВт*ч, в некоторых случаях — до 44 центов. Model 3, при условии поддержания постоянной скорости на автобане, расходует 20.8 кВт*ч электроэнергии на 100 км пути. Лидер в этой дисциплине — Hyundai Ioniq с фактическим расходом 14.7 кВт*ч.
Вот так выглядят замеры ADAC для других автомобилей.
При стоимости 40 центов за кВт*ч электроэнергии получается, что каждые 100 км пути на Model 3 будут обходиться в 8.32 евро, за эти деньги можно купить 6.5 литров дизеля по 1.28 евро за литр, либо 5.7 литра 95го бензина по 1.47 евро за литр. В случае с дизельным автомобилем расход на машине, сравнимой с Tesla Model 3 по размерам, вполне может быть ниже 6.5 литров. При спокойной езде даже Mercedes E-Klasse с дизельным мотором серии OM654 довольствуется меньшим количеством топлива. Желающие могут посмотреть статистику пользователей на spritmonitor.
На скорости 160 км/ч Tesla Model 3 потребует уже 30 кВт*ч электроэнергии на 100 км пути, что равносильно стоимости 9.4 литров дизеля. Причем все эти расчеты не учитывают потери, неминуемо возникающие в процессе зарядки электромобиля.
По результатам замеров ADAC потери во время зарядки имеют следующий порядок:
Для полной зарядки батареи на 100 кВт*ч Tesla Model X100 D потребовалось 108,3 кВт*ч, для Opel Ampera-e 67.4 на батарею 60 кВт*ч и для BMW i3 32.6 на батарею 27,2 кВт*ч. Полная таблица с результатами измерений:
Стоимость электроэнергии на зарядных станциях в Baden-Wurttemberg EnBW (Energie Baden-Wurttemberg) с 1 марта 2019 года составляет 39 центов за кВт*ч для «клиентов» (плюс абонентская плата 5 евро в месяц) или 49 центов для всех остальных.
Можно сколько угодно упрекать провайдеров в желании максимизации прибыли, однако на самом деле поставщик услуг на данный момент обязан платить все те же самые налоги и сборы за электроэнергию, что и обычное домохозяйство. Таким образом на выходе электроэнергия не может быть дешевле, чем средняя цена для конечного потребителя. Плюс необходимо компенсировать затраты на установку зарядной станции, трансформатора, софт и техническое обслуживание.
Высокие цены на быстрых зарядных станциях приводят к двойному эффекту: с одной стороны, владелец автомобиля будет стараться не заряжать на этой станции больше, чем ему необходимо на данный момент и тем самым быстрее освободит дефицитную точку зарядки, с другой — автомобилисты будут вынуждены снизить скорость движения, потому как для электромобилей действует простое правило: «тише едешь — быстрее приедешь».
Таким образом к проблеме относительно небольшого запаса хода у электромобилей добавляется дополнительная проблема высокой стоимости зарядки на быстрых зарядных станциях.
Источник.
ADAC провели расчеты стоимости километра пробега для большого количества электромобилей и сравнимых с ними автомобилей с ДВС. Они использовали значение 30 центов за кВт*ч электроэнергии, что применимо только личных зарядных станций, установленных в гараже и/или на своей парковке. Само исследование доступно по ссылке. Даже не зная немецкого языка можно понять о чем идет речь, пролистав до таблички.
В предыдущей статье "Исследование VW показывает экологическую рентабельность Golf-Е после 100 000 км пробега" были рассмотрены так же вопросы экологической рентабельности электромобилей с точки зрения выбросов СО2 на этапе производства и эксплуатации. Данное исследование было опубликовано VW через несколько дней после появления исследования IFO института, в котором они пришли к выводу о том, что дизельный автомобиль в конечном итоге более «экологичен» в сравнении с электромобилем. VW старался показать в своем исследовании, что все, на самом деле, не так уж плохо. Но в сравнении используются разные автомобили. VW показывает, что основным источником выбросов СО2 при производстве электромобиля будет сама батарея, даже в случае с батареей на 36 кВт*ч на нее приходится более половины выбросов (57%). IFO для примера взяли Tesla Model 3 с батареей на 75 кВт*ч в сравнении с Mercedes C220d. Соответственно, выбросы СО2 при производстве такой ёмкой батареи будут существенно выше. Если исходить из жизненного цикла автомобиля в районе 200 000 км и того факта, что e-Golf окупается после 100-125 000 км, то в случае с Model 3 экологическая «окупаемость» может не наступить вообще.
К сожалению VW в исследовании (точнее, в конечном выводе) СО2 баланса для e-Golf использовал для расчетов «усредненное» значение СО2 стоимости производства электроэнергии по 28 европейским странам. Если же взять микс электроэнергии, производимой в самой Германии, то получится 142 г выбросов СО2 на километр пути (против 119г для среднеевропейского «микса» или против 140г для дизельного гольфа). Вот так выглядит полная таблица в зависимости от использованной энергии, предоставленная VW:
Комментарии (126)
rehci
06.05.2019 09:50+2Потом еще и выяснится, что при производстве-эксплуатации-утилизации электромобилей получается больше вредных выбросов, чем у ДВС. Такая вот «зеленая» энергетика.
Mattteo Автор
06.05.2019 09:52если верить исследованию VW, то как раз стоимость утилизации — в районе 1% (черная часть второго графика в статье о СО2).
habr.com/ru/post/449644
Kanut
06.05.2019 10:10+2Вся «зеленость» электромобилей «локальная». То есть весь плюс от них это отсутствие выхлопов в том месте где они эксплуатируются. И как следствие более чистый воздух в больших городах.
То что они обязаетльно в целом будут экологичнее автомобилей с ДВС никто никогда и не говорил. Это уже зависит от кучи факторов. Например от того как производится электроэнергия, которую они потребеляют. Например если энергию добывают из угля, то «зелёности» ожидать особо не стоит.
extempl
06.05.2019 10:49Если развивать эту тему, то чисто теоретически, производство батарей можно было бы вынести вообще за пределы планеты, на луну, скажем. А вот с влиянием сгорания топлива ничего не поделаешь.
Но это если грубо, в обоих лагерях со временем будут свои оптимизации и прорывы и ситуация может измениться. Например, сложно сказать, что произойдёт если все автомобили станут электрическими — потребление резко вырастет, электроэнергию нужно будет добывать совсем в других масштабах, но при этом сократится добыча нефтепродуктов — как это в итоге повлияет на экологию?
С другой стороны, если все машины будут электрические, в городах батареи будут не нужны в принципе, наверное дешевле (в абсолютных понятиях, ясно, что в разных случаях деньги берутся из разных источников) оборудовать весь город некоей системой передачи энергии машинам "онлайн". Хотя потребление электроэнергии, конечно, тут никуда не денется.Kanut
06.05.2019 11:03Чисто теоретически много что можно «вынести на Луну». Но вот на практике на данный момент мы имеем электромобили с относительно грязной энергией, очень грязным производством, кучей проблем вроде отсутствия инфраструктуры(которую тоже особо чисто-зелено не построишь) и «зелёным» имиджем.
П.С. И на мой взгляд если уж мы хотим уходить от ДВС, то те же водородные двигатели создавали бы намного меньше проблем и были гораздо более зелёными.oracle_and_delphi
06.05.2019 11:49+1водородные двигатели...
— Откуда на Плюке моря? Из них давным-давно луц сделали.
— Извините, что сделали?
— Топливо, Скрипач, топливо!
.
.
.
tsukasa_mixer
Водород не похранишь в баках, а для электролиза или иных подобных реакциях нужна энергия, результат, точно-такая-же батарейка.
tsukasa_mixer, вы про гидридный аккумулятор водорода, который по малогабаритам вполне тянет на массивный аккумулятор из куска металла напитанного водородом?Kanut
06.05.2019 11:57Вы зря так скептично к этому относитесь, вполне себе уже есть системы, которые позволяют «перегонять» электричество в водород и обратно и при этом имеют «потери» сравнимые с аккумуляторами. И при этом в баллоне водорода можно запасти гораздо больше энергии чем в сравнимом по весу/объёму аккумуляторе. Водород легко интегрировать в существующую сеть заправок(В той же Германии вполне себе есть и машины на газу и заправки для них). И в крайнем случае современные газопроводы можно абсолютно без проблем использовать для транспортировки и хранения водорода.
BlackMokona
06.05.2019 12:48Потери при перегонке воды в водород, и обратно в энергию в десятки раз больше чем у аккумуляторов
Kanut
06.05.2019 12:56Уже сейчас КПД перегонки водорода больше 60% и вроде бы хотят довести до 80%. И да, даже 20% это достаточно большие потери. Но вот если учитывать потери которые возникают при транспортировке и хранении электроэнергии, а так же расходы которые необходимы для создания и просто поддержания инфраструктуры, то разница будет уже не так велика. Если даже не в пользу водорода.
BlackMokona
06.05.2019 13:22Наоборот, водородная инфраструктура на порядок дороже электрической.
Плюс вы забываете, что сначала нужно из воды получить водород. (Первая очень большая потеря энергии)
Потом транспортировка водорода, ещё потери
Потом хранение водорода, ещё потери
Потом закачка водорода в бак, ещё потери
Потом извлечение энергии из водорода ещё потери.
Первый и последний пункт в одиночку теряют больше энергии, чем вся цепочка электроавто.
Так же в отличии от электроавто водородки не могут в рекурперациюKanut
06.05.2019 13:49Наоборот, водородная инфраструктура на порядок дороже электрической.
Вот только она уже частично есть. То есть как минимум в Германии уже есть инфраструктура под газ, которую с небольшими модификациями вполне себе можно использовать и для водорода.
А вот с инфраструктурой для электромобилей и для транспортировки электричества из одного конца Германии в другую и для хранения этого самого электричества в Германии очень плохо.
ksbes
06.05.2019 14:24То есть как минимум в Германии уже есть инфраструктура под газ, которую с небольшими модификациями вполне себе можно использовать и для водорода.
Нельзя. Повзрывается, полопается всё.Kanut
06.05.2019 14:36Нельзя. Повзрывается, полопается всё.
А вот у этих ребят почему-то другое мнение по этому вопросу: 1, 2, 3BlackMokona
06.05.2019 16:58А электрической инфраструктуры прям вообще нету. А не подождите, она развита на порядке лучше чем водородная
Kanut
06.05.2019 17:09К сожалению это не так. Нет ни аккумуляторных парков, ни линий передач, которые могут справиться с обьёмами, которые станут необходимы если все перейдут на элeктромобили.
И идёт активное сопротивление их постройке. Как со стороны зелёных в целом, так и со стороны жителей рядом с которыми их должны по идее строить.BlackMokona
07.05.2019 01:49Линии передачи есть и ночью они не загружены, когда будет основной удар. А аккумуляторные парки зачем? Что мешает маневрировать мощностью энергостанций и потребителей?(Можно например распределять часы нагрузки ночью у электроавто централизованно)
Kanut
07.05.2019 08:43Ну во первых как показывает практика идея о том, что все будут заряжать машины ночью, провалилась. На данный момент большинство людей ставят машины на зарядку сразу когда приезжают на работу и сразу когда с неё возвращаются.
А во вторых для того чтобы электромобили можно было хоть как-то считать зелёными они должны потреблять зелёную энергию. А с позиции Германии зелёная энергия это только энергия возобновляемая. А возобновляемая энергия как известно не особо даёт себя «маневрировать» и в некотороых регионах вообще недоступна или нерентабельна. Поэтому нужны способы хранения и транспортировки этой энергии.
И опять же реальность выглядит так что построить необходимую инфраструктуру в Германии очень дорого и совсем не «зелено». И не факт что вообще возможно. Но зато выяснилось что есть газовая инфраструктура, которую лет двадцать назад строили с перспективой увеличения закупок российского газа. И которую в связи с известными событиями используют далеко не в полном обьёме.
Поэтому появилась идея перегонять возобновляемую энергию в водород и потом хранить и транспортироать её в уже существующей газовой инфраструктуре. А потом на месте перегонять обратно в электричество и заряжать машины.
Но тогда возникает вполне логичный вопрос: если энергия уже в виде водорода, то зачем вообще нужны электромобили и не проще ли будет использовать машины с водородными двигателями?
oracle_and_delphi
06.05.2019 14:00Потеря водорода — уже делает технологию НЕ ЭКОЛОГИЧНОЙ и НЕ ЗЕЛЁНОЙ!
потери которые возникают при транспортировке и хранении электроэнергии
Вы сравниваете мягкое с тёплым = сравниваете потери энергии с потерями водорода.
Если уж так очень хотите сравнивать потери энергии с потерями массы, то вспомните E=mc2, то есть умножайте каждый безвозвратно потерянный килограмм водорода на скорость света, и приплюсовывайте к прочим потерям энергии при производстве и транспортировке водорода.Kanut
06.05.2019 14:04Потеря водорода — уже делает технологию НЕ ЭКОЛОГИЧНОЙ и НЕ ЗЕЛЁНОЙ!
Точно так же как производство аккумуляторов в нынешнем их виде не делает зелёной электромобили. И так же абсолютно незелёными делает электромобили проблемы с инфраструктурой, которые уже сейчас имеет или в будуещем получит Германия.
То есть мы имеем две не зелёные технологии, которые конкурируют между собой. У каждой из них есть свои преимущества и свои недостатки. Каждая из них имеет потенциал для развития. Но пока личо я каких-то подавляющих преимуществ у электромобилей не вижу.Mattteo Автор
06.05.2019 14:22Но пока личо я каких-то подавляющих преимуществ у электромобилей не вижу.
Преимущества есть, но не обязательно в плане экологии. Если смотреть на Tesla, то это модный, удобный (ограниченно) и очень очень быстрый гаджет. Для города, к слову вполне подходят варианты с небольшой батареей, мне еще нравится концепция BMW i3, когда к ней опционально предлагался REX (Range Extender). К сожалению, прикрыли они эту опцию.
А вообще нынешняя ситуация с электромобилями выглядит немного странно: производство каждого электромобиля стоит в СО2 эквиваленте заметно дороже производства машины с ДВС, то есть мы сейчас будем выбрасывать много СО2 в надежде, что когда-нибудь этот объем будет сэкономлен и мы выйдем «в плюс». То есть в данный конкретный момент мы делаем хуже, в надежде на перспективу. Может быть стоило еще немного подождать дальнейшего развития технологий, постепенно переходя на ВИЭ?Kanut
06.05.2019 14:31Преимущества есть, но не обязательно в плане экологии....
А это уже все очень субъективно. Кому-то нужнее машина «для города», а кому-то например «для автобана». Вы много электромобилей знаете на которых можно проехать километров 600-700 со скоростью 130 +км/ч? А потом заправиться за пять минут и проделать такой номер ещё раз? Или как насчёт взять жилой фургон, призепить его к BMW i3 и поехать отдыхать в Италию? :)Mattteo Автор
06.05.2019 14:45Или как насчёт взять жилой фургон, призепить его к BMW i3 и поехать отдыхать в Италию? :)
Это как раз возможно (сам удивился), как ни странно.
У нас тоже в основном трассовые пробеги, хотя и не очень большие. А вот для людей, которые по служебным делам 40-60 000 км в год наматывают, причем стараются держать скорость как можно выше, электромобиль не очень подходит пока, это правда. Я за последние 6 месяцев дважды рассматривал вариант покупки электромобиля и дважды отклонял эту идею. Пока — неудобно. Ну и с зарядкой тоже не так все просто.Kanut
06.05.2019 14:53Это как раз возможно (сам удивился), как ни странно.
Ну технически его можно и к велосипеду прицепить. А вот на практике электромобиль с фургоном на автобане едет не очень далеко. То есть нужно планировать очень частые остановки на зарядку :)
Я за последние 6 месяцев дважды рассматривал вариант покупки электромобиля и дважды отклонял эту идею.
Ну для меня основной шоустопер для покупки электромобиля это то, что за счёт износа батареи они очень быстро теряют в цене. И замена автобатареи стоит совсем недобрых денег.
MEG123
06.05.2019 14:55Это как раз возможно (сам удивился), как ни странно
о. прикольный концепт. и сколько оно проедет с развой зарядки? Если 700-800 потянет то уже можно смело на море лыжи смазывать, больше всё равно среднестатистический водила за день за рулём не вытянет. Ещё на крышу квадратов 6-8 панелей и на море можно её вообще никогда не заряжать будет!Kanut
06.05.2019 14:59о. прикольный концепт. и сколько оно проедет с развой зарядки?
Он без прицепа едет где-то 250-350 км с одной зарядки. С прицепом там хорошо если 150 км выйдет.MEG123
06.05.2019 15:03ну прицеп кроме того что кирпич он ещё и ездить заставляет плавно и не спеша.
Но разговор то о том что в прицепе батарейка на 80квтч заныкана, она одна километров 200 даст. хотя конечно надо бы в два раза больше.
Polaris99
06.05.2019 13:30-1Отстали от жизни. Причем существенно. Проблема не в перегонке, а в хранении.
tsukasa_mixer
06.05.2019 11:56проблема извлечения\хранения водорода и\или производных.
Обсуждалось уже много раз.
Водород не похранишь в баках, а для электролиза или иных подобных реакциях нужна энергия, результат, точно-такая-же батарейка.Kanut
06.05.2019 12:02Как я уже писал выше это вполне себе решаемые и местами уже даже решённые проблемы.
П.С. На английском или русском к сожалнию не нашёл, но
edison.handelsblatt.com/erklaeren/reversible-brennstoffzellen-stromspeicher-mit-wasserstoff/23835848.html
edison.handelsblatt.com/erklaeren/bayerisches-start-up-entwickelt-fluessigen-wasserstoff-speicher/20361098.htmlksbes
06.05.2019 13:14Между экспериментальными установками и реальной эксплуатацией есть много больших разниц.
При правильном подходе водород в дирижаблях тоже был не сильно опаснее гелия, однако Гизенбург взорвался. Как раз из-за нарушения «правильного подхода». Не надо позволять человеческому фактору случится!
У водорода есть следующие опасные свойства(по опасности):
1) При просачивании сквозь мелкие отверстия он нагревается. Под давлением — сильно, может плавить пластик, сплавы свинца (припой). На счёт меди — не уверен, разве что целенаправленно. Это ещё до всяких возгораний.
2) Образует взрывчатую смесь воздухом. Не горючую, а именно взрывчатую. Что в купе с п.1) делает черезвычайно опасными любые маломальские протечки.
3) Течёт всегда, когда есть малейшая возможность, т.е. на практике — просто всегда. Что в купе с п.1 и п.2 означает, что баллоны с водородом под давлением в непроветриваемом (или слабопроветриваемом) помещении всегда взорвутся через некоторое время. Потому водород всегда хранят на улице (и побаиваются безветренной погоды).
4) «Охрупчает» металлы со временем. Т.е. просто рядом с хранением (или, например, с зарядной станцией) водорода будет проходить какая-то напряжённая конструкция — она развалится. Это уже не говоря о трубах и баллонах. Решается регулярной заменой, но в массовом низкоквалифицированном использовании может стать проблемой (либо дорого, либо зарядные станции или автомобили будут взрываться)
И да, ещё один гвоздь: водород массово получают вовсе не из воды и электричества, а из довольно-таки неэкологичного химпроцесса.
Т.е. ездить на синтезированном метане/этане намного безопаснее, дешевле и экологичнее, чем на водороде (и, возможно, даже, экологичнее и эффективнее чем на электромобилях — ух, я еретик!)Kanut
06.05.2019 13:46Между экспериментальными установками и реальной эксплуатацией есть много больших разниц.
Ещё совсем недавно тоже самое говорили про аккумуляторы и электромобили:)
tsukasa_mixer
06.05.2019 17:43Выше уже описали, но если кратко, каждые лет 5 за последние 30 лет наверное можно найти очередное решение проблем работы с водородом.
К сожаление немецкий за годы позабылся, поэтому бегло пробежал по тексту.
А по теме быстро нагуглилось вот-это:
habr.com/ru/company/toshibarus/blog/430372
Polaris99
06.05.2019 13:29+1Да-да, не говорили, везде только об этом и писали, что все зеленое, все натур-продукт! Но переобуваются они еще быстрее политиков, так что не поймаешь.
Polaris99
06.05.2019 13:28-1Это да, это они еще рециклинг отработанных солнечных батарей и ветряков не учли, так как этих данных пока просто нет в наличии.
emmibox
06.05.2019 10:02+2При каких таких «определенных» — если она дороже при ЛЮБЫХ условиях. Потому, что «стоимость поездки» абсолютно бессмысленное определение, для частного транспорта — это у автобусов «поездка». А «стоимость владения» будет включать в себя цену электромобиля и всех преференциях, включая налоговые и простоте обслуживания — все равно окажется в 2 раза больше аналогичного дизельного.
И пока эта ситуация не поменяется — электромобиль так и останется игрушкой для богатых буратин.
mphys
06.05.2019 10:13+3Опять кв/ч, откуда вы беретесь только.
— — = = RTFM = = — --sergio_nsk
06.05.2019 10:21Киловольт в час — такого, кажется, ещё не было.
nerudo
06.05.2019 10:25Скорость нарастания напряжения в розетке при пробое высоковольтной линии в пользовательскую электросеть ;)
Zmiy666
06.05.2019 10:21+1Ну, просто опять подкрутят акциз на бензин и электромобиль снова станет выгоден.
struvv
06.05.2019 11:19В Германии дорогое электричество так как за счёт его покупателей субсидируются так называемые зелёные электростанции на фоне закрытия АЭС.
Это только для населения, для заводов газ и электричество не обложены по самые уши экологическими налогами и потому сильно дешевле.
Polaris99
06.05.2019 13:32+1Все верно, за наш счет решают придуманные проблемы. И если бы просто оббирали, они ж еще норовят запретить все, что им мешает.
duronus
06.05.2019 10:21-2при цене 90 центов за кв/ч дешевле ездить генератором и бочкой, что то ценник какой то дикий вообще
terek_ambrosovich
06.05.2019 10:53на самом деле поставщик услуг на данный момент обязан платить все те же самые налоги и сборы за электроэнергию, что и обычное домохозяйство
А закупает он её по той же цене, что и домохозяйство? Как-то странно… обычно для энергоёмких производств контракты на поставку много выгоднее. Мне интересно, ранее существующий электротранспорт (трамваи, электропоезда) платят поставщику ЭЭ по тому же драконовскому принципу? Или тут всё определяется «рваным» графиком потребления зарядок?
В общем-то, это дело ЕС.
Если они не желают преференций для электротранспорта, и население готово платить — их дело.
Xandrmoro
06.05.2019 11:28Так или иначе немцам придётся в итоге покупать энергию с АЭС, потому что собственные они позакрывали.
И это хорошо.xfaetas
06.05.2019 11:48Там уже около половины электрогенерации обеспечивается солнцем и ветром. АЭС экологичны ровно до тех пор, пока можно отвозить радиоактивные отходы в Россию и подобные страны.
Mattteo Автор
06.05.2019 12:2038.4% это не половина, а несколько меньше.
К тому же чем больше будет альтернативных источников энергии — тем выше потребность в дублировании их другими источниками. Хранилища то емкие и доступные так и не придумали пока, так что когда нет ветра и темно — все сложно.xfaetas
06.05.2019 12:59+1Что-то я не заметил существенного роста генерации из невозобновляемых источников в последние годы.
Polaris99
06.05.2019 13:37-1Не заметили, потому что его нет. Весь рост уходит в компенсацию потери доли АЭС. Ну, что-то выросло, конечно, но не настолько, чтобы выкинуть на это дело 500 млрд евро (к 2025 году).
Polaris99
06.05.2019 13:36Да, зеленеют-зеленеют, а все равно уголь дает больше, чем вся зеленая энергетика за вытянутые из кармана населения сотни миллиардов. Но пипл хавает. И да, там не 38,4%, а всего 25,8, не плюсуйте туда биомассу, я тоже был в плену иллюзий и думал, что это всякий там метан из биоотходов или растительный этанол. А хрен там, биомасса — это пелеты и обычные дрова. Удивительно, но больные на всю голову зеленые считают этот вид топлива экологичным и возобновляемым (правда, медленно, ха-ха)
Xandrmoro
06.05.2019 20:34А не-АЭС экологичны вообще никогда. Единственный более-менее реальный источник энергии лучше атомной — термояд, но с ним пока очевидные проблемы (и то, думаю, их уже можно было бы решить, если бы деньги, оседающие в зелёных шапито, шли на науку).
faoriu
06.05.2019 20:56Если хотите порассуждать на тему экологичности производства панелей и ветряков — сначала оцените экологичность производства сотен тон уранового топлива и сотен тысяч тон металла и цемента для АЭС, которая ненамного мощнее солнечной электростанции, занимающей сравнимую площадь.
ksbes
07.05.2019 11:21Любые манипуляции с плотностями энергии больше несколько МДж/л — уже не экологичны, т.к. не совместимы с существованием жизни в этом объёме и рядом с ним. Костёр — он тоже не экологичен: достаточно посмотреть на "шашлычные стоянки".
Так что тут вопрос в том сколько сил и средств придётся приложить для "закапывания костра": для АЭС — очень много (даже, если не взорвалось). Даже угольные ТЭЦ (со своей радиоактивной золой) экологичнее в этом смысле.
Потому от них и отказываются в Европе (там не дибилы сидят): у АЭС нет решающего преимущества ни в количестве руды, которую надо перелопатить (на МВт), ни в неисчерпаемости топлива, ни в количестве вредных выбросов (в полном цикле). Единственное преимущество — отсутствие потребности в мощной логистике подвоза топлива — для Европы (в отличии от нас или Японии) не актуально.
Polaris99
07.05.2019 13:52+1А можно список стран, которые отказываются от АЭС, ну, кроме Германии. И еще один список — тех, кто строит новые АЭС? А то как-то очень голословно получается, из коммента создается впечатление, что прям вся Европа осознала пагубность использования АЭС и поголовно их закрывает. А на деле же выходит, что себестоимость электричества с АЭС ниже всех остальных вариантов (порядка 2-3 евроцентов за кВт-час). И это уже с учетом строительства и утилизации. Солнечные панели же дороже чуть не на порядок.
faoriu
07.05.2019 14:17А можно источник инфы о такой дешевизне атомной энергии? А то по совокупным расходам она получается, наоборот, одной из самых дорогих. Проекты по постройке АЭС сейчас буксуют во многих странах — с ними не хотят связываться ни подрядчики, ни правительства.
faoriu
06.05.2019 11:44Если исходить из жизненного цикла автомобиля в районе 200 000 км
Может для VW 200к км это и топ, но Tesla и до миллиона ездит нормально.
Polaris99
06.05.2019 13:38Сколько уже Тесл проехало миллион?
Psih
06.05.2019 13:51+1Есть несколько Model S которые близки к лимону километров в США и служат на отлично.
Погуглите — эта тема весьма хорошо владельцами освещена на Youtube.Polaris99
06.05.2019 13:58То есть, единицы? Так и Вольксвагены есть такие, причем в значительно большем количестве. И вообще, я бы очень аккуратно относился к отчетам так называемых владельцев в соцсетях, как будто пиара вообще не существует.
faoriu
06.05.2019 14:18VW заявляет 200к км на свой электромобиль, Tesla — как минимум в два раза больше, что также подтверждено опытом.
Polaris99
06.05.2019 14:33+1А вот тут пишут, что VW с дизелем проехал 1.3 млн км, причем этим данным я больше верю, потому что ехал он их 15 лет, а не как у Тесл за несколько лет миллион, как будто они в кругосветку ходили несколько раз.
xfaetas
06.05.2019 14:50Напишите в VW, что они не правильно оценивают жизненный цикл своих автомобилей.
cyberly
07.05.2019 07:35А каков контекст тех и этих заявлений? Просто, например, когда речь идет о гарантии, бывают формулировки типа «3 года или 50000км». Как бы при типичных пробегах для личного автомобиля в 15000/год заявленный миллион будет расходоваться 66 лет. За такой долгий срок машина имеет очень неиллюзорный шанс превратиться в дрова, даже близко не выкатав заявленный километраж. В итоге стоимость километра с учетом амортизации может получится далеко не такая приятная.
А вот для 200тык получаются куда более близкие к реальности 13 лет эксплуатации.
Psih
06.05.2019 15:47При желании можно нагуглить кучу информации, которая доступна в онлайне и имеет большое кол-во источников для верификации. Т.к. Теслы до 2016 года все имеют бесплатную зарядку, большой процент владельцев активно этим пользуется и ездят значительно выше среднего, легко делая по 40-70к в год — особенно в США с их расстояниями. Но и в Европе тоже хватает — тот же Тесла Бьорн из Норвегии долгое время занимался перевозкой некрупных грузов по всей Норвегии — он очень быстро за пару лет намотал километраж который мы, обычные смертные, делаем за 7-10 лет (я за 13 лет наездил «всего» 120к на своей машине) — у него режим эксплутации «изнасилование». И ничего, всё очень даже прилично работало. Само собой у него первая тесла S была ранним экземпляром, потом у него была ранняя Model X — так что у него был определённый набор детских болезней, но тем не менее он успешно наездил гораздо больше 200к км с 2013-2014 года и в целом очень доволен надежностью тесл. Потому что там деталей, которые могут сломаться не только значительно меньше, но и механизмы другие — редукционная коробка, к примеру, значительно более надежна в силу своей конструкции и сломать её можно только если постоянно нагружать до предела — на неё гарантия идёт 500к миль (800к км), на двигатель тоже 500к миль.
На 3-ке эти цифры поменьше, но это и ценовой сегмент другой, но даже для этого сегмента гарантия значительно выше того, что предлагают остальные производители.
Теслы изначально разработаны на срок службы в 500к миль (800к км). Просто хватит уже балаболить, когда темой не интересуетесь и расказываете анекдоты, которые устарели уже на 5 лет как.Polaris99
06.05.2019 16:34Точно так же можно найти информацию о том, что ломаться очень даже есть чему, но оно понятно, что всегда есть два мнения — Ваше и неправильное, все остальные идут в балаболы. Кстати, тот же VW выпускает движки, которые рассчитаны на 500 тыщ км пробега, но кого это интересует, когда есть Тесла и Бьорн из Норвегии. Почитайте на досуге про систематическую ошибку выжившего. И да, очень хорошо, что мои анекдоты устарели на 5 лет, а то стремно как-то, Теслы в отличных от следовых количествах выпускают максимум с 2014 года, то есть, анекдоты сразу же после выпуска устарели, опыт эксплуатации — это лишнее. С таким подходом никого уже не переубедить, это уже религия, тут уже не до аргументов.
faoriu
06.05.2019 18:55Кажется маскохейтерство — это уже какая-то патология: в то время как китайцы, надышавшись смога, усиленно переходят на ВИЭ и электромобили, маскохейтеры доказывают, что лучше дышать выхлопами, потому как есть потери на передачу электроэнергии по проводам, а значит электромобиль не на 100% экологичен.
Xandrmoro
06.05.2019 20:39Вклад выхлопов легковых авто в китайском смоге пренебрежим в сравнении с угольными электростанциями.
idiv
10.05.2019 19:13Они взяли цифру в 200 тысяч, как какой-то усредненный показатель. При типичном наезде в 15-25 тысяч в год это растягивается на срок от 8 до 13 лет. За 13 лет машина просто устареет и внешне будет уже не так восприниматься, да и просто износ тех же сидений.
GiperBober
06.05.2019 13:13Блин, большинство мифов давно уже разобрано и опровергнуто, но в любой теме про электромобили в комментариях постоянно всплывают одни и те же постулаты…
1) Бессмысленно сравнивать вред от электромобилей и бензиновых автомобилей с учётом ТЕКУЩЕЙ СТРУКТУРЫ ЭЛЕКТРОГЕНЕРАЦИИ. Высокие цены на электричество в Германии связаны в т.ч. и с тем, что они переходят от углеродной генерации с одновременным отказом от атомной в пользу безуглеродных ВИЭ — и это не только замена генерирующих мощностей, но и ввод резервных мощностей и реконструкция распределительных сетей. К тому времени, когда количество электромобилей в Германии займет значимую долю автопарка, подавляющий процент электроэнергии будет получаться от ВИЭ.
2) Даже в текущем формате генерации (с приоритетом на угольную) экологический вред от электромобиля становится меньше такового об обычного уже после 100 т.км (см. исследования Фольксвагена и аналогичные исследования в Канаде и других странах). А ресурс электромобиля с батарейкой 80-100 кВт*ч вполне позволяет пробеги в 500 тыс. км.
3) Водород как батарейка. И что в этом плохого? Не всегда и не везде нужны перезаряжаемые батарейки, одноразовые батарейки (которой и будет водород) тоже нужны. В качестве топлива для самолётов и кораблей (кстати, у него в этом плане преимущество перед классическими батарейками — ведь водород часть энергии берёт от кислорода в воздухе и таким образом имеет формально существенно большую плотность запасаемой энергии, чем классические аккумуляторы, что будет очень важно для самолётов), в качестве топлива для котельных и промышленного производства. Нет, водород не исчезает из баков мгновенно, две недели-месяц водород в баке продержится, пусть и с небольшими утечками. Вполне достаточно, чтобы доставить водородным танкером из Сахары (покрытой полями солнечных электростанций) водород на прибрежную ТЭС/ТЭЦ в северной Европе.
4) Собственно, переводить энергию солнца или ветра в водород необязательно. Можно и переводить атмосферный СО2 и другие газы/воду в углеводороды. Получится углеродно-нейтральный процесс.
Поэтому все инсинуации на тему «а солнца зимой нет, откуда энергию брать?! А вдруг ветра нет?!» сводится к простейшему решению «проблемы» — электричество вырабатывается в южных регионах (Саудовская Аравия, Сахара, для Европы — Испания), и водородные/углеводородные/электроаккумуляторные танкеры/ЛЭП (зависит от выбранной технологии транспортировки энергии) передают энергию круглогодично в Европу/Азию. Европа, впрочем, зимой вполне сможет большую часть обеспечивать при помощи оффшорных ветряков (где КИУМ может достигать 60%) и в случае полного штиля и пасмурности — заводить газовые генераторы оперативного резерва. Или заказывать побольше танкеров в морозные периоды — какая собственно разница той же Саудовской Аравии, какую энергию продавать — солнечную или нефтяную? У них что той, что другой завались.
А к чему я всё это, собственно? Просто надо помнить, что электромобили — это не тренд сам по себе. Не самостоятельное явление, а только часть глобального изменения не только структуры потребления энергии, но и её генерации.ksbes
06.05.2019 13:45+11) Безуглеродные ВИЭ в разы дороже «углеродных» в полном цикле (т.е. считая утилизацию старых и постройку новых). Вон в Англии — уже чуть ли не половина парка ветряков стоит (утрирую, там 10-30%), т.к. выработали свой ресурс, а просто демонтировать, не говоря уж о замене на новые — нерентабельно. Т.е. есть ещё большой вопрос а возможна ли вообще новая структура электрогенерации без углеводородов? Разве что через атомную электроэнергию, но она тоже совсем не экологична. Да и экологичность ГЭС тоже у людей вопросы вызывает (см. историю с Байкалом). Так что вопрос открыт: есть много аргументов и за и против.
2) Экологический вред экологическому вреду рознь. Одно дело — выбросы СО2, другое дело — заражение тяжёлыми и не очень металлами. Если считали только по СО2 — поверю, а так нужна комплексная оценка и сравнение. И там тоже неоднозначности: при кратном увеличении в потребности электричества экологические проблемы растут нелинейно. Та же Сахара — это тоже своя биосфера с кучей уникальных видов.
3) Танкеры с водородом — очень плохо. Если такой взорвётся в порту — это будет сравнимо с ядерным взрывом с десяток килотонн (нефтяные/газовые — просто горят/загрязняют). Зачем такой риск? Тут лучше генерировать метанчик какой-нибудь, как в п4.
4) Вопрос КПД преобразования, экологичности и вообще возможности многокилометровых полей солнечных элементов/зеркал (их постоянно протирать надо!) стоит остро. Одно дело обеспечивать доли процента всех потребностей. И совсем другое дело 100%. Т.е. может так получится, что 80% населения Земли будет работать на поддержку и воспроизводтво этой системы генерации энергии.faoriu
06.05.2019 16:52Безуглеродные ВИЭ в разы дороже «углеродных» в полном цикле
А можно источник столь сенсационной информации? А то как показывает практика, ветряки и солнечные электростанции устанавливают ударными темпами именно в развивающихся странах.
lingvo
06.05.2019 19:35Вон в Англии — уже чуть ли не половина парка ветряков стоит (утрирую, там 10-30%), т.к. выработали свой ресурс, а просто демонтировать, не говоря уж о замене на новые — нерентабельно.
Если я не ошибаюсь, то просто пока есть место для новых, никто не будет восстанавливать старые. Как только станет выгодно восстановление — к ним вернутся.
Вопрос КПД преобразования, экологичности и вообще возможности многокилометровых полей солнечных элементов/зеркал (их постоянно протирать надо!) стоит остро. Одно дело обеспечивать доли процента всех потребностей. И совсем другое дело 100%. Т.е. может так получится, что 80% населения Земли будет работать на поддержку и воспроизводтво этой системы генерации энергии.
Как раз для ответа на этот вопрос уже давно ведутся эксперименты по переводу на солнечную энергию целых островов. Про остров Тау помните? Он вот уже 3 года, как на солнечном электричестве и особого негатива по этому поводу я пока найти не могу.
ksbes
07.05.2019 11:32Мой тезис не в том что есть проблемы/нет проблем. А в том. что все эти вопросы не "опровергнутые мифы", а вполне себе серьёзные дискуссии. Которые в отличии от нас, диванных теоретиков, люди по-настоящему исследуют и к единому выводу не пришли.
А на счёт островов — слышал, но к сожалению не имею цифр: сколько людей заняты на обслуживании (в % от населения)? Как с окупаемостью? Как со стабильностью?
Просто то, что эксперимент идёт, не значит, что он завершится удачно. Затем же и ставят эксперименты?
Diksonito
06.05.2019 16:11Докину еще чутка инфы про германию из германии. Вообщем гоняю я на зое, заряжаюсь в городе на бесплатной заправке. Проехал 10к уже.
Сейчас буду дома ставить солнечные батареи и аккумуляйтерную к ним систему. Батарей будет на 9.9квтчпик. И эта хрень мне будет давать 1 квтч за примерно 15-18 центов из расчета на следующие 25 лет. К этой штуке приделан зарядник для машины, он умеет 4квт мощность давать на постоянку из моих личных запасов, или в режиме быстрой зарядки подъедать остальные 18квт из сети давая мне тем самым 22квт мощности в зою.
У нас две машины, одна постоянно стоит дома, одна стоит со мной в городе. В данный момент у меня смарт и у жены зоя. В этом году смарт уходит и я подумываю купить зою, еще одну, или теслы поношеную.
Так вот расчёты, когда я заряжаюсь дома, мне позволяют гонять за 20квтчНа100 * .18центов (моя домашняя энергия) = 3.6 евры на сотню. Никаким дизелем или безином тут не пахнет )
Я понимаю, что рассматриваю частный случай но всё же может кому интерсно было )
Neusser
06.05.2019 17:48Так вот расчёты, когда я заряжаюсь дома, мне позволяют гонять за 20квтчНа100 * .18центов (моя домашняя энергия) = 3.6 евры на сотню. Никаким дизелем или безином тут не пахнет )
А где же в расчетах стоимость солнечных батарей и аккумуляторной системы?
Да и 18 кв (из 20-22, т.е. почти все) из общей сети стоят совсем не 18 центов (разве что есть ночной тариф).adolgopolov
07.05.2019 10:09Если все учесть должно получиться не более 6ти евро.
У меня расход на аутлендере 6.6 евро на 100 (полагаю на зое ниже), при зарядке исключительно на городских заправках be-mobile/innogy
lingvo
06.05.2019 18:36Да, я тоже хотел сказать, что стоимость электроэнергии в Германии сейчас сильно завышена и это будет подстегать владельцев переходить на альтернативные источники_ что очень быстро выровняет цены.
Как пример, Тесла Powerwall на 13.5 kWh стоит порядка 8к$ и имеет гарантию в 10 лет при максимальном расходе электричества через нее в 37,8МВт*ч. Т.е 1 киловаттчас из такого хранилища будет стоить 21 цент. К нему прибавить надо будет порядка 4 центов за киловаттчас от солнечных батарей в средних широтах и получите в итоге примерно 25 центов за один киловаттчас в любое время дня и ночи — это и есть верхний предел стоимости своего домашнего электричества с тенденцией к снижению. Поэтому эти цены на быстрых заправках рано или поздно пойдут вниз — как только кто-то не начнет их строить по принципу Теслы — массив солнечных батарей + storage.
KOPiten
06.05.2019 20:0925 лет — это предполагаемый срок работоспособности солнечных батарей. В настоящий момент не существует технологии изготовления аккумуляторов, которые бы позволяли использовать их в ежедневном цикличном режиме 25 лет. Их нужно будет менять. А это не менее половины от стоимости системы. Инвертор, тоже срок эксплуатации имеет гораздо менее 25 лет. Так что расчёты слегка поправить нужно. Даже в Германии. :)
lingvo
07.05.2019 11:14В настоящий момент не существует технологии изготовления аккумуляторов, которые бы позволяли использовать их в ежедневном цикличном режиме 25 лет.
Samsung с вами не согласен. Про инвертор вообще необоснованное заявление — вы знаете, что ограничивает его срок службы?
KOPiten
07.05.2019 14:06Да, литий-ионные батареи могут теоретически обеспечить 5 000 — 6 000 циклов перезарядки, но это не 25 лет, а в реалиях 10 — 12. Цена на них и вовсе негуманная.
Я рассматривал вопрос установки бесперебойника на дом. В итоге стоимость только литий-ионных батарей забегала за 4к$. Срок службы инверторов сильно зависит от компонентной базы. В инструкции к инвертору, в отличие от рекламного буклета где всё беспроблемно и замечательно, написано, что для обеспечения работоспособности устройства, через 6 лет необходима ревизия всех конденсаторов. Я не говорю о том, что существует далеко ненулевая вероятность отказа электроники и ранее этого срока.lingvo
07.05.2019 15:31+1Да, литий-ионные батареи могут теоретически обеспечить 5 000 — 6 000 циклов перезарядки, но это не 25 лет, а в реалиях 10 — 12.
Знаете, как тот, кто лично делает такого рода спецификации, а потом читает условия контрактов, я бы сказал, что у вас какие-то ненормальные ожидания. Это не теория. Это реальная цифра, которая будет стоять в контракте на 25 лет и если поставленная батарея не будет соответствовать данной спецификации, поставщик будет отвечать. Причем не только за замену, а и за недополученную прибыль. Это обычные условия B2B контрактов.
Срок службы инверторов сильно зависит от компонентной базы. В инструкции к инвертору, в отличие от рекламного буклета где всё беспроблемно и замечательно, написано, что для обеспечения работоспособности устройства, через 6 лет необходима ревизия всех конденсаторов.
Ну так найдите инвертор, где таких конденсаторов не будет. Вы просто пытаетесь минимизировать первоначальные инвестиции сейчас, но при этом напоретесь на замену или ремонт инвертора через 6 лет. А можно увеличить первоначальные инвестиции и получить срок службы инвертора и 12 и 20 лет. И самое смешное — в итоге общая стоимость киловатчаса от такого инвертора за 25 лет может оказаться той же самой. То же самое, кстати, с батареями. Вы можете покупать дешевые батареи с 300-500 циклами и выкидывать их каждые пару лет, а можете купить дорогие и не менять их 25 лет. И это может быть дешевле.
Цена на них и вовсе негуманная.
Поэтому цены смотреть не имеет смысла. Надо смотреть сколько будет стоить киловатчас за весь срок эксплуатации. Ну или может быть вы знаете цены на Samsung SDI, что я предлагал? Насколько там все негуманно?
KOPiten
07.05.2019 15:35Я понял вас. Если у вас есть действительно ТАКИЕ условия контракта, вам повезло. PowWall в России, да ещё под такие условия и гарантии — вещь абсолютно несбыточная.
MEG123
06.05.2019 16:17+1И эта хрень мне будет давать 1 квтч за примерно 15-18 центов из расчета на следующие 25 лет
я предлагаю сразу за следующие 100 лет считать. Так ещё дешевле выйдет.
batja84
06.05.2019 18:29ADAC как-то забыли упомянуть, что в некоторых городах Германии с июля вступает в силу запрет на езду по некоторым районам на дизельных легковых автомобилях стандарта Евро-4 и ниже, а в сентябре и Евро-5. И, судя по всему, компенсировать убытки, связанные с продажей/утилизацией дизельных автомобилей населению никто не будет.
Только в Эссене NRW под это ограничение попадёт 97,5 тысяч автомобилей. Город с населением 600+ тысяч. Люди уже «очень радуются».
Территория города, попавшая под запрет, выделена жёлтым
faoriu
06.05.2019 19:55делай что хочешь
Подскажу из личного опыта: можно ездить на общественном транспорте. Подозреваю, что в Германии он гораздо лучше того, которым регулярно пользуюсь я и большинство жителей Земли.
reinvent
06.05.2019 19:37Отстал VW от конкурентов, но жонглирование цифрами тут вряд ли поможет. Средний пробег в Германии 37 км в день, даже если 50 — вполне достаточно, чтобы спокойно зарядиться дома по бытовому тарифу.
teifo
07.05.2019 04:28Пробег — это скорее мерило для ДВС, потому что все что идет на прочую электрику, печки, кондиционеры, фары и так далее при полном баке видимо не существенны. А как с этим для электромашины? Насколько сильно влияет включение всех потребителей по-максимому при полной загрузке пассажирами?
reinvent
07.05.2019 06:44По собственным наблбдениям: при температуре минус 10 и ниже в Лифе на отопление тратится в пике 4 кВт, на поддержание 2 кВт, в Рено Зое соответственно 2 кВт и 1 кВт. Остальная электрика несущественна. Другое дело, что после минус 10 заметно уменьшается ёмкость батареи. Но если каждый день ездить 50 км — это не имеет значения.
lingvo
06.05.2019 20:01Кстати, справедливости ради, на автобане горючее всегда стоит дороже процентов на 20-25, относительно обычных цен в городе. Поэтому
за эти деньги можно купить 6.5 литров дизеля по 1.28 евро за литр
на автобане — чистое вранье.
Ради интереса — вот сравнение цен на дизель на автобане А7:
https://ich-tanke.de/tankstellen/diesel/strasse/a7/
Отметьте — низкие цены 1,20-1,30 — это не на самом автобане, а в деревнях вокруг, которые еще нужно найти и съехать с автобана. Так делают единицы. Теперь скролим в конец списка — и опа — 1,51 — 1,60 — вот эти станции и стоят на А7. По адресу увидите.
Так что на 8,32 евро на трассе можно купить только 5,3 литра дизеля. E-класс не на столько экономен. Электрозаправки пользуются тем же фактором, поэтому немудрено, что заправка на них будет дороже, чем дома.
KirEv
06.05.2019 21:27мне когда приходиться далеко ехать — заезжаю на одну и туже АЗС, заливаю до полного, бак 90литров, объем двигатель 4.2л, пусть до трасы сгорит 10литров, а дальше 160-180км/ч, расход литров 8/100, тоесть 800 км, хорошо, 700км в одну сторону, неужели не найдеться уютного места на 700км куда б свернуть, поесть спокойно, заправиться?
думаю, АЗС на автобанах — скорее на всякий случай подзаправиться.
хотя не ездил автобанами, не могу судить. наверное с этого и нужно было начинать :)Mattteo Автор
06.05.2019 23:02Конечно, есть, более того те же ADAC публикают карту заправок рядом с автобаном, но не на автобане, как раз чтобы не переплачивать. Заправки на самом автобане — для тех, кто платит за топливо не из своего кармана, наверное ;)
И еще цена на немецких заправках колеблется на 10-15 центов в течение суток. Дешевле всего заправляться вечером, где-то с 18 до 20 часов.
StrangerInTheKy
07.05.2019 02:29хотя не ездил автобанами, не могу судить.
Я пол-Европы объездил, могу рассказать. Автобаны в Европе — это огромная инфраструктура (лично мне Франция нравится, там комфортнее всего). На нормальной стоянке на ходовой трассе (как правило, это огромная площадка), кроме собственно заправки, есть: куча кафешек и ресторанов, лавочки-столики в тенёчке посидеть пожрать свою еду (многие кстати едят свою), туалеты, душ (в том числе для инвалидов, в том числе часто бесплатно), спортивные площадки и куча другой развлекухи (на одной из стоянок во Франции я видел даже тенисные корты, баскетбольную площадку и скалолазную стенку — всё абсолютно бесплатно, разумеется). Когда тебе надо отдохнуть после 500 км езды перед следующими 500 км — там есть все, что надо. А уж если едешь с детьми, то место, куда их можно выпустить, чтобы они безопасно сбросили лишнюю двигательную энергию — бесценно. И такие площадки стоят каждые 20 — 30 км, и по всей трассе стоят информационные табло — сколько км до ближайшей.
А теперь мы решили сэкономить на маршруте в 1000 км. У нас машина с потреблением 8 литров на сотню, и съехав с трассы ради экономии 15 центов с литра мы выгадаем… 12 евро! И это будет просто заправка — без места для отдыха, нормальной еды, без места даже походить и размяться (только до кассы и обратно), с необходимостью уезжать с трассы, плутать по округе и выезжать обратно. Ни один европеец в здравом уме и твердой памяти такой ерундой заниматься не будет.KirEv
07.05.2019 02:40ого, про францию круто.
я однажды в Минск ездил, туда-обратно, выехал в 7 утра, вернулся в час ночи, +1100 км на одометре, чтобы прям устать не устал, но хорошего места для отдыха не нашлось, да и ливень пол-пути, вот в мечтах есть по европе поездить на авто,
а вообще, когда впереди сотни км, сворачивать и искать где секономить 10-50центов\литр… кощунство, если конечно не профи, обычно подобная экономия кончается мину 1-2 часа времени, когда еду и нужно заправиться — вообще на цены не смотрю )StrangerInTheKy
07.05.2019 03:02Ну такая с кортами — это все-таки исключение, я думаю. Типовая стоянка выглядит как-то так (первое, что на гуглокартах попалось). Самый сок — ближе к морю, а севернее всё может ограничиться одной заправкой с магазинчиком и деревянными столиками.
lingvo
07.05.2019 11:23Народ, я никому не хочу говорить где заправляться. Реально некоторые немцы экономят эти 15 центов и всегда ищут заправки в стороне. Я же, лично, всегда заправляюсь на автобане, да еще и только на брендовых заправках и четко знаю, что переплачиваю.
Все, что я хотел сказать — что раз уж сравниваете цены на быстрое электричество на автобане, сравнивайте их с ценой топлива тоже на автобане, а не со сферической ценой дизеля в селе.
Mattteo Автор
07.05.2019 13:49раз уж сравниваете цены на быстрое электричество на автобане
Тут дело-то вот в чем: все заправки Tesla Supercharger в Германии, например, расположены не на самом автобане, а «где-то рядом», как тот agent Mulder (концепт у них такой), то есть съехать все равно придется. Так что вполне себе адекватное сравнение.
screaam
06.05.2019 21:31Не обязательно всё время заправляться на автобане. Ну и даже в 5,3 литра вкладываются многие авто. Тот же дизельный Фокус на дистанции в 1600 км у меня показал среднее потребление в 4,9 литра.
ИМХО, тут важен и тот самый средний показатель выбросов CO2 на километр пути. 142 грамма это много, новые экономичные дизеля укладываются в 90-100 граммов, а 10-летние в 115-130 граммов. Получается, сам по себе электромобиль крут, но не так уж экологичен и прост в быту, как хотелось бы.
bash_m_ak
06.05.2019 20:55+1> Можно сколько угодно упрекать провайдеров в желании максимизации прибыли, однако на самом деле поставщик услуг на данный момент обязан платить все те же самые налоги и сборы за электроэнергию, что и обычное домохозяйство.
Хотелось бы услышать по-подробнее — почему электрозаправка должна покупать электричество по цене для домохозяйств 30.22 центов за кВт*ч, а не для промышленных пользователей 17.47 центов кВт*ч.200sx_Pilot
06.05.2019 22:35Хотелось бы услышать по-подробнее — почему электрозаправка должна покупать электричество по цене для домохозяйств 30.22 центов за кВт*ч, а не для промышленных пользователей 17.47 центов кВт*ч.
Так вдвое страшнее выглядит.
atomlib
07.05.2019 04:03Предположу, что это происходит так, поскольку с автозаправки никто не просит держать синус и не идёт речи о заключении договоров на мощность. Вообще, об этом всём была статья.
bash_m_ak
07.05.2019 21:59Статья по ссылке про РФ, а не про Германию. В Германии основная часть разницы в цене электроэнергии — налоги, соответсвенно разница идет по градации юр/физ лицо. Разница за опт/мощность там тоже есть, но она меньше эффекта от налогов.
idiv
10.05.2019 19:18В Германии основная часть разницы в цене электроэнергии — налоги, соответсвенно разница идет по градации юр/физ лицо.
Основная разница — в точке подключения и разнице договоров (есть ли гарантированное потребление или нет, например). Налоги до 1 ГВТч/год потребления одинаковы для потребителя независимо от формы, а выше уже есть условности — может и 1 до 4 ГВТч быть такой же налог, а можно списать внедрением энергосберегающий или оптимизирующих технологий. После 4 ГВТч уже обязательно как-то оптимизировать потребление. Есть еще исключения, специальный список с непрозрачными условиями включения (это стало известно после запроса депутата от левой партии к правительству Германии).
Tachyon
07.05.2019 09:38В Германии постепенно растет недовольство в сообществе любителей электромобилей, связанное с сильным ростом цен на электроэнергию на зарядных станциях.
А вы чего хотели? Дешево и удобно? Такого никогда не будет пока есть тот кто продаёт вам что-либо(в этом случае электроэнергию), и видит что аналогичный ''товар''(топливо) стоит дороже. Дёшево и удобно можно сделать только для самого себя. Если это кто-то получающий выгоду от этого, то это будет лишь чуть дешевле или чуть удобней чем у конкурентовKanut
07.05.2019 09:45Недовольство потому что людям сказали «у нас проблемы с чистым воздухом в городах, переходите на электромобили, их будут субсидировать как при покупке так и при зарядке».
adolgopolov
07.05.2019 10:03Тут с ценами, как говориться, все сложно. Месяц незад покупая гибрид (PHEV) тоже думал что все плохо рассматривая такие графики. Но все оказалось веселей.
За последние 250 км в Берлине, я потратил всего 15 евро на зарядки (с учетом бесплатных).
Свой гибрид я заряжаю по тарифам EnBW 29 центов за кВт, это вполне сопоставимо с тарифом дома — 25 центов. Расход электричества по городу на 100км по городу примерно 6,6 евро (22-23кВт,), получается чуть лучше чем дизель.
Автор, видимо не учел, что стоимость переменного тока дешевле постоянного, тарифы EnBW (справедливы для всей германии).
Кроме того, есть куча операторов заправляющих по фиксированым тарифам, например на станциях be-emobil (самые массовые в Берлине), за 6 евро можно зарядить батарею до упора, не актуально гибридам, но если батарейка на 25кВт+ выходит профит.
Еще можно добавить, что бесплатные заправки тоже не редки.adolgopolov
07.05.2019 10:16Еще забыл отметить, что в Берлине и иных городах собираются устанавливать розетки прямо в фонарныз столбах (возле моего дома есть уже один такой) и продавать из них электричество по «рынку».
idiv
10.05.2019 19:24В Берлине сидят фантазеры. Там что ни проект, то все идет не по плану, так как законы физики и нормы все еще действуют.
В существующих системах освещения используется кабель сечением в 10 или 16 квадратов по меди с очень большой протяженностью и повесить на него еще и зарядку просто не выйдет. А прокладывать кабель больше сечением тоже сложно, так как в распредкоробку в опоре подключить выйдет в лучшем случае 35 квадратов (такой кабель там просто не выгнуть). Использование муфт нетипично (усложняет последующую эксплуатацию и возможности для переключений).
amarao
07.05.2019 15:48-1Все хитрые буратины, которые хотели сэкономить на бензине, отбашляв $50k за электромобиль, обнаружили, что машина за $17k всё равно выгоднее.
Страшно подумать про разочарование владельцев S'ки. Так надеялись вложения отбить...
iBurokrat
08.05.2019 13:15+1А если Модели 3 сравнивать не с дохлыми дизельными малолитражками, а с сопоставимыми по мощности и разгону автомобилями? Например С63AMG или BMW M3, с похожими скоростными возможностями. Этот результат будет интереснее и честнее.
Mattteo Автор
09.05.2019 09:14+1IFO сравнивали Model 3 как раз с Mercedes C220d, он совсем не дохлый. 6.9с до сотни — не Model 3, конечно, но вполне неплохо. С300d уже с двигателем того же объема (2 литра OM654) выдает сравнимые с Model 3 параметры разгона 5.7s. Дизельные двигатели тоже планомерно развиваются.
Строго говоря — большинство доступных сейчас в Европе электромобилей (BMW i3, Renault ZOE, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq, Kona, VW e-Golf) имеют более скромные показатели разгона, чем Model 3.
Anton23
Печально конечно, что Теслы не такие уж экологичные. Может кто-нибудь разъяснить, что такого вредного происходит при создании батарей и можно ли этого как-нибудь избежать(хотя бы в в будущем)?
BlackMokona
Просто в Германия на втором месте по дороговизне электричества в Европе, в той же Норвегии цена на электричество значительно меньше и вся она производится на ГЭС. Бах и абсолютно другая экологичность по сравнению с угольными ТЭЦ Германии
sena
Бензин в Германии тоже не самый дешёвый.
BlackMokona
В Норвегии бензин стоит дороже чем в Германии
Polaris99
На самом деле достаточно дешевый по сравнению с близлежащими странами. Ну разве что в Люксембурге дешевле.
Anton23
Я не про цену или экологическую чистоту электричества, а про экологичность создания батарей
Wayfarer15
Погугли сколько нефти (во всех видах) тратиться на создание одного авто и все разговоры про экологичность отпадут сами сабой.