<< До этого: Пароходы, часть 2: дальнейшие приключения Изамбарда Кингдома Брюнеля

Британская империя XIX века господствовала в Мировом океане и на большей частьи суши: в Канаде, южной и северо-восточной Африке, Индийском субконтиненте и Австралии. На пике своего мирового господства в викторианскую эпоху эта политическая и экономическая машина работала на энергии угля и пара; то же самое можно сказать и обо всех других крупных державах того времени, начиная с неэффективных империй, таких как Франция и Нидерланды, и заканчивая восходящими государствами, Германией и Соединёнными Штатами.

Две технологии связывали широко разбросанную Британскую империю воедино: пароходы и телеграф; причём последняя, которая, казалось бы, должна была представлять собой новую, независимую техническую парадигму, основанную на электричестве, зависела от первой. Только пароходы, способные произвольно менять курс и скорость независимо от преобладающих ветров, могли эффективно прокладывать подводный кабель [1].


Карта кабельной сети Восточной телеграфной компании (которая позже стала компанией Cable & Wireless) 1901 года показывает всепроникающую коммерческую и имперскую мощь викторианского Лондона.

Пароход не только стал инструментом имперской власти, но и породил новые имперские аппетиты: Британская империя и другие страны захватывали новые территории только ради обеспечения своих пароходов и защиты маршрутов, по которым они курсировали.

В рамках этой мировой системы, находившейся под британской гегемонией, доступ к углю стал центральным экономическим и стратегическим фактором. Как писал экономист Стэнли Джевонс в 1865 году в своём труде «Угольный вопрос»:

День ото дня становится всё более очевидным, что уголь, которым мы счастливо обладаем в превосходном качестве и изобилии, является главной движущей силой современной материалистической цивилизации.… Уголь, по правде говоря, стоит не рядом, а полностью выше всех других товаров. Это материальная энергия страны – универсальный помощник – фактор, влияющий на всё, что мы делаем. С углём почти любой подвиг возможен или лёгок; без него мы были отброшены назад в трудовую нищету ранних времён [2].

Пароходы и распространение власти

Когда государства Атлантической Европы — Португалия и Испания, а затем Нидерланды, Англия и Франция — в XVI и XVII веках начали исследовать и завоёвывать побережья Африки и Азии, одним из их главных преимуществ оказались их вооружённые пушками корабли. Хотя у государств Индии и Индонезии было своё пороховое оружие, у них не было судостроительных технологий для создания устойчивых платформ для стрельбы из больших пушек. Мобильные крепости, которые европейцы привезли с собой, позволили им доминировать на морских путях и побережьях, отвоевав у местных держав контроль над торговлей в Индийском океане [3].

Однако чего они не могли сделать, так это проецировать власть с моря вглубь страны. Галеоны, а позднее и тяжеловооружённые корабли европейцев не могли плавать вверх по реке. В эту эпоху европейцы редко могли доминировать над внутренними государствами. Когда это происходило, как, например, в Индии, обычно требовались годы или десятилетия войн и политической борьбы с помощью местных союзов. Однако пароход открыл реки Африки и Азии для молниеносных атак или демонстрации силы: непосредственно самими вооружёнными канонерскими лодками или косвенно — армиями, движущимися вверх по реке на паровых судах.

Мы уже знаем, конечно, как Лэйрд использовал пароходы в своей экспедиции вверх по Нигеру в 1832 году. Хотя его намерения были чисто коммерческими, а не воинственными, он продемонстрировал, что во внутренние районы Африки можно проникнуть при помощи пара. В сочетании с хинином для защиты европейских поселенцев от малярии пароход поможет запустить новую волну имперских притязаний на африканские территории.

Но ещё до экспедиции Лэйрда Британская империя начала экспериментировать с возможностями речных пароходов. Британская имперская политика в Азии по-прежнему проводилась под эгидой Ост-Индской компании (ОИК), а не британского правительства, и в 1824 году ОИК вступила в войну с Бирмой за контроль над территориями между Бирманской империей и Британской Индией – там, где ныне находится Бангладеш. Так получилось, что у компании было несколько пароходов, построенных на верфях Калькутты, и местные командиры поставили их на военную службу (так же, как Эндрю Джексон поступил с «Энтерпрайзом» Шрива в 1814 году)[4].

Наиболее впечатляющей была «Диана», которая прошла 640 км вверх по Иравади до столицы бирманской империи Амаяпуя: «она буксировала парусные суда на позиции, перевозила войска, вела разведку передовых позиций и обстреливала бирманские укрепления из своих поворотных орудий и ракетами Конгрива» [5]. Она также захватила бирманские военные корабли: они были не в состоянии её обогнать, а их небольшие пушки на стационарных креплениях не могли её эффективно обстреливать.


Рисунок атаки британского флота на бирманские укрепления. Справа — пароход «Диана».

Однако в бирманской войне пароходы играли роль второго плана. Зато в Первой опиумной войне пароход «Немезида» стал звездой. Ост-Индская компания традиционно зарабатывала, доставляя товары Востока — в основном чай, специи и хлопчатобумажные ткани — на запад, в Европу. Однако в девятнадцатом веке директора компании нашли ещё более прибыльный способ извлечения денег из своих владений на субконтиненте: выращивание мака и продажа полученного наркотика ещё дальше на восток, в опиумные притоны Китая. Цинское государство, по понятным причинам, стало возмущаться этой торговлей, приводившей к гибели его граждан, поэтому в 1839 году император ввёл запрет на наркотик.

«Немезида» с корпусом из железа была построена и отправлена в Китай по заказу ОИК с явной целью вести войну на китайских реках. На пароходе была установлена мощная главная батарея из двух поворотных 32-фунтовых орудий и множество более мелких орудий, а благодаря малой осадке он мог плавать не только вверх по Жемчужной реке, но и по мелководным каналам вокруг Кантона (Гуанчжоу), разрушая укрепления и корабли и сея всеобщий хаос. Позже «Немезида» и несколько других пароходов, буксируя другие бронированные корабли, доставили британскую военно-морскую мощь на 150 миль вверх по Янцзы до её слияния с Большим каналом. Угроза этому жизненно важному экономическому каналу заставила китайское правительство пойти на соглашение [6].


«Немезида» и несколько британских судов уничтожают флот китайских джонок в 1841 году.

Пароходы продолжали участвовать в имперских войнах на протяжении всего девятнадцатого века. Вооружённые суда с паровыми двигателями, отправленные из Гонконга, помогли подавить индийское восстание 1857 года. Пароходы обеспечили экспедицию Герберта Китченера в 1898 году вверх по Нилу в Судан, проведённую с двойной целью: отомстить за смерть Чарльза «Китайца» Гордона, случившуюся четырнадцатью годами ранее и не дать французам закрепиться на Ниле. Его пароходный отряд состоял из канонерских лодок и гражданского судна, реквизированного у вездесущей туристической и логистической фирмы «Кук и сын» [7].

Китченер мог отправить такую экспедицию только из-за наличия британской базы власти в Каире (откуда он управлял Египтом через марионеточного хедива), и эта база власти существовала с единственной целью: для защиты Суэцкого канала.

География пара: Суэц

В 1798 году наполеоновская армия, занимавшаяся завоеваниями, революцией и просвещением, прибыла в Египет с целью установить контроль над восточной частью Средиземноморья и отрезать сухопутную связь Великобритании с Индией. Там они обнаружили остатки канала, соединявшего дельту Нила с Красным морем. Построенный в древности и неоднократно реставрированный впоследствии, он пришёл в негодность где-то в средневековый период. Невозможно сказать наверняка, но в рабочем состоянии этот канал, вероятно, служил региональным водным путём, соединяющим центральный Египет в районе Нила с землями вокруг Красного моря. Однако к восемнадцатому веку, в эпоху глобальной торговли и глобальных империй, у морского сообщения между Средиземным и Красным морями были более далеко идущие последствия [8].


Реконструкция возможного расположения древнего канала Нил-Суэц

Наполеон намеревался восстановить канал, но прежде чем работы были начаты, французские войска в Египте отступили перед лицом продолжительного англо-османского наступления. Хотя Британия с коммерческой и государственной точек зрения выигрывала от канала гораздо больше, чем могла надеяться получить Франция, британское правительство опасалось нарушить баланс сил на Ближнем Востоке и подорвать доступ своей текстильной промышленности к египетскому хлопку. Вместо этого они довольствовались неуклюжим сухопутным маршрутом, соединяющим Красное и Средиземное моря. Тем временем, ряд французских инженеров и дипломатов, предводителем которых стал Фердинанд де Лессепс, добивались концессии, необходимой для строительства Суэцкого канала от моря до моря, и в 1861 году строительство под руководством французских инженеров, наконец, началось. Маршрут был официально открыт в ноябре 1869 года в ходе грандиозного празднования, на котором присутствовали большинство коронованных особ континентальной Европы [9].

В том, что проект отложили, не было ничего страшного: это позволило в 1865 году использовать вместо землекопов паровые землечерпательные машины. Из ста миллионов кубических ярдов земли, вырытых для канала, четыре пятых были выкопаны с помощью железа и пара, а не мускулов. Машины генерировали 10 000 лошадиных сил при затратах £20 000 на уголь в месяц.[10] Без механической помощи проект затянулся бы до 1870-х годов, если бы вообще был завершён. Более того, несмотря на преждевременную веру Наполеона в проект, конечное финансовое благополучие канала зависело от существования океанских пароходов. В зависимости от направления движения и времени года мощные пассаты на южном маршруте могли делать этот маршрут более быстрым или, по крайней мере, более эффективным, учитывая пошлины на канале [11]. Но для парохода выгода от сокращения тысяч километров пути была тройной: он не только экономил время, но и топливо, что, в свою очередь, освобождало больше места для груза. Учитывая компромиссы, как писал историк Макс Флетчер, «Суэцкий канал был полностью пароходным маршрутом, почти без исключений» [12].


Современный Суэцкий канал, слева — Средиземное море, справа — Красное море

По иронии судьбы, британцы, слишком консервативные для того, чтобы поддержать проект канала, тем не менее, получили от него гораздо более очевидную выгоду, чем французское правительство или инвесторы, которые изо всех сил пытались вернуть свои деньги в первые годы существования канала. Новый канал стал спасительной линией для империи в Индии и за её пределами.

Этот новый канал для транзита людей и товаров вскоре был дополнен ещё более быстрым каналом для передачи разведданных. Первым великим достижением эпохи глобального телеграфа стал трансатлантический кабель, проложенный в 1866 году кораблём Брюнеля «Грейт Истерн», чей огромный объём позволил ему проложить всю линию от Ирландии до Ньюфаундленда с одного захода в 1866 году.[13] Это конкретное соединение служило в основном коммерческим интересам, но «Грейт Истерн» также участвовал в прокладке кабеля от Суэца до Адена и далее до Бомбея в 1870 году, обеспечивая относительно мгновенную электрическую связь (за исключением нескольких промежуточных переходов) от Лондона до его самых ценных имперских владений.[14]

Важность Суэцкого канала для быстрой связи с Индией, в свою очередь, привела к дальнейшей агрессивной британской экспансии в 1882 году: бомбардировке Александрии и фактическому завоеванию Египта, всё ещё номинально лояльного султану в Стамбуле. Это был не единственный подобный случай. Паровая энергия открывала империям новые пути для проявления своей мощи, но также тянула их в новые места, которые были востребованы только потому, что паровая энергия сама сделала их важными.

География пара: угольные станции

В этом ключе угольные станции — прибрежные и островные станции для пополнения запасов топлива на кораблях — стали важным компонентом глобальной империи. В 1839 году британцы захватили порт Аден (на берегу одноимённого залива) у султана Лахеджа именно с этой целью, чтобы он служил станцией для заправки пароходов, курсирующих между Красным морем и Индией [15].

Значение других, уже существовавших ранее станций возрастало и ослабевало вместе с переходом от парусной географии к паровой. Остров Святой Елены в Атлантике, управляемый Ост-Индской компанией с 1650-х годов, мог быть полезен только для судов, возвращавшихся из Азии в эпоху паруса, из-за преобладающих пассатов, которые направляли отплывающие суда в сторону Южной Америки. Появление пара сделало возможным расширение роли острова Святой Елены, но затем открытие Суэцкого канала полностью отвлекло движение от Южной Атлантики. Открытие Панамского канала также перечеркнуло положение Фолклендских островов как ворот в Тихий океан [16].

В случае с береговыми станциями, такими как Аден, необходимость защиты самой станции иногда приводила к новым имперским обязательствам в её внутренних районах, что тянуло империю вперёд – всё ради службы пару. С открытием Суэцкого канала значение Адена только возросло: теперь он стал частью ретрансляционной системы между Великобританией и Индией протяжённостью в 11 000 км. Агрессивные действия Османской империи, казалось, могли поставить под угрозу эту спасательную линию, и поэтому существование станции стало для Британии оправданием для создания протектората (по сути, совокупности вассальных государств) на 260 000 км² Аравийского полуострова [17].


Британия создала протекторат Аден площадью 260 000 км², чтобы защитить свой пароходный путь в Индию

Угольные станции приобретали и везли уголь оттуда, где он был доступен — из Северной Америки, Южной Африки, Бенгалии, Борнео или Австралии, а там, где его не было, его приходилось доставлять, по иронии судьбы, на парусных судах. Но хотя один кусок угля может показаться не хуже, чем другой, на самом деле уголь не был однородным товаром. Разные пласты отличались по соотношению и типам содержащихся в нём химических примесей, что влияло на характер горения угля.

Прежде всего, Королевский флот нуждался в угле самого высокого качества. К 1850-м годам британское Адмиралтейство определило, что каменный уголь из глубоких слоёв определённых угольных пластов в Южном Уэльсе превосходит все остальные по качествам, необходимым для военно-морских операций: максимум энергии и минимум остатков, загрязняющих двигатели, и чёрного дыма, выдающего положение кораблей за горизонтом. В 1871 году флот спустил на воду свой первый океанский боевой корабль HMS «Опустошение» [Devastation], который нуждался в 150 тоннах этого первоклассного угля в день, и без которого превратился бы в «банальный кусок железа».

Угольные шахты, расположенные вдоль Бристольского канала в нескольких долинах с севера на юг, которые ранее снабжали местную железную промышленность, стали частью глобальной цепи поставок. Адмиралтейство требовало доступа к импортному валлийскому углю по всему миру, в каждом порту, где флот заправлялся, даже там, где можно было найти местные поставки [18].


Темно-зелёная область отмечает угольные пласты Южного Уэльса, где можно было найти лучший в мире уголь для паровых машин

Британская сеть снабжения по своей широте и надёжности намного превосходила сеть снабжения любой другой страны, что придавало их флоту глобальный оперативный потенциал, с которым не мог сравниться ни один другой флот. Когда в 1905 году русские отправили свой Балтийский флот для нападения на Японию, британцы отказали ему в услугах по снабжению углём и заставили французов сделать то же самое, оставив корабли в зависимости от некачественных немецких поставок. Он страдал от неоднократных задержек и недостаточного качества угля, прежде чем встретил свою мрачную судьбу в Цусимском проливе. Алексей Новиков-Прибой, матрос одного из русских кораблей, позже писал:

Из угля мы создали себе идола и приносили ему в жертву всё: наши силы, здоровье, спокойствие, удобство. Думали только о нём, отдавали ему всю изобретательность, хотя и не придумали ничего путного. Он, как чёрная завеса, заслонил от нас более важные дела, словно перед нами стояла задача не воевать, а только приблизить эскадру к японским берегам. [19].

Даже растущая военно-морская мощь Соединённых Штатов, разжигаемая мечтами Альфреда Мэхэна, едва ли могла действовать за пределами своих родных вод без разрешения Великобритании. Гордый «Великий Белый флот» Соединённых Штатов, который обогнул земной шар, чтобы продемонстрировать свой флаг, неоднократно оказывался в затруднительном положении из-за сбоев в сети снабжения, зависящей от британских угольных транспортов, или выпрашивал некачественный местный уголь [20].

Но если на океанах британская паровая мощь все ещё превосходила американскую даже после начала двадцатого века, то на суше дело обстояло иначе, о чём мы расскажем в следующий раз.

Примечания

[1] John Steele Gordon, A Thread Across the Ocean: The Heroic Story of the Transatlantic Cable (New York: Perennial, 2003), 59. Льюис Мамфорд, теоретик технологии двадцатого века, проводил различие между угольной фабричной системой палеотехнической эпохи и электрическим распространением информации и энергии в неотехническую эпоху.

[2] W. Stanley Jevons, «The Coal Question: An Inquiry Concerning the Progress of the Nation, and the Probable Exhaustion of our Coal-Mines» (London: Macmillan, 1865), vii.

[3] Geoffrey Parker, The Military Revolution: Military Innovation and the Rise of the West, 1500-1800, 2nd ed. (New York, Cambridge University Press, 1996), 104-108.

[4] Daniel Hedrick, The Tools of Empire: Technology and European Imperialism in the Nineteenth Century (New York: Oxford University Press, 1981), 20-21.

[5] Headrick, Tools of Empire, 21.

[6] Headrick, Tools of Empire, 47-53.

[7] Piers Brendon, Thomas Cook: 150 Years of Popular Tourism (London: Secker & Warburg, 1991), 234-35.

[8] Lord Kinross, Between Two Seas: The Creation of the Suez Canal (New York: William Morrow, 1969), 1-6.

[9] Headrick, The Tools of Empire, 150-156.

[10] Headrick, The Tools of Empire

[11] A. Le Gras, General Examination of the Mediterranean Sea: A Summary of its Winds, Currents, and Navigation (Washington: Government Printing Office, 1870), 144-148.

[12] Max E. Fletcher, «The Suez Canal and World Shipping, 1869-1914,» The Journal of Economic History 18, 4 (December 1958), 558.

[13] «Грейт Истерн» проложил ещё несколько атлантических кабелей, прежде чем его вытеснили специальные суда-кабелеукладчики, которые были гораздо дешевле в эксплуатации. Он закончил свою карьеру в качестве рекламного щита и туристической достопримечательности, после чего был разобран на металлолом в 1888 году. Bill Glover, “Great Eastern,” History of the Atlantic Cable & Undersea Communications (https://web.archive.org/web/20220630214952/https://atlantic-cable.com/Cableships/GreatEastern/index.htm)

[14] Сухопутный маршрут был доступен немного раньше через Пруссию, Россию, Османскую и Персидскую империи, но обслуживание было ненадёжным и зависело от дружелюбия нескольких иностранных правительств. Dwayne R. Winseck and Robert M. Pike, Communication and Empire: Media, Markets, and Globalization 1860-1930 (Durham: Duke University Press, 2007), 34-38; Bill Glover, “The Evolution of Cable & Wireless, Part 2,” History of the Atlantic Cable & Undersea Communications
(https://web.archive.org/web/20230430090144/https://atlantic-cable.com/CableCos/CandW/Eastern/index.htm).

[15] Headrick, The Tools of Empire, 136.

[16] H.V. Bowen, ”Afterword. Islands and the British Empire: From the Age of Sail to the Age of Steam” in Douglas Hamilton and John McAleer, eds., Islands and the British Empire in the Age of Sail (Oxford: Oxford University Press, 2021), 200-201.

[17] R. J. Gavin, Aden Under British Rule: 1839-1967 (London, C. Hurst, 1975), 131-155.

[18] В более поздние десятилетия высококачественный новозеландский уголь дополнял валлийские поставки на восточных складах. Steven Gray, Steam Power and Sea Power: Coal, the Royal Navy, and the British Empire, c. 1870-1914 (London: Palgrave Macmillan, 2018), 67-100; Jim Hargan, “The Life and Death of King Coal in South Wales,” The British Heritage Travel, July 13, 3016 (https://britishheritage.com/the-life-and-death-of-king-coal-in-south-wales).

[19] Gray, Steam Power and Sea Power, 125. Русская цитата по Алексей Новиков-Прибой,
«Цусима» [прим. перев.].

[20] Gray, Steam Power and Sea Power, 120-123.