Производителям предстоит пройти долгий путь, чтобы облегчить головную боль вело механиков.

Взгляните на подавляющее большинство дорожных велосипедов топового класса, и их всех объединяет одна черта. В поле зрения нет тросиков, гидравлических магистралей или электрических проводов.

Тенденция к интегрированной прокладке предполагает, что все тросики трансмиссии и гидравлические магистрали скрыты в передней части. Результат? Чистая эстетика и предполагаемые аэродинамические преимущества.

Несмотря на то, что на рынке представлено огромное разнообразие конструкций, в большинстве интегрированных систем кабели и шланги вводятся через рулевой стакан и проходят через рулевые подшипники, прежде чем направляться в соответствующие места.

Они часто, но не всегда, проходят через руль и вынос, и также довольно часто можно увидеть, как бренды выбирают единый руль-вынос, опять же во имя изящного, улучшающего аэродинамику дизайна.

Тенденция к интеграции в значительной степени проявилась летом 2015 года с выпуском двух аэро-шоссейных велосипедов – Trek Madone 9 и Specialized Venge ViAS.

Внутренняя прокладка в настоящее время практически повсеместно используется на лучших шоссейных велосипедах, хотя интегрированные системы также становится все более популярны на гравийных и горных велосипедах. Она даже начинает появляться на городских велосипедах, таких как Trek Dual Sport 2.

На самом деле, сейчас редко можно увидеть велосипеды среднего и топового класса с более "традиционной" внутренней прокладкой кабелей, где они идут вдоль руля и входят в раму через отверстие в нижней трубе.

Тем не менее, есть два исключения, включая недавно выпущенный Lauf Úthald и новый Specialized Roubaix, хотя потенциал последнего для внутренней проводки в передней части ограничен использованием Specialized системы FutureShock для сглаживания ударов в руль.

Хотя внутренняя проводка может показаться простой, рутинной задачей технического обслуживания, таких как обслуживание или замена подшипников рулевой колонки или просто замена тросика переключения передач, стали значительно более сложными.

Проще говоря, стоят ли того эстетические и заявленные аэродинамические преимущества полностью внутренней прокладки?

Мы поговорили с пятью вело механиками разного спектра опыта, чтобы узнать их мнение по этой теме, включая наиболее раздражающие аспекты с точки зрения технического обслуживания, каковы типичные затраты на стоимость работ и как они могли бы улучшить интегрированные конструкции.

Что больше всего раздражает вело механиков в интегрированной проводке?

Все механики, с которыми мы беседовали, согласились, что самым неприятным аспектом внутренней проводки является замена подшипников рулевой колонки.

Рохан Дубаш имеет более чем 40-летний опыт работы в велосипедной индустрии и является соавтором книги "Bike Mechanic: Tales from the Road and the Workshop" вместе с бывшим редактором журнала "Rouleur" Гаем Эндрюсом. Сейчас он работает частным механиком, именуемым "Doctor D". Его страница в Facebook, где он подробно описывает каждый элемент велосипеда, который он опробовал в сервисе, представляет собой сокровищницу полезных советов и хитростей.

“Относительно простые работы, которые раньше занимали, скажем, 30 минут, теперь могут занимать несколько часов - сказал Дубаш в интервью. - И печальная правда заключается в том, что для большинства велосипедистов весь этот модный, оптимизированный аэродинамический набор имеет мало реальных преимуществ”.

Трудности с гидролинией

Чтобы заменить подшипники рулевой колонки, необходимо отсоединить все проходящие через них тросики или гидролинии.

За исключением Stealthamajig от SRAM, гидравлический шланг необходимо обрезать при снятии, поскольку втулка и штуцер – детали, установленные на каждом конце шланга – не подлежат повторному использованию. Когда дело доходит до переустановки, если предыдущий механик, работавший с велосипедом, не оставил немного избыточной длины шланга (или вы не превысили пороговую длину), шланг часто оказывается слишком коротким и поэтому требует полной замены.

Затем необходимо прокачать тормоза и перемотать руль на велосипеде с рулем бараном. И это после головной боли, связанной с манипуляциями кабеля и шлангами через тугую прокладку в руле или выносе.

Люк Уоллис имеет большой опыт работы в мастерских Pearson Cycles, Sigma Sports, гарантийном отделе Canyon в Великобритании и Carbon Bike Repair.

Помимо более кропотливой работы, его основным недовольством интегрированными системами является “одноразовость таких элементов, как тормозные шланги и штуцера, подшипники и обмотка руля”. Он считает расточительным выбрасывать совершенно исправные элементы ради замены подшипника рулевой колонки.

Это подтверждает Джейми Уоткинс, еще один представитель велосипедной индустрии, который работал на различных должностях, включая предыдущие должности в Sigma Sports, iRide и Carbon Bike Repair.

Он критикует “часто недостаточное пространство и резкие углы перегиба в сочетании с необходимостью быть осьминогом, чтобы удерживать пять различных элементов конструкции одновременно”.

Мелкие детали и сложные решения

Интегрированные системы обычно состоят из небольших деталей, таких как зажимы для удержания любых тросиков или шлангов на месте, или вставки, если рулевой стакан имеет D-образную форму.

Далее Уоткинс сетует на то, что интеграция может вызвать “проблемы с износом тросиков, закрепленных на местах”. Тросики и гидравлические шланги часто проложены под крутыми углами, поскольку они проходят через эти сложные системы. Это может затруднить прокачку тормозной жидкости, поскольку шланг проходит не по прямой линии, и в крутых поворотах гидролинии могут образовываться воздушные пробки.

Однако это в большей степени относится к тросикам механизма переключения передач, поскольку из-за крутых углов они подвергаются излишнему трению о рубашку троса. Тросики переключения передач работают лучше всего, когда они проложены по максимально прямой линии. Поэтому распространенной жалобой в интегрированных системах является низкое качество переключения передач.

Именно поэтому все большее число брендов разрабатывают свои рамы специально для электронных групп, поскольку качество переключения не страдает, если провода проложены затрудненным маршрутом. В системах SRAM AXS или Campagnolo Super Record Wireless это вообще не проблема, именно потому, что они беспроводные.

Дополнительный износ и повреждения

Уоткинс говорит, что гидравлические шланги тоже страдают, потому что они часто плотно зажаты в некоторых местах и могут быть защемлены или подвергаться вредному перегибу. Он говорит, что регулярно наблюдал, как шланги истираются до пластиковой основы в результате непродуманных решений и проблем с защемлением, когда “хотя ручка тормоза казалась твердой, рабочая жидкость не протекала [по шлангу], поэтому тормоз не работал”.

Уоткинс говорит, что ему еще предстоит найти тот бренд, который предложит хорошее решение с точки зрения обслуживания для вело механика, но он стремится подчеркнуть, что “некоторые бренды справляются с этим хуже других”.

Отсутствие стандартов

Томми Барс является владельцем Cutlass Velo в Балтиморе, штат Мэриленд, и специализируется на обслуживании и сборке велосипедов на заказ.

Барса раздражает «отсутствие стандартизированного подхода по прокладке через подшипники, рулевой стакан, вынос, руль и сами процедуры, связанные с этим».

По большей части интегрированные системы разрабатываются велосипедным брендом и часто могут даже быть специфичны для разных моделей. Например, Trek использует разные решения в руле и выносе для своих моделей Domane и Madone.

Таким образом, бренды используют различные конструкции рулевой колонки и методы прокладки кабелей. Если вы механик, который изо дня в день работает с определенными брендами, вы скоро привыкнете к философии этих брендов, но многие механики, опрошенные в этой статье, обязаны работать со всеми брендами и моделями велосипедов.

И если отсутствие стандартов сбивает с толку опытных механиков, то как можно ожидать, что механик самородок будет уверенно работать с запатентованными конструкциями при отсутствии стандартов в отрасли?

Срок поддержки вашей гордости и радости?

Дубаш развивает этот аргумент, предполагая, что “ваш новый модный шоссейный велосипед теперь имеет срок годности ”до" или "после использования", как у скоропортящихся продуктов", и задается вопросом, будут ли запчасти, необходимые для конкретных интегрированных систем, легко доступны в ближайшие годы.

Например, Specialized внедрила четыре варианта внутренней проводки в свои шоссейные велосипеды (и даже больше, если учесть его Shiv TT / велосипед для триатлона) – Venge ViAS, Venge третьего поколения, Tarmac SL7 и теперь Tarmac SL8.

Это большое количество запасных частей, которые бренд должен хранить в каталоге запчастей, чтобы они были легко доступны, если потребуется их замена.

“Если вам не повезет и вы упадете, сломав руль, детали нужно будет заменить на точно такие же", - добавляет Дубаш. На обычном руле это не было бы проблемой, потому что вам не обязательно заменять на точно такие же.

Уникальные оригинальные запчасти также будут стоять дороже по сравнению с конкурентоспособными вариантами на рынке. Помните, это без учета увеличения затрат на работы за более сложное обслуживание при ремонте.

Как бы вы улучшили интегрированные системы?

Мэтт Миллард - руководитель мастерской Rides on Air, магазина велосипедов в Уоллингфорде, Оксфордшир, который продает велосипеды Trek и Merida, а также велосипеды других марок. Ранее он руководил мастерскими в Evans Cycles и Mountain Trax.

Миллард предлагает улучшить интегрированные системы, проложив все тросики и шланги по отдельному каналу, а не через подшипники рулевого стакана. Теоретически это означало бы, что линии могут оставаться нетронутыми во время обслуживания рулевой колонки.

Кабели и шланги проходят по отдельному каналу

С такой конструкцией уже экспериментировали некоторые бренды, например, Cannondale SuperSix Evo третьего поколения.

В Trek Domane третьего поколения применен аналогичный подход, но тросики и шланги проложены через канал за подшипниками рулевой колонки.

Хотя это может показаться логичным решением, у него есть свои недостатки. Cannondale пришлось встроить ограничитель поворота руля в переднюю часть велосипеда, чтобы избежать эффективного гильотинирования тросов или разрушения углеродного волокна частей велосипеда при чрезмерном повороте руля.

Наличие отдельного канала также приводит к потребности изменения профиля рулевого стакана, что означает необходимость придания соответствующей формы верхней части короны вилки. Это может привести к протиранию краски в месте соприкосновения вилки с рулевым штоком или, что еще хуже, к разрушению, если ее слишком сильно повернуть.

Уоткинс предполагает, что необходимо делать больше пространства для кабелей и что производителям необходимо “более продумать, как можно разбирать и обслуживать велосипед в течение всего срока службы”. Наличие большего пространства для тросиков привело бы к меньшему их трению при использовании в механическом переключении передач и, вероятно, облегчило бы работу механика.

“По крайней мере, меньший счет со стороны клиента, купившего агрегат стоимостью 1 000 000 рублей, может заставить его лучше относиться к своей покупке”, - говорит он, подчеркивая, насколько неприятным может быть опыт работы с таким велосипедом.

Совершенствование гидравлических шлангов

И Дубаш, и Уоткинс предполагают, что гидравлические шланги можно было бы усовершенствовать. Дубаш выступает за вариант "подключи и пользуйся", так вам не нужно будет перерезать шланг каждый раз, когда вы отсоединяете гидролинию.

Он считает, что “досадно обрезать шланги уже оптимального размера”, когда они становятся “слишком короткими для безопасного функционирования”.

Барс считает, что интегрированные системы были бы лучше, если бы бренды предлагали “подшипники качения или скольжения из полностью нержавеющих материалов, или что-то похожее на гибрид, такой как SLT (подшипники с твёрдой смазкой) от CeramicSpeed”.

Утверждается, что подшипники CeramicSpeed SLT (Solid Lubrication Technology - Технология Твердой Смазки) имеют очень большое количество циклов работы на отказ, не изнашиваются, и на них распространяется пожизненная гарантия.

Система начинает все чаще устанавливаться на велосипедах Factor, Canyon, Colnago и Pinarello – и на то, есть веская причина. Учитывая, что замена подшипников рулевого стакана является главным беспокойством механиков, если подшипники теоретически никогда не будут нуждаться в замене, это может быть только положительным моментом.

Барс также предполагает, что все системы должны иметь шумопоглощающую обертку по всей длине шлангов, тросиков или проводов, чтобы исключить любое потенциальное дребезжание.

Уоллис хотел бы видеть более логичный выбор маршрутов прокладки тросиков и шлангов и лучший контроль качества. Он говорит, что “большая часть времени, потерянного в работе, связана с неправильным выбором маршрутов прокладки и неряшливым / ленивым производством, оставившим вакуумные пленки / эпоксидные смолы внутри отверстий, которые цепляют тормозной шланг или трос”.

Отверстия часто бывают достаточно большими, чтобы через них можно было пропустить шланги и тросики, но Уоллис говорит, что ему часто приходится “импровизировать с инструментом”, когда концы внутренней направляющей для прокладки кабеля слишком велики, чтобы пройти через отверстие.

Он говорит, что “не возражал бы против нескольких дополнительных граммов рамы с более чистой внутренней отделкой магистралей рамы для прокладки кабеля, если бы это облегчало техническое обслуживание”.

Должна ли велосипедная индустрия принять единую систему внутренней прокладки кабелей?

Некоторые бренды, такие как FSA, пытались внедрить интегрированные системы, которые могут быть приняты многочисленными производителями рам. Хотя система ACR от FSA получила умеренное распространение у нескольких брендов, включая Argon 18, Bianchi и Vitus, она не вызвала революции в области интеграции.

Все механики предположили, что единая система выдавала желаемое за действительное. Барс, Дубаш и Уоллис сравнили перспективу единой внутренней системы прокладки кабелей с другими компонентами велосипеда, которые изобилуют так называемыми "стандартами", такими как печально известный набор стандартов кареток.

Одна из причин, по которой Уоткинс считает, что этого не произойдет, заключается в том, что “у брендов есть свой собственный фирменный внешний вид, к которому они стремятся”.

Это справедливое замечание, и брендам пришлось бы поступиться своей творческой свободой, если бы они были привязаны к определенному дизайну передней части. Это поддерживает Барс, который говорит: “если это требование разработает производитель велосипедов, конкуренты не захотят иметь с этим ничего общего”.

Возможно, неудивительно, что Барс, Миллард и Уоллис говорят, что они были бы за единую систему трассировки, если бы она появилась. Преимущества, по словам Барса, включают в себя предоставление механикам лучшего “понимания затрат стоимости и времени” для выполнения работы.

Действительно, затраты, связанные с увеличением трудозатрат и списка запасных частей, необходимых для интегрированных систем, могут стать шоком для ничего не подозревающего клиента, и вероятней всего будет очень сложно оценить финальное время и стоимость работы, учитывая неизвестные переменные до того, как механик начнет свою исследовательскую работу.

В чем разница в стоимости при замене подшипников рулевой колонки?

Учитывая значительное увеличение рабочего времени, необходимого, например, для замены подшипника рулевой колонки, вы можете ожидать, что расходы на ремонт увеличатся одновременно.

Миллард предполагает, что рутинное техническое обслуживание, как правило, может стоить более чем в три раза дороже стандартного обслуживания рулевой колонки.

Дубаш не в состоянии предположить типичное увеличение затрат, потому что он рассчитывает время, затраченное на выполнение работы, а не пытается предсказать его заранее. Он признает, что “прибыльность в какой-то степени улетучивается в погоне за конечным результатом, которым я был бы доволен”.

Достаточно заглянуть на страницу Дубаш в Facebook, чтобы понять его внимание к деталям – в его стремлении к совершенству обслуживания нет предела. Большинство его работ, как правило, связаны с полным обслуживанием или постройкой нового велосипеда, а не с заменой конкретных компонентов, поэтому он говорит, что точная стоимость включена в окончательную сумму работ.

Барс, Уоллис и Уоткинс взимают почасовую ставку, причем Уоткинс говорит, что это больше невозможно сделать по фиксированной стоимости, “если только вы не готовы потерять деньги и принять удар на себя”.

Он отмечает, что “клиенты, как правило, с пониманием относятся к тому, когда эта информация представлена четко и сразу, хотя не все, по понятным причинам, хорошо воспринимают эту новость”. На самом деле, все механики отмечают, что прозрачный диалог с клиентом всегда приносит пользу.

Уоткинс напоминает клиентам, что их “топовый велосипед предназначен для людей, которые на нем участвуют в гонках, у которых в некоторых случаях перед каждым стартом заменяются детали [профессиональными механиками]”.

В результате стоит задуматься, стоят ли те преимущества в производительности и красоте полностью интегрированной проводки – и особенно тех, которые, как известно, имеют сложные "решения" – увеличения эксплуатационных расходов. Уоткинс сравнивает это с владением Ferrari, где “стоимость автомобиля просто представляет собой первоначальный взнос. Эксплуатация и поддерживание все в рабочем состоянии - вот что заставляет задуматься”.

Предпродажная подготовка и здесь играет ключевую роль. Барс говорит, что существует “распространенная проблема пренебрежения демонстрационными торговыми площадками к информированию клиентов о фактической стоимости интегрированных систем”.

Это может быть непростой вопрос, учитывая, что магазины велосипедов должны оставаться прибыльными, чтобы выжить, и многие бренды в любом случае сейчас ориентированы непосредственно на потребителя и, таким образом, обходят традиционные магазины. Тем не менее, послание для клиента остается прежним – знайте, во что вы ввязываетесь, если все-таки выбираете велосипед с интегрированной проводкой.

Барс также хотел бы видеть улучшения в документации брендов, чтобы помочь механикам, работающим над конкретными системами, такими как “универсальная библиотека руководств по сервисному обслуживанию и технических бюллетеней”.

Этого мнения придерживается и Дубаш, который говорит, что часами просматривает документацию производителей и иногда звонит дистрибьютору компонентов, если сталкивается с чем-то, где у него нет опыта.

Если бы вы не отвечали за обслуживание своего собственного велосипеда, выбрали бы вы интегрированную систему?

Несмотря на общее отвращение наших механиков к интегрированным системам, и Миллард, и Уоткинс купили бы такой велосипед, если бы деньги не были проблемой, из-за чистой эстетики. Однако Уоткинс стремится подчеркнуть, что этот выбор был бы сделан, при условии, что он “не разбирался бы в механике” и не знал о недостатках.

Уоллис говорит, что он также присоединился бы к клубу интегрированных систем, если бы все еще занимался гонками, но не видит необходимости в каком-либо другом сценарии использования.

И Барс, и Дубаш были менее уверены, поскольку Дубаш объяснил: “Единственный вариант, в котором интегрированные системы имеют смысл, - это использование электронного переключения передач и гидравлических дисковых тормозов”. Однако он усомнился, действительно ли это то, что нужно любому из нас в велосипеде.

Барс говорит, что ему “нравятся и он ценит некоторые мелочи, которые компания может создать, например, для внешнего стопора тросовой проводки, или забавная задача по прокладке кабеля для аккуратного кокпита”, но он считает, что многие велосипеды с интегрированными системами “выглядят очень похожими друг на друга”.

Что бы вы ни думали, интегрированные системы никуда не денутся, но одно можно сказать наверняка – предстоит пройти долгий путь, чтобы упростить техническое обслуживание для владельцев этих велосипедов и механиков.

Будет ли это в виде стандартизированной интеграции системы прокладки кабелей, подшипников рулевой колонки, которые не требуют обслуживания, более простых конструкций с понятной документацией для механиков или просто лучшего контроля качества, еще предстоит выяснить.