В последние годы в ветроэнергетике наметился новый тренд: подвижные генераторы. Это механизмы, которые не закреплены физически в одном конкретном месте, а двигаются, то есть блуждают в пространстве: плавают или летают. Они хорошо сочетаются с модульными ЦОД и такими же модульными энергоустановками на ядерном топливе.
Всю эту инфраструктуру можно перемещать из одного региона в другой, в зависимости от экономической конъюнктуры, стоимости электричества, налогов, погодных условий и проч.
Если пофантазировать, то можно представить будущее, в котором полностью автономные фабрики выпускают продукцию без участия человека, под управлением распределённого ИИ. А энергию обеспечивает рой из миллионов дирижаблей нового поколения (мобильные ВЭУ) и группировка спутников на солнечных батареях.
До этого пока далеко, но первые намёки уже есть.
Вообще, по мере наступления возобновляемой энергетики появляются и другие интересные новости с этого фронта. Например, гигаваттные дата-центры на солнечной энергии. Или подводный дата-центр на ветряках.
Летающие ветряки
19−21 сентября 2025 года китайская компания Saw Energy Technology несколько раз испытала первый в мире летающий ветрогенератор с генерируемой мощностью более мегаватта: модель S1500 на полтора мегаватта.
Прототип ветряной станции S1500 был запущен в Синьцзян-Уйгурском автономном районе на западе Китая. ВЭУ разработана пекинским стартапом, который ранее уже выпустил модель меньшего размера S500:
Компания-разработчик известна в Китае под названием Changsha Linyi Yunchuan Energy Technology Co., Ltd., также известная как Beijing Linyi Yunchuan Energy Technology Co., Ltd. или SAWES Energy Technology Co., в разных источниках её именуют по-разному. Данный проект ведётся в сотрудничестве с Университетом Цинхуа и Исследовательским институтом аэрокосмической информации Китайской академии наук.
S1500 SAWES
ВЭУ (ветроэнергетическая установка) модели S1500 представляет собой наполненную гелием воздушную платформу, которая поднимает воздушные генераторы на высоту до 1500 м. Длина установки 60 м, высота 40 м, диаметр 40 м.
Предполагается, что летающая ВЭУ на 1,2 МВт в первую очередь найдёт применение во время стихийных бедствий, технологических катастроф, и для энергопитания удалённых районов, куда трудно протянуть кабель.
Испытания S1500 включали сборку конструкции, испытания под давлением, запуск и аварийное складывание платформы при сильном ветре (днём и ночью).
Во время испытаний ВЭУ полностью выполнила все задачи и выдала мощность 1,2 МВт, впервые в мире для подобных устройств.
Дальнейшие испытания запланированы в различных регионах Китая, а массовое производство дирижаблей — в 2026 году, причём первые образцы сразу подключатся к общей энергосети.
Разработчики надеются в будущем снизить себестоимость такой электроэнергии до $0,10 за кВтч, так что дирижабли станут рентабельными не только в удалённых районах или во время катастроф, но и для обычных граждан, жителей сельской местности и горожан, у которых на земле не хватает места для установки мощного ветрогенератора. А в небе места хватит для всех.
На порядок дешевле
Теоретически, летающий ветряк гораздо проще в конструкции и намного дешевле, чем наземная конструкция с километровой опорой, на которую уходят сотни тонн высококачественной стали.
В то же время он рассчитан на высоту 1500 м и выше, где ветры намного сильнее и стабильнее, то есть сможет генерировать больше электричества. На такой высоте ветер примерно втрое сильнее, чем на суше.
Электроэнергия передаётся на землю по кабелям. По расчётам конструкторов, это снижает потребление материалов на 40% и сокращает производственные затраты на 30%.
В 2024 году разработчик испытал более скромные установки на 50 и 100 кВт, подняв их на высоту 500 и 1000 м.
До недавнего времени рекорд по летающим генераторам принадлежал американской компании Altaeros Energies (30 кВт, высота около 300 м), но сейчас он перешёл к SAWES. Даже предыдущая модель S500 демонстрировала мощность более 50 кВт, а в январе 2025 года производитель тестировал промежуточную модель на 100 кВт.
S1500 включает в себя 12 микрогенераторов в середине воздуховода, которые могут работать одновременно. Микрогенераторы изготовлены из углеволокна, а общий вес одной системы составляет менее тонны.
Для S1500 компания разработала особые меры безопасности, такие как прекращение выброса газа из аэростата, что может обеспечить работоспособность системы более 25 лет.
В планах SAWES поднять летающий ветряк на 10 км. Там сила ветра примерно в 200 раз сильнее, чем на земле, что должно кардинально увеличить выработку энергии.
В Европе тоже тестируют подобные системы. Например, голландская компания TouchWind совместно с институтом MARIN (Maritime Research Institute Netherlands) продолжает испытания установки с необычной однолопастной турбиной TouchWind Mono, которая может быть выполнена и в «летающем», и в стационарном вариантах:
Теоретически, такой ветряк с длиной лопасти 200 м сможет выдавать мощность до 12 МВт.
Плавающие ветряки
Ветрогенератор такой конструкции необязательно должен летать в небе, он может быть привязан и к плавающей платформе. В таком случае получится ветрогенератор-корабль. Основная идея в том, чтобы поднять турбину на большую высоту, а к чему прикрепляется кабель — это уже второй вопрос.
В том же Китае в 2024 году компания Mingyang Smart Energy представила проект большой 50-мегаваттной ветряной установки OceanX, выполненной именно в плавучем варианте:
Плавучие ветрогенераторы можно отправлять на добычу электричества в открытое море, вдалеке от побережья. Компания собирается наладить массовое производство таких установок в 2026 году, до 50 штук в первый год, а далее 150 шт. в год.
В этой системе интерес представляет трёхстороннее крепление генераторов к базе, которое обеспечивает повышенную устойчивость конструкции, в том числе против ураганов пятой категории, заявляют конструкторы.
В перспективе, на плавучих или стационарных ветряках могут работать будущие морские дата-центры.
Дирижабли нового поколения
Сейчас ряд инновационных компаний разрабатывают идею инновационного использования старого и хорошо известного транспорта — дирижаблей. Такие управляемые аэростаты были широко популярны в начале 20 века, но индустрия довольно быстро свернулась после катастрофы LZ 129 Hindenburg 6 мая 1937 года, которая унесла жизни 36 пассажиров.
В 1930-е гг. промышленность освоила строительство жёстких дирижаблей. Это были корабли с дальностью полёта 15 тыс. км и полезной нагрузкой до 90 т. По сравнению с самолётами они способны долго оставаться над определённым районом, без затраты горючего, остановив двигатели.
После распространения самолётов и вертолётов старые цеппелины практически вышли из употребления. Но современные изобретатели считают, что дирижабли нового поколения можно использовать как грузовой транспорт: их крейсерская скорость выше, чем у водного, автомобильного или ж/д транспорта, они более безопасны и экологичны.
Любопытно, что в РФ тоже есть «изобретатели», которые даже собирают у граждан деньги на «дирижабли нового поколения» (краудинвестинг), так что будьте бдительны.
Впрочем, идея не такая уж сумасшедшая. Например, разработкой дирижаблей занимается американский стартап LTA Research, среди инвесторов которой Сергей Брин. В октябре 2024 года компания представила свою первую модель Pathfinder 1:
Французская компания Flying Whales тоже разрабатывает аэростаты для грузоперевозок, среди прочих.
Будущее здесь
Технический прогресс идёт по непредсказуемой траектории. Например, дата-центры в космосе — несколько лет назад это была небольшой эксперимент RUVDS, а сегодня — уже серьёзная идея, в которую вкладываются американские корпорации во главе с Илоном Маском.
То же самое происходит с другими передовыми технологиями: ещё десять лет назад некоторые эксперты смеялись над сланцевой нефтью и установками СПГ, а сегодня эти новые технологии определяют реальность мирового рынка.
Цикл повторяется. Будущее уже здесь, просто ещё недостаточно распространилось.
© 2025 ООО «МТ ФИНАНС»
Комментарии (38)
zelenybloger
17.11.2025 09:13Мир добавит рекордные 170 ГВт ветрогенерации в 2025 году
Новый отчет Wood Mackenzie прогнозирует ввод в строй рекордных мощностей ветрогенерации в текущем году 170 ГВТ ВЭС, для сравнения прошлом году 117 ГВт
Мир добавит рекордные 170 ГВт ветрогенерации в 2025 году «Самая значительная трансформация ветроэнергетики за последние десятилетия продолжается», — заявил старший аналитик Wood MacKenzie Карыш Прадо. «От первой турбины мощностью порядка мегаватт в 1941 году до 16 ГВт в 2000 году, затем 1 ТВт в 2023 году, и мы стремимся к 2 ТВт к 2030 году.
aik
17.11.2025 09:13Про плавучие ветряки не знаю, а вот по летучим вопрос в плане устойчивости к погоде - ветры, грозы, дожди, снег и лёд.
По дирижаблям, впрочем, вопросы те же - большие они. Ветерок даже не особо сильный будет их сдувать, а снег выпадет - к земле прижимать будет, пока его ветром не сдует. А подтает и замёрзнет если?
Vadik710
17.11.2025 09:13Я вот о летучих ветряках давно думал и самый большой вопрос был это грозы и молнии, если в него бахнет там всему же хана будет и источнику и приёмнику ещё и до аккумы пробить может наверное, а 10км это вообще космос какой то, медный кабель его к земле сам не прибьет?
Armitage
17.11.2025 09:13Дирижабли в период с 1910 по 1950 вполне себе пересекали зимой Северную Атлантику да и над сев мор путем тоже ходили. Вы их сильно недооцениваете. Просто сегодня толком ниши для них нету.
flower9
17.11.2025 09:13Вроде как у них проблема в том, что более-менее стабильные дирижабли наполнены гелием, а это достаточно дорогой и ограниченный ресурс? А водород попроще, но взрывоопасный.
aik
17.11.2025 09:13Это тогда гелий был дорог и стратегическим ресурсом был. Сегодня он заметно подешевел и от водорода в цене не сильно отличается. Дороже, но не особо.
Когда-то пробовали на коленке посчитать разницу гелий против водорода при одинаковом объёме дирижабля. Выходило вышло что-то на счёт того, что у водорода подъёмная сила на 10% больше, стоит на 20% дешевле. Но в общей стоимости дирижабля это около 1% составляло.
При этом головной боли от водорода больше на порядки, чем от гелия. Так что без особой необходимости с водором предпочитают не связываться.
PerroSalchicha
17.11.2025 09:13Дирижабли в период с 1910 по 1950 вполне себе пересекали зимой Северную Атлантику да и над сев мор путем тоже ходили. Вы их сильно недооцениваете
Пересекали, но ветер действительно их сдувал. Просто они летали, когда погода была хорошая.
Просто сегодня толком ниши для них нету.
Да, в этом-то и проблема. Дирижабль - это красиво, и на этом его преимущества перед другими летательными аппаратами заканчиваются. В остальном это дорого в эксплуатации, медленно, ненадёжно, имеет плохую грузоподъемность, требует дорогой наземной инфраструктуры (ангары для дирижаблей видели?), капризно к погоде.
Paschok
17.11.2025 09:13Если человечество захочет воскресить забытые транспортные средства – пусть строят деревянные корабли с мачтами, огромными белыми парусами и гальюнными русалками на носу! Вот это я понимаю)
Astroscope
17.11.2025 09:13пусть строят деревянные корабли с мачтами, огромными белыми парусами
Их таки строят. Только применение они находят либо как развлекательный водный транспорт - как (зачастую весьма недешевую, смотря каких размеров) игрушку для энтузиастов, либо как гоночный снаряд под определенный регламент той или иной регаты.
гальюнными русалками на носу
Вот с этим проблема, такие конечно тоже строят и сегодня, но очень уж редко - почти исключительно как реконструкция судов, сегодня считающихся устаревшими.
arakchi
17.11.2025 09:13Но почему плохая грузоподъёмность? вроде же наоборот хорошая по крайней мере относительно затрачиваемых ресурсов?
Тут канале про "геоэнергетику" услышал интересну мысль. В РФ до сих пор много мест, куда топливо и иные припасы возят летом только кораблями и иногда зимой, ну или на вертолёте если очень срочно. И вот ведущий передположил, что это можент быть хорошей нишей для дирижаблей. Там можно оборудовать наземную ифраструтуру для разгрузки, это быстрее чем по морю и дешевле чем по зимникам, не так критично к срокам и маршруты известны. Как вы думаете, если ли в этой мысли разумное зерно?
PerroSalchicha
17.11.2025 09:13Но почему плохая грузоподъёмность? вроде же наоборот хорошая по крайней мере относительно затрачиваемых ресурсов?
Ну вот в этом отношении и всё очень плохо. Крупнейший современный дирижабль, Airlander 10, имеет размер больше Боинга 747. Он способен поднять максимум 10 тонн и тащить их со скоростью 100 км/ч в хорошую погоду на расстояние до 3700 км. Боинг-747 способен поднять 130 тонн, со скоростью 900 км/ч на расстояние до 8000 км. При этом Боинг сожрёт 180 тонн топлива, а дирижабль - 10 тонн топлива.
Вот и посчитайте - выходит, что дирижабль потратит 28 кг топлива на транспортировку тонны груза на 100 км, а Боинг - 17 кг. При в девять раз большей скорости, и при намного меньших погодных ограничениях. А дирижабль выходит даже хуже по всем характеристикам, чем обычный наземный грузовик.
И это мы только авиационное топливо посчитали. А дирижаблю ещё и нужно то, что не нужно самолёту - гелий, который к тому же постоянно расходуется.
select26
17.11.2025 09:13Пересекали, но ветер действительно их сдувал. Просто они летали, когда погода была хорошая.
Извините, а парусные суда ветер не сдувал при переходе через атлантику?
Воздушные суда, так же как и морские, могут маневрировать. Более того, воздушные дополнительно могут маневрировать по высоте, переходя в другие воздушные потоки, в отличие от морских.PerroSalchicha
17.11.2025 09:13Извините, а парусные суда ветер не сдувал при переходе через атлантику?
Парусное судно может идти даже против ветра, одновременно используя его как движитель. Для дирижабля ветер, дующий в любом направлении, кроме попутного - помеха, на преодоление которой надо тратить топливо. При этом парусность его такова, что на преодоление сильного ветра мощности его двигателей вообще не хватит.
aik
17.11.2025 09:13Пересекали. Но их тоже сдувало. Потому либо ждали хорошей погоды, либо колбасились куда ветер на душу положит. И как только самолёты стали конкурентоспособны, от дирижаблей избавились. Да, валят всё на Гинденбурга, но если бы выбора не было, и на него глаза закрыли бы.
А ниши действительно нету, все проблемы, которые "стартапы" пытаются при помощи дирижаблей решить, решаются другими способами. Ну или не проблемы вообще.
Я вот хочу круизные дирижабли, чтобы над страной жаблится туда-сюда. Летят невысоко и небыстро, виды прекрасные, комфорта больше, чем на самолётах... Но это тоже без шансов, ибо будет только для буржуев доступно, даже если и построят такой.
arakchi
17.11.2025 09:13Позволю себе перезадать вам свой вопрос другому собеседнику выше, т.к. ваше мнение тоже интересно.
Тут канале про "геоэнергетику" услышал интересную мысль. В РФ до сих пор много мест, куда топливо и иные припасы возят летом только кораблями и иногда зимой, ну или на вертолёте если очень срочно. И вот ведущий передположил, что это можент быть хорошей нишей для дирижаблей. Там можно оборудовать наземную ифраструтуру для разгрузки, это быстрее чем по морю и дешевле чем по зимникам, не так критично к срокам и маршруты известны. Как вы думаете, есть ли в этой мысли разумное зерно?
aik
17.11.2025 09:13Наземная инфраструктура - это большой ангар. Причём зимой - обогреваемый, чтобы дирижабль не льдом не обрастал. Люди, которые его обслуживают, опять же. Вертолётную площадку просто подметай да деревья коси. А тут ангар, мачта, обогрев, принимать тросы с дирижабля при посадке... Много народу, в общем.
Сам по себе дирижабль тоже надо разработать, построить, обучить людей и т.п.
Препятствия полётам - ветры, осадки, облачность. Вон, из Норильска даже самолёты зимой неделями не могут вылететь. А дирижаблю более слабый ветерок уже помеха.
Так что я не думаю, что дирижабли будут дешевле зимников и кораблей. И уж точно не проще, а заметно сложнее.
arakchi
17.11.2025 09:13Наземная инфраструктура - это большой ангар. Причём зимой - обогреваемый, чтобы дирижабль не льдом не обрастал.
но это если он будет садиться. А если чисто разгрузится, то наверное такой не надо? Впрочем я понял ваше мнение. Спасибо за ответ!
aik
17.11.2025 09:13А как он непогоду пережидать будет? И как при сильном ветре разгружаться, там мачта причальная не выдержать может. И загружаться как? Ведь трафик в удалённые места не односторонний, оттуда тоже и люди едут, и грузы везут.
select26
17.11.2025 09:13Наземная инфраструктура - это большой ангар. Причём зимой - обогреваемый, чтобы дирижабль не льдом не обрастал.
Ну откуда у вас это? У вас гараж неутепленный льдом за зиму обрастает что-ли?
Лед образуется либо во время жидких осадков при отрицательных температурах (что крайне нечасто бывает и не везде на планете), либо во время резкой смены температуры при переходе через точку росы за счет конденсации атмосферной влаги (например, при резком снижении/наборе высоты самолета или при проходе через атмосферный фронт). Даже сейчас самолеты ото льда не оттаивают, а химически очищают.
Зачем при этом отапливаемый ангар?
Максимум необходим навес - чтобы уберечь от осадков и обеспечить погрузку/выгрузку в любую погоду.aik
17.11.2025 09:13Не гараж, а дирижабль. Вот приполз к вам присыпанный снегом дирижабль - не будете же вы его на улице оставлять. Надо в тепло загнать, чтобы обогрелся и обсох потом.
Лёд так же образуется из слежавшегося снега. Или слега подтаявшего на солнце и снова замёрзшего.
Да, можете его попытаться химией обработать - только у химии, во-первых, есть срок действия, который минутами исчисляется, во-вторых, сколько этой химии на дирижабль понадобится и как вы его обливать будете? Форсунками с потолка или из шлангов с галерей? Тоже ведь ангар нужен, простого навеса недостаточно.
А самолёт обливают непосредственно перед взлётом уже. И, в силу его относительно небольших размеров, химия не успеват "протухнуть". Да и то, если взлёт задерживается, бывает нужна повторная обработка.
PerroSalchicha
17.11.2025 09:13И вот ведущий передположил, что это можент быть хорошей нишей для дирижаблей.
Если туда долетает хотя бы вертолёт, дирижаблю там уже делать точно нечего.
select26
17.11.2025 09:13Они легко могут летать выше облаков - источников осадков.
Еще и маневрировать могут - менять высоту в зависимости от погоды (осадков, силы и направления ветра).
Вот как быть с тенью на соседние участки? С такой высоты тень можеть очень далеко и огромное пятно.aik
17.11.2025 09:13Тросы вы выше облаков не поднимете. А они тоже могут на себе лёд собирать. Последствия ледяных дождей видели?
PerroSalchicha
17.11.2025 09:13Они легко могут летать выше облаков - источников осадков.
Как правило, не могут. Рабочая высота дирижабля - километр-полтора. Да, можно подниматься выше, но только с заметным уменьшением грузоподъемности. И маневрируют весьма неспешно.
GidraVydra
17.11.2025 09:13Сколько сейчас стоит кубометр гелия?
Format-X22
17.11.2025 09:13Зависит от давления.
Germanjon
17.11.2025 09:13Интересно, а когда появятся ветряки в зело промышленных масштабах, как это повлияет на климат планеты и отдельных мест? Всё-таки, из-за ветряков, в какие-то места ветер не доберётся и влагу не донесёт
ncix
17.11.2025 09:13Думаю человечеству еще на пару порядков нужно увеличить энергопотребление, чтобы флот обеспечивающих его летающих ветряков как-то начал влиять на глобальный перенос воздушных масс.
Astroscope
17.11.2025 09:13В планах SAWES поднять летающий ветряк на 10 км. Там сила ветра примерно в 200 раз сильнее, чем на земле, что должно кардинально увеличить выработку энергии.
Лучше сразу в космос, там скорость ветра еще выше. /s
t0kashi
1981: "640 КБ должно хватить всем "
2025: "А в небе места хватит для всех."