Шесть лет назад мы уже писали на Хабре про беспилотный трамвай — тогда это был один экспериментальный вагон, который иногда выезжал на маршрут в Москве, а автопилот тестировался в основном на закрытой территории. С тех пор много воды утекло — в буквальном смысле, учитывая петербургскую погоду.
Стоит сразу оговориться: та статья была про московский проект, и он на самом деле не имеет почти ничего общего с тем, что сейчас работает в Петербурге. Питерский проект стартовал в 2022 году фактически с нуля — с сильно обновленными составом команды, парка трамваев, другими протоколами и, чего уж там, без 2D‑детекции и лидара, которые использовались в Москве. Поэтому эта статья — не столько «было/стало» одной и той же системы, сколько рассказ о том, куда доросла история, начавшаяся почти с чистого листа четыре года назад.
От одного вагона к серийному парку
Сейчас в Петербурге системой активной помощи водителю Cognitive Tram Pilot оснащено больше 350 трамваев. Плюс подписан контракт с Минском — туда уже поставлены первые системы, и парк там тоже постепенно растёт. Начиная с 2022–2023 года прирост был в среднем около сотни вагонов в год: система из штучного эксперимента довольно быстро превратилась в конвейерную историю — с несколькими производителями подвижного состава, разными моделями трамваев и постоянно растущим числом протоколов обмена данными, под которые приходится адаптироваться.
Само по себе это уже интересный технический вызов: если в 2020-м речь шла об одном вагоне одной модели, то сейчас систему приходится интегрировать с трамваями разных производителей, каждый со своими особенностями CAN‑шины и электроники, версиями прошивок))
Архитектурно — почти без изменений, а по сути выросло сильно
Если сравнивать с оригинальной статьёй буквально, то базовая архитектура и состав сенсоров не изменились: две камеры, радар, блок навигации и вычислительный модуль, объединённые в один вычислительный блок, который вешается в служебную нишу трамвая и подключается к бортовой шине. Внутри — по‑прежнему две основные нейросети:
-
одна определяет положение объектов на путях и вокруг них в виде 3D‑кубоидов;
На рисунке видно, что каждый распознанный объект дорожной сцены обрамлен 3d кубоидом, имеет ориентацию в пространстве и более компактную в сравнении с 2d детекциями локализацию. -
вторая — классификатор состояния светофора.
На сцене бело‑лунный трамвайный светофор распознан классами STRAIGHT (светофор целевой) и LEFT (движение разрешено налево), также распознан автомобильный светофор с аналогичными разрешающими движение налево сигналами.
Отдельный модуль занимается трекингом — то есть сопровождением уже обнаруженных объектов и предсказанием их траектории движения. Само обнаружение и предсказание намеренно разделены: нейросеть говорит «это самокатчик», а трекинг уже следит, куда он поехал, и строит и предсказывает траекторию его движения.
Нейросетевой модуль трекинга объектов умеет сопоставлять текущую детекцию с соответствующим треком, предсказывая уникальный идентификатор или используя метрики сходства между признаками объектов в разных кадрах, чтобы минимизировать ошибки ассоциации. На этапе инференса голова связывает обнаруженные объекты в последовательных кадрах, формируя непрерывные треки даже при частичных перекрытиях или временных исчезновениях из поля зрения. Такой подход дает не только стабильное сопровождение, но и позволяет вычислять поведенческие характеристики каждого участника сцены — вектор направления движения, мгновенную и среднюю скорость, ускорение и прогнозировать его траекторию, что критически важно для оценки опасных ситуаций и безопасного планирования маневров трамвая.
Кстати, из совершенно нового здесь — кубоиды теперь находятся не только для пешеходов и машин, но и отдельно для велосипедистов и самокатчиков, которых 6 лет назад система толком не выделяла как отдельный класс.
Радар при этом решает узкую, но важную задачу: он работает в ближней зоне и служит подстраховкой там, где нейросеть может ошибиться. Классический пример в городе — грузовик со стройматериалами, оригинальной рекламой, двухэтажный туристический автобус, старый трамвай 80х годов, которого сеть просто никогда не видела в достаточном количестве, чтобы уверенно его детектировать. Радару в этом смысле всё равно, что перед ним — он просто фиксирует физическое препятствие.
Трамвай научился разговаривать со светофором
Один из наиболее заметных сдвигов за эти годы — это V2I, часть более широкой концепции V2X (“vehicle to everything”): в 2020-м трамвай мог только распознавать сигнал светофора по камере, а сейчас, если светофор технически способен транслировать своё состояние, система умеет принимать эту информацию напрямую, не полагаясь исключительно на зрение.
Карта города вместо разметки на глаз
В 2020-м маршрут приходилось «накатывать» — проезжать заранее и вручную размечать точки со светофорами и стоп‑линиями, полагаясь во многом на обычный GPS. Сейчас подход другой: весь Петербург закартирован на основе высокоточных ортофотопланов, поверх которых можно относительно быстро отрисовывать нужную топологию маршрутов, а не вымерять её на местности. Наносить большое количество специфических объектов, например остановок или контактных устройств «лира» для использования данной информации во время движения трамвая.
Заодно систему научили нескольким вещам, которых в первых версиях просто не было:
строить маршрут по включённому поворотнику — если водитель заранее сигнализирует поворот, система понимает, куда трамвай собирается ехать;
на лету понимать, что трамвай поехал не туда (например, водитель забыл включить поворотник), и самостоятельно переключаться на актуальный маршрут вместо того, чтобы просто «путаться»;
ездить по территории депо — сильно разветвлённой сети путей с большим количеством стрелок, где раньше система банально не справлялась с топологией.
Отдельно систему доучили распознавать дорожные знаки — это не основная продуктовая функция, но она тоже используется как дополнительный источник коррекции навигации.
RFID‑метки в асфальте: пока эксперимент, а не костыль под вахту
Из относительно новых историй — сотрудничество с ГЭТом и партнёрами по проекту, в рамках которого часть территории Петербурга оснащена RFID‑метками, закопанными в асфальт. Это в первую очередь 18-й трамвайный маршрут, а также район депо Шаврова, где сейчас располагается тестовый беспилотник, и весь 8-й парк — район Петергофского шоссе с прилегающими маршрутами.
Каждый трамвай оснащён двумя антеннами, которые считывают эти метки при проезде, и по ним можно точно скорректировать позицию. Пока эта информация только считывается и логируется, но не используется напрямую для коррекции положения но у нее большой потенциал для использования как альтернативы GPS. Однако этот функционал не планируется как основной для по‑настоящему автономного движения без водителя в кабине, потому что метки также имеют недостатки например снижение уровня сигнала при наличи снега или изменения покрытия.
Система помощи или беспилотный трамвай
В этом году начались работы в рамках экспериментального правового режима (ЭПР) в Санкт‑Петербурге, идет разработка высокоавтоматизированного транспортного средства (ВАТС). Про это думаю напишу отдельную статью.
И тут стоит отделить одну вещь: серийная система для 350+ трамваев с ассистентом водителя — это принципиально другое изделие, чем прототипы полностью беспилотного трамвая. У серийной версии состав сенсоров стабилен уже несколько лет, и никаких принципиально новых типов датчиков туда не добавляется — вся эволюция идёт за счёт качества моделей, телеметрии и сервисных функций.
Особый случай — Минск
Для Минска пришлось переделать заметную часть системы распознавания, потому что светофоры там визуально другие — другая конструкция сигнальных секций, из‑за чего классификатор пришлось доучивать почти с нуля под местную инфраструктуру.
Ещё один локальный кейс — детектор ворот. Минская сторона попросила, чтобы система понимала, что ворота депо закрыты, и не пыталась выехать через них)). В итоге это реализовали через тот же радар: он фиксирует закрытые ворота как препятствие, трамвай останавливается.
Как трамвай тормозит перед человеком
Логика реакции на человека на путях не поменялась концептуально, но стоит рассказать подробнее, потому что это по сути ядро системы безопасности. Скорость трамвая на решение не влияет напрямую — система оценивает дистанцию до человека и рассчитывает, какое ускорение (то есть насколько интенсивное торможение) потребуется, чтобы остановиться комфортно, с заранее заданным запасом безопасной дистанции. Как только расчётное требуемое замедление превышает комфортный порог, трамвай начинает тормозить — и продолжает тормозить вплоть до полной остановки, если человек не уходит с пути.
Антиюз: что происходит, когда рельсы скользкие
В системе заложена логика профилей скорости под разные погодные условия — условно «солнце», «дождь» и «гололёд», — которые задают более жёсткие ограничения по разгону и требуют закладывать больший тормозной путь. Прогноз погоды система напрямую не получает, профиль обычно выбирает сам водитель вручную, и не факт, что делает это всегда добросовестно.
Отдельно от профилей скорости существует алгоритм антиюза — реакция на ситуацию, когда колёса уже не крутятся, а вагон продолжает скользить по рельсам. В своё время эту систему проверяли буквально экспериментально: в депо смазывали рельсы маслом и гоняли трамваи, чтобы посмотреть, как ведёт себя автоматика в момент юза и насколько эффективно она возвращает контроль над торможением. По ощущениям инженеров, эффект был заметно положительным — трамвай тормозил предсказуемее, чем без такой логики.
Что видит машинист
На панели водителя — три индикатора‑кнопки, которые одновременно показывают статус и позволяют отключить конкретную функцию: ограничение скорости, проезд перекрёстка на запрещающий сигнал и опасные объекты на путях. Рядом — переключатель профиля скорости (тех самых «солнце / дождь / гололёд») и общая кнопка включения системы. У каждой функции несколько состояний — активна, неактивна, временно отключена, — что даёт водителю достаточно тонкий контроль над тем, что именно из автоматики сейчас работает.
Кнопка «10 секунд свободы», которая позволяет водителю кратковременно отключить вмешательство системы (или выключить её вовсе на более долгий срок), по‑прежнему существует. А вот статистику по частоте её использования сейчас никто не ведёт — это, честно говоря, скорее пробел, который стоило бы закрыть, потому что подобная метрика неплохо показывала бы, насколько система реально устраивает водителей на сложных перекрёстках.
Пусконаладка с планшета — то, чего совсем не было
Пожалуй, самый недооценённый прогресс за эти годы — это эксплуатационные инструменты, а не «магистральная» автономность. Раньше диагностика системы требовала гораздо более грубых методов; сейчас сотрудник депо может подключиться к системе трамвая с обычного планшета и:
откалибровать камеры — наложить на видео с камеры проекцию рельсов по заранее рассчитанным калибровочным параметрам и визуально проверить, совпадает ли она с реальными рельсами (несовпадение обычно значит, что камеру задело или она разболталась от вибрации);
посмотреть телеметрию обмена по CAN‑шине — задержки, целостность данных, стабильность канала;
прогнать базовые сервисные тесты и диагностику подсистем прямо на месте, без выезда специалистов с более тяжёлым оборудованием.
Раньше такого просто не было — это заметный шаг в сторону превращения системы из «чёрного ящика» в обслуживаемое промышленное оборудование.
Что дальше
Основные точки роста последних лет — это скорее эволюция качества и инфраструктуры вокруг системы, чем смена архитектуры: лучше нейросети на тех же классах задач, больше телеметрии, автоматизированная пусконаладка, V2I со светофорами, работа в депо, RFID‑метки как перспективный (пока экспериментальный) источник позиционирования. Полностью безэкипажная эксплуатация без машиниста в кабине — отдельная история, которая опирается на другой, более тяжёлый комплекс датчиков, включая лидары, и развивается параллельно с серийной системой ассистента, которая сейчас катается по городу на 350+ вагонах.
Как и шесть лет назад, вывод примерно тот же: беспилотный трамвай — гораздо более благодарная площадка для автономного движения, чем автомобиль. Просто теперь это уже не эксперимент на одном вагоне, а вполне рабочая часть городской инфраструктуры.
Комментарии (46)
Yuriy_krd
02.09.2026 11:36По поводу юза тормозов давно же уже используется песок с подачей под колеса. Зачем изобретать велосипед?
Еще вопрос: совсем недавно тут была статья, где человек надел рубашку с особым рисунком (как по мне, так обычная гавайская рубашка) и смог обмануть 100% камер распознавания людей. Как ваш трамвай распознает человека? Участвует ли в этом радар/лидар?
yuri_cpilot Автор
02.09.2026 11:36По 1 вопросу:
Во-первых, песка там не сказать чтобы много, если на каждой остановке его сыпать автоматом, то песка не напасёшься.
Во-вторых, наш инерциальный датчик детектит юз раньше.
В-третьих, если мы детектим юз, то управление с нашей стороны мягче, система не будет максимально тормозить.
По 2 вопросу:
Речь про данную статью видимо. Здесь узор — это adversarial attack: розово-оранжево-зелёные пятна, подобранные так, чтобы open-source детектор YOLO переставал уверенно помечать человека как человек. Рисунок подбирали не «на глаз», а в цикле с самим YOLO: меняли цвета, поворачивали фрагменты, пока confidence «это человек» не падал.
У нас в системе есть радар который определяет факт препятствия на путях и наши нейронные сети не относятся к архитектуре YOLO и обучены на тысячах изображений реальной среды эксплуатации (г.Санкт-Петербург), поэтому здесь такая рубашка не сработает.
runaway
02.09.2026 11:36В Питере подобная рубашка скорее будет как раз триггером человека, чем наоборот.
koreychenko
02.09.2026 11:36А расскажите, пожалуйста, как работает система если светофор неисправен? Распознает ли трамвай дорожные знаки приоритета движения и воспринимает перекресток как нерегулируемый?
Ну, и конечно, классический вопрос: метро Пионерская. Поворот налево с пр. Испытателей. Трамвай идет по выделенной полосе. Перед перекрестком трамвайная остановка. Водители попутного направления поворачивая налево постоянно выезжают на перекресток и блокируют движение трамвая. Аналогично с разворотом. Как будет система реагировать? Машинист-человек обычно громко сигналит матом, иначе этот перекресток трамваю проехать затруднительно.
vadimk91
02.09.2026 11:36громко сигналит матом
"Это Россия, детка". Вообще во множестве зарубежных городов светофоры срабатывают на подъезжающий трамвай и автоматически переключаются, обеспечиваю ему приоритет проезда перекрестка.
yuri_cpilot Автор
02.09.2026 11:36Если светофор неисправен, мы распознаем негорящий сигнал и останавливаемся (по требованию заказчика - ГЭТ). Если на перекрестке нет светофоров и нет препятствий, по правилам трамвай имеет приоритет в любом случае, проезжаем. Если стоит препятствие, доезжаем до него и ждем когда уедет.
vesowoma
02.09.2026 11:36Если светофор неисправен, мы распознаем негорящий сигнал и останавливаемся (по требованию заказчика - ГЭТ)
Далее водитель, тихо матерясь, нажимает кнопку, она синеет и водитель за минуту покидает злополучный перекресток.
Yuriy_krd
02.09.2026 11:36т.е. если светофор в режиме "желтый мигающий", то трамвай никуда не едет ?
yuri_cpilot Автор
02.09.2026 11:36Жёлтых мигающих нет, мы же по трамвайным, но в целом да.
Yuriy_krd
02.09.2026 11:36Про питер не в курсе, но в краснодаре очень много мест, где светофор один (в одном направлении) для всех видов транспорта, в т.ч. и для трамвая, так что у нас желтый мигающий может быть и для трамвая легко.
inkelyad
02.09.2026 11:36в кабине, потому что метки также имеют недостатки например снижение уровня сигнала при наличи снега или изменения покрытия.
Это же трамвай? Почему нельзя метки подвесить прямо на те же конструкции, на которых контактная сеть висит? Можно еще и просто оптические добавить - у вас вперед смотрящая камера позиционные маркеры должна заметить и понять, где находишься.
vadimk91
02.09.2026 11:36Наверное потому, что вешать считыватель rfid меток на пантограф, который под напряжением, никто не хочет, а до крыши вагона там далеко.
avaava
02.09.2026 11:36Я понял что вопрос в том, что бы вешать метки на столбы и поддерживающие тросы, не на контактный провод. И направить можно прямо вдоль путей и мигать передавая трамваю что-то помимо радиопередачи (электричество на столбах вроде есть).
inkelyad
02.09.2026 11:36Я понял что вопрос в том, что бы вешать метки на столбы и поддерживающие тросы
Именно.
И направить можно прямо вдоль путей и мигать передавая трамваю что-то помимо радиопередачи (электричество на столбах вроде есть).
А вот это совершенно излишне. Пассивных систем должно быть достаточно (те же rfid сильно разные бывают). Вплоть до того, чтобы развесить на эти тросы жестяные таблички с баркодом.
1A1A1
02.09.2026 11:36развесить на эти тросы жестяные таблички с баркодом
И каждый год тратить энную сумму на их обновление из-за запыления, выцветания, бакланов, etc.
kukovik
02.09.2026 11:36оптические не стоит. они не вандалоустойчивы. их можно закрасить, украсть, поменять. рфид, если он не вмурован в асфальт, а приделан к столбу -- тоже
ssj100
02.09.2026 11:36А какие команды он будет выполнять и что делать когда съедит с рельс?
yuri_cpilot Автор
02.09.2026 11:36Задача нашей системы не допустить таких происшествий, для этого есть функции ограничения скорости и прочее, о чем писалось в статье
Gutt
02.09.2026 11:36Безразлично, что он будет делать, когда съедет с рельс. Он всё равно после этого никаких команд слушаться не будет.
kukovik
02.09.2026 11:36наблюдал два таких события. на Шаболовке трамвай сошел с рельс и опрокинулся (тут я не уверен уже на 100%, может просто сошел). следы там долго оставались на асфальте.
на перекреске Нагатинской и Варшавского шоссе двухвагонная сцепка при выезде на Варшавское (Т-образный перекресток) не была уверена в маршруте, поэтому первый вагон повернул в одну сторону, а второй -- в другую. оба сошли с рельс.
в обоих случаях трамваи выполняли команду "СТОЯТЬ"
на знаю, зачем я это рассказал, наверное решил поделиться вторым случаем, очень он мне запомнился.
PS. оба случая еще из прошлого века, без ИИ и другого. к теме статьи относятся только через "трамвай".
rocket
02.09.2026 11:36А по какому алгоритму беспилотный трамвай будет на остановках засекать издалека подбегающих пассажиров и ждать их прежде чем закрыть двери? Будет ли повторно открывать двери, если трамвай стоит на красном и кто-то подбежал после закрытия дверей?
vesowoma
02.09.2026 11:36"бегущий пешеход - пассажир следующего трамвая" (с) , повторно открывать двери прямо запрещает Должностная инструкция водителя трамвая. Хотя бы потому что может выскочить пассажир, подготовившийся к выходу на следующей остановке, и прямо под колеса начавшего движение автомобиля, стоявшего за вагоном. Нарушали водители в погоне за наличкой в надежде немного подзаработать. Так что в роботизированном трамвае если не успели зайти, двери закрылись перед носом - постучите в окошко кабины биткоином, может ИИ вам откроет!
wiki7979
02.09.2026 11:36А если наклеить на стекло трамвая значок стоп - что будет?
kukovik
02.09.2026 11:36камеры вроде снаружи стоят. вы же хотите хакнуть систему? ждите, когда разработчики послушают советов выше и начнут развешивать по столбам оптические метки. сможете заманить трамвай в нужное вам место.
keinohrhasen_pitersky
02.09.2026 11:36Юрий, приветствую! Спасибо за статью! Мне лично было интересно узнать, что нового. Есть вопросики по взаимодействию с инфраструктурой. Как будто, там есть куда стремиться. Но я уверен, город доведет эти моменты до ума и без меня. Вашей же команде удачи!
cmyser
02.09.2026 11:36Строили бы в Питере трамвая побольше, да чинили бы старый... Все архитектурные ошибки собирают буквально, как будто нет мирового опыта...
stalker_316
02.09.2026 11:36Ну и классика - будет ли беспилотный трамвай уступать пешеходам на зебре? Потому что пилотируемый трамвай обычно считает, что у него приоритет над всеми. А пешеходы, читавшие Булгакова, молча с этим соглашаются (и правильно делают)))).
yuri_cpilot Автор
02.09.2026 11:36Если пешеходный переход не регулируемый то будем уступать, если регулируемый, действуем по сигналам светофора.
StjarnornasFred
02.09.2026 11:36А что по ПДД? Как по мне, трамвай на "своей территории" (на рельсах) имеет преимущество перед всеми, если только иное не следует, например, из сигналов светофора или знаков.
kukovik
02.09.2026 11:36действуем по сигналам светофора
с учетом препятствий же, да? а то как-то жестко прозвучало :-)
yuri_cpilot Автор
02.09.2026 11:36Да с учётом препятствий.
weedjy
02.09.2026 11:36Что будет, если в качестве препятствия окажется не человек, как упомянуто в статье, а собака или какое-то другое животное? И, кстати, интересно, если трамвай будет тормозить и медленно приближаться, испугается ли его животное при условии, что в кабине в недалеком будущем совсем не будет человека? Бывает, что бездомная собака до последнего не уходит с дороги, даже видя автомобиль, и только встретившись взглядом с человеком "уступает".
hw_store
02.09.2026 11:36Чем больше "если... - то...", тем больше вероятность неразберихи. Например, мигающих жёлтых светофоров я в Москве не видел много лет...
vitkt
02.09.2026 11:36К чему это должно прийти в итоге? К полностью автономному трамваю без водителя? Что для этого осталось сделать?
Сейчас получается странная система - водитель всё равно нужен, при этом он, судя по всему, должен иметь как навыки управления трамваем, так и навыки работы с беспилотной системой. Он кто-то вроде пилота самолёта, в котором есть автопилот. Но в авиации комбинация "лётчик+машина" оправдана сложностью управления и требованиями безопасности, управление трамваем всё-таки значительно проще, да и рисков меньше.
yuri_cpilot Автор
02.09.2026 11:36Хороший вопрос, и тут правда стоит разделить две вещи, которые снаружи выглядят как один продукт, а по факту два разных изделия с разными траекториями развития:
Система помощи водителю (то, что сейчас стоит на 350+ трамваях в Петербурге) - это ассистент. Он не заменяет водителя, а страхует его: тормозит за него, если он прозевал человека на путях, следит за светофором, ловит опасные ситуации. Здесь водитель - обязательный элемент контура управления, и именно поэтому ему нужны и штатные навыки вождения трамвая, и понимание того, как реагирует система (когда она подскажет, когда возьмёт управление на тормоз, когда её лучше отключить кнопкой "10 секунд свободы").
Автопилот - это отдельная линейка, которая как раз идет в полностью безэкипажную эксплуатацию без человека в кабине. Она развивается параллельно, использует более тяжёлый комплекс датчиков (включая лидары) и тестируется на выделенных маршрутах уже без страхующего в привычном смысле. Об этом постараюсь со временем написать отдельную статью, как и писал здесь.
Так что вы правы, что нынешняя связка водитель + ассистент выглядит как промежуточное, не самое элегантное состояние - но это не какая-то целевая архитектура, а именно переходный этап первого продукта, пока параллельно достраивается второй.
По поводу аналогии с самолетом - тут бы поспорил. Автопилот в авиации существует и активно применяется уже около 30 лет, это зрелая, обкатанная технология. А вот полноценных роботакси без водителя в масштабе, сопоставимом с автопилотом в авиации, по факту всё ещё нет - индустрия только подбирается к этому. И если сравнивать статистику аварийности, она сейчас скорее не в пользу автомобилей: количество ДТП на дорогах с участием обычных, управляемых человеком машин, кратно выше, чем инцидентов, связанных с автопилотом самолетов. То есть тезис "в авиации сложность и риски оправдывают автопилот, а в наземном транспорте - нет" скорее работает в обратную сторону: там, где автопилот успел созреть (авиация), он безопаснее человека, а там, где не успел (дороги), аварийность как раз человеческая, а не технологическая проблема.
Применительно к трамваю: да, управление физически проще, чем самолетом, и рисков на первый взгляд меньше - но зато трамвай едет по городу, где непредсказуемых переменных (пешеходы, велосипедисты, другие участники движения) на порядок больше, чем в воздухе на эшелоне. Поэтому итоговая цель - да, полностью автономный трамвай без водителя, но путь к ней идет не через доработку системы-ассистента, а через параллельное созревание автопилота как отдельного продукта.
Bifid
02.09.2026 11:36Проводили ли испытания зимой в сильные снегопады и метели ?
yuri_cpilot Автор
02.09.2026 11:36Трамваи выходят каждый день на маршрут, система помощи установлена на 80% трамвайного парка Санкт-Петербурга. Работаем пятый год, круглогодично, и зимой, и летом)
akabrr
02.09.2026 11:36Интересно, радар трамвая не создает помех радарам автомобилей и наоборот не создают ли радары автомобилей помех радару трамвая?
OlegNT
02.09.2026 11:36Ой, сколько ж тут красивой воды! Абсолютно глючный «ассистент», который называют не иначе как «говнитив». Реальная задержка срабатывания на светофоры и препятствия — около 2 секунд. Так что, когда вам в СМИ будут красиво говорить, что система среагировала на 10 миллисекунд раньше, чем водитель, можете на пару секунд усомниться. Я думаю, те, кто ездит в Петербурге на трамваях, хорошо знакомы с тем моментом, когда трамвай трогается на зеленый сигнал светофора и в процессе набора скорости происходит неприятный толчок — это вагон на долю секунды начинает резко тормозить (получается: набираем ход → резкое торможение на долю секунды → снова набираем ход) — это как раз таки хваленый «помощник» думает, что всё ещё горит красный сигнал светофора, хотя он уже зеленый. Или впереди чуть поодаль человек перешел пути, а «помощник» начинает тормозить только когда он уже прошёл! Машина опередила трамвай по своей полосе и далее впереди выезжает на пути, чтобы опередить другие автомобили, движется быстрее трамвая (т.е. отдаляется от него). Наш «помощник» думает, что всё — катастрофа и беда — и начинает тормозить на ровном месте, хотя машина уже давно уехала вперёд.
Вообще, в целом, когда вагон дергается при движении, при торможении перед красным светофором и т. п. — это не водитель в пьяном угаре, это мегаумный «помощник» «помогает» работе водителя: подъезд к красному светофору происходит не равномерно, а рывками, перебирая позиции контроллера в хаотичном порядке, в процессе движения видятся препятствия, которых нет, и всё в таком духе.
В юзовую погоду отдельная история. При наборе скорости вагон срывается в пробуксовку: когда рельсы скользкие, сцепление колеса с рельсом уменьшается, при наборе скорости сцепление пропадает, двигатель в режиме разгона, колеса начинают крутиться быстро на одном месте. Любой водитель либо поставит контроллер на 0 (не будет разгона и торможения), либо уменьшит ходовые позиции, чтобы восстановилось сцепление колеса с рельсом. Что делает «помощник»? Правильно: он видит, что в моменте скорость сильно возросла (потому что колеса крутятся очень быстро, хотя вагон едет не быстро) и включает тормозные позиции вместо постановки на 0 или понижения ходовых позиций (в условиях, когда сцепления и так нет). Имеем не трамвай, а аттракцион «дикий конь».
Или перевод стрелок не туда перед светофорами. В общих словах: для перевода стрелки вагон должен под специальными контактами на контактном проводе проехать либо с потреблением тока, либо без потребления тока — тогда и переключается стрелка в нужном направлении. Но «помощник» вместо проезда без тока начинает тормозить, т.к. вдалеке видит красный светофор. Как итог: под контактом перевода стрелки двигатели в режиме торможения, что приводит к переводу стрелки не туда. Водитель после работы такого «помощника» берёт ломик и идёт переводить стрелку вручную.
К сожалению, почему-то об этом всём юрий_цпилот не рассказывает.
yuri_cpilot Автор
02.09.2026 11:36задержка срабатывания на светофоры и препятствия — около 2 секунд
Мой коллега писал статью на Хабре 2 года назад про соревнования Беспилотный трамвай против водителя. Так вот на соревнованиях была задача: разгон строго до 40 км/ч и экстренная остановка на рандомно появляющийся красный сигнал светофора. Расстояние между датчиком, фиксирующим пересечение линии, и светофором всего 20 метров. При 40 км/ч (это ~11 м/с) вагон проезжает эти 20 метров чуть меньше чем за 2 секунды. Если бы у системы действительно была задержка реакции около 2 секунд, она физически не успела бы даже начать торможение до столкновения - трамвай проехал бы светофор насквозь.
Это данные с площадки, при свидетелях и с внешним радарным контролем скорости. Так что ваша цифра в 2 секунды это оценка на глаз - потому что при системной задержке такого порядка пройти именно это испытание было бы физически невозможно.
перевод стрелок не туда перед светофорами
Данного функционала нет в нашей системе. Поскольку заказчик (ГЭТ) не просил этого делать в текущей версии помощника. Водители об этом знают.
nerudo
На трамвае, который года два назад задавил человека у Приморской была когнитивная система?
yuri_cpilot Автор
Как я понимаю речь про данную новость. Все трамваи последних лет оснащаются нашей системой. Данный трамвай проходил обкатку без пассажиров, наша система не была еще на тот момент принята в эксплуатацию на этом трамвае и была отключена. По данным суда, водитель при выезде из депо не проверил действие всех видов тормозов, из-за чего своевременно не обнаружил неисправность тормозной системы трамвая. Кроме того, он выбрал скорость движения порядка 63,5 км/ч, которая превышала установленное ограничение.
Так что формально система на борту была, но она никак не участвовала в этой аварии - ни в плюс, ни в минус.