На идею этой статьи меня натолкнуло видео «Почему советские самолёты были спроектированы для другого мира» на канале Aviation Adventures with Captain Ron. Оно интересно тем, что автор канала, судя по этому видео, вовсе не западный фанат советской авиации (само по себе — явление не такое уж редкое, кстати), а американский пилот с американской перспективой на авиацию, который сделал до этого более критическое видео о советской авиации с позиции своего непонимания, в комментариях которого уже отписались лётчики с советским опытом — и по мотивам этого обсуждения он уже сделал это видео.
Процитирую прямую речь из ролика (транскрипт и перевод ИИ, вычитанный):
Советские конструкторы мыслили иначе. Представьте: вы летите на пассажирском лайнере куда-нибудь в Сибирь. За бортом минус 30. Погода стремительно портится. В аэропорту может не оказаться того навигационного оборудования, которое вы ожидаете увидеть в крупном западном хабе. В кабине сидит увеличенный экипаж, а сам самолет спроектирован с расчетом на то, что рано или поздно вещи, к которым вы привыкли, могут просто оказаться недоступными.
На первый взгляд, западный пилот посмотрит на этот самолет и скажет: «Какого черта они вообще его так спроектировали?» Но, почитав комментарии к одному из моих предыдущих видео о советских самолетах, я начал понимать, что, возможно, это в корне неверный вопрос. Куда правильнее спросить: какую именно задачу они пытались решить?
Прежде чем продолжить, хочу поблагодарить всех, кто оставлял комментарии, особенно тех, кто тепло отозвался о прошлом ролике. Судя по многим отзывам, меня смотрели люди с огромным опытом в советской авиации: пилоты, инженеры, конструкторы и другие специалисты, понимающие эту систему куда лучше меня. Один комментарий — от пользователя Константина Жильцова — оказался особенно детальным.
В нем невероятно подробно объяснялась сама философия советской гражданской авиации. Я очень ценю такие комментарии и вовлеченность аудитории. Чем больше я вчитывался и изучал вопрос, тем больше понимал: пожалуй, из меня немного лезло типичное высокомерие западного авиатора.
Мы привыкли оценивать самолеты с точки зрения той среды, в которой работаем сами. С этой позиции некоторые советские конструкторские решения действительно могут показаться странными, неэффективными или устаревшими. Но поместите этот же самый самолет в ту среду, для которой он был создан, — и внезапно многие из этих решений обретают глубокий смысл. Советский Союз был огромен. Самолетам приходилось летать над Сибирью, Арктикой и колоссальными пространствами, где аэродромная инфраструктура могла быть крайне скудной, погода — суровой, а помощь извне — слишком далеко. Поэтому автономность имела решающее значение. Помню, как летал по кроссполярным маршрутам, смотрел вниз на некоторые из этих аэропортов и думал: «Как туда вообще кто-то добирается? Они же буквально посреди нигде».
Очень интересно взглянуть в этом контексте на самолеты конструкторского бюро Антонова. Пожалуй, они — самые яркие примеры такого подхода. Многие из них создавались для эксплуатации с грунтовых и слабо подготовленных аэродромов. Западных специалистов по организации полетов при виде этих полос просто хватил бы удар. И эта философия касалась не только усиленного шасси. Когда вы строите авиационную систему, в которой нельзя рассчитывать, что в каждом пункте назначения будет идеальная наземная поддержка, сложнейшее навигационное оборудование и отличная погода — самолет и его экипаж должны это компенсировать.
Если зайти в комменты другого его видео, Why Soviet Jets Feel So Different in the Air, и отсортировать по новым, то там будет немало комментариев от наших бывалых летунов. Такая вот ламповая встреча школ, историй и цивилизаций в глубинах Ютуба:
Именно то, что авторская позиция — не «просоветская» или «антисоветская», а синтез столкновения двух мировоззрений: его исходной предвзятости, основанной на личном профессиональном опыте, с опытом другого профессионала «по ту сторону» раскола миров и мировоззрений XX века — делает его взгляд таким интересным.
Продолжу цитирование:
Навигация — отличный пример. Сегодня у нас есть GPS, RNAV (зональная навигация), VNAV (вертикальная навигация), подвижные карты, сложные системы управления полетом (FMS), высокоточные инерциальные системы и системы точного захода на посадку. В западной авиации мы привыкли, что экипажу доступен колоссальный объем информации. В советской авиации, безусловно, тоже были свои сложные навигационные системы, но экипажи летали и в такие места, где старая добрая радионавигация все еще играла ключевую роль. Для захода на посадку использовались ближний и дальний приводные радиомаяки (БПРМ и ДПРМ), а не те высокоточные инструментальные системы посадки, к которым мы привыкли на Западе.
С западной точки зрения можно сказать: «Как вообще можно на это согласиться?». Но опять же, посмотрите на географию. Вы строите авиацию над одной из самых огромных и суровых стран на планете (суровых из-за климата, а не из-за людей). Вопрос здесь не в том, какое решение будет самым «технологически изящным». Вопрос в том, что продолжит работать при минус 30 градусах в тысяче миль от ближайшего крупного города. Это совершенно другая конструкторская задача.
А дальше он сказал самое, на мой взгляд главное и важное в своём ролике. То, что интересно не как позиция «капитана Рона» или Константина Жильцова (а на самом деле не является само по себе позицией ни того ни другого по отдельности), а что возникло из этого случайного и внезапного диалога двух профессионалов, столкновения мировоззрений на просторе Ютуб-комментариев: советский и западный подходы к комплектованию экипажей самолётов.
Социалистический и капиталистический подходы к экипажам самолётов
Отдельная тема — экипаж в кабине. Западная авиация десятилетиями стремилась убрать людей из кабины. Сначала исчез штурман. Потом бортинженер (а это был я, и у меня до сих пор есть мое свидетельство!). Компьютеры брали на себя все больше задач, пока стандартом не стала кабина для двух пилотов. И даже не начинайте со мной разговор о проектах пассажирских лайнеров с одним пилотом. Нет. Советская система сохраняла большие экипажи гораздо дольше. На таких самолетах, как, скажем, Ту-154, в кабине работали командир, второй пилот, штурман и бортинженер.
С чисто экономической точки зрения это выглядит ужасно неэффективно: платить четыре зарплаты вместо двух. Но вспомните: советская гражданская авиация изначально не существовала в условиях той же жесткой конкуренции, что и западные авиакомпании. Топливная эффективность и минимальные затраты на экипаж не были абсолютными приоритетами при проектировании. Это позволяло им решать проблему рабочей нагрузки совершенно другим путем. Мы решали множество проблем, добавляя компьютеры. Они решали часть этих проблем, добавляя еще одного высококлассного специалиста. Штурман отвечает за то, куда вы летите. Бортинженер следит за работой систем. Пилоты гораздо больше концентрируются непосредственно на пилотировании. Грубо говоря, мы постепенно упаковывали дополнительных членов экипажа внутрь системных блоков, а они сажали еще одного живого человека в кабину. И ни один из этих подходов не является изначально глупым. Это просто два разных решения одной и той же проблемы.
Система подготовки пилотов тоже отличалась. Константин указал на деталь, которая показалась мне особенно интересной: обычно пилот после летного училища не садился сразу за штурвал флагманских советских лайнеров. Существовала иерархия. Вы проходили через малую и региональную авиацию, прежде чем попасть на такие самолеты, как Ту-154 или Ил-62. Философия этого подхода заключалась в накоплении опыта. Вы учились летать, налетывали тысячи часов, учились справляться со сложными условиями, и в конечном итоге, если ваши навыки того заслуживали и была вакансия, вы шли на повышение. Получалось это далеко не у всех. И снова, вдумайтесь, на что опирается такая система: она исходит из того, что главной системой безопасности в самолете является уровень опыта людей, которые им управляют.
И это объясняет еще один аспект советской авиации: акцент на активном ручном пилотировании. Мне это очень понятно, потому что на моих глазах точно такая же философская битва происходила в западной авиации. Я начинал с самолетов, где пилот буквально управлял машиной руками. Затем, за время моей карьеры, я наблюдал, как автоматика становилась все сложнее и сложнее. В конце концов мы дошли до того, что пилоты могли проводить большую часть полета, просто «менеджеря» самолет через компьютер и автопилот. Я помню много старых западных пилотов, которые жаловались, что мы превращаемся в компьютерных операторов. Заходя в кабину, я часто говорил экипажу вместо «безопасного полета» — «безопасной печати по клавишам». И шутил, что хороший пилот всегда сможет «выпечатать» себя из любой опасной ситуации. Вот как далеко мы зашли.
Так что представьте себя советским пилотом из авиационной культуры, где превыше всего ценились ручное пилотирование и личный опыт. И вот кто-то сажает вас в Airbus A320 или современный Boeing и говорит, что «предпочтительная техника» — это максимальное использование автоматики. Это не просто переучивание на другой тип самолета. Это полный слом вашей концепции того, что вообще должен делать пилот. И здесь, мне кажется, нужно быть очень осторожными и не считать, что одна философия автоматически превосходит другую.
Автоматизация принесла колоссальные выгоды для безопасности, но она же породила и собственные проблемы. Любой пилот, летавший на сильно автоматизированном самолете, сталкивался с мыслью: «И что это он сейчас делает?». Что плавно перетекает в: «А что, по его мнению, я от него хотел?». При этом автоматика может быть абсолютно исправна — она делает ровно то, на что запрограммирована, и обычно так оно и есть. Проблема в том, что экипаж может не понимать, что именно она делает и почему. И эта проблема не уникальна для советских самолетов; в западных машинах мы видим ровно то же самое. Так что, возможно, правильный вопрос — это не «ручное управление против автоматики». Вопрос в том, понимает ли пилот свой самолет настолько хорошо, чтобы знать, когда использовать автоматику, когда подвергнуть ее действия сомнению, а когда взять управление на себя.
Затем произошло то, что делает всю эту историю еще интереснее. Советский Союз рухнул, но самолеты остались. Пилоты остались. Аэропорты остались. А вот система вокруг них изменилась драматически. Огромная централизованная структура «Аэрофлота» раздробилась на множество независимых авиакомпаний. Изменилась экономика. Изменилась организация техобслуживания. Изменилась нормативная база и система подготовки. Внезапно самолеты, спроектированные как часть одной огромной интегрированной авиационной системы, оказались в совершенно другом экономическом мире.
…и 35 лет спустя сравнения этих двух миров, этих двух мировоззрений на практике, думаю, можно уверенно сказать: они не равны — один из них явно превосходит другой с человекоцентричной точки зрения, с точки зрения интересов пассажиров, общества и цивилизации в целом, а другой представляет собой систему, в интересах бесконечно малой доле «бенефициаров», к выгоде собственников и акционеров авиакомпаний ценой интересов безопасности авиации для всех — ценой, которую самая богатая прослойка этих бенефициаров сама платить не собирается, т.к. они используют извлечённую прибыль для того, чтобы исключить себя из уравнения вообще и летать на частных джетах.
Объяснить, почему люди, не имеющие капиталов, чтобы самим летать частной авиацией, тем не менее будут защищать прибыли микроскопической кучки капиталистов ценой сокращения экипажей самолётов, и считать это «рациональным», проще всего знаменитым афоризмом "Socialism never took root in America because the poor see themselves not as an exploited proletariat, but as temporarily embarrassed millionaires" («социализм не смог преуспеть в Америке, потому что бедные считали себя не эксплуатируемым пролетариатом, а временно оказавшимися в неловком положении миллионерами»).
Других рациональных с точки зрения коллективных интересов, интересов общества вообще, почему для такой важной индустрии с такой высокой ценой ошибки, как авиация, особенно гражданская авиация, нужно «оптимизировать» численность экипажа самолётов, какая-такая цивилизационная польза заключается в уничтожении плановой избыточности экипажей именно в той сфере, которую обычно используют как пример важности плановой избыточности — нет. Эта экономия — она не для людей, не для пассажиров, не для общества и не для цивилизации. Она — для мизерной кучки тех, кто не собирается разделять рисков такой экономии, выжав достаточно таким образом прибыли, чтобы fly private (летать частной авиацией).
Риски, реальность которых подтвердилась за последние 10 лет двумя громкими авиакатастрофами Boeing, когда самолёты разбились со всеми пассажирами (причём даже тела пассажиров малазийского рейса на «Боинге» не были найдены) из-за засбоившей софтверной «заплатки» — пустяки какие, зато «автоматизация» и стонксы «Боинга» растут (что и есть не просто главная, а единственная цель такой оптимизации).
До этой рекомендации Ютуб-алгоритма, я даже не думал над этим вопросом, но, увидев результат столкновения школ — советской и западной — в этом видео, я теперь совершенно уверен: советский подход был лучше. Приватизация, дробление и «конкуренция» в гражданской авиации были ошибкой, которая привела к летающим скотовозкам, наказывающих пассажиров за рост и стригущим с них деньги за них за всё, кроме верхней одежды (и то — не слишком габаритной) с собой на борту.
Выкинув параметр «акционерам нужна прибыль, чтобы было на что летать частными джетами» из уравнения, смысла в этой оптимизации никакого не остаётся. Эта «оптимизация» убивает гражданскую авиацию в прямом и переносном смыслах. Национализация авиации и расширение производства и подготовки авиаэкипажей, чтобы в обычных самолётах вновь появилась такая роскошь, как место для ног и бортинженеры вместо софтверных заплаток — единственное будущее гражданской авиации в России и мире.
За авиацию с бортинженерами и местом для ног
Авторская позиция «капитана Рона», образовавшаяся в диалектическом столкновении двух опытов, двух школ гражданской авиации, в дискуссии на Ютубе, позволяет не просто абстрактно сопоставить разницу советской и американской (западных) школ авиастроения и эксплуатации гражданской авиации, а оценить их и увидеть, как именно западный (т.е. коммерчески-ориентированный) подход завёл гражданскую авиацию в нынешний тупик, превратив современные самолёты, эти чудеса инженерии с технической точки зрения, в небесные скотовозки, без каких-либо гарантий, что очередная коммерчески обоснованная софтверная заплатка не закончит полёт на океанском дне. И что выходом из этого тупика является полная смена парадигмы на человекоцентричную и антикоммерческую — с подготовкой государством больших лётных команд с бортинженерами и строительством такого числа самолётов, чтобы обеспечить не коммерческую прибыльность, а достаточное количество места для ног и багажа пассажиров. Её можно назвать советской условно — потому что, исторически, именно в СССР этот подход был опробован. Но хороша она не потому, что «советская», а потому, что гражданская авиация такой и должна быть.
P.S. Остаток транскрипта, пусть будет:
И это подводит нас к тому, о чем мы часто забываем: самолет — это лишь одна из составляющих системы авиационной безопасности. Безопасность складывается из техобслуживания, подготовки кадров, диспетчерского сопровождения, инфраструктуры аэропортов, менеджмента, госрегулирования, опыта экипажа и корпоративной культуры. Измените все это в один момент, и самолет внезапно окажется в среде, которую его создатели даже представить себе не могли.
Еще одна деталь из комментария Константина, которая зацепила мое внимание, — это погода в Сибири. Случались ситуации, когда метеоусловия портились над колоссальными географическими пространствами. Запасные аэродромы могли оказаться недоступными, условия становились экстремально тяжелыми, и исторически на экипаж могло оказываться огромное давление: как-то посадить самолет. Помню, на одном заседании профильного комитета IFALPA (Международная федерация ассоциаций пилотов) в Праге ко мне подошел молодой пилот и спросил: «Ну, насколько ниже минимума вы обычно снижаетесь?». Мне это показалось просто нелепым вопросом. Мы не летаем ниже минимума! Я тогда не понимал, что иногда тебе просто некуда больше лететь. Вокруг жуткая метель, и тебе кровь из носу нужно посадить самолет. Так что смысл его вопроса имел совершенно иной подтекст, а я не знал бэкграунда. Это была моя ошибка.
Да, советский подход заключался в том, что пилот должен все «вытянуть» и справиться с ситуацией. И это не было эксклюзивом советской авиации — у нас на Западе этого тоже хватало. Однако современная авиация постепенно перешла к другой философии. Вместо того чтобы создавать систему, в которой от пилота ожидается спасение полета в критический момент, мы стараемся выстраивать процессы так, чтобы пилоту никогда не приходилось совершать чудеса. И, возможно, это один из самых главных уроков во всей этой истории.
Почитав отзывы к моему предыдущему ролику, я проникся гораздо большим уважением к тому, чего пытались добиться эти конструкторы. Не потому, что каждое их конструкторское решение было гениальным — это не так, как не были гениальными и все наши. Но я считаю ошибкой судить о самолете, не понимая среды, для которой он проектировался. Мы строили самолеты для западной системы: с крутыми аэропортами, мощной наземной поддержкой, жестким прессингом в сторону топливной эффективности и снижения расходов на экипаж. Они же строили самолеты, которым предстояло работать в условиях жесточайшего климата, летать на отдаленные аэродромы со скудной инфраструктурой, и за всем этим стояла совершенно иная экономическая модель.
К слову, существовали модификации Boeing 737 для Аляски, которые были спроектированы для посадки на гравийные полосы. Казалось бы, 737-й с его низко висящими двигателями — последнее, что ассоциируется с гравием. Разумеется, советские самолеты изначально получались другими, потому что они обязаны были быть другими. Вот почему я ценю комментарии, подобные тому, что прислал мне Константин. Одно из лучших свойств авиации — сколько бы лет ты ни летал (а в моем случае это больше 55 лет), ты всегда можешь взглянуть на вещи, которые, казалось, понимаешь от и до, под совершенно новым углом.
Главное, что нужно делать пилоту, независимо от налета — это сохранять открытость ума и постоянно учиться. Иначе ты просто закисаешь. Нужно всегда оставаться в режиме ученика. И, возможно, те «странные» решения, которые мы видим в советских самолетах, вовсе не странные. Возможно, конструкторы просто отталкивались от другой задачи. И как только ты понимаешь, какую проблему они решали, их конструкция внезапно начинает казаться абсолютно логичной.
С вами был Капитан Рон, и это «Авиационные приключения с Капитаном Роном». Спасибо за просмотр, увидимся в следующий раз.
Комментарии (193)
VelocidadAbsurda
03.11.2026 20:05Мда. Вспомнились Як-42 из 90-х, кустарно дооборудованные привезёнными из-за границы GPS-приёмниками (в штурманской перед полётом выдают приёмник, в кабине из-за приборной панели выведен кабель питания, подключили, пристроили, полетели). Странное зрелище - на окошке механического «навигационного экрана» с заправляемой рулонной картой, управляемого штатным вычислителем ЦВМ-20 на микросхемах малой/средней интеграции, лежит карманный «артефакт пришельцев» на 80186 с ЖК-экраном.
Saskatoon
03.11.2026 20:05Это я на одной горнолыжной станции видел советские фотографии лыжников-спортсменов в абсолютно советской одежде. Но в импортных очках. Тоже смотрелось как прифотошопленный артефакт.
Angle_Tightener
03.11.2026 20:05Статистика настолько ярко опровергает автора, что не стоит серьёзно спорить.
P.S. В молодости я около 10 лет плотно взаимодействовал с авиаторами (вертолетчиками на вертолетах Ми-6). Часто был представителем предприятия-заказчика. По человечески дружил с командиром авиаотряда. И даже нелегально пробовал пилотировать этот огромный вертолет. Они зависели от меня - подпишу ли я некоторые наряды. Но и я зависел от них. Были трения, взаимные обиды, но - всегда удавалось найти взаимоприемлемый компромисс.
Советская авиация была плановой, причем план никак не коррелировал со здравым смыслом. Так, мы были прикреплены к эскадрилии Ми-6. Это огромный транспортный вертолет. И мы летали на нем отвезти накладную или сдать отчет. А задействовать маленькие Ми-2 или хотя бы Ми-8 - не могли. Благо, авиакеросин тогда (1980-е гг) в Тюмени дефицитом не был. Главное было - ГРАМОТНО СПИСАТЬ. Экономический смысл никого не интересовал.
Систематически перегружали: некоторая техника была чуть тяжелее грузоподъемности, а разборка ее на части - очень трудоемка. Уменьшали заправку топливом, бортниженер менял настройку топливной аппаратуры (помню жаргонное выражение - "на пять щелчков") - это поднимало температуру газов перед турбиной и повышало мощность. Но сильно поднимало риск отказа двигателя. Интересно, что эта практика длилась годами - и ни одного ЧП при мне не случилось.
Про полеты на охоту, рыбалку и грибы - ягоды и говорить нечего. Дело в те годы обычное. П человечески - с наслаждением вспоминаю то время.
Но! Как только топливо и амортизация техники стали стоить денег: всё радикально изменилось. Халява исчезла. Светская техника (и стиль хозяйствования!) - моментально исчезли. Там, где РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ имеет значение - он с треском проиграл.
P.S. Последний раз пилотировал вертолет (уже ми-8) перед пенсией, году этак в 2014. В командировке встретил старого друга (ныне, увы, уже покойного), который был большим начальником. Он организовал. Помню официальную цель полета: "патрульный облет газопровода"...
EgorKotkin Автор
03.11.2026 20:05Но! Как только топливо и амортизация техники стали стоить денег: всё радикально изменилось. Халява исчезла. Светская техника (и стиль хозяйствования!) - моментально исчезли. Там, где РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ имеет значение - он с треском проиграл.
Ровно про это у меня и написано, перечитайте: всё, что было хорошего, было убито, как только рентабельность стала иметь значение. Какое значение и для кого? Рентабельность это другое слово для прибыльности.
Вы сами описываете, что вы (и мы все, включая поколения, как моё, которые это не застали) потеряли:
Про полеты на охоту, рыбалку и грибы - ягоды и говорить нечего. Дело в те годы обычное. П человечески - с наслаждением вспоминаю то время.
И чего ради? Чтобы кто-то получал прибыль? А общественная и цивилизационная польза тут какая? Полная формула в оправдание коммерциализации звучит так: внедрение прибыли как фактора улучшает продукт — т.е. общественно полезно. Это оправдание приватизации.
Вы же сами описали, как коммерциализация произошла ценой всего хорошего, что было с ней утеряно — но задаться вопросом, в чем тогда utility такой реформы, вы всё равно не можете. Надо и всё тут. Профит машт флоу. Не наше холопье дело рассуждать, кому и зачем.
По-человечески - с наслаждением вспоминаю то время.
Это такая хорошая оговорка, про «по-человечески». Ну да, по-человечески. Я поэтому и пишу про человекоцентричность. И вы правы, что водораздел именно такой: по человечески vs не по-людски. Вот только зачем вам и кому-то ещё (кроме тех, кто непосредственно купается в прибылях от приватизированных бизнесов) не по-людски — непонятно.
VelocidadAbsurda
03.11.2026 20:05Угу, в «эпоху всего хорошего» будучи знакомым/членом семьи лётчика можно было «зайцем» улететь почти куда угодно (в пределах страны, само собой, ничего шире даже в голове не возникало), или скататься на ближайшую полевую площадку сельхозавиации заправиться «левым» Б-91/115. А ещё командиру экипажа с пятизначным налётом можно было в качестве «отдыха» между полётами «мутить» что-нибудь вроде выращивания цветов/бахчи на продажу, за несколько лет скопить денег и пригнать с шахтёрских северов (где очереди быстрее доходят) какую-нибудь «машину мечты» - б/у 21011, а то и 2103. А сейчас с ностальгией рассказывать об этом внуку, ещё летающему в правом кресле, но уже ездящем на работу на свежей BMW X3. Удачи там, в прошлом, в общем.
Angle_Tightener
03.11.2026 20:05И это было! Немало летал "зайцем" вплоть до начала 2000-х гг!
Но это - эхо советской практики, когда личные связи стоили радикально выше всего формального. Плохо это или хорошо - вопрос философский.
Но магистральное направление - в направлении рыночности всех товаров и услуг. Всё остальное - тупик...
"Угу, в «эпоху всего хорошего» будучи знакомым/членом семьи лётчика можно было «зайцем» улететь почти куда угодно (в пределах страны, само собой, ничего шире даже в голове не возникало), или скататься на ближайшую полевую площадку сельхозавиации заправиться «левым» Б-91/115".
EgorKotkin Автор
03.11.2026 20:05ещё летающему в правом кресле, но уже ездящем на работу на свежей BMW X3
Это реально комедия абсурда: что удалось убедить даже бывших профессиональных пилотов, что уничтожение собственного авиапрома, доступной всем и везде авиации, связывавшей страну воедино, делавшей арктические регионы частью страны — стоило размена на «зато свежий БМВ Х3», словно это реальная дилемма и возвращение государственного подхода к авиации, авиапрома и массовой подготовки лётных кадров означает, что вторые пилоты должны будут на самокатах на работу, видимо, добираться, а новым борт-инженерам, видимо, будут ноги ломать, чтобы на работу на костылях добирались. Хз почему так, но, видимо, того требует психика для оправдания, что вас не развели как л*ха на согласие, что «свежий БМВ Х3» внуку возможен только ценой уничтожения того, что было.
Спросите внука, интересно, согласится ли он с этим вашим видением. Может оказаться, что нет. По-моему опыту, более молодые поколения на то, на что удалось развести более старые поколения, уже не ведутся. Факт в том, что старшие поколения на самом деле просто всё пр*ебали ни за что.
ZamirHa
03.11.2026 20:05Пилотов убедить легче, чем пассажиров, не находите?
И простой вопрос - а ради кого все это? Вокруг какого человека вращается чаемая вами человекоцентричность - вокруг пилота или вокруг пассажира?
ITurchenko
03.11.2026 20:05Вокруг себя конечно же (а от этого уже и идёт призма восприятия - пилот (или приближенный к нему) видит одно, пассажир без связей - совсем иное.
KivApple
03.11.2026 20:05Сейчас можно улететь на рейсе Москва - Владивосток за МРОТ, если заранее билеты брать и без багажа. А зарплаты инженеров, как правило, в несколько раз выше МРОТ.
А вот тут в комментах написали, что в СССР такой билет стоил как целая ЗП инженера.
В целом именно авиабилеты скорее всего стали доступнее.
Уничтожение авиапрома не имеет прямой связи с доступностью авиаперевозок. Как-то капиталистические США и Франция умудряются держать по половине мирового рынка гражданской авиации.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05А если житель ДФО, то стоимость полного билета 10200, для детей до 12 лет 5500.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05А можно узнать компанию, где внук работает? А то справа летаю, а ездить приходится на Honda N-WGN
vbifkol
03.11.2026 20:05всё, что было хорошего, было убито, как только рентабельность стала иметь значение. Какое значение и для кого? Рентабельность это другое слово для прибыльности.
Рентабельность это другое слово для эффективности. Отношение затрат к результату. И уничтожение халявы - это и есть хорошее, в том числе с точки зрения совка. Но у них не получилось.
А общественная и цивилизационная польза тут какая? Полная формула в оправдание коммерциализации звучит так: внедрение прибыли как фактора улучшает продукт — т.е. общественно полезно. Это оправдание приватизации.
А какая общественная и цивилизационная польза в полёте за грибами на тяжелом транспортном вертолете?
Это такая хорошая оговорка, про «по-человечески». Ну да, по-человечески. Я поэтому и пишу про человекоцентричность. И вы правы, что водораздел именно такой: по человечески vs не по-людски.
В результате затрат керосина на прогулку за грибами на вертолете где-то не вывезли тяжелобольного и он умер. Это - не человекоцентричность. Это не по-людски.
GreenVic
03.11.2026 20:05Точно! Когда для работы бригады студентов выделяется МИ-8 - это очень человекоцентрично. А все потому, что не привезли несколько бетономешалок (ну не могла экономика СССР изготовить нужное кол-во бетономешалок) - и человекоцентрично использовало ручной труд.
Кстати студенты и доктора технических наук на переборке картошки - это верх заботы о человеке
Mingun
03.11.2026 20:05Рентабельность это другое слово для эффективности. Отношение затрат к результату.
Но есть нюанс. Самым эффективным будет упаковать вас в брикеты на все время полета, выдать методичку “перед полетом лучше заснуть, чтобы воздуха меньше потреблять. Ны высоте его мало, но благодаря скорости неплохо так обдувает. Сходите в туалет и тренеруйте морозоустойчивость”. Хотя методичка это лишнее – сами в интернете посмотрите.
vbifkol
03.11.2026 20:05Но есть нюанс. Самым эффективным будет упаковать вас в брикеты на все время полета, выдать методичку “перед полетом лучше заснуть, чтобы воздуха меньше потреблять. Ны высоте его мало, но благодаря скорости неплохо так обдувает.
Если задача - переместить бренное тело на километры, то да. Вы примерно описали способы погрузки в советский автобус в моей юности, именно брикеты, поссать заранее, и постараться уснуть.
Эффективность в рыночном мире - это дать то, что просят, за наименьшие ресурсы. Я не прошу переместить меня как угодно на 1000 км, я прошу переместить меня быстро, с комфортом, с завтраком, в удобное мне время. И тут упаковка в брикеты пролетает мимо.
bobcatt
03.11.2026 20:05Много букв, но даже в Аэрофлоте времён СССР рентабельность и прибыльность учитывали и с ними считались. Именно нерентабельность Ту-144 поставила на нём крест, катастрофа под Егорьевском была только предлогом для закрытия эксплуатации. По тем же соображения списали парк Ан-10 в своё время.
randomsimplenumber
03.11.2026 20:05даже в Аэрофлоте времён СССР рентабельность и прибыльность учитывали и с ними считались.
Главное правильно списать (ц) Как с рентабельностью у полета за грибами?
bobcatt
03.11.2026 20:05На ворованном керосине? Который аэрофлот получал по себестоимости? Да просто прекрасно.
Но керосин это не единственная составляющая рентабельности.randomsimplenumber
03.11.2026 20:05Советская рентабельность - когда за все платит владелец. То есть весь советский народ. Красивое. Пофиг какие там цифры получились, можно коеффициентами подкрутить.
А когда круг владельцев немного сузился - оказалось что так - невыгодно.
bobcatt
03.11.2026 20:05"Так" - невыгодно при любых экономических системах
randomsimplenumber
03.11.2026 20:05В советской системе понятие выгодно не имеет смысла. Не капитализм же.
bobcatt
03.11.2026 20:05Потрясающее экономическое открытие. Про косыгинские реформы и хозрасчёт слышали что нибудь?
randomsimplenumber
03.11.2026 20:05Злые языки утверждают, что с того момента пропал калабуховский дом.
ncix
03.11.2026 20:05но даже в Аэрофлоте времён СССР рентабельность и прибыльность учитывали и с ними считались
Учитывали и считались, всё верно. Но они все равно были почти всегда отрицательными.
Дед в 70-80х работал в гражданской авиации, много чего рассказывал. Я по малолетству не все конечно понимал, но запомнил, например, что единственным рентабельным самолетом в СССР был Ан-24.
Xancho787
03.11.2026 20:05Ан-10 были газотурбинными турбовинтовыми и относительно экономичными. Списали их из-за хренового ресурса и трещин в усталом металле. Что в принципе тоже про рентабельность. Ну не разбирать же самолёт чтоб отремонтировать его = построить из другого металла.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05Весь ваш пассаж можно описать фразой "уходя с аэродрома возьми что-нибудь для дома". Кстати, одна из причин развала СССР.
0mogol0
03.11.2026 20:05и мы все, включая поколения, как моё, которые это не застали
ну вот с этого надо и было начинать, рассказав, что вы всё это в газете пионерская правда увидали... Я это застал вживую, и не испытывая ненависти, возвращения туда не хочу. Именно потому, что низкая эффективность - убивала человекоориентированность строя. Я понимаю, что человеку не заставшему Союз, сложно представить, что такое дефицит, что такое когда люди мечтают быть продавцами и парикмахерами, потому что они могут "достать товар"...
"зато мы делаем ракеты и перекрыли Енисей, а так же в области балета, мы впереди планеты всей!.." (с)
ну и к слову, если вы откроете документы любого съезда, то внезапно увидите, что дорогие вожди неустанно призывали к повышению эффективности труда. Вот только система была выстроена так, что она сама этому противодействовала.
Serp_111
03.11.2026 20:05Да, экономическая целесообразность тех лет- это отдельная тема. Я в начале нулевых мастером на стройке работал, в одной из вымирающих огромных суперорганизаций, остававшихся тогда еще на плаву с советских времен. И периодически нужно было мне мотаться по объектам, и по другим организациям. И выдавался мне для этих целей обычно ЗиЛ, да не простой, а с огромной телегой позади, или еще чем-то монструозным. Кстати, паспортный расход ЗиЛа-самосвала (для идеальных условий, с полностью исправным двигателем и т.п.) составлял около сорока литров на сто километров. "Потому что можем!" :)
event1
03.11.2026 20:05простите, но без источника и хотя бы периода исследования, такая картинка имеет ценность чуть менее нуля. Кроме того, вывод автора, о том что двух пилотов не хватает, надо опровергать сравнением полётов с двумя пилотами против полётов большим количеством пилотов, а не СССР против США
0serg
03.11.2026 20:05При формальной верности замечания, эта статистика хорошо известна. А если хочется убрать «фактор запада» можете хотя бы статистику аварийности по годам в РФ посмотреть. Ровно та же самая картина. По мере перехода к западной технике и двум пилотам число катастроф снизилось.
F1eex
03.11.2026 20:05Но поместите этот же самый самолет в ту среду, для которой он был создан
Анекдот на тему:
"Чего только русские не придумают, лишь бы дороги не строить!" - сказали японцы, когда увидели уазик.
randomsimplenumber
03.11.2026 20:05Справедливости ради, УАЗ 469 разработан в 1964 году. Toyota BJ заехала на Фудзи в 1951.
ncix
03.11.2026 20:05Вспоминается старый анекдот:
Тойота Лэнд Крузер появилась в 1951 году и претерпела более 160 модернизаций и рестайлингов. УАЗ Буханка появился в 1958 году, но он сразу за*бись получился
Radisto
03.11.2026 20:05Как оказалось, только анекдот: я поговорил с водителем буханки, и он сказал, что их версии несовместимы между собой. Эти дельфины и ихтиозавры только внешне похожи
Blacpaul57
03.11.2026 20:05Гравийный комплект на 737 боинге для Аляски доказывает, что проблема плохих полос есть не только у нас)
F1eex
03.11.2026 20:05Ну, да. 737 им оснащали по мере надобности. А ТУ153 сразу и до конца таскал по 6 колес на стойке.
vbifkol
03.11.2026 20:05Берем статистику за 70е годы, Количество происшествий с потерей судов в СССР - 339, 3500 погибших. В США за тот же период - 1274, при этом количество жертв - 2562. А теперь - количество перевезенных пассажиров, СССР - 80-100 млн в год, США - 200-300 млн в год. Итого количество жертв на пассажира СССР - 3,5/100К, США - 1/100К, в три с половиной раза меньше. Итого, "человекооринтированная система" ориентирована на убийство втрое большего количества людей.
И да, про тяжелые условия можно распространяться долго, но если отсортировать список инцидентов советской авиации по количеству жертв, верхние строчки - Украина, центральная Россия, Узбекистан, Таджикистан, Иркутск летом, и так далее. Хвалёные 4 человека в кабине не спасли.
Saro2020
03.11.2026 20:05Согласен с вами, добавьте к этому , некоторые элементы:
отставание в технологиях авиа производства, лет на 10.
подходам к НИОКРам и проектированию, инструментам проектирования и пр.
-
мышление и жизнь советского человека и пр.
В конечном итоге - все это отражалось не только на качестве в конечном продукте (самолете), но и в сервисе и пост сервисе оборудования.
Любой продукт - это зеркало жизни человека и мысли.
Поэтому чтобы сделать продукт для суровой жизни в СССР, советская система ЕСКД была основана на прицепах - запаса прочности, и пр.
И последнее, конечно не корректно сравнивать жизнь техники ТОГДА и СЕГОДНЯ. Технологии, инструменты, подходы, люди и знания, сегодня конечно будут лучше, они уже прошли путь улучшения временем. Это закон жизни - каждое поколение, либо это человек, мысль или продукт, должен быть лучше предыдущего. В этом и заключается смысл развития.
Так что, только опыт и знания, человеку помогают развиваться и делать ошибки.
vbifkol
03.11.2026 20:05И последнее, конечно не корректно сравнивать жизнь техники ТОГДА и СЕГОДНЯ. Технологии, инструменты, подходы, люди и знания, сегодня конечно будут лучше, они уже прошли путь улучшения временем.
Полностью согласен. Поэтому сравниваю аварийность 70х там и 70х тут.
Mingun
03.11.2026 20:05Получается, в СССР плотнее самолеты были набиты, раз меньше рейсов и больше погибших. Но капиталистический мир нагоняет</s>
vbifkol
03.11.2026 20:05В СССР сильно меньше малой авиации. Но конечно стоит смотреть не на количество происшествий, а на отношение жертв к количеству пассажиров.
event1
03.11.2026 20:05Количество происшествий с потерей судов в СССР - 339, 3500 погибших.
Как указывает эта же страница, в 9 инцидентах погибли более ста человек. То есть, остальные 2000-2500 — это малая авиация. Есть ли в США малая авиация в таком объёме? Нет, там на 200-300-500 километров ездят на машине. Следует ли в этом случае добавить жертв ДТП на трассах в США в эту статистику? Чтобы лучше сравнить системы? Или разумнее признать что в авиации СССР и США отличалось примерно всё и любое сравнение в лоб не корректно
vbifkol
03.11.2026 20:05Есть ли в США малая авиация в таком объёме?
Конечно есть. Общий авиапарк США в 1990 - 218 900 штук. Для сравнения, СССР в том же году - около 20 000 штук, из которых 6000 военные.
event1
03.11.2026 20:05Вы не учли, что в США полно частных самолётов. Коммерческая авиация в 1990-м до 7000 бортов (по ссылке цифры с 98-го года, но гугл божится, что в 90-м было 6800 бортов)
В общем, как я и заметил в предыдущем комментарии, отличается примерно всё.
vbifkol
03.11.2026 20:05В ответе на вопрос "есть ли малая авиация в таком объеме" я ответил про объем малой авиации. Что именно я не учел и почему именно это именно тут надо было учесть?
В общем, как я и заметил в предыдущем комментарии, отличается примерно всё.
Наверное надо сравнивать одноклассовые самолеты, но лень подбивать статистику. Но мне сдается тейк "4 человека в советском самолете безопасней двух в западном" не найдет поддержки ни в какой статистике.
0serg
03.11.2026 20:05Я бы не назвал Ан-24 и Ил-18 малой авиацией. А в остальном, как уже заметили, в США малой авиации на порядок больше.
По существу же дела: «критикуешь - предлагай». Не устраивает методика автора - показывай свою. На моей памяти я не видел ни одного варианта где Союз выигрывал по безопасности авиаперевозок
event1
03.11.2026 20:05По существу же дела: «критикуешь - предлагай»
Предлагаю не сравнивать систему авиаперевозок в СССР и США в силу того что в этих системах единственное общее то, что они обе системы и что они обе авиаперевозок.
0serg
03.11.2026 20:05Что с того что системы разные? Показатель безопасности то один и тот же. Можно обсуждать почему в СССР он был хуже, но отрицать то что он был хуже - глупо.
mikebutrimov
03.11.2026 20:05Автор так сильно не понял выводы из видео, что хочется у него спросить: наверное каждый раз когда ему нужно куда-то лететь, он выбирает себе самолет с низкой нагрузкой на экипаж и большим пространством для ног (арендует бизнес-джет, сертифицированный для экипажа из одного человека, например Cessna Citation и доплачивает чтобы там и FO был) и так и летит. Причем старается сделать так, чтобы это было покрыто из налогов других граждан в виде субсидий.
Потому что если нет, то все его рассуждения лицемерны.
vaslobas
03.11.2026 20:05выбирает себе самолет с низкой нагрузкой на экипаж и большим пространством для ног (арендует бизнес-джет, сертифицированный для экипажа из одного человека, например Cessna Citation и доплачивает чтобы там и FO был)
Причем старается сделать так, чтобы это было покрыто из налогов других граждан в виде субсидий.
Вы описали чиновника.
mikebutrimov
03.11.2026 20:05не представляю, как так вышло, всего-лишь переложил требования автора на современные реалии.
Mingun
03.11.2026 20:05Откуда же он его выберет, если других нет? Как удобно – не оставить выбора, а потом пенять на то “а вот выбирают”…
mikebutrimov
03.11.2026 20:05почему выбора нет? самолетов, которые удовлетворяют требованиям автора на рынке огромное количество. Стоимость билета на них высока, но как мы поняли из рассуждений:
выходом из этого тупика является полная смена парадигмы на человекоцентричную и антикоммерческую
А значит он знает какой-то способ решить эту проблему. Может из своего кармана?
Mingun
03.11.2026 20:05Так человек выбирает не самолеты, а рейсы. “Пакет услуг” так сказать. Что-то я сомневаюсь, что есть выбор, например, лететь в любое место, куда летают, как сельдерей в бочке или с нормальным пространством для ног. Даже за разумную доплату (а не такую, что либо вы покупаете авиакомпанию, либо идете пешком).
unC0Rr
03.11.2026 20:05Конечно же, выбор есть. Всегда можно нанять бизнес-джет. Но если говорить о регулярных рейсах, то часто в одном самолёте кто-то летит 10 часов, пытаясь уснуть сидя в экономе, в то время как где-то спереди кто-то другой довольно комфортно лежит в кровати. И ещё чаще кто-то озаботился купить билет на самом первом ряду или у аварийного выхода, где пространства для ног побольше. Это дороже ввиду повышенного спроса, но дешевле покупки авиакомпании.
Mingun
03.11.2026 20:05Конечно же, выбор есть. Всегда можно нанять бизнес-джет.
Я же сразу сказал, что это вовсе не тот выбор. Цена отличается в десятки (сотни?) раз. А то так можно что угодно оправдывать. Не нравится жить на Земле? Вон Маск скоро ракету достроит, отправляетесь на Марс. Выбор? Выбор.
то часто в одном самолёте кто-то летит 10 часов, пытаясь уснуть сидя в экономе, в то время как где-то спереди кто-то другой довольно комфортно лежит в кровати.
А большинству кровать не нужна. В отсутствие каких-то ограничений эта так называемая “рентабельность” начинает выдавливать золотую середину в крайности.
И ещё чаще кто-то озаботился купить билет на самом первом ряду или у аварийного выхода, где пространства для ног побольше. Это дороже ввиду повышенного спроса, но дешевле покупки авиакомпании.
Этих мест от силы 5%. Когда их все раскупили, сколько бы вы не платили, вам места не достанется. При этом время покупки – это не тот параметр, который вы можете 100% контролировать. И где тут выбор? Вот был бы аукцион, закрываемый перед самым вылетом, тогда еще можно было бы с натяжкой согласится.
event1
03.11.2026 20:05Во-первых, есть бизнес-класс. Там места для ног больше. Во-вторых, их нет, именно потому что пассажиры проголосовали против них рублём. И долларом. И евро.
0serg
03.11.2026 20:05Бортинженер и штурман не занимались какими то особо сложными задачами. Автоматика справляется с их задачами гораздо лучше, а описанные проблемы пилотов оставались теми же самыми и с бортинженером. Из катастроф последних лет единственная где четверо в экипаже в теории могли бы сыграть - это история 2023 с экипажем успешно израсходовавшим все топливо и сажавшим машину в поле. Но СССР такие эпизоды тоже знает, лишняя пара глаз - не панацея. А статистика неумолимо доказывает что ошибались бортинженеры чаще и от их замены на компьютер частота инцидентов снизилась а не выросла. Проклятые капиталисты на самом деле обычно не любят платить за разбитые самолеты.
Единственной советской фишкой с бортинженером было то что он чинил самолет. Иногда прямо в полете. Но это скорее говорит о низкой надежности советской техники которой постоянно требовался ремонт. К «плохим аэродромам» это имеет минимальное отношение.
Так что не надо выдавать бедность за добродетель. Какого-то особого «советского пути в авиации» не существует. Запад прошел через ровно такие же стадии развития, просто на десятилетия раньше, вся эта «советская школа» - это банально очень старая западная. И для старых чуваков которые в молодости работали в той старой индустрии она понятна и во многом близка, их ведь так же учили когда то. Но если эту ностальгию убрать, то мы увидим что СССР летал с бортинженерами не потому что это хорошо, а потому что иначе он просто не смог бы летать вообще.
Blacpaul57
03.11.2026 20:05Ну это ты загнул. В нештатной ситуации бортинженер мог буквально спасти самолет, перераспределив питание или топливо. Компьютер просто выкинет ошибку и отключит контур
randomsimplenumber
03.11.2026 20:05Компьютер умеет щелкать релюшками значительно быстрее. Распределить питание согласно приоритетам не выглядит слишком сложной задачей для скрипта.
zlat_zlat
03.11.2026 20:05Бортинженер в этот момент обладает каким-то знанием, недоступным компьютеру?
alexxisr
03.11.2026 20:05я вот тоже не понял - сравнивается не "советский" и "американский" подход, а старый и современный. В америке на боингах тоже летали большие экипажи (где был отдельный радист и инженер), и ориентировались они не по гпс, которого тогда не было, а по тем же радиомаячкам, иногда даже радисту приходилось угадывать направление по изменению звучания морзянки от этого маячка.
Советские инженеры просто это всё скопировали у американцев, ну или паралельно додумались до того же самого.
ssj100
03.11.2026 20:05Так это просто логичная дорога - как только качества изделия, диагностика и автоматизация достигала определенного уровня то и терялся смысл в дополнительном человеке, и СССР бы в конечном итоге также пришел бы к 2 членному экипажу если бы еще сохранился. А так да если разгрузить пилотов то больше времени останется на чисто пилотирование, и решение внештатных ситуаций, но если все автоматизированно доп человек лишний... не в том смысле что это затеевалось против человека, а то что он может заняться другим делом.
verstandiger
03.11.2026 20:05И не только "могло", но и пришло. Когда в 1980-х разрабатывали Ту-204, уровень техники даже в СССР уже позволял обойтись двухчленным экипажем. Но тут вмешался эксплуатант-Аэрофлот и чтобы не сокращать массово летчиков продавил трехчленный экипаж: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-204#Эксплуатация
IVA48
03.11.2026 20:05/// Но если эту ностальгию убрать, то мы увидим что СССР летал с бортинженерами не потому что это хорошо, а потому что иначе он просто не смог бы летать вообще.///
Вранье с канализационным запахом.
QirillK
03.11.2026 20:05Если раскрутить любую себестоимость до её начала (до добычи ресурсов), то она вся состоит из стоимости чьего-то руда, зарплат. Получается, что на бесплатную потеху "человекоцентриста" кто-то где-то должен отработать бесплатно... за идею или за счастье удовлетворить потребность поездки на рыбалку на вертолете?
Как удобно быть таким "человекоцентристом", когда тебе должны все, а ты никому.
GreenVic
03.11.2026 20:05В СССР не было экономики! Страна, которая обладала самыми большими площадями для выращивания зерна, в конце концов влезла в громадные долги за покупку зерна. И это при наличии огромных объёмов нефти, месторождения которой начали активно разрабатываться в начале 70-х. Это позволило отсрочить развал СССР на 20 лет......... Про самолеты тоже самое. Не было проектов, которые сделанны для пассажиров. Все были сделаны чтобы что=то кому-то доказать. Прошло 30 лет . И теперь идут легенды- бред об СССР. ОЧереди, нехватка элементарных вещей, спекуляция потребительскими товарами, организация аварии в Чернобыле ( с предварительное репетицией на ЛАЭС)....
denilenko
03.11.2026 20:05Страна, которая обладала самыми большими площадями для выращивания зерна, в конце концов влезла в громадные долги за покупку зерна.
Сколько из этих площадей не относились к зоне рискованного земледелия?
bobcatt
03.11.2026 20:05Вот только не надо рассказывать что климат Альберты или Саскачевана как то принципиально отличается от климата Черноземья
denilenko
03.11.2026 20:05Я так понимаю, вы считаете что все площади СССР/России это чернозем?
bobcatt
03.11.2026 20:05Так и в Канаде не повсеместно чернозём, что с того?
denilenko
03.11.2026 20:05Не исключая преимуществ интенсивного пути против экстенсивного (хотя на выбор каждого были свои объективные причины), стоит сравнивать ещё и количество население, которое нужно было кормить с этих.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05Ага, а сейчас почему-то населения меньше, но и лучших для выращивания зерновых культур площадей гораздо меньше, а ситуация кардинально другая.
Samedi_Da_Kapa
03.11.2026 20:05Возможно вы удивитесь, но в общем пахотных земель в 1990 году было примерно 200 млн га у США против 230 у СССР. И из них вне зон недостатка тепла и недостатка воды примерно 80 млн га у США против 100 млн га у СССР.
Вопрос был в качестве агрономии, во многом. Кто-то трезво оценивал потенциал земли, в силу необходимости быть рентабельным и на что-то жить, а кто-то выращивал кукурузу за полярным кругом. В том числе поэтому, элементарные оборотные плуги массово стали использоваться в 70-х годах прошлого века там где это было выгодно и в 00-10-х, там где было наследие нерыночной агротехники.denilenko
03.11.2026 20:05У нас видимо разные цифры: я слышал про как минимум 75% относящихся к зоне рискованного земледелия.
ViashelavCz
03.11.2026 20:05Не знаю насчет рискованного земледелья, но в нашем колхозе самая большая проблема была сохранить урожай, потери зерна доходили до 30-40% от собранного урожая.
Samedi_Da_Kapa
03.11.2026 20:05Даже если мы возьмем ваши 75%: 75% от 230 млн это примерно 72 млн гектар вне зоны риска. И 80 млн у США. Как будто бы разница не столь существенна, если сравнивать с итоговым балансом производства - одни экспортировали зерно, другие импортировали.
ncix
03.11.2026 20:05Сколько из этих площадей не относились к зоне рискованного земледелия?
Не знаю точный ответ на этот вопрос, но в современной России, лишившейся изрядной доли самых плодородных земель СССР, как-то с этим справились и вышли в лидеры по производству и экспорту зерна в мире.
denilenko
03.11.2026 20:05Технический прогресс, изменение климата.
Опять же вопрос для кого/чего это все: в СССР хлеб стоил 20 копеек . В России его стоимость постоянно растёт.
Markscheider
03.11.2026 20:05в СССР хлеб стоил 20 копеек
Дотации, ага. А некоторые селяне иногда хлеб мешками скупали, чтоб свиней кормить. Ибо комбикорм дорогой / не достать.
0mogol0
03.11.2026 20:05Дотации, ага. А некоторые селяне иногда хлеб мешками скупали, чтоб свиней кормить. Ибо комбикорм дорогой / не достать.
имеено, в результате чего в начале 80ых даже закон приняли, что за такое будут штрафовать, так как сделать честную цену не могли.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05Считаем:
Не знаю о каком периоде СССР идёт речь, СССР был разным, но если брать очень часто слышимую зарплату в 150 рублей, то получается на зарплату можно было купить 750 булок хлеба. Сейчас хлеб пшеничный стоит примерно 40 рублей (опять же, я беру свой город, по стране разные цены, но и разные зарплаты), медианная зарплата 67800 (у меня в городе в этом году). Разделим зарплату на 80 (две булки хлеба, современная меньше, так честнее, получается 847,5. Итого, в России на хлеб получается дешевле.
newfancool
03.11.2026 20:05Надо посчитать в средствах женской гигиены и телевизорах.
konst90
03.11.2026 20:05А в каких телевизорах считать будем? Тех, что по десять тысяч, или тех, что по два миллиона?
newfancool
03.11.2026 20:05В доступных средней семье, чтобы смотреть программу "время" и "спокойной ночи малыши". Для начала 80х года разумно брать 700 рублей за "массовый" цветной и 230 рублей за средний чёрно-белый, то есть полторы зарплаты за чб и много за цветной. Я не знаю, в какой валюте 2 миллиона, но звучит, что можно взять для сравнения тыщ за 15 (в СССР телевизоры местного производства были говеные, значит брать надо говеный). Если что, я советские телевизоры того времени застал и некоторые проводил от празднования покупки до разборки на винтики из интереса и разбития трубки камнем.
DSSilver
03.11.2026 20:05В РФ площадь хороших с/х земель стала куда меньше по сравнению с СССР. Но страна не только стала себя обеспечивать, но и вышла в лидеры по зерновому экспорту. Так что довод в пользу дона GreenVic.
IVA48
03.11.2026 20:05Зерно в 70'х закупалось в Канаде, но это зерно было ФУРАЖНОЕ, на корм скоту. Зерна на хлебобулочные изделия для 250млн.человек в СССР хватало.
ssj100
03.11.2026 20:05В СССР не было экономики!
Если не было то, почему работали экономические связи и операции.
Не было проектов, которые сделанны для пассажиров. Все были сделаны чтобы что=то кому-то доказать
Пассажирские самолеты были сделаны для пассажиров и их транспортировке, а не чтоб что-то кому-то доказать.
организация аварии в Чернобыле.
тут уже полный фэйспалм
ZamirHa
03.11.2026 20:05Статью, конечно, сильно украсила бы статистика летных происшествий в правильном СССР и на неправильном Западе.
Blacpaul57
03.11.2026 20:05Сейчас любой сложный технический сбой приводит к панике, потому что человек не понимает логику машины. С живым спецом в кабине разобраться было бы проще
bobcatt
03.11.2026 20:05Есть масса примеров когда живой спец в кабине косячит, отключает не то и гробит, в лучшем случае машину. Как бортинженер забывший выпустить шасси в Дубае.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05Что вы считаете "сложным" техническим сбоем? Каковы критерии? В современной авиации работа экипажа и систем самолёта настолько оптимизирована, что пассажиры могут даже не знать что во время полёта что-то произошло.
DSSilver
03.11.2026 20:05Это занятная теория. И в некоторой степени одно из утверждений верно.
Советская авиация рассчитывалась на бедную инфраструктуру аэропортов. Поэтому те же Ил-86 и Як-40, не смотря на борьбу за каждый грамм веса, возили с собой, например, трапы.
И, как инженеры, мы же понимаем, что вообще возить тот же трап - это неэффективно. По хорошему, нужно рано или поздно закупить трап в каждый аэропорт и перестать зря сжигать миллионы и возить на борту точку отказа. Единственная причина почему это не было сделано - то, что модернизация сети аэропортов это долгая история. И СССР не вывозил делать все сразу.
Но, к сожалению, в остальном сказанное не относится к реальной жизни. По факту:
С уменьшением экипажа и автоматизацией надежность и безопасность по сравнению с советской авиацией резко выросли. И это противоречит основному посылу статьи.
Автор упирает, что ради прослойки владельцев-капиталистов в авиации можно накрутить что угодно. А в СССР де такого не было. Но как раз все наоборот. Суровая многоуровневая система инженерной сертификации деталей, блоков, узлов, агрегатов, изделий, аппаратов, специалистов, которая и обеспечила очень высокий уровень безопасности пришли к нам с Запада. В СССР над техническими решениями КБ и их ошибками по сути никого не было. И ошибок тоже было много. А за конкретными решениями часто стояли отраслевые лобби/или лобби предприятий, которые тоже могли опираться не на соображения безопасности. Через это все самолетостроительные державы прошли. Но в СССР инфраструктура инженерной деятельности не успела про эволюционировать до следующей стадии.
Я напомню, что сейчас при капитализме мы привыкли, что после одной катастрофы эксплуатация всего типа может быть приостановлена до выяснения причин. Как было с Боингами. Но, при этом, в СССР не смотря на массу проблем и катастроф со 134/154 их эксплуатация не останавливалась никогда. Весь СЭВ по сути был в заложниках у вендорлока и плана по перевозкам. Погоня за плановыми показателями ничуть не лучше погони за прибылью.
Не стоит же сильно доверять тому, что пишут в интернетах ностальгирующие по 154 люди, которые не факт, что являются хорошими профессионалами или видят картину в целом. Особенно в её инженерной/организационной/экономической части.
AndyCravec
03.11.2026 20:05интересно, отчего Ryanair тоже возят с собой трапы, по которым в дождь спускаться страшно? Неужели для того чтобы не платить аэропорту за обслуживание мелочь, а таскать с собой в полете этот вес?
bobcatt
03.11.2026 20:05А плата за постановку к рукаву или подачу наземного совсем не мелочь при их экономической модели.
DSSilver
03.11.2026 20:05Замечание в точку, хорошее, но все-таки, согласитесь, едва ли в советской экономике стояла проблема оплаты услуг трапов в аэропорту)
Мы же помним, как в том же Ryanair бортовой журнал стали делать формата А5, вместо А4, готовить меньше кубиков льда на борту, и подняли требования к весу кабинного экипажа, чтобы сэкономить на топливе. У, видать, лоукостеров вот такая экономика.
К слову, не зря страшно - у Ryanair с этих трапов по 30 человек в год стабильно падает!)
mikebutrimov
03.11.2026 20:05чтобы продать тебе билет за 36 баксов. Хочешь телетрап - бери такой же у British Airways за 400.
IVA48
03.11.2026 20:05Вы даете оценки давно прошедшему по теперешнем меркам и все ваши выводы субьективны.
botyaslonim
03.11.2026 20:05Ну натянули sovieu на глобус, так натянули!
1) В мире много пустынных мест, кроме Сибири. Например, Атлантика, через которую прямо сейчас летят десятки пассажирских рейсов. Ещё несколько океанов есть.
2) В СССР подавляющее большинство катастроф было по вине экипажей. 4-5-членный экипаж - не преимущество, а больший риск, большие потери при коммуникации.
Советские самолёты, конечно, красивые, но это древнее прошлое. Были всякие крутые вещи, типа звука Ту-154М или его же кресла, которые по дефолту могут складываться вперёд, что облегчает аварийное покидание. Но не стоит это всё обожествлять
IVA48
03.11.2026 20:05Туфту несёшь. У вас на автомобиле колеса которые придуманы 2,5тыс.лет назад, конечно, красивые, но это древнее прошлое.
Советская гражданская авиация, если соизмерять по численности перевозимого в млн.чел пассажиропотока в год, являлась и считалась по ИКАО того времени вполне надёжной.
DSSilver
03.11.2026 20:05Я бы посмотрел на эту статистику.
А то имеющиеся данные утверждают обратное. В 70-80-е вероятность гибели советского пассажира была в 8 раз выше, чем капиталистического.
botyaslonim
03.11.2026 20:05Я вам не рекомендую бросаться фразами типа "туфту несёшь" малознакомым людям. Тем более что вы просто не в теме, а я с дипломом авиационного инженера профильного авиационного вуза. И технику эту трогал своими руками, а не чат-ботом.
И тем более, статистика по авариям доступна с первого тычка в гугле:
IVA48
03.11.2026 20:05Если не затруднит, ссылочку на этот первоисточник. Ниже правдивые цифры.
ZamirHa
03.11.2026 20:05А почему этот ресурс вы считаете правдивым? Там, например, указано, что в 1989 году в авиапроисшествиях в СССР погибли 88 человек. Однако вот только три крупнейших катастрофы того года:
18 октября 1989 года, Ил-76, Баку: 57 погибших
26 октября 1989 года, Ан-26, Камчатка: 37 погибших
21 ноября 1989 года, Ан-24, Тюменская обл.: 32 погибших.
IVA48
03.11.2026 20:05А почему те цифры я должен считать правдивыми ?
Оценку и сравнение по разным видам гражданских авиапроисшествий дают не по отдельным катастрофам, а в измерении на кол-во перевезенных за год (или какой-то период) пассажиров или приходящихся на 100млн пассажиров. В моей ссылке выше речь об этом, а оппонент источник своих данных не указал.
ru_vlad
03.11.2026 20:0518 октября 1989 года, Ил-76, Баку: 57 погибших 26 октября 1989 года, Ан-26, Камчатка: 37 погибших
Это ВТА они в статистику по авиа происшествиям не попадают.
DSSilver
03.11.2026 20:05Извиняюсь, но это не правдивые цифры. Я изучил вашу ссылку.
Во-первых, неправильное сравнение данных. Возьмем 88-й год. В США погибло в авиакатастрофах 875 человек. Верно. Но 270 - взрыв авиалайнера Локерби, остальное - частные пилоты на своих Цесснах. В СССР этой категории малой частной интенсивно летающей по всей стране авиации вообще не было. Если частников на своих легковушках вычесть, сравнивать авиалайнеры и учесть общий объем перевозок - то СССР сразу в разы проигрывал.
Во-вторых, собственно удельного сравнения по ссылке нет. Приведенные данные очень фрагментарны.
Ну, сами посмотрите, это же нужно нормализовать и нормально считать.
И это посчитано академически. Росавиацией. Работа называется Отчет
Сравнение показателей безопасности полетов гражданской авиации в
России, ИКАО и США
Загуглите. Правда там период только с 1982.
В 80-х уровень аварийности в 3 раза выше, чем в США. Да, если смотреть по всей ИКАО - то уровень средний, но мы же не с Зимбабве и Египтом себя сравниваем.
MTyrz
03.11.2026 20:05По данным ИКАО 75% авиационных происшествий происходит по вине человеческого фактора (Doc IKAO 9859 AN460 2006). Если к этому добавить ошибочные действия инженерно-технического персонала, диспетчеров управления воздушным движением и работников аэродромных служб, то эта цифра будет еще выше (источник).
Уменьшая число людей в кабине, мы просто снижаем влияние самого ненадежного фактора. Точка.
Рассказы про дикую Сибирь in the middle of nowhere не катят, для сравнения посмотрите на трансокеанские рейсы. Со времен Бэрда, Чкалова, Нобиле и Леваневского мир несколько изменился.IVA48
03.11.2026 20:05Без пилотов в кабине, только на автопилоте полетите ? Я, например, даже в такой автомобиль не сяду.
Любая техника отказна и любое ПО имеет ошибки и не предусматривает варианты всех возможных ситуаций. Без умелого ручного управления не обойтись.
0serg
03.11.2026 20:05Выбирая между самолетом с "только автопилотом" и самолетом с "только пилотами без автоматики" я однозначно выберу первый.
А так да, пилоты закрывают нишу достаточно редких ситуаций отказов техники, работая запасным, менее надежным но зато дублирующим контуром.
sptor
03.11.2026 20:05Выбирая между самолетом с "только автопилотом" и самолетом с "только пилотами без автоматики" я однозначно выберу первый.
Ну справедливости ради, выбор этот гипотетический, а не реальный, плюс гиперболизированый потому что сейчас из самолетов без автоматики вообще наверно только малая авиация осталась. То есть если/когда будет стоять реальный выбор он будет между "самолет с автоматикой и возможностью ручного управления с пилотом/пилотами обучеными этому в кабине" и "самолет только с автоматикой без вожможности ручного управлления". и тут уже выбор может быть не столь однозначным даже с логической точки зрения потому что пилот тут как бы дополнительный контур безопасности, и формально беспилотник не имеет такого контура.
Это как экипажами сейчас, в теории один пилот вполне может управлять самолетом как понимаю, но в экипаже их по прежнему два - именно из соображений безопасности, второй пилот это такой себе резервный контур управления тут.
randomsimplenumber
03.11.2026 20:05Тут безопасность в том что пилот как бы заложник, и будет пытаться спасти и себя и пассов.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05Работают оба. Человек - существо по большей части одноканальное, сразу два дела делать не может, а экипажу приходится делать по несколько дел сразу.
IVA48
03.11.2026 20:05Вот появится возможность только с автопилотом-ИИ, так сразу и попробуйте первым.
В крайности бросаться не нужно. Автоматика должна ПОМОГАТЬ управлять самолетом, принимать решения и обеспечивать "защиту от дурака". Вместе с тем, любое программное обеспечение (а бортовое оно сложнейшее) содержит НЕ выявленные ошибки и НЕ предусматривает закрытие на все 100℅ возможные нештатные ситуации. Поэтому в кабинете должны сидеть летчики, а не операторы с джойстиками.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05Поэтому в кабинете должны сидеть летчики, а не операторы с джойстиками.
В чем конкретно отличие? В навыках ручного пилотирования? Насколько они должны быть хороши? Если надо чтобы в случае отказа автопилота вручную довели до аэродрома назначения - так такое случается и сейчас, просто вы, как пассажир, про это не знаете. И не надо приводить в пример случай в Шереметьево, бросаться крайностями - удел неумных.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05достаточно редких
Есть какой-нибудь источник статистики? Я не говорю, что отказы происходят как-то часто или как-то редко. Просто на какую вероятность вы опираетесь, что в случае вашего полёта не будет такого отказа, что автоматика не справится?
event1
03.11.2026 20:05Без пилотов в кабине, только на автопилоте полетите ? Я, например, даже в такой автомобиль не сяду.
Странно что вы вообще в автомобиль садитесь. Надо на лошади ездить. Лошадь в стену не врежется, да и в другую лошадь тоже. Лошадь — это безопасно.
И не страшно ли вам по телефону без телефонистки разговаривать? Вдруг бездушная АТС соединит с кем-нибудь не тем?
randomsimplenumber
03.11.2026 20:05Лошадь — это безопасно
Спереди кусается, сзади лягается, громких звуков пугается.. лошадь опасно.
freylis
03.11.2026 20:05На сколько я знаю, последние модели Боингов и Эйрбасов, оборудованы системами, которые самостоятельно уведут самолёт от земли, если увидят, что пилот собирается выполнить экстренное неконтролируемое приземление.
Ваша ностальгия по "ламповым" самолётам понятна, но, уж извините, между самолётом, где пилоты на спор не глядя убивают самолёт и автоматикой, которая следит за всем подряд, я выберу второе.
bobcatt
03.11.2026 20:05Системы могут помочь предотвратить выход на режимы сваливания, как это было с кукурузником в Жуковском. А могут и сами вогнать борт в землю, как это было с парой 737MAX.
Если уж пилот имеет непреодолимое желание размотать борт о поверхность - помешать ему может только другой член экипажа.freylis
03.11.2026 20:05А могут и сами вогнать борт в землю, как это было с парой 737MAX
То, что у боинга потекло по ногам - никто не спорит. Только вот в 2026г Boeing 737MAX не вгонит борт в землю. А человеческая глупость и идиотизм прошивкой не исправляется.
Elendiar1
03.11.2026 20:05
А здесь кто вогнал в землю, пилот или электроника?
bobcatt
03.11.2026 20:05Вряд ли кто то по отдельности, судя по радиообмену. Расследование только началось, но что то я сомневаюсь в целости самописцев при таком ударе
Mixael_sas
03.11.2026 20:05Конкретно в данном случае в момент столкновения с землей самолёт был неуправляем, это не CFIT, поэтому «вогнал» не подходит. А вот в чём изначальная причина развития такого состояния полёта - ещё предстоит выяснить.
IlyaSE
03.11.2026 20:05В гражданской авиации СССР бал правил Туполев, большой интриган, а затем его сын. Самые массовые гражданские самолёты СССР - его рук дело. Проектировали их абы как, лишь бы побыстрее. Как итог - сырые самолёты, тот же ту-154 после номинального выпуска на линию ещё лет 10 допиливали. Кому интересно - почитайте Селякова, "Записки авиаконструктора", там всё без розовых очков написано.
Feedman
03.11.2026 20:05Тем не менее, Г.В. Новожилов в своем интервью Чуеву говорил, что конкурс был честный. Хотя возможно что говорил он это из уважения к АНТ. А если почитать Селякова, то получается, что Сталин сильно ошибся не пустив Туполева в расход.
IlyaSE
03.11.2026 20:05Сталин вот это отношение и создал, если сегодня не выдать хоть что нибудь на ура - завтра тебя в расход пустят. Так и жили потом, да и сейчас к этому же идёт.
ru_vlad
03.11.2026 20:05В гражданской авиации СССР бал правил Туполев, большой интриган
В военной он тоже не мало наследил, первые версии Ту-22 не зря называли “людоед” . К нам, экипажам Анатолий Николаевич относился как к расходному материалу. Если на Ту-16 хоть были катапульты то Ту-95 (и всей разновидности) специально не ставили что бы в вес уложится.
CrashLogger
03.11.2026 20:05Топливная эффективность и минимальные затраты на экипаж не были абсолютными приоритетами при проектировании.
У социалистов так всегда. У них же деньги не зарабатываются, а из тумбочки берутся. А потом тумбочка пустеет, и вместе с ней пустеют магазины и кошельки людей.
IVA48
03.11.2026 20:05На все легко и просто смотреть со стороны и прошедшего времени, особенно что касается любой техники в том числе и авиационной. Главным критерием советского гражданского авиастроения были безопасность пассажиров и надёжность техники. Все остальное выносилось за скобки. Аналоговые системы управления и механические компоненты изделия требовали постоянного мониторинга в процессе полета, требовалась он-лайн диагностика возможных отказов и принятие по ним правильного решения. Поэтому на всех реактивных самолётах должность бортинженера была штатной. Понятно, что при отсутствии средств локации, которые имеются в наше время, штурман также был необходим в помощь пилотам. Сами требования к управлению воздушным судном были значительно выше чем к современным пилотам. Летчик должен был уметь управлять и посадить самолёт в режиме отказа двигателей (режим планера) и других чрезвычайных ситуациях. Сейчас же, по словам заслуженного летчика-испытателя, Магомеда Толбоева, готовят не пилотов, а операторов управляющих воздушным судном с помощью джойстика. Здравомыслящему человеку понятно, что возможен отказ любой техники и наличие ошибок в любом программном обеспечении воздушного судна и без полностью ручного управления просто будет не обойтись. Что касается обсуждаемого в данной статье, то на мой (думаю и не только) взгляд будут намного интереснее обсуждать достижения гражданского авиастроения и авиации в СССР, созданной исключительно собственными конструкторами, инженерами, рабочими и управленцами и являющейся абсолютно технологически ни от кого независимой. Достаточно сказать, что в начале 70'х для гражданской авиации в СССР выпускалось в год более 200 (!) единиц техники на нескольких авиазаводов. Из современной России это покажется сказкой.
bobcatt
03.11.2026 20:05Вот только не надо про критерии надёжности и безопасности советской техники преувеличивать. Ту-104 страдал от массы родовых недостатков, был весьма авариен, но тем не менее возил пассажиров. Проблему подхвата и сваливания решили только после третьего или четвёртого потерянного борта.
IVA48
03.11.2026 20:05Вдруг сейчас вспомнил ТУ-104 который полетел 70 лет назад. Смотреть в целом надо, а не разглядывать отдельные точки по истечении такого времени.
palata41
03.11.2026 20:05Так вы же сами пишете "Главным критерием советского гражданского авиастроения были безопасность пассажиров и надёжность техники", а по факту получается что не самым-то и главным, история эксплуатации ТУ-104 (про который в моем детстве даже ироничный стишок был на мотив похоронного марша "ту-104 самый лучший самолет/ту-104 никогда не упадет") это подтверждает. Не только она, но пример очень яркий.
Я не отрицаю того, что в СССР в среднем создавали хорошие самолеты для того времени и условий, в которых предполагалась эксплуатация. И вообще до сих пор считаю Ту-154 (который кстати тоже требовал многого и ошибок не прощал) самым красивым лайнером. Но вот про безопасность и надежность даже статистика не на нашей стороне к сожалению. А Толбоева лучше переставайте слушать -- при всем уважении к нему, как к летчику-испытателю, он до сих пор в своих 70х с позицией "вот тогда да, а сейчас-то ужас", что очевидно не соответствует действительности. Собственно то, что пилоты ГА превращаются из авиаторов в операторов заметили еще 10-15-20 лет назад, сначала на западе, а потом и у нас. И внесли соответствующие коррективы, если в какой-то момент поощрялось максимальное использование автопилота, то теперь требуют и самостоятельного пилотирования на взлете/посадке. Не всегда конечно, и не везде, но проблема нехватки полетов "на руках" известная и купируется.
Moog_Prodigy
03.11.2026 20:05на мотив похоронного марша "ту-104 самый лучший самолет, кто на нем поедет тот костей не соберет"
Вроде так было.
randomsimplenumber
03.11.2026 20:05ту-104 самый быстрый самолет
Он вас до гроба в 2 минуты довезет
Берегите время, берегите время
ту-104 самый быстрый самолет..
Школоло.. интернетов не было, тиктоков не было.. откуда оно бралось?
vbifkol
03.11.2026 20:05Главным критерием советского гражданского авиастроения были безопасность пассажиров и надёжность техники.
По этому критерию советское авиастроение отставало в 3-8 раз. По всему остальному, возможно, еще больше.
Достаточно сказать, что в начале 70'х для гражданской авиации в СССР выпускалось в год более 200 (!) единиц техники на нескольких авиазаводов.
Угу. И сапогов скороход левых 48го размера - миллионы. Но это не то, к чему надо стремиться, мне кажется.
ZamirHa
03.11.2026 20:05Так напишите статью с описанием достижений авиастроения СССР и мы прямо увидим, интереснее это обсуждать или нет.
event1
03.11.2026 20:05с точки зрения интересов пассажиров, общества и цивилизации в целом, а другой представляет собой систему, в интересах бесконечно малой доле «бенефициаров», к выгоде собственников и акционеров авиакомпаний ценой интересов безопасности авиации для всех
Крупные европейские и американские авиакомпании живут от банкротства до банкротства. Национальными перевозчиками в ЕС зачастую владеют соответствующие государства. Учитывая, вышепомянутые банкротства, деятельность в интересах собственников проходит откровенно плохо. Там всех надо давно уволить за профнепригодность.
Во-вторых, среднемагистральных самолётов с двумя членами экипажа: боинг 737 и аэробус а320 было произведено 25 тысяч штук. Из них тысяч двадцать до сих пор на службе. Их безопасность с каждым поколением становится только лучше.
RulenBagdasis
03.11.2026 20:05И что выходом из этого тупика является полная смена парадигмы на человекоцентричную и антикоммерческую — с подготовкой государством больших лётных команд с бортинженерами и строительством такого числа самолётов, чтобы обеспечить не коммерческую прибыльность, а достаточное количество места для ног и багажа пассажиров.
А подвозить к самолёту нужно на экипаже, запряженном тройкой лошадей. Мы живём в 21 веке, большинство катастроф происходят по вине людей. Пилотов нужно убирать из самолётов совсем.
Далее, государство неэффективный собственник по определению, там, где всем рулит государство почти всегда всё плохо. Прямо как в СССР. Вместо того, чтобы построить в больших городах нормальные аэродромы, а в пердях развивать частную малую авиацию, как в Австралии или на Аляске, решили сделать костыли.
Кстати, я летал в СССР и не надо рассказывать про удобство. Тесно было в тамошних самолётах даже мне, ребёнку. А сейчас мне, взрослому, удобно и не тесно. В экономе. Только я на лоукостерах не летаю, речь про обычные авиакомпании. И багажа в том же экономе более чем достаточно. Я деже пошёл перепроверил как там в главной коммерческой авиакомпании моей страны:
чемодан в багаж 23 kg, D + W + H: 158 cm - на трансатлантике 2 чемодана
плюс ручная кладь 23 x 40 x 55 cm, вес не ограничен, требование чтобы пассажир сам его смог в рундук убрать
плюс ещё Personal item 33 x 43 x 16 cm
Вам этого правда мало?
EgorKotkin Автор
03.11.2026 20:05Пилотов нужно убирать из самолётов совсем.
государство неэффективный собственник по определению, там, где всем рулит государство почти всегда всё плохо
Ну просто идиотское бинго.
RulenBagdasis
03.11.2026 20:05Не знаю, сколько вам лет, но есть такая закономерность, чем моложе спикер, тем больше он любит СССР. Я там пожил, поэтому на меня сказки типа вашей статьи не действуют. Что происходит, когда государство лезет во все сферы и пытается их контролировать, вы имеете возможность пронаблюдать прямо сейчас в РФ. Ваша мечта осуществляется на ваших глазах. А когда аргументы заканчиваются, лучше помолчать, такие унылые попытки оскорбить собеседника ничего кроме жалости к вам не вызывают.
Mixael_sas
03.11.2026 20:05Пилотов нужно убирать из самолётов совсем.
Если бы вы знали статистику отказов, которые обработаны пилотами и вследствие чего самолёт безопасно сел в аэропорту, то так бы не говорили)
RulenBagdasis
03.11.2026 20:05Поделитесь статистикой. Про авто такие же пугалки были и про поезда. А недавнее крушение поезда опыть произошло по причине того, что люди решили, что они умнее автоматики.
newfancool
03.11.2026 20:05Удивительно, почему LET, на котором летает пол Азии и Африки (там же экстремальные условия? да?) с двумя членами экипажа!
Удивительно, почему СССР, где гражданская авиация была не то чтобы очень развитая, берется как пример.
0mogol0
Угу, опять советский подход самый лучший - только для диких мало оборудованных мест.
Чем больше диких мест - тем лучше, чем меньше (чем больше качественно оборудованных) - тем больше денег на ветер, тем дороже билеты, тем реже летает пассажир на скотовозке, а вместо этого спокойно телепает по тракту с котомкой за плечами...
200sx_Pilot
Перелёт Одесса-Москва стоил 27 рублей.
Три рейса в сутки.
edacval
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-104_во_Внукове
bobcatt
Удобно получать керосин по дотируемой себестоимости, но тем не менее выкатывать на рейс Мск-Владивосток стоимость сопоставимую со среднемесячной советской зарплатой.
Markscheider
Билет мск-владик стоил 150 рублей?
bobcatt
А что удивляет? Тарифы были плоскими по всей стране, что то в районе 2 коп за километр
Markscheider
Не удивляет. И более того, математически сходится с озвученными выше 27 рублями за билет Москва - Одесса
Blacpaul57
А какая зарплата тогда была у обычного инженера? Рублей 120-150?
Markscheider
Средняя 150-160, но зависела от места
maremman
У отца (инженер) 220₽, у Мамы (сметчик) 200₽. Коммуналка 6₽ (за 2-х комнатную квартиру). Обед в столовой-50-60 копеек.
ru_vlad
Можно вспомнить недавний случай в Шереметьево когда “компьютерный пилот” не смог в ручном режиме посадить самолет и сжег его и пассажиров.
bobcatt
Можно также вспомнить Домодедово, когда живой кожаный бортинженер сначала отключил подачу топлива в расходный бак, а потом и вовсе потушил исправные двигатели.
ru_vlad
Вот поэтому и говорю что все зависит от подготовки человека и его желанию работать. Кстати что это за случай?
bobcatt
Год 2010й, Ту-154, рейс Махачкала Москва.
ru_vlad
Спасибо! Посмотрел разбор, но что то там все мутно, бортдач совсем что ли с похмела был, но пилоты молодцы, посадить полный ту-154 минимальным ущербом, это мастерство. НО не могу понять что мешало запустить первый и третий, вроде штатная операция.
Xancho787
Можно вспомнить РедВингз во Внуково, когда кожаный БИ не выпустил ручками интерцепторы и самоль усвистел в шоссе.
Xancho787
БИ в том полёте не помог бы никак. Компьютерный пилот до катастрофического компьютерного Сухого летал на "ламповом" Ил-76.
0mogol0
вы путаете недообучение пилотов, с наличием бортмеханика / бортинженера, штурмана, чёрта лысого в
ступекабине...То, что пилоты должны уметь в ручное пилотирование на Западе осознали лет 15 назад, в РФ лет на 5-10 позже (в свое время про это Денис Окань много писал). Но наличие таких навыков никак не влияет на потребность в штурмане или бортмеханике... Если не дай бог что, штурман или бортинженер сажать самолёт не будет.
Простая айтишная аналогия. Лет 70 назад, программист должен был написать сначала алгоритм работы программы, потом разбить его на программные блоки (специфичные для ЭВМ), потом перевести это в машинный код, и забить его на перфокартах или перфолентах, да даже на магнитной ленте в ЭВМ и проанализировать вывод. При этом умение читать и мыслить в машинном коде было must have.
Нынешний программист машинный код вряд ли прочтёт, но это в большинстве случаев ему и не нужно, так как за него работает компилятор. А вот найти ошибки и понять, что компилятору не нравится - всё ещё нужно уметь (ок, нужно было уметь до ИИ). Но никому не приходит в голову потребовать вернуть перфоленты и машинные коды.
Хотя для каких-то узких задач вполне допускаю они и сегодня актуальны, где счёт идёт на такты, а памяти на байты.
bobcatt
Нынешний программист вайбкодит, он и код на Питоне или Котлин не факт что прочтёт. А если и прочтёт - не факт что осознает.
EgorKotkin Автор
Внедрение советского подхода сегодня не означает разрушения инфраструктуры — тем более что вся фундаментальная инфраструктура на постсоветском пространстве остаётся в основном советской: ж/д, мосты, отопление, трубопроводы, электросети.
Это означает расширение экипажей и подготовку летного состава в дополнение к современной электронике, означает отказ от ложного выбора между электроникой и людьми, навязанный исключительно из коммерческих интересов тех, кто сам обычными самолетами не летает.
Впрочем, очень сложно говорить с позиций реальности с теми, кто видит утраченную за всего одно поколение на одной шестой части суши компетенцию производить собственные самолёты всех типов — и думает, что раньше, когда такая компетенция существовала — «ничего не было», а теперь, когда её нет, и построить один гражданский самолет — нацпроект на 20 лет — «всё есть».
sptor
Насколько я понимаю, проблема начала просачиваться и в бизнес авиацию - хотя там ничего до конца как понимаю неясно почему и как, расследования обычно дело долгое, так что есть вероятность что задумаются, пусть и небольшая конечно, увы
unC0Rr
Вас настолько впечатлили видеокадры, что это показалось системной проблемой? Вот пожалуйста, крупнейшая авиакатастрофа в истории советской авиации: два пилота, штурман, бортинженер, точно так же ракетой впились в землю. Вся разница - видосика нет.
sptor
Меня не кадры впечатлили, это просто констатация факта, что в бизнес-авиации, которая вроде как обслуживает тех чьи коммерческие интересы были двигателем оптимизаций и урезания расходов тоже не все так радужно может быть, хотя бы потому что кадры и процедуры бизнес-авиации не в вакууме существуют и не какие-то вот совсем отдельные от регулярных, так что проблемы массовой авиации вызваные какими-то факторами типа озвученых в том числе, вполне будут просачиваться и туда.
KivApple
При сочетании достаточного количества неблагоприятных факторов в землю самолет впечатает и 2 члена экипажа, и 4, и полностью автономный ИИ. Некоторые факторы будут одинаковыми для всех трёх, некоторые будут особенными для конкретного подхода. Но они будут. Пассажирских лайнеров без пилотов пока не делали, но вот экипаж из людей разбивал лайнеры вне зависимости от количества членов.
Тут корректнее будет вопрос как отличается число разбитых лайнеров в пересчёте на 100к рейсов, часов налета или километров.
sptor
Речь больше о том, что квалификация, а вернее скорее понимание процессов и что делать в той или иной ситуации которая нештатна, уменьшается, как там ниже написали пилот превращается в условного оператора черного ящика, или такого себе техножреца, который производит во многом ритуальные дествия без реального понимания что за ними стоит. То есть пока все работает более менее оно вроде как и хорошо, и это создает иллюзию что так оно будет всегда и недостатков существенных у такого решения нет.
И это не только там,а в целом, я наверно старый уже и брюзжу, но например меня поражает что работники нашего аутсорс центра в Индии (не ИТ если это важно), котрый ровно так же был создан ради экономической эффективности и вот всего этого типа сокращения расходов, не могут решить простейшую проблему которая вышла за рамки SOP, или даже которая не в точности такая как описана там то есть они не понимают сути процесса и как оно работает и потому любое отклонение от "стандарта" вызывает панику.
KivApple
Это всё гипотетические рассуждения.
А по факту вопрос упирается в то каков шанс оказаться в ситуации где компьютер не справится, а пилот справиться и при этом каков шанс что медианный пилот справиться (вы не знаете заранее какой самолет окажется в сложной ситуации, чтобы посадить туда лучшего пилота). И наоборот каков шанс оказаться в ситуации где компьютер справился бы, а пилот допустил бы ошибку.
И если вы не член организации гражданской авиации, а простой обыватель, то вам не нужно всё это считать. Вам нужен самый конечный статистический показатель, который уже всё это учитывает по построению - количество катастроф на 100к рейсов, часов налета или километров.
И эти числа показывают, что рост автоматизации и снижение количества членов экипажа с 4 до 2 снизили аварийность. То есть ситуации где автоматика вывозит, а человек нет встречаются чаще, чем обратные ситуации, где автоматика не справилась бы, а вот человек спас бы самолёт.
sptor
Да я не связан с авиацией, я даже летать не люблю, и делаю это только по необходимости, когда это неизбежно. Некоторая проблема в том, что я вижу куда это движется в той отрасли где я, скажем так, не совсем обыватель (и она отчасти принципиально имеет общие черты с авиацией), и по результатам этого всего я вижу реальные проблем, просто цена этих проблем тут не столь высока - но все движется к тому, что в случае проблемы или например сбоя систем автоматизации может не оказаться того, кто знает, или просто может разобраться как ее решать .
Я не уверен что имеется такая статистика, вот именно в таком виде. Скорее тут это иллюстрация того, что автоматика снижает долю условно говоря рутинных человеческих ошибок и позволяет делать работу которую раньше делали больше людей меньшим количеством, но вот частоту ситуация где автоматика не справилась бы сама, без участия людей она не показывает -- просто потому что полностью автоматические полеты без людей в гражданской авиации не практикуются пока что.
Akonev
Возможно это из-за того что сейчас обучают пилотов с большим уклоном в сторону управления автоматикой, а не самолётом. Вроде оператора комплекса приборов
Xancho787
"Советы" придумали обучать пилотов инженерной графике, философии, диамату и прочей муре. На качестве летания эти дисциплины не сказывались никак.
Mixael_sas
Управление самолётом не зависит от типа авиации, оно зависит от модели самолёта
palata41
Правильно, давайте 10 человек экипажа в узкофюзеляжник посадим, а лучше 20, вдруг кому-нибудь плохо в полете станет, а у нас вот уже запасной специалист летит тем же бортом. А если 30 посадить, то это уже тройное резервирование, так победим. Сколько билет при этом будет стоить, и кто его сможет себе позволить вне рамок плановой экономики -- да какая разница, зато уж точно безопаснее, чем с компуктерами ентими вашими заместо людей с компасами и картами, ага.
"С позиций реальности" как вы пишете, все очень просто - двучленный экипаж выиграл как наиболее эффективный, вот и все, при этом безопасность полетов только растет. Какое отношение к числу членов экипажа имеет утрата компетенций производства собственных самолетов вообще непонятно, если государству не нужна гражданская авиапромышленность, то да, сюрприз, она загибается, что мы и наблюдаем, ну так опять же от числа людей в кабине не зависит.
uzverkms
Была бы возможность - вы бы и за обычный трактор человека 4 посадили?
IVA48
Тут даже, своего рода, цепная реакция. С потерей технологической самодостаточности в гражданском авиастроении, не стало квалифицированных специалистов - управленцев, ИТР и рабочих составлявших бесценный человеческий капитал отрасли, а далее могут потеряться и сами знания.
0mogol0
Я выше ответил подробно. Простой вопрос, в массовом ИТ умение читать машинные коды и писать на ассемблере тоже пропало исключительно из-за ложного выбора? И будем требовать команды из программиста и кодера, чтобы один писал структуру программы, а второй кодил её?
Ну или можно вернуться к лошадке на селе, а то тракторы эти... капиталистическая придумка...
Вы не представляете как сложно говорить с позиций реальности с теми, кто выдаёт бедность и ограниченность средств в те годы, за добродетель... Да, тогда не было компов, не было спутниковой автоматической навигации, не было приводных маяков и систем помощи при посадке. Это вызывало повышенную сложность систем, для чего и требовались лишние люди. Сейчас бортинженер и штурман - будут пятым колесом от телеги. Они не смогут посадить самолёт, если что не так.
И к слову, лучше всего иллюстрировать снижение безопасности числом авиакатастроф или авиапроисшествий (можно и числом погибших, но там один большой лайнер перекрывает сотню мелких самолётов) на количество пассажиро-км.
Мне вот попались тут такие данные, по ним даже в 90ые происходило снижение числа АП (правда с падением и пассажиро-км), рост начался с 2000 года, а в 2010 догнали Союз, но число АП и АК всё равно ниже, то есть отказ от советской модели повысил безопасность?
Georgy9
Сильные были люди, не чета нынешним...