[Окончание. Начало в частях 1/3 и 2/3.]

Итак, в результате массивной пиар-кампании Tesla Motors получила известность и заказы, а Эберхард стал самой настоящей звездой. К примеру, в 2006 году его лицо появилось в рекламе BlackBerry Pearl. Если верить Research in Motion, его заслуга была в том, что он создал первый спортивный электромобиль. Между тем Илону Маску распределение ролей приходилось не по душе. В электронном письме Харригану от 18 июля 2006 года он пишет:

«Ситуация с тем, как на данный момент изображают мою роль, и что меня называют всего лишь «ранним инвестором», является вопиющей. Это всё равно, что назвать Мартина [Эберхарда] «ранним сотрудником».

В дополнение к ведущей роли в первом и втором раунде инвестирования и участии в третьем моё влияние на собственно автомобиль распространяется от фар до порога дверей и багажника. Мой сильный интерес к электрическому транспорту превосходит возраст Tesla на десятилетие. Конечно, Мартин должен быть центральной фигурой, но на данный момент изображение моей роли было чрезвычайно оскорбительно.

Я не обвиняю тебя или других сотрудников Tesla — СМИ управлять сложно. Однако, нам нужно проявить серьёзные усилия для коррекции этого восприятия.»

Через два дня, после того, как Times написала о прошедшем мероприятии Signature One Hundred, Маск вновь почувствовал, что его обошли вниманием. Вот выдержка из письма, которое ушло Эберхарду и Харригану:

Я был крайне оскорблён статьёй NY Times, где я не только забыт, но и где Мартина называют председателем правления [эту позицию занимал Маск]. Если подобное случится в будущем, пожалуйста, рассмотрите вариант работы Tesla с PCGC [фирма по связям с общественностью], чтобы немедленно пресечь публикацию подобных материалов. Пожалуйста, убедитесь, что NYT как можно скорее опубликует опровержение.

Неделю спустя в колонке о Tesla говорилось: «Мартин Эберхард, исполнительный директор компании, признаёт, что новые технологии часто появляются в качестве дорогостоящих. Он и его команда работают над тем, чтобы их автомобиль стал новым желанным гаджетом, символом статуса. Если подобное покупают рэперы и футболисты, возможно, компания сможет пошатнуть рынок.» Упоминания Маска не было.

Эберхард вспоминает, что спор о представлении в СМИ был первым конфликтом. У них были технические разногласия, но проблемы решались на подобающем уровне. Это был первый случай, когда дело дошло до эмоций. Вскоре Маск заявил Харригану, что если последний хочет продолжать работать в Tesla, ему придётся обеспечить для Илона общественное признание.

Первые проблемы

Эберхард рассчитывал, что Tesla начнёт доставку первых Roadster в 2006 году, нарастит объёмы до 500 экземпляров в 2007 и выйдет в плюс уже к 2008. Он ошибся на несколько лет. Первые поставки не начинались до февраля 2008 года.

В октябре 2006 года Маску казалось, что Roadster на перепутье: либо Tesla жертвует шестью месяцами и получает рыночное преимущество первопроходца, либо фокусирует все усилия на доведении продукта до ума. Эберхард писал в электронных письмах, что для вывода автомобиля в производство нужно решить огромное количество разнообразных проблем. Это было всё: от серьёзных вопросов по стоимости и снабжению (трансмиссия, кондиционеры) до собственных внутренних неготовностей. «Я не сплю ночами, чтобы отправить автомобиль в производство хотя бы где-нибудь в 2007 году», — писал Эберхард.

Эберхард вспоминает, что изначальная дата выхода в 2006 году казалась возможной благодаря следующему плану: Tesla предоставляет компоненты ходовой части, а Lotus их собирает. Производство получается дешёвым и не вызывает проблем. Как говорит Смит, идея была в сокращении издержек и персонала за счёт аутсорса всего электромобиля. Затем к нему предлагалось добавлять некоторые дополнительные системы, немного изменять раму панелями, чтобы результат не был похож на Lotus, и завершать производство.

Этого не случилось. Смит винит в этом излишний идеализм: в автомобиле оставались места, которые можно было сделать чуть лучше. Этим и занималась Tesla.

Изначальный план содержал в себе пять основных узлов — отдельные системы будущего электрокара, которые приходят уже готовыми, нужна лишь отвёрточная сборка. К примеру, Tesla отвечает за блок батарей, а Lotus остаются ходовая часть — шины, амортизаторы, колёса. Tesla нужно лишь установить свои системы. Но вместо пяти узлов в Tesla начали брать на себя сотни. Здесь и начались сложности.


Собственные фары в числе прочих отодвинули срок выхода, материал Мартина Эберхарда

Было принято решение использовать корпус из углеродного волокна. По запросу Маска порог дверей был занижен, чтобы упростить доступ внутрь. Обычные фары были заменены на сделанные под заказ. Маску не понравились сиденья, поэтому их переделали. Эберхард вспоминает, что также Маску показался дешёвым материал приборной панели. С трансмиссией тоже были постоянные срывы сроков. Как заявил сам Маск, это само по себе дело простое, задержки начинаются тогда, когда два поставщика пытаются тебя надуть.

«Всё это — разумные решения», — рассказывает Эберхард. — «Нужно учесть, что подобное будет стоить денег и отразится на сроках, но об этом никто не задумывался». Все эти изменения приводили к тому, что Tesla становилась ответственной за целую цепочку снабжения различных автомобильных деталей. Компания в Кремниевой долине впервые для себя должна была предоставить автопроизводителю в Англии сотни компонентов. Для Эберхарда это была самая тяжёлая из череды неожиданных сложностей.

А ещё во время этих процессов Эберхард осознал, что Tesla придётся перейти на SAP, программное обеспечение управления предприятием, которое Мартин называет «чёртовым кошмаром». И всё это без финансового директора. Из-за этого финансовые дела компании глубоко запутались. Эберхард признаётся, что он никогда до этого не управлял компанией такого размера.

Стало ясным, что компании нужно более профессиональное руководство. В следующем январе Эберхард ужинал с Маском в Сан-Карлосе. Это был вечер до встречи совета директоров. Эберхард, текущий исполнительный директор, подал идею о том, что им нужен новый глава, указывая на то, что наведение порядка в финансовой части и развёртывание SAP выходит за его уровень. Пакет SAP был слишком сложным, из-за этого его не удавалось внедрить. Это вело к неясной ситуации с финансами. А ещё Эберхард столкнулся со сложностью управления предприятием из 140 человек.

На следующий день проходило собрание членов правления, и здесь Эберхард и Маск озвучили идею о новом исполнительном директоре. Эберхард же смог бы вместо этого сфокусироваться на продукте, в частности, на следующем автомобиле под названием Whitestar. Сегодня мы знаем его как седан Model S. Эберхард получил сильную поддержку. Несколько членов правления поблагодарили его за работу в качестве главы компании, и поддержали решение оставаться с компанией в более технической роли. Эберхард вспоминает, что обсуждение проходило в дружественной атмосфере. Некоторые говорили о том, что для стартапов (кто-то даже упомянул Google) характерна ситуация, когда основатель-глава меняет роль по мере роста компании.

В следующем месяце уже без Эберхарда Маск отправился в главный офис Lotus Engineering для проверки процесса работы над Roadster. Пауэлл говорит, что целью визита было подтверждение финансовой поддержки проекта, чтобы Lotus могла с уверенностью продолжать работу. Маск в том числе поинтересовался, на какой стадии находится производство. Согласно Lotus — компании, которая во многом была ответственна за будущий успех Roadster и Tesla вообще — электромобиль, который должен был изменить мир, имел отставание уже в три месяца.


Маск с губернатором штата Нью-Мексико Биллом Ричардсоном, февраль 2007 года, фотография Associated Press

В своей презентации инженер Lotus Саймон Вуд озвучил тревоги компании о некоторых заметных проблемах с Roadster, от дизайна и обеспечения до тестов безопасности. 94 были решены, но оставалось ещё 846 незакрытых.

Тон речи Маска изменился после визита в Англию. 24 января он писал: «У Roadster есть несколько срочных проблем, которые требуют немедленного внимания Мартина. Мы уже значительно превысили сроки выхода, и сейчас есть риск выйти ещё дальше. Я твёрдо уверен, что Мартину следует минимизировать любую дополнительную деятельность, в частности, от низкой до средней важности: связи с общественностью, финансовые встречи. Ему нужно сфокусироваться на деятельности компании, которая будет иметь основной эффект на наши финансирование и оценочную стоимость.»

Маск говорил, что самый важный плюс в найме исполнительного директора — это то, что Эберхард сможет сконцентрироваться на Whitestar и будущих моделях, чтобы обеспечить их безупречность. Накапливался стресс, но, к счастью, Маск и Эберхард общались пока что адекватно. Маск писал Эберхарду: «Мы, конечно, иногда имеем разные взгляды, но в 90 % случаев понимаем друг друга или можем достичь понимание небольшой беседой».

Но если верить сотрудникам Tesla, ответственность за срывы сроков лежала и на Маске. Да, он давал некоторые советы и следил за процессом, но очень часто Илона не было в офисе, и нерегулярность появления привносила хаос. Вице-президент по проектированию Малькольм Смит рассказывает, что Маск показывался каждые несколько недель, окидывал всё взглядом, изучал детали, затем требовал изменений по разнообразным причинам.

В числе масковских заслуг в сдвиге сроков работники Tesla упоминают сиденья, порог и ручки дверей. Как заявил Пауэлл, самой большой проблемой был порог. Как уже рассказывалось, двери автомобиля поменять не так-то просто. Формы алюминиевой рамы осложнили вход и выход, и от водителя требовалась гибкость индийского йога. С раскрытой крышей приходилось сначала садиться, а затем, согнувшись, проносить голову и ноги внутрь. Маск попользовался прототипом и непреклонно требовал опустить порог на целых три дюйма (7,62 см). Он хотел сделать электромобиль более доступным для потенциальных покупателей, которые привыкли к утончённым средствам передвижения. Это машина за 100 тысяч долларов, в ней нет места для акробатических манёвров.

Но всё же структура вовлечённости Маска осложняла процесс. Работники Tesla соглашаются с тем, что причины для изменений были обоснованными, но замечания поступали нерегулярно. Обратная связь приходила урывками.

Тем временем Маск удовлетворил запрос Эберхарда. Процесс поиска нового главы был всерьёз начат в феврале 2007 года, для этого Tesla обратилась к фирме Russel Reynolds. Но ни один из предложенных кандидатов не удовлетворял критерии поиска. Переписка указывает, что 13 июня начались звонки от журналистов. Они расспрашивали, не ищет ли руководство Tesla нового главу на замену Эберхарду. Тогда Маск писал, что лучше всего будет подтвердить эти догадки, как это сделали Ларри и Сергей в Google: «Я с радостью исправлю восприятие того, что тебя увольняют. Ты сам начал эти поиски нового исполнительного директора несколько месяцев назад, и это объективный факт».

В августе Эберхард выступал для конференции Motor Press Guild, но внезапно ему позвонил взволнованный Маск. У председателя правления были плохие новости: Майкл Маркс, бывший глава Flextronics и один из инвесторов Tesla, был одобрен как исполнительный директор. Правление провело совещание без Эберхарда, и решило уволить его. Не было ни обсуждения, ни хотя бы возможности для Мартина услышать их доводы. Эберхард обратился к своему дяде-адвокату, и узнал, что это решение было принято в обход норм компании. Поэтому была проведена вторая встреча, на которой Эберхард имел достойную возможность уйти со своего поста. 8 августа 2007 года Мартин отказался от своей должности руководителя, заняв позицию президента по технологиям. Новым главой Tesla стал Маркс.


Майкл Маркс, фотография Riverwood Capital

Хотя Эберхард продолжал быть членом правления и оставался в компании, он отошёл на второй план и решал теперь лишь вторичные вопросы. Его лишили контроля над компанией, которую он сам и основал.

Всё произошедшее было в духе Илона Маска, вспоминает Харриган, вице-президент отдела поддержки и работы с клиентами, который позже стал вице-президентом отдела маркетинга: «Маск — это такой руководитель, с которым каждый день неясно, работаешь ли ты в компании, или нет. Если он увидит, что для работы ты не годишься, переубедить его будет невозможно. Такое случалось много раз с многими, и это же случилось с Мартином. Когда он решил, что Мартин больше не может быть главой Tesla, всё было предрешено. Он был уволен».

Рождение Roadster

Размолвка между Эберхардом и Маском не прошла без исков и ответных исков во всех направлениях. Небольшой хаос царил и в самой компании. «После ухода Мартина было большое смятение», — заявил Харриган. — Все знали, что Маркс — временный глава, пока не будет найден нужный человек. Он ничего не знал о электрическом транспорте или нашем бизнесе — он человек из промышленного производства. Он не пытался наладить дела. Он лишь обеспечивал дальнейшую работу компании».


Госсекретарь США Кондолиза Райс в Roadster, май 2007 года. Фотография Associated Press.

Обладающий внешностью классического управленца из Калифорнии Майкл Маркс сделал имя, возглавляя Flextronics. За 13 лет работы в качестве исполнительного директора он расширил бизнес в 35 стран, произвёл 100 поглощений и поднял выручку с 93 миллионов долларов до 16 миллиардов. В 2007 году он инвестировал 2,5 миллиона в Tesla. Он сделал это, поскольку ранее работал c Малькольмом Смитом в Flextronics и продолжал поддерживать с ним связи после ухода Смита в Tesla.

Летом 2007 года Маск предложил Марксу стать временным главой компании. Работа не казалась простой. Маркс вспоминает, что уже тогда было ясно, что заработать на продукте из-за стоимости не удастся, к тому же регулярно срывались сроки. Из-за этого в компании царили не самые оптимистичные настроения. Маркс никогда не числился работником компании, он не получал зарплаты, он никогда не подписывал никаких документов. Как он сам заявляет, он не был официально нанят на работу в качестве главы Tesla.

Маркс говорит, что история ухода Эберхарда является типичной для Кремниевой долины. Мартин отлично разбирался в технологиях и понимал, что нужно Tesla, но управленец из него был не ахти какой. Многие сотрудники уровня Эберхарда не могут управлять компанией. Маркс считает, что, возможно, Эберхарду следовало оставить свою позицию раньше, поскольку Мартин не был полезен для Tesla в его роли.

Сам Майкл сравнивает свои несколько месяцев работы в Tesla с эстафетой: он вначале принял, а потом передал палочку. Точно так же до него сделал Эберхард. Когда он впервые попал в компанию, Маркс столкнулся с запущенным состоянием предприятия. Новый глава сделал три шага.

Во-первых, Маркс обнаружил, что дизайн продукта ещё не готов. При этом Tesla планировала привезти в свой калифорнийский офис материалов для постройки на 30 миллионов долларов. Маркс немедленно отменил поставку. Во-вторых, Tesla начала выполнять разработки и исследования для других компаний, как это делает Lotus Engineering. Но основной продукт Tesla — электрокар Roadster — ещё не был готов, поэтому и эту инициативу пришлось прикрыть.

В-третьих, через несколько недель после вступления в должность он собрал всех директоров на совещании и сделал то, что получило название «список Маркса». Это были примерно 30 пунктов, которые должны были быть выполнены, чтобы Roadster поступил покупателям. Затем каждый из пунктов был назначен отдельным руководителям. Для слежения за выполнением проводились еженедельные встречи. Постепенно все проблемы были решены.


Зеев Дрори, фотография Reuters

27 ноября 2007 года Маркса на его посту сменил Зеев Дрори. До этого Дрори работал в производителе автосигнализаций Clifford Electronics. Дрори пообещал, что Roadster будет выпущен в первом квартале 2008 года. Производство началось 18 марта. Дрори объявил об этом в блоге компании: «Нашей ключевой задачей по работе над Roadster является постепенное и управляемое увеличение темпов производства с достижением более 100 экземпляров в месяц к началу следующего года». Модель Tesla Roadster стала единственным производимым автомобилем с нулевыми выбросами.

Как и VauxHall VX-220 и Opel Speedster, Roadster собирался на мощностях Lotus. 33 автомобиль был куплен Стивеном Каснером, летом он и его жена отправились в Англию, чтобы посмотреть на процесс производства собственными глазами. Как он пишет в блоге, обычно процесс сборки занимал два с четверью дня. Каждую неделю с конвейера сходило по 12 электромобилей Roadster, и это число постоянно увеличивалось. Количество могло незначительно колебаться по мере доступности деталей, в связи с контролем качества и другими факторами.


Roadster собирают в Хетеле, Великобритания, фотография Стивена Каснера

Рядом с цехами у Lotus есть тестовый трек, и Каснеру продемонстрировали мощь электрокара. Когда Стивен садился, водитель спросил, не боится ли тот скорости. Каснер ответил, чтобы тот не сдерживался. Как пишет Каснер, они разогнались до 115 миль в час по прямой (185 км/ч). Roadster был настолько свеж, что пах клеем из всех углов. Стивену очень понравились эти пятнадцать минут. Свой собственный Roadster он получил 31 октября 2008 года, с тех пор он с ним не расстаётся.

Начало эпохи Маска

Дрори оставался главой компании до октября 2008 года. Затем Маск занял его позицию и уволил четверть сотрудников. К тому времени сам Илон вложил 55 миллионов в компанию — достаточно много, чтобы пожелать самому управлять Tesla.


Маск в декабре 2008 года, фотография Associated Press

К маю 2009 года Tesla отозвала 75 % экземпляров Roadster, выпущенных с марта 2008 по апрель 2009 года, обещая высылать на дома клиентов механиков, которые подправили бы разболтанные крепления. Проблема возникла из-за Lotus, но надёжность электромобиля оставляла многих недовольными. К примеру, Джордж Клуни продал свой экземпляр. В интервью Esquire он рассказал, что он был одним из самых ранних заказчиков, Клуни был примерно пятым в списке. Но Roadster заставил актёра долгое время провести на обочине. Маск едко отвечал в Twitter: «А ещё Джордж Клуни рассказал, что в 2007 году его iPhone 1 однажды заглючил.»

В 2010 Tesla — первая американская автокомпания с 1956 года — вышла на IPO. Tesla Motors собрала 226,1 млн долларов, а стоимость акции подскочила на 41 %, с 17 долларов до 23,89.

С того момента история Tesla становится всё более знакомой и уже не требует подробного рассказа. В 2009 году впервые была показана Model S, а её продажи начались в 2012 году. В октябре прошлого года Маск рассказал о полноприводных вариантах. Сейчас в планах компании выход кроссовера Model X, дальнейшее снижение стоимости продуктов, а также продажа батарей для домохозяйств.

Сегодня СМИ обожают Маска как нечто среднее между Тони Старком и Стивом Джобсом. Ему достаточно появиться на презентации Nvidia, поговорить несколько минут, не вдаваясь ни в какие конкретные детали, и все ресурсы уже пестрят его заявлениями.

В начале октября 2014 года Маск рассказал, что на 9 октября назначено важное событие, что-то на букву D. Внимание медиа было исключительным. Компания аналитики Crimson Hexagon указывает, что об этом событии было написано 7500 твитов, ключевыми словами в которых были “Model D Car”, “New Tesla Model D” и “Elon Musk”. Согласно LexisNexis, о будущем мероприятии только за день было написано 377 новостных статей. Это походило на концерт, а не анонс нового продукта, писали в СМИ.

9 октября прошлого года толпа приветствовала Маска как рок-звезду. Именно в тот день было рассказано о полноприводной версии Model S. D означало, что в электромобиль установлены два двигателя. С нуля до 97 километров в час новая модель разгоняется за 3,2 секунды, словно болид «Формулы-1». Более того, новое обновление содержит системы помощи водителю. На следующий день о характеристиках нового продукта кричали не только автомобильные и финансовые издания, но и все блоги о высоких технологиях.

Присутствовал ли в зале Эберхард? Мартин уже давно не работает в Tesla, но всё ещё имеет долю в компании. Он получил приглашение, но пропустил это событие. Этот день для него прошёл вполне обычно — он даже не в состоянии вспомнить, чем тогда занимался. Сегодня он не обращает внимание на возможно преувеличенные успехи Маска. Эберхард и Маск даже не поддерживают контактов.

По материалам Business Insider.