Сегодня потребители меньше времени проводят в местных магазинах и все больше времени в Интернете, покупая не только розничные товары, но и продукты питания, канцелярские принадлежности и многое другое.

Согласно данным Национального совета по планированию транспорта в столичном регионе (куда входит Вашингтон, Арлингтон и Александрия), в среднем каждый житель США ежегодно создает спрос примерно на 60 тонн грузов. В 2010 году Почтовое отделение Соединенных Штатов, которое обогнало FedEx и UPS как крупнейшая служба доставки посылок в стране, доставила по стране 3,1 миллиарда посылок.

Рост электронной торговли подпитывает соизмеримое увеличение количества транспортных средств доставки — фургонов, минивенов и автомобилей, — на улицах города. В то время как грузовые перевозки в настоящее время составляют около 7% городского трафика в американских городах, на них приходится непропорциональная стоимость перегрузки в размере 28 миллиардов долларов или около 17% от общей стоимости перегрузки в США, измеряемой количеством часов простоя и выброшенных в атмосферу парниковых газов в пробке.

Когда мы говорим об исторической американской городской экосистеме доставки на дом, в первую очередь представляются грузовички с мороженым, разносчики утренних газет и молочники. До широкого распространения холодильников жители города ежедневно получали скоропортящиеся продукты и газеты. Но кроме этого в XX веке на дом доставляли и другие товары. Обычно в магазине покупатели пробовали продукты, мерили одежду и осматривали мебель, которую они хотели купить, а затем просили продавцов отправить домой все то, что они не могли отнести сами, отвезти на такси или общественном транспорте. Именно для этой цели в 1907 году в Сиэтле была создана служба доставки UPS.

В целом, однако, преобладала оптовая доставка. Это были поставки крупных розничных товаров в магазины в торговых районах. При планировке таких районов задумывались о том, как по улицам смогут разъехаться грузовики.

В последние годы городские жители переиграли сценарий. С начала этого десятилетия розничные онлайн-продажи в США растут примерно на 15% каждый год. В среднем 241 водитель службы доставки ежедневно вынужден пробираться через плотный поток автомобилей, чтобы доставить книги, одежду, продукты питания и хозтовары — вещи, которые покупатели могут сами без труда забрать в магазинах. Случается, что водители доставляют коробки с туалетными принадлежностями жителям многоквартирного дома, хотя в том же квартале есть аптека или продуктовый магазин.

В 2010 году UPS доставила 1,1 миллиона посылок по одному только округу Колумбия за март. Теперь служба доставляет каждый день на 6,5 тысяч посылок больше, чем тогда. Спрос настолько велик, что в этом году, впервые за свою историю, UPS начнет поставлять посылки с грузовиками по субботам.

Проблема в том, что сейчас мы живем в мире, где магазины из кирпича и раствора являются лишь частью розничного уравнения, причем сокращающейся. Спрос вызывается людьми в их собственных домах и квартирах, где они заказывают меньшее количество товаров с более высокой частотой: продукты питания из одного магазина в один день, хозтовары из другого — в следующий. Жан-Поль Родриг (Jean-Paul Rodrigue), профессор глобальных исследований и географии Университета Хофстра, недавно завершил собственный опрос доставке в 300-квартирном жилом доме в северной части Нью-Джерси. В течение 2016 года было доставлено 23 тысячи посылок — около 65 в день.

По мере того, как заказывается больше товаров, на узкие городские улицы отправляется все больше грузовиков служб доставки. Зачастую грузовики-фургоны паркуются на двухполосной улице, если нет зоны для погрузки. Доцент гражданского строительства в Городском колледже в Нью-Йорке Элисон Конвей (Alison Conway) в 2016 году провела несколько пилотных исследований, оценив количество упаковок, прибывающих в жилые здания, а также связанные с ними поездки на автомобиле и парковочные схемы.

Изучение мест расположения жилых домов выявило проблемы, которые оставляют грузовики на холостом ходу на улице: нет грузовых лифтов для доставки и зон для погрузки, где могли бы парковаться грузовики. В таком месте, как Нью-Йорк, где более 120 тысяч посылок доставляется ежедневно в Манхэттене ниже 60-й улицы, по данным городского отдела транспорта, эти недостающие условия усугубляют проблему перегруженности улиц.

Председатель Центра по анализу недвижимого имущества и городского анализа Университета Джорджа Вашингтона Кристофер Лейнбергер (Christopher Leinberger) утверждает, что нынешняя модель городской парковки не может продолжать работу, учитывая растущий спрос на онлайн-покупки. Ежедневная отправка колонн грузовых автомобилей через переполненные улицы Манхэттена или вниз по улице М-стрит в Джорджтауне — это просто перенос пригородной модели доставки электронной коммерции в ухоженную городскую среду.

Однако не все знатоки систем городского транспорта убеждены в том, что дорожные пробки, вызванные доставкой грузов, которые в настоящее время переместились в города, на самом деле существуют уже достаточно долгое время. «Если в течение следующих 20 лет мы медленно будем увеличивать долю грузовых перевозок, все будет в порядке. Это компенсируется меньшим числом поездок на частных автомобилях», — говорит Дэвид Левинсон (David Levinson), профессор в Школе гражданского строительства при Университете Сиднея и соавтор книги «Конец движения и будущее транспорта» (“The End of Traffic and the Future of Transport”). — «Мы могли бы потреблять больше [товаров] в целом, но подавляющее большинство из них — это замещение. И есть много доказательств того, что люди стали меньше ходить по магазинам».

Идея Левинсона заключается в том, что если онлайн-шоппинг растет, а на дорогах появляется больше средств доставки, домашние поставки компенсируют личные поездки по магазинам, уменьшая общее количество автомобилей на дорогах и, в конечном счете, уменьшая перегруженность. И пока происходят культурные изменения, города будут бороться со службами доставок в краткосрочной перспективе. Со временем в жизни исчезнет ситуация, когда фургон службы доставки закрыл вам выезд, припарковавшись вторым рядом. Вам просто нечего будет парковать.

«Доставка товаров в США в настоящее время является яблоком раздора. Но количество пассажирских автомобилей на улице, скорее всего, сократится. Я подозреваю, что заторов будет меньше», — говорит Родриг, который также считает, что появление автомобилей на автопилоте станет благом для грузовой области.

Другие, как директор Центра передовых технологий для устойчивых систем городского транспорта в Политехническом институте Реннселаера Хосе Ольгин-Верас (Jose Holguin-Veras), настроены не столь оптимистично. Он говорит, что данные, которые он изучает, демонстрируют, что число поездок на автотранспортных средствах выросло в чистом выражении. В качестве примера он приводит родину UPS — Сиэтл. Данные регионального совета показывают, что количество нерабочих поездок увеличилось с 10,3 миллионов в день в 2006 году до 12,6 миллионов в 2014 году.

Доставка из интернет-магазинов не заменяет поездки в магазины, она просто дополняет ее. «Когда вы сидите в своем доме, то вам совершенно наплевать, что в заказе только лишь книга или часы. Вы не учитываете затраты доставки. И если вы получаете бесплатную доставку, у вас складывается иллюзия, что это легко. Поэтому заказываете много», — говорит Ольгин-Верас.

Прямое обращение к поведению потребителей, возможно, самая трудная часть. Как попросить горожан прекратить покупать товары в интернете и заказывать доставку на дом, когда их можно легко купить в местном магазине, удобно расположенном в плотной городской среде?

Многие американские города играют в догонялки, пытаясь понять эти новые проблемы и системы доставки. Частично это объясняется неудачами городского планирования и характером грузоперевозок. В то время как вопросы государственной политики, такие как общественный транспорт, велосипедные дорожки и пешеходы, входят в компетенцию плановых советов и муниципальных департаментов транспорта, доставка всегда была чисто частным предприятием.

Это означает, что в городах нет даже достоверных данных о количестве грузовиков, которые проезжают по их улицам. «Городские организации планирования регулярно собирают данные о личных поездках. Подобных данных о грузовых перевозках и о перемещении товаров в масштабе крупного города у нас нет. Удивительный сюрприз, мы не очень хорошо это понимаем», — говорит Энн Гудчайлд (Anne Goodchild), директор Центра логистики и транспорта в Университете Вашингтона в Сиэтле.

Недавно центр организовал партнерство между Политехническим институтом Ренсселаера, министерством транспорта Сиэтла и частными компаниями доставки — Urban Freight Lab. Задача лаборатории — сбор некоторых данных. До сих пор Гудчайлд и команда студентов измеряли время ожидания (как долго транспортное средство должно оставаться на улице) и неудачные поставки (когда водитель собирается доставить посылку, но не может, потому что получатель не дома и не может поставить свою подпись). Это те данные, которые Сиэтл надеется включить в стратегию доставки городских товаров, один из краеугольных камней «генерального плана грузовых перевозок», принятого в городе в 2016 году.

«Это приведет к целому ряду политических вопросов», — говорит Скотт Кабли (Scott Kubly), директор Seattle DOT. «Например, как избежать принуждения? С объемом поставок выпуска штрафов неэффективна для нас с точки зрения управления улицей. UPS и FedEx просто договорятся о единовременной оплате за все штрафы, которые они получают, вместо того, чтобы бороться с каждым по отдельности».

Для крупных коммерческих компаний-поставщиков штрафы за парковку являются лишь частью стоимости ведения бизнеса. В 2006 году UPS заплатила Нью-Йорку 18,7 миллионов долларов штрафа за парковку. В 2011 году в Вашингтоне, округ Колумбия, одной лишь UPS выписали почти 32 тысячи штрафов.

Вместо того, чтобы решать вопрос с каждым штрафом, многие крупные города заключают соглашения или внедряют программы, с помощью которых компании доставки могут оплачивать все штраф одним разом. Примером может служить предусмотренная в Нью-Йорке программа штрафов: отказываясь от права работать с парковочными билетами, компании по доставке платят заранее установленный сниженный штраф за каждое нарушение парковки.

Если принуждение в этом случае не работает, возможно, поможет перенаправление трафика доставки. Так решили власти Сиэтла: вместо того, чтобы позволить дорожным рабочим расширить дороги в переулках, их можно использовать для размещения входящего трафика служб доставки.

В Нью-Йорке, где за последние пять лет поставки в жилые районы выросли на 30%, отдел грузовой мобильности транспорта сейчас разрабатывает собственный план по грузовым перевозкам. Он также работает с центром Ольгин-Вераса для получения данных о доставке от нескольких частных компаний. Подписав соглашение о неразглашении с университетом, отдел может получить доступ к сводным данным о доставке по таким показателям, как время ожидания.

Даже Uber в рамках своей новой инициативы Movement обеспечивает доступ к агрегированным данным водителя городским планировщикам, чтобы те могли лучше понять поведение трафика и пригородных поездок.

Некоторые города также начали предпринимать конкретные шаги для решения этой проблемы — иногда сами по себе, а иногда в партнерстве с частными компаниями. В Нью-Йорке происходит медленный переход на внеурочные поставки. Из примерно 18 тысяч ресторанов Big Apple приблизительно 400 теперь осуществляют поставки в нерабочее время с 7 вечера и до 6 часов утра.

Хосе Ольгин-Верас провел исследование изменения времени доставки и выяснил, что грузовик, «путешествующий» вечером, сократил выбросы парниковых газов более чем на 600 тонн в год по сравнению с грузовиком, отправляющегося в путь утром.