Здесь и далее фото Siemens и OBB
24 августа Siemens CityJet Eco совершил первую поездку с руководством OBB и гостями. Уже в сентябре поезд будет возить пассажиров на региональных маршрутах в Нижней Австрии: первые 2 недели Kamptalbahn, далее неделю Traisentalbahn и неделю Erlauftalbahn.
Технические детали
Поезд сделан на основе Siemens CityJet, низкопольного комфортабельного регионального скоростного поезда. Стандартный поезд общей длиной 75 метров состоит из 3 вагонов и вмещает 224 пассажира в комфортных регулируемых сиденьях, перемещая их на скорости 140 км/ч. Предусмотрены зоны для велосипедов и зоны для бизнес-встреч (так написано в официальной информации, наверняка имеются в виду 4-местные зоны со столиками), большие окна, систему кондиционирования с контролем CO2 и адаптируемое к времени суток LED-освещение. Высота пола 60 см. OBB на многих маршрутах использует сцепку из 2 поездов.
Для «электрификации» разработан пакет батарей емкостью 528 кВтч, весом 14 тонн. Пакет устанавливается на крышу существующего электропоезда. Литий-титановые батареи обеспечивают высокие токи заряда и разряда, выдавая чуть более половины мощности поезда (1750 л.с.), и этого достаточно для движения на максимальной скорости 140 км/ч (из других источников 120). Дальность хода на батареях составляет 80 км. И это с «нулевыми выбросами» и почти бесшумно — по сравнению с дизелем. Переход с контактной сети на батареи происходит на ходу.
Стоимость пакета батарей и всего оборудования составляет 1.5-2 миллиона евро или четверть стоимости поезда. Батареи рассчитаны на 15 лет эксплуатации (это половина от срока службы поезда) и могут быть на 80% переработаны.
Дальнейшие планы
По результатам тестирования будет приниматься решение о дальнейшей эксплуатации этого поезда и переоборудованию других. По оценкам, по всей Австрии нужно переоборудовать 25 поездов CityJet. Таким образом можно будет перейти на 100% электротяги даже в горных регионах, где при малом пассажиропотоке электрификация путей экономически нецелесообразна. Это важный шаг для выполнения программы Update Fleet Strategy 2035 (цель — тяга с нулевыми выбросами до 2035 года).
Благодаря удобному для ГЭС рельефу, ГЭС генерируют 60% электроэнергии Австрии. Вместе с постоянно растущей ветро и солнечной генерацией, в 2017 году из возобновляемых источников получено 32% общего энергопотребления страны (это вместе с автомобильным топливом, отоплением, ...). Для улучшения этого показателя политики предлагают удешевлять общественный транспорт (предлагается ввести годовой проездной по цене 1 евро в день по одной федеральной земле — это уже работает в Вене).
Комментарии (103)
unwrecker
25.08.2019 22:45Естественно, что если на маршруте есть хоть один не-электрифицированный отрезок, то приходится использовать дизели. Для решения этой проблемы совместно с Siemens они построили поезд на батарейках.
Казалось бы: не хватает проводов — проведи провода. Но нет…
Lissov Автор
25.08.2019 22:52+1Для малонагруженных направлений, где ходит (утрирую) одна электричка в день, провода дорого и строить и обслуживать. Кроме того, поезд можно сделать куда быстрее и меньшими инвестициями, чем провода.
VIPDC
26.08.2019 09:07В РФ, окупаемость контактной сети наступает при больше 15 пар грузовых в сутки (в среднем)
andersong
26.08.2019 11:49Можно объяснить величину «15 пар грузовых» — пар локомотивов или составов (тогда почему пары)? А полезный груз (вагоны) учитывается?
ZekaVasch
26.08.2019 14:01+1ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B0%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D1%80_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F
В случае однопутной линии — измеряется в количестве поездов
В случае двухпутной линии — измеряется в количестве пар поездов (одна пара — «туда» и «обратно»)
Для учёта нагрузок на пассажирский терминал — измеряется в количестве обслуженных пассажиров
Для учёта нагрузок на грузовой терминал или магистраль — измеряется в количестве (массе) перевезённых грузов
VIPDC
27.08.2019 07:06Эмпирическое число грузовых поездов установленной массы в обоих направлениях.
Т.е в одну сторону как правило 15 поездов гружёных весом 6000 тонн, в обратную 15 порожних составов весом 1200 тонн.
Число приблизительное на основе анализа проектов. Может отличаться от структуры поездопотока и рельефа, но в среднем по «больнице» так.
Kanut
25.08.2019 22:55+1Там у них кругом горы и проводить провода иногда не особо удобно и сильно не дёшево.
pin2t
26.08.2019 08:43Железную дорогу-то как-то построили, поезда в гору тоже не особо ходят. Железная дорога уже более-менее ровная, проводить провода по ней проще.
Lissov Автор
26.08.2019 08:50Что интересно, самые высокогорные регионы (Тироль и Форарльберг) электрифицированы на 100% (но там и сами дороги сильно дороже из-за туннелей). Неэлектрифицированные участки в более «ровных» регонах.
Как я уже написал выше, это вопрос не технической возможности а экономической целесообразности. Ещё и возможно временное решение. Цена комплекта аккумуляторов меньше 2 миллионов, это намного дешевле прокладки контактного провода.pin2t
26.08.2019 10:23+12 миллиона это только на один поезд, и служат они 15 лет. Контактным проводом могут питаться все составы в течение многих десятков лет
Lissov Автор
26.08.2019 10:38Контактным проводом могут питаться все составы
Интересно, почему Вы думаете что руководство австрийских ж/д не умеет считать?
Есть места, где «все = этот один», ну или два.pin2t
26.08.2019 10:41Интересно, почему Вы думаете что руководство австрийских ж/д не умеет считать?
Я — так не думаю. Уверен, руководство ж/д определенно хорошо умеет считать.
Строительство целой железной дороги под один состав это тоже подтверждает.Lissov Автор
26.08.2019 10:46Во-первых ж/д иногда уже есть, построены по различным причинам.
Во-вторых ж/д это «стратегический объект», и иногда государству по любой причине желательно поддерживать ветку в рабочем состоянии. Как минимум в целях обеспечения населения деревни доступным транспортом. Поддержка этой ветки по установленной цене может быть условием государственного финансирования.
В-третьих один состав иногда ходит по 5 раз в день туда-сюда. Через станцию он проходит 10 раз за день, но это всё ещё один состав.pin2t
26.08.2019 10:50В целом то что поезд ходит по 5 раз в день туда/сюда это хорошо, техника работает, а не простаивает. Есть только сомнения, будут ли успевать заряжаться батареи в таком режиме.
Ну а коли уж государство за все платит тут да, можно делать что угодно. Купить пять локомотивов на батареях, например, которые будут 60% времени стоять и заряжать батареи, вместо одного дизельного, который ходит постоянно.Lissov Автор
26.08.2019 11:02+1Если внимательно посмотреть новость, то поезд предназначен для гибридного режима — часть пути на контактном проводе, часть на аккумуляторах, с переключением на ходу. Потому эти поезда и будут ходить постоянно — части с проводом, а также станций будет достаточно для зарядки.
pin2t
26.08.2019 11:12-3Ну тоесть контактная сеть все-таки есть, вместе с питающими подстанциями, вольтдобавочными трансформаторами и увеличенным сечением.
Kanut
26.08.2019 08:55В том то и дело что «как-то», а местами даже «когда-то». То есть когда строили о проводах ещё никто и не думал, а теперь переделывать эти миллионые или даже миллиардные расходы.
И надо понимать что достаточно на всей линии иметь один отрезок где провода по какой-то причине не проложить и это становится бессмысленным для всей линии.pin2t
26.08.2019 10:21Да ладно, че там сложного. Загрузил столбы с проводами на железнодорожную платформу, едешь и ставишь столбы по пути. Наличие дороги все сильно упрощает, даже если она изначально не строилась под электропоезда.
Kanut
26.08.2019 10:30Откуда вы будете брать место под столбы в туннелях или на каких-нибудь узких мостах/рампах? Там надо либо долбить, либо достраивать/перестраивать.
Javian
26.08.2019 10:32Что-то в Крыму так не получилось. Судя по новостям не могут электрифицировать участок от моста до Джанкоя. Хотя может причина в том, что хотят из старой однопутной сделать бестыковую двухпутную.
Lissov Автор
26.08.2019 10:36«Сложного» там уложиться в 2 миллиона. Да хотя бы в 10 миллионов — тоже нетривиально.
Gutt
26.08.2019 10:57Ну да. Вот ведь дураки железнодорожники: мучаются, тяговые подстанции делают, вольтдобавочные трансформаторы ставят, сечение увеличивают, а всего-то и надо — навтыкать столбы и навесить на них провода.
pin2t
26.08.2019 11:04Конечно все это надо делать. Я просто имел в виду, что при наличии ж/д это все сделать намного проще, чем прокладывать линию электропередачи где-нить в лесу в горах.
DMGarikk
26.08.2019 10:58-1А подстанции для питания проводов тоже погрузить на платформу и рядом со столбами устанавливать?
pin2t
26.08.2019 11:02+1Да, думаете их кк-то по-другому строят.
DMGarikk
26.08.2019 14:17+1ну вы както считаете что это просто повтыкать и всё
А по факту придется параллельно ЖД тянуть высоковольтную линию
проблема логистики и перевозки стройматериалов тут не самые основные
Проблема в том что это капитальные затраты которые могут вообще никогда не окупиться
VIPDC
26.08.2019 11:09Контактная сеть очень дорогое удовольствие, и столбы с проводом лишь малая часть при этом очень сложная, за счёт стыкования участков, продольных компенсаций, натяжения и т.д. В обычных условиях КС обходится в РФ 25-45 млн. 1 км., причём обычная. К этому приплюсуйте тяговые подстанции, необходимость модернизации систем автоматики, подвод мощностей, переделка искусственных сооружений.
Итог 1 км даже по самым бюджетным вариантом обойдется 0,3 млн.евро/кмpin2t
26.08.2019 11:24Я совсем не разбираюсь в ж/д экономике, мне просто кажется что в Советском Союзе и России строили/строят контактные сети, отому что это самый дешевый вариант в долгосрочной перспективе
vassabi
26.08.2019 11:31в какой перспективе считается за «долгосрочной»? 100 лет? 20 лет?
во-вторых, это если у вас строится новая ГЭС или АЭС, и у вас есть возможность подключить большого потребителя.
А когда у вас есть немного вариантов расширить генерацию (за счет ветра-солнца) и потребитель тоже некрупный, то идет размен «добавить вагон-с-батарейками» на «построить инфраструктуру».
Lissov Автор
26.08.2019 11:37+1Тут в комментах уже писали — по расчётам (для одной конкретной страны) контактная сеть окупается при 15 составах в день. Для других стран и условий может быть другое число, но принципиально именно так — «в долгосрочной перспективе» как раз и надо смотреть на загрузку линии.
DMGarikk
26.08.2019 12:21кажется что в Советском Союзе и России строили/строят контактные сети, отому что это самый дешевый вариант в долгосрочной перспективе
в Советском Союзе электрификацию строили только там где она окупается (вместе с цифрами по грузообороту), про это даже в советских учебниках по экономике ЖД написано.
по этому у нас до сих пор очень много линий не электрифицированных
даже на сортировочных станциях бывает из 10-20 станционных путей с электрификацией только 4-5kisaa
26.08.2019 15:14Да что там говорить, у нас стройку века — БАМ построили однопутной и на тепловозной тяге.
VIPDC
27.08.2019 07:09Воу воу, БАМ на половину электрофицирован, и на треть двухпутный.
Именно на ту западную половину, где ходит до 26 пар поездов, далее на восток на тепловозах потому что меньше 15 пар, потому что нет генерирующих мощностей.
grewishka
26.08.2019 09:14Возможно, в расчет принимается и сама сеть. Провода означают, что нужно обеспечить мощность для этой нагрузки здесь и сейчас. Наличие батареек или Power2X означает, что энергию можно накопить / зарядить в оффлайне, когда, например, цены на электроэнергию ниже. Особенно это может бытть существенно при наличии каких-то непостоянных источников энергии типа возобновляемых.
grewishka
25.08.2019 22:45+1В Германии уже пару лет ездят электрические поезда на топливных элементах и еще в нескольких странах тестируются схожие пректы.
Lissov Автор
26.08.2019 13:26Да, OBB тоже их тестирует. Вот сейчас почитал внимательнее, довольно далеко зашли уже. Уже переоборудованы 2 Siemens 1063 (грузовой электровоз 80-х годов), на один поставили батареи, на второй водородные ячейки. Теперь сравнивают напрямую.
Также уже размещён тендер на годовую аренду 2-х пассажирских поездов (аналогичных CityJet) и инфраструктуры под них. Но пока нет деталей кто выиграл тендер и как конкретно это будет работать, однако узнаем уже скоро. Если у сообщества есть интерес, буду следить и напишу.
В общем логично сравнить, хотя лично моё мнение — при наличии 75% электрифицированных путей, у водорода мало шансов.grewishka
26.08.2019 13:55В Германии 27 поездов заказали. В Британии собираются. Еще в каких-то странах. В Корее, например. Заменяют дизеля. Там, где есть сеть, менять ни к чему.
shiotiny
26.08.2019 03:01Тепловоз на газе куда более экологичен и дешев по сравнению с этим на аккумуляторах.
И горят аккумуляторы тоже прекрасно.VIPDC
26.08.2019 05:09А ещё лучше гибрид, есть провода. Едет по проводам, кончились, перешёл на аккумуляторы.
Был проект такого тепловоза, рабочий образец был. Но не взлетело.shiotiny
26.08.2019 08:35Не лучше. Цена на аккумуляторы заоблачная.
Да и безопасность у них та еще.VIPDC
26.08.2019 09:04Там не предполагались большие пробеги, так 5-15 км заехать со станции на подъездной путь примерно как сейчас реализовали на электровозе «Князь Владимир»
shiotiny
26.08.2019 15:15Как я понял, там (Князь владимир) нет пробега от аккумуляторов. От них только автоматика питается и цепи управления. Но это логично. Это электровоз всё-таки.
Дешевле газа вообще топлива сейчас нет. А учитывая его абсолютную экологичность (при сгорании ничего не выделяется, кроме углекислого газа и воды) — так и вообще почти идеал.
ИМХО, надо идти по тепловозной схеме — газ вертит турбину, которая вертит генератор. А уж от генератора питать и двигатели и все остальное. Но может я и ошибаюсь.
В любом случае — аккумулятор при существующих характеристиках не тянет на рентабельное, безопасное и тем более экологичное решение.DMGarikk
26.08.2019 15:33ИМХО, надо идти по тепловозной схеме — газ вертит турбину, которая вертит генератор.
Это газотурвобовозная схема, у неё довольно серьезные проблемы с экономичностью и очень узкие режимы в которых это выгодно в принципе… уже много десятков лет разные страны пытаются построить экономичный газотурбовозshiotiny
26.08.2019 15:42Изначально как раз тепловозная. Одна из. Газотурбовоз потом появился. Но не суть важно. Газа много. Газ дешев. Газом заправлять быстро. Аккумуляторы очень дороги. Они долго заряжаются. Они быстро деградирут (относительно ДВС и Дизеля).
Собственно в этом и кроется полный провал аккумуляторных авто. Общественный транспорт ещё куда ни шло — вони нет, выхлопов. Но поезда то тут при чём? Они не движутся в плотном потоке по городам.DMGarikk
26.08.2019 15:50Изначально как раз тепловозная. Одна из. Газотурбовоз потом появился.
я про турбину имел в виду. схема с турбиной — газотурбовозная
А электропривод на колеса, он просто необходим из-за механических органичений других схем.
Собственно в этом и кроется полный провал аккумуляторных авто
вы как будто лет 20 назад это пишете.
===
с газом кстати постоянно какието проблемы на ЖД, я не помню ни одного газового локомотива даже с обычным ДВС который вышел бы из стадии эксперимента
А у имеющегося единственного газотурбовоза ГТ1 вторая секция это крио-хранилище газа… както неочень это удобно и дешево выглядитshiotiny
26.08.2019 16:21вы как будто лет 20 назад это пишете.
Ситуация как-то принципиально поменялась за 20 лет? ИМХО, нет. Есть куча «пилотных проектов». Куча хайпа. Но как на мировом рынке электромобили и прочая аккумуляторная причуда была в следовых количествах — так и осталась.
Если отринуться от хайпа, то в сухом остатке имеем только то, что ни одна модель авто на аккумуляторе не рентабельна так, как на бензине, газе, дизеле.
Даже в теплом климате электромобили держатся только за счёт льгот и субсидий. А уж про нашу Сибирь и говорить нечего. У нас, конечно, тоже есть любители электромобилей. Но это скорее так — причуды богатых, имеющих вторую машину для понта. Не более.
Про эксплуатационные качества и цену я вообще молчу. В принципе, правильно, что наши власти поставили их в равные права, отменив нулевые пошлины на электромобили.
Как бы мы ни хотели — главное и решающее в грузоперевозках — это соотношение цены, массы и скорости.
С газом везде проблемы. Метановых заправок мало. Но опять же — это пока что. Их усердно строят. Даже спецавтомобили начали на газу делать с завода — газель, ладу.
На самом деле, для рядового водителя типа меня — разница не существенна. Я в год проезжаю максимум 25-30 тыщ. А вот грузоперевозки и такси — там экономия очень существенная.
Lissov Автор
26.08.2019 16:01Газа много. Газ дешев. Газом заправлять быстро.
Насколько удобно заправлять газом пассажирскую электричку на пассажирской станции?
Аккумуляторы очень дороги.
2 миллиона для тестового поезда. В серии будет дешевле. При этом газовая турбина тоже недёшева, и ещё надо придумать куда её воткнуть в низкопольную электричку.
Они долго заряжаются.
В варианте гибрида он успевает зарядится за время стоянки и проезд под проводом.
Они быстро деградирут
Расчётное время службы 15 лет. Турбину и дизель надо обслуживать, так что сравнимо.shiotiny
26.08.2019 16:34Насколько удобно заправлять газом пассажирскую электричку на пассажирской станции?
А зачем его там заправлять? Тепловозы отродясь в депо заправлялись. Никак не на станции.
2 миллиона для тестового поезда.
Забыли слово «Евро»? То есть около 150 миллионов рублей на сегодня. Очень дешево. Для сравнения новый тепловоз стоит 25-30 миллионов рублей. Полностью.
В варианте гибрида он успевает зарядится за время стоянки и проезд под проводом.
Не проще кинуть провода на те деньги, что сэкономлены на аккумуляторах?
Я так понимаю, что на 2 ляма евро можно немало проводов кинуть:)
Расчётное время службы 15 лет. Турбину и дизель надо обслуживать, так что сравнимо.
А в аккумуляторном варианте не надо ничего обслуживать? Там нет смазок, охладителей и других расходников? Так что не сравнимо. За 2 ляма евро можно купить 5 тепловозов:)DMGarikk
26.08.2019 16:41Для сравнения новый тепловоз стоит 25-30 миллионов рублей. Полностью.
35 лямов стоит БУшный советский магистральный тепловоз 2ТЭ116, вы хоть погуглите немного
новые столько стоят — маленькие маневровые
после быстрого гугления, попалась цифра 100млн руб за ТЭП70БС
А зачем его там заправлять? Тепловозы отродясь в депо заправлялись. Никак не на станции.
Тепловозы на ПТО заправляются, а не в депо, к томуже ПТО не рассчитано на то что туда будут затаскивать полноразмерную электричку только ради заправки… там тупо места на всех не хватитshiotiny
26.08.2019 17:1035 лямов стоит
Начнем с того, что у вас 150 лямов стоит только батарейка к тепловозу. Что касается тепловозов в РФ, то стоят они очень по-разному, в зависимости от года, типа, мощности и так далее.
Есть и за 6 лямов, есть и за 100. У производителей цен как-то нет.
А как их сравнить я не знаю.
Тепловозы на ПТО заправляются, а не в депо, к томуже ПТО не рассчитано на то что туда будут затаскивать полноразмерную электричку только ради заправки…
Не знаю, что такое ПТО. Я видел заправку рядом с Депо у себя на малой родине. Может это место и называется ПТО. Но не суть важно. Важно, что заправляют его не на вокзале, а в специально отведённом месте. И отдельно от вагонов. Поэтому вопрос «насколько будет удобно заправлять на станции» отпадает.
Зачем её туда затаскивать? Никогда не затаскивали и тут вдруг — «а давайте затащим», так чтоли?
Вообще такие новости про зеленую энергетику сразу показывают выгодополучателей — зелёное лобби. Остальные опять взвоют от подскочивших цен. Ну да не наши проблемы.DMGarikk
26.08.2019 17:43то стоят они очень по-разному, в зависимости от года, типа, мощности и так далее.
Вы называли цену 35лямов за новый, какбы указывая на то что там они очень дорогие
а теперь уже про год и комплектацию говорите.
в РФ тепловозы дешевле чем в европе по объективным причинам, но не настолько на сколько вы себе представляете… я сейчас попробую найти тендер на их закупки в РЖД
Зачем её туда затаскивать? Никогда не затаскивали и тут вдруг — «а давайте затащим», так чтоли?
а как вы представляете её заправку если только что говорили что её надо в депо заправлять?shiotiny
26.08.2019 18:04Вы называли цену 35лямов за новый, какбы указывая на то что там они очень дорогие
а теперь уже про год и комплектацию говорите.
Да, я ошибся. 35 лямов это восстановленный тепловоз.
в РФ тепловозы дешевле чем в европе по объективным причинам, но не настолько на сколько вы себе представляете… я сейчас попробую найти тендер на их закупки в РЖД
Речь шла не о тепловозе, а только о БАТАРЕЙКЕ для тепловоза. Только она стоит в полтора раза дороже, чем указанный стомиллионорублевый новый тепловоз.
Вот ещё.
Стоимость пакета батарей и всего оборудования составляет 1.5-2 миллиона евро или четверть стоимости поезда.
То есть батарейка стоит четверть всего поезда! Офигеть.
а как вы представляете её заправку если только что говорили что её надо в депо заправлять?
Так же точно, как заправляются тепловозы сейчас. Съездил, заправился — ушел в рейс.
Lissov Автор
26.08.2019 17:16А зачем его там заправлять? Тепловозы отродясь в депо заправлялись. Никак не на станции.
Потому что можно сэкономить время и не ездить в депо на заправку. Ну как электрички и работают.
Забыли слово «Евро»? То есть около 150 миллионов рублей на сегодня. Очень дешево. Для сравнения новый тепловоз стоит 25-30 миллионов рублей. Полностью.
Вы о чём вообще? В новости же написано, что новый CityJet стоит 8 миллионов евро. По сравнению с ним — да, недорого.
Не проще кинуть провода на те деньги, что сэкономлены на аккумуляторах?
Нет, не проще и не дешевле. Вы хоть представляете себе стоимость, скажем, 50 км контактных путей? При этом с австрийскими зарплатами техников.
А в аккумуляторном варианте не надо ничего обслуживать? Там нет смазок, охладителей и других расходников? Так что не сравнимо.
Я не знаю, что там нужно обслуживать. Вы сейчас серьёзно пишете, что аккумуляторы обслуживать сложнее, чем газовую турбину или дизель?shiotiny
26.08.2019 17:55Потому что можно сэкономить время и не ездить в депо на заправку. Ну как электрички и работают.
Локомотивы электричек, как и вагоны — в депо ездят регулярно. Хоть и не на заправку. И эта тоже будет. ТО всякие и прочее.
Вы о чём вообще? В новости же написано, что новый CityJet стоит 8 миллионов евро. По сравнению с ним — да, недорого.
То есть аккумуляторная фигня будет стоить ещё дороже.
Нет, не проще и не дешевле. Вы хоть представляете себе стоимость, скажем, 50 км контактных путей? При этом с австрийскими зарплатами техников.
Не представляю. Как и вы. Зарплаты австрийских техников там точно роли не играют значительной. Только представляю, что аккумулятор это расходник, а линии электропередач — нет.
Я не знаю, что там нужно обслуживать. Вы сейчас серьёзно пишете, что аккумуляторы обслуживать сложнее, чем газовую турбину или дизель?
Обслуживать надо тормоза, охлаждение, смазки движущихся частей. Короче, много чего.
Что касается сложности — не знаю. Ни того ни другого не обслуживал. Только что-то мне подсказывает, что аккумулятор для тепловоза это чуток не то же самое, что и 100500 аккумуляторов для мобилы.
Впрочем, почти все «зелёные» проекты — это пшик, за который платят граждане. Ну поднимут цены на билеты ещё раз — и всё.Lissov Автор
26.08.2019 18:14Локомотивы электричек, как и вагоны — в депо ездят регулярно. Хоть и не на заправку. И эта тоже будет. ТО всякие и прочее.
Да, у OBB есть CityJet в электро, дизельном, и теперь и в электро-аккумуляторном варианте. Так что через месяц они будт очень точно знать стоимость обслуживания всех вариантов.
То есть аккумуляторная фигня будет стоить ещё дороже.
Вы о чём сейчас вообще? Дороже чего?
Обслуживать надо тормоза, охлаждение, смазки движущихся частей. Короче, много чего.
Что касается сложности — не знаю. Ни того ни другого не обслуживал. Только что-то мне подсказывает, что аккумулятор для тепловоза это чуток не то же самое, что и 100500 аккумуляторов для мобилы.
Тормоза в любом случае обслуживать. А вот на пока неэлектрифицированном участке придётся обслуживать дополнительно либо дизель, либо провода, либо газовую турбину, либо аккумуляторы. Вполне возможно, что дешевле будут аккумуляторы. А может и нет. Для того и поезд — чтобы через месяц знать точно.shiotiny
26.08.2019 18:31Да, у OBB есть CityJet в электро, дизельном, и теперь и в электро-аккумуляторном варианте. Так что через месяц они будт очень точно знать стоимость обслуживания всех вариантов.
Даже на авто, выпускаемых тысячами слабые места бывает вылазят через год. А тут на основе единичных электричек — «будут знать через месяц точно».
Вы о чём сейчас вообще? Дороже чего?
Дороже указанных 8 лямов евро.
А вот на пока неэлектрифицированном участке придётся обслуживать дополнительно либо дизель, либо провода, либо газовую турбину, либо аккумуляторы.
Но вот цимус в том, что дизель тот же — уже десятками лет обслуживают. Все оборудование для него есть. Всё отлажено.
А вот с аккумуляторами будет, как всегда, засада.Lissov Автор
26.08.2019 18:52Даже на авто, выпускаемых тысячами слабые места бывает вылазят через год. А тут на основе единичных электричек — «будут знать через месяц точно».
Так это для любого нового поезда и любой новой техники. Дизели также. Что ж теперь, на паровозах ездить? Есть расчитанный производителем срок службы, есть гарантия, работаем.
Дороже указанных 8 лямов евро.
Поезд, который может ехать и по проводам и без, стоит дороже поезда, который может только по проводам. Логично?
А вот с аккумуляторами будет, как всегда, засада.
Или не будет. Время покажет.shiotiny
26.08.2019 19:28+1Поезд, который может ехать и по проводам и без, стоит дороже поезда, который может только по проводам. Логично?
То, что универсальное — всегда дороже и хуже специализированного это не новость:)
Обычно считают не стоимость поезда отдельно, а все в комплексе.
Для Австрии — может и логично сделать универсальный поезд. Я с ихними ЖД не знаком.
Но, на мой взгляд, куда логичнее для такой микространы как Австрия полностью унифицировать парк локомотивов по типу топлива так сказать — это дешевле в итоге. Спецов надо меньше, оборудование единообразнее и так далее. У них железных дорог то всего 6000км.
Но, например, в России универсальный поезд — это совсем не вариант.
Для наших реалий — разные поезда на разных участках дорог — логичнее, потому что экономически выгоднее. Или так или этак. Но не и так и этак.
Просто потому что маршруты строятся по перегонам, где идёт замена электровоза. Ничего не мешает заменить электровоз на тепловоз и наоборот где надо.
Например у нас в округе — все маршруты только на электровозах и электричках. Тепловозы есть, но только маневровые.
Или не будет. Время покажет.
Покажет, куда денется. Уже показывает. Немцы с Австралийцами фигеют от цен за электричество в счетах. А куда деваться — платить за игрища в экологию надо:)
androude
26.08.2019 20:12Немцы с Австралийцами фигеют от цен за электричество в счетах.
Немец тратит на электричество порядка 1-3% зарплаты. Например, 70 евро на домохозяйство со скромным доходом в 3000 на двоих.платить за игрища в экологию
Это вполне приемлемая плата за более чистый воздух, снижение вероятности атомной аварии на территории старны, снижение выбросов СО2, снижение зависимости от стран поставщиков ископаемого топлива.
DMGarikk
26.08.2019 21:23+2Но, например, в России универсальный поезд — это совсем не вариант.
Для наших реалий — разные поезда на разных участках дорог — логичнее, потому что экономически выгоднее. Или так или этак. Но не и так и этак.
Просто потому что маршруты строятся по перегонам, где идёт замена электровоза. Ничего не мешает заменить электровоз на тепловоз и наоборот где надо.
Ну вы додумываете реальности, а не изучаете факты
Локомотивы меняют не потому что это более выгодно, а потому что там где электрификация только появилась, в самом самом начале, она была на постоянном токе (3кВ) потому что в те времена было сложно организовать электровоз на переменном токе. а теперь все вновь строящиеся дороги строят на переменке 25кВ, это гораздо дешевле и эффективнее
И единственная причина почему приходится менять локомотивы — это станции стыкования между той самой старой электрификацией и более новой. т.к. переделка на 25кВ стоит совершенно космических денег, эти расчеты делались ещё в СССР.
Тогда же начали делать универсальные двухсистемные локомотивы которые не надо менять.
Яркий пример из современных, это двухсистемные версии Сапсанов, и электровоз ЭП20 который водит поезда например в Сочи… его не меняют на всём пути следования (меняется только бригада)
справедливости ради, был один единственный реально отличный вариант локомотивов который эксплуатировался в Норильске, но эксплуатация такой нетиповой техники еще в 90е признали нерентабельной и теперь там только тепловозная тяга
VIPDC
27.08.2019 07:19Дешевле газа топлива нет, но вот его хранение и заправка это космос. Причем тут не только затраты материальные, но и людские. Представляете какая должна быть квалификация у персонала. Там ведь не просто пропан-бутан, там СПГ, криохранилища.
И кстати относительно ГТВ-1, там проблема скажем так с глушителем. Выхлоп у него Ацкий, там стоит турбина от реактивного самолёта. Думаю все видели выхлоп реактивного самолёта.
Даже обычные тепловозы магистральные, когда дают «ГАЗУ» иногда пережигают контактный провод.
Lissov Автор
26.08.2019 08:42Так в новости именно про это и написано.
Если хотите, предложите другой заголовок, чтобы с первой строчки понятно было.
Gutt
26.08.2019 11:19Но газ нужно где-то хранить и где-то заправлять им поезда. А провода по пути обычно уже есть. Опять же, похоже, что так можно переоборудовать существующие поезда, избавившись от дизельных окончательно, унифицировав парк и избавившись от инфраструктуры хранения и заправки дизтоплива. Правда, неясно, планируется ли такое же для грузовых поездов.
Lissov Автор
26.08.2019 11:46Правда, неясно, планируется ли такое же для грузовых поездов.
На данный момент тестируют конкретный пассажирский. Но я упомянул планы обеспечить нулевые выбросы до 2035 года (то есть в основном перейти на 100% электро).
Для грузовых есть отличия. Во-первых, у этой пассажирской электрички фиксированный состав и вся крыша доступна. У грузового же придётся впихивать аккумуляторы в сравнительно (с длиной состава) небольшой локомотив. Просто по весу не получится.
Во-вторых, эти электрички имеют смысл в малонаселённых районах. Там вообще спорно, нужны ли грузовые поезда. Во всяком случае большие тяжелые составы точно не нужны.
GiperBober
26.08.2019 07:09Всё-таки интересно, перевешивает ли существенно больший ресурс литий-титанатных батарей (~20000 циклов против ~700-1000 у литий-кобальтовых) существенно же меньшую удельную ёмкость (в данном конкретном случае 38 Вт*ч/кг против 180-200 Вт*ч/кг у литий-кобальтовых) для подобных проектов?
Aquahawk
26.08.2019 08:02+1Ну с литием пришлось бы чуть не каждый год менять батарейки в этом поезде. из Симферополе до Инкермана ездит аккумуляторный трамвай, он на обоих концах заряжается, т.е. не удивлюсь если по 6-10 раз в день. Причём не первый год. Интересно узнать что там за батареи и как они служат.
Javian
26.08.2019 09:23Нет никакого «трамвая» на офсайде местной жд — www.crimearw.ru/index.php/passazhiram/raspisanie
Aquahawk
26.08.2019 09:25Блин, всё переврал. Не Симферополь а Севастополь, не трамвай а троллейбус. Сам на нём ездил в 2017. sevtrol.ru/2017/v-inkerman-zapustili-trollejbusy
Javian
26.08.2019 10:23Немного гугла и находится «троллейбус с автономным ходом», «Тролза-5265.03 С автономным ходом. 27 штук» ходят в Симферополе с 2016 года. «с автономным ходом, позволяющие на 16 км отклоняться от контактной линии».
Про Тролза-5265.02 есть обзор.
На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них — без контактной сети, при полной нагрузке — 15 километров.
Aquahawk
26.08.2019 11:00Таки тоже литий-титан. Тогда норм. Он по сути в каждом рейсе заряжается, так что 20 тыс циклов вполне оправданы.
Gutt
26.08.2019 11:23Да, перевешивает. Поезду не так уж и важно (если уклоны не совсем конские, приводящие к недостаточности тяги из-за возросшей массы), сколько весят батареи. Это весьма незначительная часть суммарной массы поезда. А кинетическая энергия разогнанной дополнительной массы успешно сливается обратно в батарею при торможении (не блок же резисторов они там на крыше поставили).
Lissov Автор
26.08.2019 12:04Да, заодно легко решается проблема рекуперации. Потому что рекуперация с отдачей обратно в сеть — очень нетривиальная задача. Настолько нетривиальная, что венское метро только в этом году начало это делать.
DMGarikk
26.08.2019 12:28Потому что рекуперация с отдачей обратно в сеть — очень нетривиальная задача. Настолько нетривиальная, что венское метро только в этом году начало это делать.
Ну это довольно давно обкатанная технология, еще в СССР были (да и сейчас остались) электровозы с рекуперацией и ей пользуются. правда в грузовом движении
там проблема была в том что её сложно было организовать именно на пассажирских поездах чтобы не дергало состав. И более менее просто, в пассажирском варианте, оно работает только в моторвагонных поездах и с асинхронным приводом… но они очень лёгенькие чтобы достаточно много энергии отдавать чтобы экономический смысл былLissov Автор
26.08.2019 12:57Рекуперация действительно уже очень давно используется, но только полученное электричество излучают в виде тепла. Проблема не в том, чтобы не дергало, а в том, чтобы преобразовать обратно и отдать в общую электросеть. И проблема тут не в поезде, а в электросети железной дороги.
DMGarikk
26.08.2019 13:16Нет, я упомянул именно рекуперацию, а не реостатное торможение.
Проблема не в том, чтобы не дергало, а в том, чтобы преобразовать обратно и отдать в общую электросеть.
В таких локомотивах стоит два электросчетчика, на вход и на выход
например в электровозах ВЛ11 и современном 2ЭС6
в этом нет особой проблемы чтобы отдать, там где это применяется, сеть уже давно на это рассчитанаLissov Автор
26.08.2019 13:37в этом нет особой проблемы чтобы отдать, там где это применяется, сеть уже давно на это рассчитана
Я бы не стал так уверенно утверждать про «везде» и «давно». Например венское метро c 2005 года эксплуатирует собственную сеть постоянного тока, перераспределяя рекуперированное электричество между поездами. А станцию по преобразованию в переменный ток, чтобы отдавать обратно в городскую сеть, открыли только в 2017 (гуглить можно по «Project Brake Energy»). И это не та же станция, которой запитывают метро уже десятки лет.
Даже для сети метро с большим количеством поездов, в некоторые моменты потребителей рекуперированного электричества нет, и раньше рассеивали резисторами (а у поездов с этим ещё хуже). Новая станция сливает в сеть примерно 4-6 МВтч таких излишков в день.
Может быть где-то и раньше это работало, но везде и не так просто.DMGarikk
26.08.2019 13:50конкретно в метро — да (и вообще в пассажирской сфере в частности), а в ЖД отрасли в принципе — именно что давно и много где
VIPDC
27.08.2019 07:27Вам так кажется, рекуперация часто это иллюзия, особенно на жд.
Её считают по счётчикам на электровозе. На самом деле то что отдается обратно в контактную сеть ужасного качества, многие учёные говорят что это всё иллюзия. Машинисты говорят что в гору лучше заезжать когда рядом тяжелый с рекуперацией спускается, но это не точно.Javian
27.08.2019 08:34Попадалось упоминание, что в 1980-х на горной троллейбусной дороге в Крыму рекуперация помогала. Интервал движения троллейбуса летом был около трех минут. Спускающиеся с перевала троллейбусы частично разгружали тяговые подстанции от нагрузки поднимающимися.
VIPDC
27.08.2019 09:23В том то и дело, что токи не сравнимы. А чем выше мощность тех хуже рекуперация. Иногда даже вредна (повышенный сброс жгёт оборудование автоматики).
Трамвай (автомобиль) 2-10 тонн, поезд 6000 тонн.Javian
28.08.2019 07:41Может еще нюансы в том, какой ток в сети — переменный или постоянный.
metaprog
28.08.2019 09:14Для переменного есть инверторы. Сложнее чем рекуперация на постоянный ток, но все же возможно.
Javian
28.08.2019 09:27В теории. На практике мне рассказывали, что в Крыму во время блэкаута не работали солнечные и ветровые электростанции — электростанции не могли синхронизироваться с сетью. Запустили их только с появлением первой нитки энергомоста.
metaprog
26.08.2019 08:44Никогда ни у кого не дохли аккумуляторы на телефоне или ноуте? Кстати, утилизация аккумуляторов — очень экологически грязная отрасль.
Lissov Автор
26.08.2019 08:47Здесь обещают 80% переработки.
Учитывая, что это поезд а не телефон, основное внимание уделяется безопасности, и надёжности, а не весу и толщине. Ну вот тестовая эксплуатация и покажет.
VIPDC
26.08.2019 09:05А есть информация? Вот все говорят грязная грязная. Вот обычные батарейки на удобрения перерабатывают без проблем. Аккумуляторы тоже. Что там за технология такая?
Blackwing215b
26.08.2019 11:02Поэтому здесь сильно жертвуют плотностью энергии и ставят литий-титан вместо литий-ион или литий-полимер. Надёжнее, выносливее, экологичнее.
Ailuropoda_M
26.08.2019 13:52Вы, товарищ, определитесь, либо это OBB Cityjet eco (название у эксплуатанта), либо Siemens Desiro ML (название у производителя).
Lissov Автор
26.08.2019 14:00Ок, если нужны такие подробности, то «Siemens Desiro ML» и "OBB CityJet" — вся линейка поездов, включая и дизели. Полное название этого поезда с аккумуляторами на сайте производителя «Siemens Desiro ML OBB Cityjet eco» — немного длинновато для статьи :)
kababok
27.08.2019 12:03Собственно, вот pdf с некоторыми данными и принципиальной схемой от производителя:
vassabi
Lissov Автор
Венскую транспортную компанию Wiener Linien финансирует город, примерно на полмиллиарда евро в год — с чётко обозначенной целью, «обеспечить высококачественный транспорт, доступный каждому». Конечно же из налогов. То есть частично из транспортного сбора (который, кстати, меньше чем в Германии).
Стоит отметить, что во-первых дешёвые только годовые абонементы (то есть для местных), а разовые билеты для туристов стоят примерно так же как и в остальной Европе. И во-вторых это не обязательно чистые деньги, это может быть льготное выделение земли, постройка за счёт города и т.д. И не просто так — в 2016 году подписан план на 15 лет, что именно делают обе стороны.
OBB, как полу-государственная стратегическая компания, тоже получает поддержку. Но тут интересно — Вена это компактный населённый мегаполис. Как сделать такую же оплату на гораздо большие расстояния по той же Нижней Австрии — хороший вопрос, посмотрим.
dshap
Годовой проездной для конечного пользователя стоит 396 (10% налог + еще какой-то гебюр?), и это больше 1 евро в день, и только для Kernzone (основная часть города).
Lissov Автор
Вообще то я в Вене живу :)
Годовой проездной по предоплате стоит 365 евро со всеми налогами включительно. Если Вы хотите платить помесячно — тогда, конечно, дороже.
Во-вторых в Вене нет зон в классическом понимании Европейских столиц. «Kernzone Wien» это и есть весь город. А пригороды вообще в другой федеральной земле находятся (Нижняя Австрия), и вот они как раз сильно выиграют от Klimakarte (проезной по федеральной земле за евро в день).
dshap
Я тоже здесь живу :) Честно говоря, не покупал никогда годовой билетик, тк не сильно нужен. Да, вы правы, 365 ойро при одноразовой оплате, 396 если частями (Teilzahlung), не туда посмотрел :) Про Kernzone, да, это собственно и есть весь город, но учитывая то, что и поезда входят в этот билет, можно легко умотать далеко-далеко и не заметить, что это другая зона. В школьный билетик на сезон входит Нижняя Австрия, непонятно, почему в обычную годовую карту ее не включить.
Lissov Автор
Потому что всё лучшее детям :)
Вот как раз одна из партий и предлагает для взрослых тоже сделать. Может и сделают. Пока что если посмотреть на цены годового абонемента по отдельным маршрутам, то понятно, что без государственного финансирования цена по всеё Нижней Австрии получается феерически бессмысленна.
dshap
Пусть лучше GIS отменят. Задолбали уже.
ksr123
А если случайно выехать за пределы зоны — штраф?
dshap
В поезде, скорее всего, продадут билетик, в остальных видах транспорта — да, штраф. Учитывая то, что тут все максимально рационально и построено на доверии, никаких турникетов и проверок на входе нет, и про нарушение вы можете узнать только у контроллера.
Lissov Автор
Обычно штраф, но это Австрия — если поверят, что «случайно пропустил станцию», то есть шанс что отпустят. Я не видел у контролёра автомата по продаже билетов. Вообще контролёры добрые, вежливые, но штрафуют регулярно, я это наблюдаю. Например в поезде в аэропорт — это вне Kernzone. Ну и в метро бывают «облавы», при этом если если у Вас годовой абонемент, то им нужно только подтверждение личности, были случаи, когда по фото из фейсбука пропускали.