Источник
Еще в девяностых годах двадцатого века автомобильный концерн PSA разработал и выпустил несколько малосерийных элекромобилей, вполне пригодных для городских нужд, с пробегом до 100км, возможностью зарядки от простой бытовой розетки и даже от сети быстрых зарядок тех времен за 30 мин до 80%. От трех французких автопроизводителей Citroen, Peugeot и Renault, было выпущено по две модели с электроприводом на батарейках. По одной «малолитражке» и одному «пирожковозу». В этой статье речь пойдет о моделях братьях от Ситроен и Пежо, т.к. их электропривод, управляющая электроника и высоковольная батарея (ВВБ) ничем друг от друга не отличались. Что не сказать о двух моделях от Рено, но об этом в другой части.
И так в роли малолитражек выступали Citroen Saxo (правда до саксо пару лет колесил по миру Citroen AX с такой же начинкой) и Peugeot 106, а в роли «пирожковозов» Citroen Berlingo и Peugeot Partner.
Источник
Малолитражки имели на борту 20шт. 6В NiCd блоков емкостью 100Ач с водяным охлаждением от фирмы SAFT, что в сумме давало 120В и 100Ач (12кВтч). Вес ЭМ с учетом водителя был около 1100кг и расход составлял примерно 12кВтч/100км.
Здесь даташит на блоки с полной информацией
Пирожковозы осначались уже большим количеством блоков, а именно 27шт, т.е. 162В 100А или 16,2кВтч. Проехать можно было так же до 100км, т.е. расход был в районе 16кВтч/100км.
Источник
Оснащены малютки были 11кВт-ым щеточным мотором постоянного тока Leroy (DC Motor, как в шруповертах, дрельках и т.д., только больших размеров) с принудительным воздушным охлаждением, способным выдавать в пиковом режиме до 20кВт (до 5мин за час работы), чего в паре с редуктором и ПЧ 7:1 в принципе хватало для разгона в городских условиях. Официальные динамические характеристики:
- разгон до 50км/ч — 8сек;
- разгон до максимальных 95км/ч — 23 сек (электрическое ограничение на 6.700 об/мин из 8.000 максимальных, что мог пережить электромотор).
Легко посчитать, что например для передвижения по городу на малолитражке при 50км/ч с расходом 12кВтч/100км, для поддержания скорости в среднем нужно было всего 6кВт из 11 номинальных, т.е. практически с двухкратным запасом.
С передвижением по трассе или автобану было ощутимо тяжелее. На скоростях выше городских, динамика была значительно слабее, а номинальной мощности мотора хватало лишь для передвижения по ровной дороге и при даже небольшом подъеме уже происходило падение скорости. Поведение ЭМ с 27лс. электромотором было похоже на бензиновых братьев c 1.0 л мотором мощностью 45 лс, хотя последние были немного шустрее.
У пирожковозов дела обстояли не лучше. Такие же динамические характеристики, по городу все нормально, на трассе уже не погоняешь, но из-за хужей аэродинамики нехватка мощности на максимальных скоростях ощущалась еще сильнее при подъемах и/или обгонах. Т.к. номинальная мощность электромотора была 15,5кВт, а пиковая 28кВт. Кстати на расходе аэродинамика сказывалась сильнее чем на малолитражках.
Управлялось это чудо «SAGEMBOX»(ом). Ящик с алюминиевым корпусом, состоящий из контроллера на IGBT, DCDC преобразователя 14,3В 70А для подзарядки бортовой 12В АКБ и зарядного устройства (ЗУ), потребляющее от бытовой сети 230В, в зависимости от настроек, 10/13/14А. Блок имел совместное с ВВБ водяное охлаждение (СВО). Помпа СВО работала всегда при зарядке и во время эксплуатации, прокачивая жидкость через радиатор в передней части, как у братьев с ДВС.
Именно в ситроене и пежо инженеры приняли решение не использовать электроотопление салона и воспользовались бензиновыми отопителями от Webasto, мощностью обогрева 2,5/5кВт и электропотреблением около 50Вт после нескольки минут «разгона». Бак для отопителя был на 10л, горловина на том же месте как у братских моделей с ДВС. По отопителю были некоторые рекомендации по использованию:
- включать на минимум 15 минут, а лучше на 30, что бы топливо хорошо прогорело;
- включать печку хотя бы раз в месяц круглый год, т.е. даже летом.
Расход отопителя у малышей был около 250мл/час, у каблучков около 400мл/ч.
Скорость зарядки у малолитражек была около 6-7 часов и около 8-9 у пирожковозов. Нужно подчеркнуть еще несколько немаловажных фактов:
- зарядку нужно было производить желательно при максимально разряженной ВВБ из-за эффекта памяти, по этой же причине желательно заряжать нужно было до конца;
- заряжались ЭМ в два этапа, сначала максимальным током, а потом фаза дозарядки малым током в течении 2ух часов, а после каждой 10ой зарядки фаза дозарядки длилась 4 часа. Связанно это было с тем, что бы избежать разбалансировку ячеек, в каждом блоке их было по 5шт. с номинальным напряжением 1,2В. Т.к. в те времена не было BMS у батарей, то балансировка тех времен происходила иначе. Те блоки/ячейки, которые были слегка недозаряжены — постепенно дозаряжались, а те кто были уже заряжены до 100%, тупо переводили энергию перезаряда в тепло. Помимо СВО, блоки имели еще на поверхности электролита некий запас дистилированой воды, которая при перезарядке образно говоря постепенно «выкипала».
Не могу сказать как много было станций для быстрой подзарядки, но они были, минимум во Франции. Любые ЭМ из этой тройки производителей могли подключится к станции через стационарный кабель с адаптером Marechal для подзарядки током силой до 150А. Получается сценарий до 80% за пол часа был реалистичным, т.к. за 30мин ВВБ заряжалась на +75Ач.
На фото видно два адаптера Marechal и их разницу. Для зарядки от бытовой сети и от DC экспресс станции.
Какое ТО нужно было этим электромобилям?
— т.к. с каждой зарядкой уровень дистилированой воды в батарейных блоках уменьшался, нужно было проводить примерно каждые 10.000км «сервис воды ВВБ». Включался специальный режим зарядки, где последняя фаза длилась 5 часов и после завершения еще до 3ех суток могла поддерживать температуру электролита. Это нужно было для поднятия электролита до максимального уровня, т.к. узнать максимальный запас уровня воды, можно было лишь заливая ее до того момента, пока не начнет вытекать. Звучит это страшно и непонятно, но на самом деле весь процесс, после завершения 2ой фазы зарядки, длился от 15 до 30мин, в зависимости, сколько литров воды еще нужно было залить.
Фото взято из немецкого мануала для «домашнего сервиса воды ВВБ»
- Щеточные моторы нужно было обслуживать примерно каждые 50.000км. Замена щеток (4 штуки) происходила так же не долго, в среднем 15-20 мин. Цена щеток была и находится в районе 120-130 евро за комплект.
- Подвеска, тормоза и т.д., как и у обычных авто с ДВС, хотя тормоза из-за возможности тормозить рекуперацией изнашивались значительно медленей. У владельцев были чаще проблемы, что тормозные диски нередко покрывались коррозией.
Имею трёхлетний опыт владения, модернизацией/модификацией электромоиблей от Ситроен и Рено, если будет интересно, с удовольствием поделюсь информацией и опытом. Дайте знать об заинтересованости в комментариях к статье. А пока буду готовить вторую часть о моделях от Рено, там будет много чего нового как по технической части и дальновидности инженеров, так и по части владения и использования.
Благодарю за внимание.
Комментарии (57)
tvr
06.09.2019 16:54+1Дайте знать об заинтересованости в комментариях к статье.
Очень ждус, отличный цикл намечается.
Заранее спасибо!
shiotiny
06.09.2019 19:19Интересная статья.
В СССР тоже делали электромобили.
Но нигде не прижилось.
Ключевые проблемы электромобилей не решены и поныне.
billyevans
06.09.2019 22:13Но нигде не прижилось.
Я думаю это не прижилось, тк это был очень большой компромис по сравнению с обычными машинами. Они были хуже почти по всем параметрам. Никто не хотел покупать что-то с ухудшенными характеристиками.
Ключевые проблемы электромобилей не решены и поныне.
Какие, например?
Мне кажется основная проблема была в том, что электромобили были непревлекательны для покупателей. Вроде таких вариантов, что описаны в статье. А эта проблема кажется решена.shiotiny
07.09.2019 03:06Они и сейчас непривлекательны для большинства. Большая цена плюс все проблемы аккумуляторов — долгая зарядка, относительно небольшой реальный пробег, нелюбовь к холодам и так далее.
Вся проблема в аккумуляторах. А если все пересядут на электромобили будет еще и проблема с электричеством и ЛЭП.
Я не вижу практической выгоды от пересаживания на электромобиль в данный момент.billyevans
07.09.2019 03:28+1Ну еслиб это было так, то модель tesla model 3 не была бы самой продоваемой в своем классе cleantechnica.com/2019/04/06/tesla-model-3-1-luxury-car-in-usa
Хотя неясно почему ее отнесли к luxury, это скорее машина среднего класса. Но тем не менее у нее весьма заметные продажи в США. Большая цена в большинстве да, но у porsche, например, тоже большая цена, а они вполне себе привлекательны для покупателей. А вот, например, машины подобные тем, что в посте могут иметь низкую цену и быть вообще непривлекательными. Про цену владения самой дешевой Теслы за 5 лет и дольше это не такой очевидный вопрос, в сравнении с какой-нить недорогой Тойотой вроде Camry или Honda Accord, особенно при зарядке дома.
Про долгую зарядку — тоже не так очевидно. У меня у большинства коллег электрокары. Они вообще не тратят времени на зарядку, тк она у них дома заряжается или на работе. То есть ты не тратишь времени раз в неделю на заезд на заправку вообще. На дальние поездки, да это займет лишние минут 40-50 на 300 миль, но за 300 миль ты итак будешь делать остановку по любому на перекус. Плюс сейчас появляются еще более быстрые зарядки «up to 75 miles of charge in 5 minutes and charge at rates of up to 1,000 miles per hour».
нелюбовь к холодам.
Не так много батареи тратится на поддержание нужной температуры для батареек, так и для охлаждения в жару. Как-то в горах в Тахо, где реально холодно и снежно электрокары вполне себе встречаются.
А если все пересядут на электромобили будет еще и проблема с электричеством и ЛЭП.
Ну это плавный процесс, который идет одновременно с развитием солнечных батарей в домах. В разных местах, конечно, по разному, но вокруг меня, кажется этот процесс прям набирает обороты.shiotiny
07.09.2019 04:46Ну еслиб это было так, то модель tesla model 3 не была бы самой продоваемой в своем классе cleantechnica.com/2019/04/06/tesla-model-3-1-luxury-car-in-usa
Вы говорите о классе авто «для богатых» или «почти богатых»? Если так — то спор не имеет смысла. Я говорил именно про массовый транспорт для большинства.
Про цену владения самой дешевой Теслы за 5 лет и дольше это не такой очевидный вопрос, в сравнении с какой-нить недорогой Тойотой вроде Camry или Honda Accord, особенно при зарядке дома.
Не очевидный пока не учтешь цену на электроэнергию и не встанет в полный рост вопрос замены аккумуляторов. И это при условии, что ничего не сломается. Хотя, опять же — если на Теслу налог нулевой, то да, Тесла дешевле. Но это уже «нечестная конкуренция». :)
Они вообще не тратят времени на зарядку, тк она у них дома заряжается или на работе. То есть ты не тратишь времени раз в неделю на заезд на заправку вообще.
Вывод — они ездят дом-работа-магазин в основном. Я прав? Просто чтобы даже за ночь полностью зарядить 85кВт.ч — надо весьма нехилый ток вкачивать в Теслу.
Не так много батареи тратится на поддержание нужной температуры для батареек, так и для охлаждения в жару. Как-то в горах в Тахо, где реально холодно и снежно электрокары вполне себе встречаются.
У нас в Сибири при -15С — -20С (обычная температура для зимы) — пробег электрокаров уменьшается примерно вдвое. Это чисто экспериментальные данные. На лифане вроде тестили. Да и без печки не очень-то поездишь зимой.
Ну это плавный процесс, который идет одновременно с развитием солнечных батарей в домах.
Интересно, а какой площади должна быть батарея на крыше, чтобы за разумное время (2часа например) зарядить аккумулятор Теслы (85кВт.ч если не ошибаюсь)?
Опять же — как только исчезают льготы и дотации — тут же «процесс развития солнечных батарей в домах» прекращается.
В разных местах, конечно, по разному, но вокруг меня, кажется этот процесс прям набирает обороты
Процесс «прям набирает обороты» там, где есть дотации и льготы на электромобили и панели на крыше.
Как я понимаю, вы в США живете. Там вроде как очень сильно вкачали льгот и дотаций в эти темы.
У нас даже если ввести нулевой налог — Тесла останется аутсайдером. Во-первых цена. Во-вторых, и это куда важнее — климат (солнечных дней в году не так много и зимой не тепло). В-третьих — расстояния. У многих только дача за 50-100км от дома. Расстояние между городами 100-200км вообще норма.
Так что все очень-очень индивидуально. Зависит от региона, климата и прочего.
В России скорее наблюдается переход на газ. Он экологически чист и очень дешев по сравнению с бензином. Пока в основном переходят перевозчики и общественный транспорт, но уже есть и серийные легковые авто с газом. Слава богу силком никто никого не гонит, но тенденция есть.
Я не буду спорить что лучше и что хуже — нет у меня компетенции общемирового эксперта. Но в наших условиях при современном состоянии аккумуляторов — электромобиль «не взлетит». Даже при льготах.
billyevans
07.09.2019 06:28Вы говорите о классе авто «для богатых» или «почти богатых»? Если так — то спор не имеет смысла. Я говорил именно про массовый транспорт для большинства.
Самая дешевая стоит 35К без всяких дотаций, со скидкой штата/государства будет дешевле.
www.msn.com/en-us/autos/autos-passenger/lowest-price-new-cars-in-america/ss-BBK3X6r — средняя цена машины в США 36К. Кажется средняя цена — это вполне может быть массовой тут.
Я скорее говорил, что раньше электрокары вообше были непривлекательными — их никто не хотел покупать, тк они откровенно стремные были. Сейчас же есть вполне конкурентные модели, которые хотят покупать, да может пока недешевые, но они привлекательны для покупателей и конкуретны.
Вывод — они ездят дом-работа-магазин в основном. Я прав? Просто чтобы даже за ночь полностью зарядить 85кВт.ч — надо весьма нехилый ток вкачивать в Теслу.
А зачем ее полностью заряжать? Она всегда примерно на 60-80% заряжана и этого более чем достаточно. То есть, примерно у коллег около 50-80 миль в день, это очень далеко от всей батарейки. Чуть проехал — чуть зарядил, чем чаще заряжаешь, тем лучше.
Про льготы и честность конкуренции сложно говорить — есть еще куча дотаций почти во всех странах нефтяным производителям.
Да, с солнцем очевидно оно где-то лучше где-то хуже. Но даже в местах, где мало солнца, вроде Англии батареи всеравно ставят, тк они всеравно работают даже когда облака.shiotiny
07.09.2019 11:10Я за то, чтобы развивать то, что выгоднее в конкретном случае. Если в условной сахаре солнца до фига и весь год — там можно панельки ставить.
В России по большей части с солнечными днями не очень. Поэтому делают плавучие АЭС и переводят транспорт на газ.
На Камчатке есть геотермальные АЭС. Халява, но потреблять энергию там сейчас особо некому — народу мало там.
В Исландии геотермальная энергетика развита. Но это опять же — надо иметь горячие источники.
У каждого вида генерации есть плюсы и минусы.
Промышленность, например, требует стабильности. Не может тех. процесс зависеть от того есть солнце или нет.
Опять же — не забывайте, что литий и другие компоненты аккумуляторов — не бесконечны.
В общем то, что хорошо в России — не пойдёт в США и то, что хорошо в Сахаре — смерть в Сибири.
Короче, я против фанатизма во впаривании «единой правильной технологии на все времена» :)billyevans
07.09.2019 18:47Это верно.
Я немного в последнее время заинтересовался темой электромобилей.
На youtube прикольный канал есть, там правда немного совсем www.youtube.com/channel/UCEgYhf84VjXDz-W7a9-rdCQ/videos — про hydrogen и батарейки интересные видео.
Otard
07.09.2019 08:41Даже при льготах.
Пока у нас льготы получают нефтяники и газовики.shiotiny
07.09.2019 11:01Пока у нас льготы получают нефтяники и газовики.
Не только у нас. При этом, учтите, что у нефтяников-газовиков налоги чуть не под 80-90% от прибыли. Больше наверное только в золотодобыче.
Собственно, легкодобываемая нефть и газ кончились. Поэтому издержки на добычу и транспортирвку растут.
Хочу атомный реактор в каждое авто:) Чтобы ездило 100 лет без подзарядки:)
Akon32
07.09.2019 11:26Вывод — они ездят дом-работа-магазин в основном. Я прав? Просто чтобы даже за ночь полностью зарядить 85кВт.ч — надо весьма нехилый ток вкачивать в Теслу.
Чтобы зарядить 85кВт*ч, нужно сначала потратить 85кВт*ч, т.е. проехать ~500км в "нормальных условиях". На морозе — конечно меньше, но порядок такой.
Я не живу в Сибири, и мой путь на работу и обратно занимает 30км, а не 200-500км. Если бы электромобили у нас не были дорогой диковинкой, за ночь мне надо было бы вкачать около 5кВт*ч, т.е. примерно 400вт * 12часов. Категорически отказываюсь считать это нехилым током, тем более, что по договору с электросетями мне доступна мощность 12кВт.
Это, конечно, не статистика, всего лишь мой случай против вашего.
Допускаю, что для большой доли (не берусь сказать, какой) населения РФ пробега в 200км с зарядки достаточно для повседневных нужд ("теслы" могут проехать 500км), и лишь цена электромобилей сдерживает повальную электромобилизацию. Естественно, для кого-то малого пробега будет недостаточно, но обобщать на всех необходимость проезжать по 500км в день так же неверно, как говорить, что 150км хватит всем. Кому-то хватит.
GiperBober
07.09.2019 08:10Я не вижу практической выгоды от пересаживания на электромобиль в данный момент.
А я вижу. Если хотя бы жителей крупных городов массово пересадить на электромобили, то нет, пробки никуда не исчезнут. Но пробки хотя бы перестанут отравлять воздух. И ночные гонщики-сракеры станут меньше шуметь.
Спрятал простыню текста под спойлерСложность же в том, что надо каждый двор, каждый офис и каждый магазин оснастить зарядными станциями. Если машина сможет подзарядиться везде — на работе, возле магазина и дома, то пофиг и на температуру окружающего воздуха (если машина стоит на подзарядке, то может и салон подогревать, и температуру батареи держать. На самом деле, никаких сложностей с этим нет, автопроизводители с этим не заморачиваются просто по той причине, что авторынок регионов с температурами ниже -20 слишком мал, чтобы создавать специальные электромобили с утепленными батареями. Но не надо пытаться в обратную связь — то, что автопроизводители не хотят создавать такие батареи, НЕ означает, что электромобили не могут ездить в 99% остальных, более теплых регионов мира. 99% не с точки зрения площадей, а с точки зрения количества автомобилей), и пробеги — честных 150-200км хватит для города и для пригородов. Кому надо 500-600км на одной зарядке — ну пусть покупают машины с батарейками в 80-100 кВт*ч. Всякие таксисты, междугородники и путешественники. Проехал 500-600км на одной зарядке, поставил на суперчаржер, полчаса пообедал-размялся, поехал дальше, второй раз уже на ночёвку. На трассах инфраструктуру сделать даже проще — ЛЭП подвести проще, чем в городе обустроить огромное количество зарядок.
Впрочем… и большое количество зарядок сделать не так уж сложно… Возьмём условный многоэтажный дом на 100 квартир. От каждой квартиры — по 1 автомобилю. Обычный режим использования — дом, работа, магазины, места отдыха, в день — 20-30км. Электромобиль жрёт в среднем порядка 20 кВт*ч на сотню, со всеми кондёрами и фарами. Значит, в день один электромобиль будет жрать в среднем 5-6 кВт*ч. Ну накинем на пробки, подогревы и прочее ещё пару кВт*ч, значит, за ночь электромобиль должен подзарядиться на 7-8 кВт*ч. С 8 вечера до 8 утра, например, за 12 часов.
А дальше — интересней. Арифметику помним — одна квартира — один электромобиль? Квартира в пиковые часы может потреблять 3-5 кВт в час (плитка, чайник, фен, компьютеры, свет, пылесос), но ночью в лучшем случае будут потреблять только холодильники. Значит, при пиковой потребляемой мощности в 5 кВт ночью квартира легко может отдать 4 кВт электромобилю. Хотя ему столько и не надо, вполне хватит 1-2. Например, 2 кВт в час с 2 ночи до 6 утра хватит, чтобы электромобиль подзарядился на 8 кВт*ч.
Как регулировать? Банально электроникой с обратной связью и тарифами. Предположим, на весь 100-квартирный дом выделяется 400 кВт мощности. В 6-8 вечера припёрлась толпа, включили все потребители, 300 кВт идёт дому, 100 электромобилей либо жрут потихоньку по 1 кВт в час, либо — 90 не жрут ничего, ибо дорого (например, цена зарядки 15 рублей за кВт*ч), остальные 10 заряжаются на 10 кВт*ч по повышенным ценникам, потому им «срочно надо, поужинать и ехать в кинотеатр/театр/к друзьям». После 8 вечера ажиотаж спадает, на стоянку выделяется 200 кВт*ч, автомобили начинают заряжаться по цене в 8 рублей за кВт*ч. После полуночи цена падает ещё, до 5, ночью, в самое минимальное потребление — до 2-3 рублей за кВт*ч. Так, при помощи электромобилей и тарифов, можно регулировать пики потребления энергии.
А ведь можно сделать ещё круче. Например, есть электромобиль с ёмкостью в 100 кВт*ч. И есть солнечная электростанция организации, установленная на крыше, или даже частная. Днём электромобиль заряжается по льготным или вообще бесплатным тарифам, скажем, за 1 рубль кВт*ч, а вечером, в пиковые часы, может отдавать эту электроэнергию в сеть той же стоянки многоквартирного дома, заряжая другие электромобили по завышенным тарифам (зато быстро, кому сильно надо) — например, отдавая энергию в сеть по обозначенным 15 рублям за кВт*ч. Отдал 95 кВт*ч, ночью потихоньку подзарядился подешевке на 15-20 кВт*ч по цене 2-3 рубля за кВт*ч, и поехал в офис с халявной зарядкой. Разумеется, ресурс батарейки он ушатает быстро, но это вопрос к стоимости батареек, а так же их стоимости на вторичном рынке — после 700-1000 циклов батарейка отнюдь не ушатается полностью, просто её ёмкость станет 70-75% от первоначальной и вполне может найти себе место где-нибудь в стационарных накопителях энергии. Цифры по тарифам просто для примера, что при помощи тарифов можно будет регулировать не только суточные пики потребления в сети, но и использовать электромобили для поглощения пиковой генерации ВИЭ — СЭС и ветряков.Paskin
07.09.2019 12:33Оно примерно так и делается — выбираете в контроллере режим «Хочу быстро и пофиг» или «Зарядиться до ХХ часов» или «Хочу дешево» и он уже сам решает, сколько тянуть из сети в каждый момент. Теслы вроде как сами скачивают тарифный план, в других можно его ввести вручную или с телефона.
vanalaizer
08.09.2019 22:38К сожалению в России большинство электростанций совмещены с отопительными и потому находятся в черте города. И если автомобиль едет из Подмосковья в Мск, то «дымит» он часть под окном, часть на шоссе, часть в другом городе. В случае с зарядкой ЭМ всё это он будет дымить на ближайшей ТЭС всю ночь. Поэтому пахнуть конечно будет меньше, а на счёт выбросов вопрос вовсе не очевидный.
Nikita_64
09.09.2019 11:45При прочих равных ТЭС работает равномерней ДВС автомобиля: не дымит при разгоне, не тарахтит на холостом ходу, кроме того, высокие трубы позволяют загрязнениям лучше рассеяться, а из выхлопных труб авто мы дышим почти напрямую. Если даже в глобальном масштабе выброс сопоставим, то для нас лучше сначала «разбавить», а потом подышать, чем сначала подышать, а потом «разбавить».
vanalaizer
09.09.2019 13:07>ТЭС работает равномерней ДВС автомобиля: не дымит при разгоне, не тарахтит на холостом ходу
А разве неравномерность как то мешает? Ну дымят машины больше при разгоне, а на торможении не дымят совсем. Что это меняет?
>высокие трубы позволяют загрязнениям лучше рассеяться, а из выхлопных труб авто мы дышим почти напрямую
Конечно, никто же не говорит что ЭМ это зло, я говорю о том что разница не так фатальна. Всё очень зависит от того как вырабатывают электричество и в некоторых случаях выгоды по загрязнениям может и не быть (старые угольные ТЭЦ), а может быть колоссальная (ГЭС).
В Мск например все ТЭЦ находятся в черте города, но они довольно современные и на газе. Поэтому замена старого транспорта на ЭМ будет очень положительным, а менять новые машины с Евро5-6 или с современными газовыми установками смысла нет не по деньгам ни по экологии.striver
09.09.2019 13:40А разве неравномерность как то мешает?
КПД ниже.vanalaizer
09.09.2019 13:51КПД ниже.
Да, но опять же не бесплатно. На машине ДВС крутит колёса практически напрямую, а с ТЭЦ электричество надо ещё выработать, передать, преобразовать, запихнуть в батареи и вытащить обратно, отдать двигателю и только тут он крутит колёса почти напрямую.
То есть выигрываете в КПД при выработке, теряете в передаче. Хотя в целом идея централизованного получения энергии более интересная.striver
09.09.2019 13:56+1Опять эти упущения. А бензин в бак вам эльф накастует?
vanalaizer
09.09.2019 14:28Не понял вашего вопроса. Если вы про транспортировку, то не сложно прикинуть, что средний бензовоз везёт около 30 тысяч л, расход у него него пусть 30л/100км. даже если заправка в 1000 км, то потратиться 1% топлива. При этом его не надо как то преобразовывать для транспортировки и сам бензовоз практически не изнашивается. То есть это не сравнимая величина с доставкой электричества к электромотору.
К ТЭЦ топливо тоже надо доставлять и его тоже надо готовить.striver
09.09.2019 14:32Мне не интересно это обсуждение, когда каждый раз вы будете забывать, что бензин еще нужно выработать из нефти. Адекватной оценки сравнения этих процессов я не встречал. Есть в соседей теме обсуждение, ничего нового вы не написали.
ianzag
07.09.2019 06:51> В СССР тоже делали электромобили.
> Но нигде не прижилось.
Электрокары на производстве были весьма востребованы. По крайней мере я не раз их там наблюдал вживую. Свинцовые аккумуляторы и все такое.Foreglance
08.09.2019 08:09На электрокарах свинцовые аккумуляторы ещё и «к месту» — все равно балласт нужен, чтобы груз на вилах компенсировать.
shoorick
06.09.2019 21:26Всё-таки 100 км — мало, этого хватит разве что для города. Для сравнения — у моего Peugeot Partner с бензиновым двигателем запас хода по трассе — более 600 км. У дизельных вариантов, наверное, запас ещё больше будет.
ivan386
07.09.2019 00:00+1Вот как раз для города они и нужны так как концентрация автомобилей в городе большая и выбросов выхлопных газов много а зелени мало. Ещё и пробки в которых машины стоят и дымят.
DeLike Автор
07.09.2019 11:00У немцев например, в среднем за день 45км пробег. Для многих этого хватало. Но дальние поездки на тех машинах были просто нереальны и неразумны. По своему опыту скажу, что я делаю перекур каждые 1,5 часа в среднем, где то каждые 150км. Туалет, куриво и пока усадишь детей назад, минимум 15 мин. Если я за 15-20 мин добавлю 150км к пробегу то лично у меня проблем нет тогда. Но пока это возможно на теслах и порше тайкан, у первых за 10-15 мин 200-250км к пробегу, если заряжать от 10-20%, что бы заряжаться макс. мощностью. Надеемся что и с другими ЭМ и сетями экспресс зарядок в ближайшем будущем это будет возможно.
Nikita_64
09.09.2019 12:02Для большинства людей хватит 100 км. Более того, для большинства по городу хватит машины размером со Смарт. Для семьи с детьми — как смарт для четверых. А вот заехать на дачу, поехать на море и пр. можно на большой прокатной машине с ДВС. В итоге это может оказаться дешевле: -$$$$ при покупке маломерной машины по сравнению с большой, меньшие налог, страховка и обслуживание. Вот только если все пойдут по такой схеме, то больших машин на всех не хватит, и их аренда в сезон будет дорогой. А вне сезона негде будет хранить.
Am0ralist
09.09.2019 16:14А вот заехать на дачу, поехать на море и пр. можно на большой прокатной машине с ДВС.
Это вы про МСК? Так-то в небольших регионах дачи у городских в километрах 10-50 — это норма. Редко когда вот именно дача-дача через несколько сотен км, это уже в деревнях родственники чаще. Так что Для дач людям хватает недорогих сандер по габаритам, а запаса в километров 200-300 уже было бы норм.
Daimos
10.09.2019 09:58Взяв прокатный автомобиль вся экономия сразу и закончится. Дорогое удовольствие прокатный автомобиль — от 30 евро сутки за самый мелкий.
А ценники даже не мелкие электромобили — пока неподъемный, ну и проблем с зарядкой, точнее с местами для зарядки — масса, если нет своего частного дома.
kababok
06.09.2019 22:45Гораздо интереснее было бы знать, на каких микросхемах или уже микропроцессорах были сделаны "контроллеры IGBT". :)
vsantonov
06.09.2019 23:30Имею трёхлетний опыт владения, модернизацией/модификацией электромоиблей от Ситроен и Рено
А в чем современная польза от владения таким автомобилем? Просто хобби?DeLike Автор
07.09.2019 10:52Детально смогу написать в статье. Если вкратце то и экономическая выгода, удовольствие от езды и хобби, с возможностью развивать свои познания в другой области.
Palich21
07.09.2019 10:19Спасибо за занимательную статью!
Интересно было бы еще узнать про массу мотора, батареи и передаточное отношение редуктора (или там стояла какая то КПП?), если вам что то про это известно.DeLike Автор
07.09.2019 10:20… способным выдавать в пиковом режиме до 20кВт (до 5мин за час работы), чего в паре с редуктором и ПЧ 7:1...
Kostello-irq
07.09.2019 10:22Поддержу, было бы интересно узнать об особенностях эксплуатации.
Характеристики старых электромобилей сравнимы с характеристиками новых бюджетных электрокаров. Опыт по использования новых описан более чем (в основном о зарядке и описания плюшек в салоне), а тут, оказывается, воду нужно в аккумуляторы доливать… Сразу виден прогресс в технологиях.DeLike Автор
07.09.2019 10:49Об особенностях NiCd батареи я написал в этой статье. Главный минус это эффект памяти, т.е. подзарядить как Li Ion батарею нежелательно. Но у кого была своя розетка и стабильные поездки на работу этой проблемы не имеют. Просто заряжали стабильно, кто раз в два, кто раз в три дня, а кто и каждый день.
Прогресс я лично увидел не в отсутствии доливки воды, а когда вместо двух NiCd блоков 2?6В и 100Ач (1200Вч) общим весом 13?2кг и объёмом 2?8л я мог установить один тесла модуль 22,2В и 235Ач (~5200Втч), т.е. на тот же вес и объем получил больше чем в 4 раза энергоемкости. В итоге вместо почти 300кг и 160л NiCd я поставил 7 тесла модулей весом 180кг и объёмом ~115л. Помимо уменьшение веса, я увеличил напряжение ВВБ, емкость в разы, снизил расход, увеличил динамику и получил много свободного места под капотом из-за отсутствия небольшого ящика (1 из 3) оригинальных батарей для установки дополнительного ЗУ вплоть до 22кВт. И поездки на дальние расстояния, зарядка существенно улучшились.MiLip
09.09.2019 10:40вместо двух NiCd блоков… я мог установить один тесла модуль
А вот это уже очень интересно!
Живу в ФРГ. Топливо тут раза в 2 дороже, чем в России, и вопросов о нужности электромобиля не возникает. Однако, новые электромобили очень дорогие. Покупать их для экономии или хобби — нет смысла.
Старенькие же Ситроены с мертвыми батареями можно купить за 1-2 тысячи евро. Как хобби, чтобы было куда приложить руки и паяльник. И в качестве бонуса — ездить на работу без бензина.
Поэтому про эксплуатацию и апгрейды таких машин было бы очень интересно почитать.DeLike Автор
10.09.2019 10:14+1Я сам с Дюссельдорфа. Если по простому то экономия на топливе (12.000км/год при 9л/100км), страховке (было 600€/год, сейчас 130€/год) и налоге (было 135€/год, сейчас 45€/год) больше 2.000€/год. Не считая сервиса, который я больше 3ех лет уже не посещаю.
Купил за 4.000€ в оригинальными батареями. Через год продал их за 2.200€. С учетом экономии, машина без ВВБ уже себя оправдала. Мне нужен был хороший современный аккумулятор… Искал от ниссан лиф 24кВтч, нашел от теслы 7шт модулей (в тесле на 85-90кВтч их 16), каждый по 5+ кВтч. За последние два года тесла модули сэкономил уже большую часть средств, но самый интерес, что сегодня они даже немного дороже, чем 2 года назад. Мне как для студента в самый раз! Тем более на очень большие расстояния я езжу очень редко (не важно на какой машине). За последние три года было пару поездок до 400км в одну сторону, пару до 250км и всё, а с моей батареей это было не проблема.
Знакомые в Украине заряжают такие ЭМ от 6 до 20грн на 100км (литр бензина стоит 25грн) в зависимости от тарифа на эл.энергию, я же не имея возможности заряжать там где я живу, заряжаюсь на бесплатных общественных зарядках и это чувство езды «на халяву» — приятное.MiLip
10.09.2019 11:41Статья на эту тему была бы очень интересна.
Например, как применили батареи от Теслы? С водяным охлаждением? Как заряжаете, какой BMS?
Что в дальнейших планах? Частотный привод и двигатель апгрейдить есть в планах?
Foreglance
07.09.2019 19:41Недавно коллега рассказал, что покупал такую машинку в 90-х, очень она ему нравилась. Спрашивал его про эффект памяти в батареях, разрядку до конца и т.д. — ответил, что никаких таких заморочек не помнит. Купил за 30 тыс. местных денег (тогда это немало было), а через несколько лет их перестали продавать, можно было за 100 тыс. продать (популярные были). Потом сломался этот замечательный блок контроля и официальный диллер запросил 30 тыс. за новый. В итоге был куплен использованный за тысячу (вроде) в Германии. Говорит, было забавно видеть удивление людей на бензоколонке, когда заправлял в электромашину бензин (для печки). В общем впечатления у него только положительные остались.
DeLike Автор
08.09.2019 10:25Я первый год проездил на никель-кадмии и эффект памяти могу лишь подтвердить.
Простейший пример. Обычно выкатывал ЭМ до ~5-10% за три дня. Пару раз зарядил при поездке от 40% и когда начал снова ездить на работу, то кое как разрядил до 35% и машинка больше не разряжалась. Вычитал в сети потом, что ВВБ нужно расскачивать, пытаться разряжать до скольки вообще возможно и заряжать до конца. В итоге лишь трех циклов раскачки я снова смог ездить на ЭМ три дня на работу без подзарядки (3?30км).Foreglance
09.09.2019 08:51Это требует дисциплины и мотивации. Мы так с роботом-пылесосом (iRobot Roomba) делали — разряжали его до полной. Десять лет проработал. Только последние пару лет стал странно заряжаться — включаешь на зарядку, индикатор стал мигать быстро, а не медленно, как обычно, может так часами и зарядит минут на 10 работы всего. Затем снова ставишь робот на зарядку — теперь индикатор мигает медленно, за пару часов заряжает на нормальные час-полтора работы. Купил новый аккумулятор (оригинальный, не на ебэе) — тот же эффект. Видимо со старым аккумулятором все не плохо, причина в чем-то другом.
Daimos
10.09.2019 10:03Что-то сомнительно, что в пылесосе NiCd или NiMH аккумумулятор установлен.
Скорей всего LiOn, а у него нету такого выраженного эффекта памяти.
А нет, согласно www.ixbt.com/home/irobot-roomba-630.shtml — NiMH аккумулятор там. Странное решение для тех времен.Am0ralist
10.09.2019 10:49Десять лет назад, которые отрабатол робот у человека, по-моему во всей технике стоял какой-нибудь Ni… Литий начал вытеснять позже, когда появились ёмкие тяговые аккумы.
quwy
09.09.2019 18:14Хех, думал тут будет опыт эксплуатации машин на серно-натриевых аккумуляторах. Щелочные как-то банально :)
DeLike Автор
10.09.2019 10:22Они были после 2000ых годов, ЭМ на батарея «зебра» (Берлинго/Партнер, Фиат Панда и др.). Странное решение. Столько энергии в месяц уходит на поддержание температуры ВВБ выше 250°С… Ремонтопригодность очень низкая. Один раз ради интереса ремонтировали такую батарею, гемороя было выше крыши.
jaiprakash
kababok
Ну, это не единственный вариант.
Например у Volvo C30 Electric как минимум у одного поколения кондиционер на этаноле работает:
https://www.greencarcongress.com/2011/03/c30-20110328.html
Nikita_64
А у Запорожцев — отопитель на бензине (у них воздушное охлаждение ДВС).
rroyter
Электрический обогреватель быстрее начинает выдавать горячий воздух в холодной машине. По мне так лучше чем бензиновый.
Otard
Но с теми аккумуляторами существенно сократит запас хода.
Igor_O
… чем обогреватель на охлаждающей воде. А бензиновая печка а-ля Запорожец или дизельная печка а-ля Вебасто — греет с первой секунды после запуска. При этом типичный расход топлива — меньше литра в час.
vanalaizer
Вы путаете печку работающую на бензине и печку работающую от охлаждающей жидкости двигателя. Вторая не заработает пока двигатель не прогреется, а вот первая греет сразу, как газовая плита или газовая колонка. Разницы с теном особой нет.