Агентство авиационной безопасности Евросоюза (EASA) объявило, что не принимает аргументы Федерального управления гражданской авиации США (FAA) о том, что самолёт 737 Max компании «Боинг» достаточно безопасен для пассажирских рейсов. Об этом сообщается на сайте регулятора.
Ведомство приняло во внимание, что авиакомпании установили новое программное обеспечение для управления полётом и вывода данных на дисплеи пилотов, а также приняли новые руководства по эксплуатации самолётов и провели переподготовку пилотов. Также агентство отметило, что авиационный регулятор США решил вернуть 737 Max в небо. Несмотря на это, в Евросоюзе по-прежнему настроены скептически и хотят установить собственные стандарты, которым должны соответствовать самолёты «Боинга».
«EASA обнаружило, что существует достаточная причина потребовать от авиакомпаний определённых действий, которые считаются необходимыми для обеспечения полной безопасности самолётов, в том числе обучение пилотов», — говорится в заявлении агентства.
Регулятор проведёт дополнительные консультации, чтобы точно определить, какие мероприятия по переподготовке пилотов, чтобы вернуть 737 Max в небо.
«Боинг» рекомендовала всем авиакомпаниям прекратить полёты 737 Max в марте 2019 года, после крушения Lion Air в октябре 2018-го у побережья острова Ява (189 погибших) и катастрофы в Эфиопии (157 погибших). Компания обнаружила неисправности в работе сервисной программы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), неправильная работа которой повлекла за собой два крушения. Тогда выяснилось, что программа некорректно реагирует на показания датчиков угла атаки, которых на самолёте два — в случае поломки одного из них MCAS ориентируется именно на показания неисправного. В обоих случаях программа переводила горизонтальный стабилизатор в режим пикирования, что и привело к катастрофическим последствиям. При этом отключить MCAS можно было лишь вместе со всей электрической системой управления стабилизатором. Кроме того, поломка датчиков включала систему борьбы со сваливанием.
«Боинг» исправила ошибки в ПО, однако в январе 2020 года во время аудита обнаружила новые, на исправление которых потребовалось ещё несколько месяцев.
19 ноября Федеральное управление гражданской авиации США объявило, что снимет запрет на эксплуатацию 737 Max, хоть и с некоторыми оговорками — для этого в самолётах «Боинга» нужно выпустить дополнительное обновление ПО. Кроме того, по возвращении 737 Max в небо авиакомпании должны приложить усилия по обеспечению безопасности, в том числе провести переподготовку пилотов, а также проводить дополнительные техобслуживания самолётов после каждого рейса, чтобы подготовить их к повторному полёту.
omikron24
EASA правильно сделало, так как в прошлый раз именно ошибка доверия FAA, как один из факторов, привела к очередной катастрофе. Но мне непонятно почему не упоминается был ли исправлен косяк с тем, что датчик системы MCAS всего один, вместо минимум трёх. Потому что один датчик — это единая точка отказа, от которой самолёт можно угробить на раз-два.
Silvarum
А датчиков два, но для срабатывания системы используется только один. Бекап для датчика — сами пилоты. Но вот пилотов новой системе почему-то не учили, всячески уверяли, что MAX почти как старые 737, и в мануале «MCAS» упоминается один раз — в глоссарии.
omikron24
Если отбросить корявый софт, то там железных проблем не меньше — в некоторых самолётах не был установлен выключатель, т.е. если датчик сломался или гонит — шансов отключить систему в принципе нет.
Предположим, взлетает самолёт — датчик даёт одни показания — ну ок, переключаемся на второй, он даёт другие… Как в такой ситуации понять какой датчик даёт правильные? НИКАК. Поэтому их надо независимых 3, те 2 которые дают одинаковые показания — признаются верными, исключая третий как сломанный.
Silvarum
Это допустимо для некритичных систем, к коим Боинг и отнес MCAS. В таких случаях включается огонёк AOA Disagree (в случае с боингом этот огонек — paid DLC), и экипаж должен по чек листу найти исправный датчик.
Почему MCAS получился у Боинга не критичным, да ещё и с огоньком для диагностики не в базовой комплектации? Подозреваю, из-за того, что новая критичная система скорее всего влечет обязательную пересертификацию пилотов на симуляторах (коих именно для MAX сегодня существует всего три десятка на тысячи пилотов) с определенным количеством часов, а это означает попасть на штрафы/неустойки от авиалиний, у которых в договорах на покупку самолетов было прописано, что текущим пилотам 737 переобучение не потребуется. Собственно необязательность пересертификации пилотов и было одним из конкурентных преимуществ перед новым Airbus. Ну вот в итоге Боинг и сидит с тысячей приземленных 737-MAX, а пилотам таки придется пройти пересертификацию.
omikron24
А их обучили в достаточной мере как распознавать это и как противостоять этой ошибке? Железо и инструкции все были, у всех в кабинах? К тому же, это уже потом, зная все вводные и сидя на диване легко рассуждать, а не в кабине падающего самолёта.
И это не пилотам «таки придётся» — а «Боинг обязан провести»
Из ваших формулировок это выглядит так как будто пилоты во всём виноваты, не надо так. Боинг умышленно, ради ускорения процесса, экономии денег, жадности и т.д. (нужное подчеркнуть) сделал корявую систему, неправильно её задокументировал, пролоббировал, ввёл в заблуждение авиакомпании и пилотов что не нужно переобучения.
Справедливости ради это — 2 кратера и гора трупов, и только потом зачехлённые самолёты, неустойки и т.д. Правила написаны кровью и это, к сожалению, очередной яркий пример того, что категорически нельзя пытаться обхитрить их.
Я рекомендую ознакомиться с репортажем Deutsche Welle, так как он достаточно объективен Тыц
Silvarum
Тогда ещё раз перечитайте. Я целиком считаю виноватым Боинг и его жадность — то, что не обучили должным образом пилотов, что неправильно классифицировали систему, что работала от одного датчика при наличии двух, что не стали добавлять индикатор AOA Disagree в базовую комплектацию… Но и говорить о том, что у пилотов не было шанса и противостоять MCAS невозможно — тоже неверно. Как раз самый первый случай отказа MCAS экипаж и отработал успешно.
Извините, но в DW совсем дилетантским языком говорят, и когда на 11 минуте «эксперт» утверждает, что самолет не может летать «сам по себе» и поэтому втюхали эту систему — это наглая ложь. MCAS по сути и не должна срабатывать при нормальном полете, эта система должна работать чисто для подстраховки в ручном полете. Вон, Ту-154 всю свою жизнь летал «сам по себе» с подобной проблемой и ни про какую MCAS даже не слышали. Советую как раз именно видео от Дениса Окань, где он рассказывает нормальным техническим языком, почему виноват Боинг и что могли сделать пилоты.
omikron24
Профессор Elmar Giemulla достаточно известный и уважаемый специалист, и его слова в оригинале на немецком, переведённые на английский, для простого обывателя, не изобилуют всякими технологическими терминами, это ожидаемо и очевидно, но из-за этого воспринимать их буквально и называть его «экспертом» — в корне неуважительно. Система MCAS была предназначена для компенсации кабрирования, вызванного вынесением новых двигателей вперёд, по сравнению с прошлыми моделями, чтобы поведение самолёта было максимально приближено к привычному для пилотов прошлых моделей. Только вот Боинг это не разглашал и особо не уведомлял никого, о системе стало широко известно только после первой катастрофы.
Отсюда и проблема того что «он не летает». Одно дело когда при обучении как на ту 154 предупреждают, что у самолёта есть тенденция к кабрированию и лётчик учится управлять, вырабатывает механическую памятьи привычки, с учётом этого, поэтому «летать сам по себе» такой самолёт может, другое дело, когда об этом ему не говорят и когда он по привычке на взлёте тянет штурвал на 7 градусов, а самолёт почему-то задирает нос на 20 — поэтому самолёт и «не может».
По поводу неверно спроектированного самолёта хочу лишь добавить что из дизайна 737 выжали много, очень много, и лучше бы перестали выжимать лет 15 назад. Изначально он проектировался под другие двигатели, поэтому новые тенденции в двигателестроении на экономичность и бОльшие диаметры не особо с 737 совместимы, надо переделывать очень много систем — начиная от шасси и т.д. просто чтобы двигатели втиснуть под крыло, но Боинг пошёл по пути наименьшего сопростивления и наибольшей коммерческой выгоды, вместо того чтобы действительно разработать новую модель, он обвешал старую костылями, убив кучу пассажиров.
Silvarum
Соглашусь по поводу профессора Elmar Giemulla, но мнение о DW от этого не меняется — слишком популистским языком рассказывают и излишне драматизируют.
Опять же повторюсь — система MCAS в нормальном полете работать не должна и на летные характеристики никак не влияет. Включается MCAS только при запредельном угле атаки, только когда самолет находится в ручном режиме и только с поднятыми закрылками. Выключить MCAS возможно стандартными процедурами для неполадок стабилизатора. И не заметить самопроизвольно вращающееся и лязгающее колесо стабилизатора в четыре глаза — ну очень трудно.Вот тут можете почитать практически посекундный лог полета Lion Air 610. Они даже закрылки выпускали и замечали, что автотриммирование прекращалось. Прошляпили тут все:
Про эфиопских пилотов вообще молчу — они почему-то даже триммер на штурвале не пытались использовать, хотя тогда про MCAS пилоты уже вовсю дискуссии вели.
Боингу от всей души желаю прогореть вместе со всей флотилией MAX. Авиалиниям, экономящих на должной подготовке пилотов и ругающих за лишний раз полет в неавтоматическом режиме — туда же. А пилотам пожелаю оставаться пилотами, а не становится какими-то операторами транспорта.
psynix
Насколько я помню датчик переключить можно только после перезагрузки всего ПНК, а в полете это делать как бы… не очень
В принципе отключить пусть и не MCAS а его влияние на пространственное положение можно — кажется вырубив АЗС к приводу перекладки стабилизатора, только лететь станет не очень удобно после этого.
В принципе проблема даже не в архитектуре, не в коде, ни в документации, изначальная проблема в неправильном определении категории оборудования B вместо явного А по Design Assurance Level.
dasFlug