Прочитал на "Хабре" обзор "летающих автомобилей" и как человек, который неплохо понимает в авиации, вот что скажу: никаких летающих автомобилей не было, нет и не будет. Слишком противоречивы требования этих двух миров: автомобильного и авиационного. Как бы ни мечталось о каком-то универсальном аппарате.
Сделать аппарат, похожий на автомобиль, но способный взлетать и садиться - дело не такое хитрое, можно при желании в любом гараже. Но совсем другой вопрос - как сделать его безопасным, надёжным, как обеспечить ресурс, возможность полётов в сложных метеоусловиях и нестандартных ситуациях (типа попадания птицы в двигатель или удара молнии).
Но есть хорошая новость: некоторые автомобильные технологии (аккумуляторы, электродвигатели, беспилотное управление) действительно приходят в авиационную сферу, обогащают её и постепенно создают новое направление - отрасль доступной, массовой электрической авиации с принципиально новыми лётно-техническими характеристиками.
После утверждения в Европе и США правил, регулирующих эти технологии, в последние пару лет в мире начали появляться близкие к серийному облику прототипы электрических вертикально взлетающих летательных аппаратов (англоязычное общепринятое сокращение - eVTOL). Распределенная силовая установка на базе множества электродвигателей сделала возможным то, что было очень дорого или нереализуемо на классических двигателях - эффективные вертикальный взлёт и посадку.
Рынок пока "дикий". Более 200 компаний по всему миру заявили о намерениях разработать массовое "аэротакси" и "пассажирские беспилотники". Многим инвесторам хорошо "заходили" рассказы о "городском авиатранспорте" и об "авиационных предрассудках", отбросив которые молодые ИТ-команды могут из деталей с AliExpress дёшево собрать летательный аппарат.
На этом хайпе несколько компаний смогли привлечь значимое финансирование (иногда в сотни миллионов долларов), которое позволили им построить "прототипы" и даже показать их в полёте. Но будущее - не за ними.
Профессионалы из "большой" авиации до последнего времени, как правило, начинать свои проекты не спешили, а спокойно - хотя иногда с удивлением - наблюдали.
Всё поменялось два года назад, когда наконец в США и Евросоюзе появились официальные правила сертификации eVTOL и регулирования отрасли. И выяснилось, что никаких "пассажирских беспилотников" существовать не может - могут быть только "обычные" воздушные суда, которые обязаны быть не менее безопасные, чем классическая авиация. Соответственно, все выработанные за 120 лет требования к eVTOL также применимы.
Сейчас периодически можно услышать о тех или иных инцидентах и катастрофах электрических летательных аппаратов "первого поколения". Сами разработчиками, как правило, оправдываются тем, что это неизбежный этап создания новой авиации. Однако это не так: в серьёзные авиационные инциденты попадают именно прототипы, созданные ещё в период до 2020 года - то есть до начала широкого распространения классических авиационных правил на новую подотрасль.
Сегодня разработчики воздушных судов, пусть до сих пор не имеющие лётные прототипы, но грамотно проектирующие, имеют намного больше шанс стать серийными производителями, чем "первооткрыватели" рынка.
Будущее - не за теми, кто отбросит "предрассудки", а за теми, кто сможет построить свои инновационные разработки на вековом фундаменте авиационной отрасли. Такие компании есть и в России.
Комментарии (36)
MechanicusJr
11.09.2022 01:03+5Алексей Дмитриевич, сами пишете или от имени и по поручению кто-то выступает?
ivanstor
11.09.2022 01:03+22Фраза про беспилотное управление, приходящее из автомобильной сферы (где его нет), в авиацию (где оно существует давным-давно), заставляет думать, что автор не владеет темой, на которую пытается писать.
Статья в целом — смесь воды, ерунды и банальностей.
konst90
11.09.2022 15:03+4Ну как "существует". Самолёт может идти на эшелоне или выполнить посадку на оборудованный аэродром без воздействия пилота на штурвал, но до беспилотного полета от любого гейта до любого гейта в равных условиях среди других самолётов (а не по выделенному коридору) - очень далеко. Так что тут автопилот самолёта примерно на уровне авто-такси в Иннополисе.
Mixael-L
11.09.2022 16:32+2Простите, а не подскажете примеров беспилотных летательных аппаратов, перевозящих пассажиров или грузы, из современной авиации?
MechanicusJr
11.09.2022 20:16+2MQ-1 Predator перевозит две AGM-114. Шутка.
Любой современный боинг и эйрбас может выполнять взлет-полет-посадку в полностью автоматическом режиме на оборудованный аэродром. Ограничения связаны с юридической стороной вопроса.Prime Air в Англии - все плохо
https://www.businessinsider.com/amazon-drone-delivery-prime-air-reportedly-shuts-down-uk-project-2021-8В США - вот вот уже почти
https://www.aboutamazon.com/news/transportation/amazon-prime-air-prepares-for-drone-deliveries
ivanstor
11.09.2022 20:39Беспилотный лет. аппарат и беспилотное управление лет. аппаратом — не одно и тоже.
msky2009
11.09.2022 01:27+2А в итоге что? Какие компании могут построить и что они добились? Выводы статьи какие и куда стремиться им.
ArtemiKoshkin414
11.09.2022 16:31Вопрос в инфраструктуре, если для взлёта придётся ехать на аэродром и иметь авиационные права, то все, кто хотел, уже летают на самолётах, а свои автомобили оставляют на парковках там же. Я не представляю как можно организовать безопасные полёты в городе, так чтобы это стало массовым явлением.
rogozin_alexey Автор
11.09.2022 20:06Лидерами рынка электрических аппаратов вертикального взлёта и посадки считаю компании Joby, Hyundai, Embraer, Vertical. Время покажет.
Gryphon88
11.09.2022 01:32Если классический самолеты внутрь города не пускают, то почему должны пустить VTOL/eVTOL, а тем более беспилотники?
rogozin_alexey Автор
11.09.2022 20:07Они будут тише, экологичнее, безопаснее и дешевле, чем вертолёты
Gryphon88
11.09.2022 23:12Подождите. Вот, например, Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (ВК РФ) Статья 72. «Полет воздушного судна над населенными пунктами»
Полет воздушного судна над населенными пунктами должен выполняться на высоте, позволяющей в случае неисправности воздушного судна произвести посадку за пределами населенных пунктов или на специально предусмотренных для этих целей взлетно-посадочных площадках в пределах населенных пунктов. Отступления от данного правила полета определяются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Постановление Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» Пункт 4848. Полеты воздушных судов над населенными пунктами в целях осуществления мероприятий по спасанию жизни и охране здоровья людей, а также пресечения и раскрытия преступлений могут выполняться на высоте, обеспечивающей реализацию указанных мероприятий, с возложением ответственности за обеспечение безопасности выполнения полетов на уполномоченное лицо, организующее такие полеты.
В указанных случаях разрешается посадка (взлет) в границах населенных пунктов на площадки, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации, при обеспечении безопасности ее выполнения уполномоченным лицом, организующим такие полеты.
Правила полетов ИКАО
Раздел «Визуальные правила полетов (ПВП/VFR)»Полеты по VFR запрещаются:
1.Ночью.
2.Над городами и населенными пунктами.
3.Над скоплениями людей на открытой местности на высоте менее 1000 футов (300 м).
4.На околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
При полетах по VFR истинная безопасная высота над рельефом местности должна быть не менее 500 футов (150 м).
Полеты по VFR могут выполнять все самолеты и вертолеты.
Ответственность за выполнение полета по VFR несет командир воздушного судна.
Для перехода с полета по VFR на полет по IFR экипаж должен запросить разрешение и получить его у диспетчерской службы.
Про полет по приборам (IFR) просто: если нельзя не лететь по VFR, садимся или летим по IFR. По возможности IFR избегаем.
Замечу: нигде не слова про безопасность, просто — нельзя. Ждём, пока «большие ребята» сделают ЛА, который бьётся редко, хотя бы как автомобиль, и проплатят изменения законов под себя?rogozin_alexey Автор
11.09.2022 23:48Все нормы уже понятны. Посмотрите, например, правила SC VTOL, которые в прошлом году утвердили EASA. Предписывается вероятность отказа не ниже 10(-9) на лётный час, то есть как АП-25 (в тысячи раз выше, конечно, чем автомобиль). Никаких визуальных полётов, конечно, над городом. Отказ одного двигателя не должен влиять на выполнение миссии. Всё жёстко, но достижимо. Ключевое: всё уже в EASA и FAA утверждено, ничего изобретать с точки зрения норм полётов над городом не нужно.
Gryphon88
12.09.2022 10:54Не поделитесь документами (или драфтами, если оригиналы закрыты)?
Никаких визуальных полётов, конечно, над городом.
Т.е. жестко внешнее управление? Под чью ответственность? И что с полетным планом: уведомительный/разрешительный, обязательный/необязательный?
Wesha
11.09.2022 05:56+3никаких летающих автомобилей не было, нет и не будет.
Можно было не рассусоливать на целую статью, а просто вспомнить классический анекдот про утку.
TsarS
11.09.2022 13:18Это вот это что ли?
rogozin_alexey Автор
11.09.2022 20:07+1Нет, посмотрите Joby, Vertical Aerospace, Embraer Eve. Совсем другое
MockBeard
11.09.2022 14:31+4Весь смысл поста можно свести к одной фразе "новичкам нечего делать на этой перспективной поляне, только достойные могут тут находиться" )))
rogozin_alexey Автор
11.09.2022 20:08-1Нет, весь смысл: это будущее, но оно должно строиться на 120-летнем фундаменте авиации.
hollycon
12.09.2022 08:37А можно подробнее рассказать про это самое будущее создаваемое российскими компаниями? Есть надежда что не все полимеры утрачены? И про Китай интересно было бы узнать.
rogozin_alexey Автор
12.09.2022 10:40В Китае несколько проектов, некоторые хорошие, но в основном - попытка масштабировать простых беспилотники до размеров пассажирских аппаратов. Так оно точно "не полетит" (полететь может, но никогда не будет соответствовать нормам безопасности).
В России есть хорошие проекты, но пока у них нет должного финансирования. Думаю, и электрический двигатель, и всё остальное для таких аппаратов в России сделать вполне реально.
Vsevo10d
11.09.2022 21:15+4Я вот кстати не разделяю свободолюбивости комментаторов. Давать рынку гаражных стартапов развиваться без регулирования - круто ровно до тех пор, пока эта винтокрылая кочерга не начнет падать, причем не только со своими пассажирами, но и другим людям на голову.
Даже обычные самолеты умудряются столкнуться в чистом небе, несмотря на эшелонирование и свои (относительно покрываемых расстояний) маленькие габариты. А что будет в случае, если все желающие будут летать на своих дронах-переростках как им вздумается? Все ли будут добросовестно следить за технической исправностью своих машин? На техосмотры автомобилей все плюют, а заглохший автомобиль ведь не падает.
Хороший пример - армия доставщиков еды. Я каждый день вижу, как они забивают на запрещающий сигнал, если это всего лишь переход, а не перекресток, перескакивают с тротуара на проезжую часть и обратно, едут против шерсти в правой полосе, пролетают перекресток по диагонали, пока меняется сигнал светофора и пару секунд всем красный. Правового регулирования нет, полиция на них забивает, за пару лет дорожное движение стало как в Сайгоне каком-то. На своих электровелах задевают пешеходов, или их самих сбивают во время непредсказуемых маневров, тормоза у них не работают, вечно ботинками шоркают перед поворотом. Вот хороший пример. Да, винтокрылое такси будет дорогой игрушкой и такой массовости не будет. Но в отсутствие внятных правил победит все равно безалаберность, которая ведет к смертям.
Bedal
12.09.2022 16:12Вы путаете тёплое с мягким.
Регулирование мелких аппаратов над городом никак не касается их технической сути. Причём сочетание «мелких» и «в воздухе» полностью исключает предполагаемое их количество в тысячи штук. Под каждую единицу нужен широкий коридор, и под мелкий аппарат даже более широкий, чем под крупный и быстрый.
Совсем другой вопрос — осуществимость и выгодность электрического привода на летательных аппаратах.Vsevo10d
13.09.2022 00:08Нет. Их вообще изобретают только из-за массовости. Ну не тысячи, но десятки.
Потому что единственная их экономическая ниша - "я не хочу ехать на автобусе до аэроэкспресса, потом час в аэропорт, регистрация, багаж, посадка, я хочу сесть и взлететь сам куда мне нужно".
И с одной стороны да, ты свободен от всего этого взлетно-посадочного душнилова, с другой - у людей, которым не трахает мозги многолетняя учеба, сертификация, медкомиссия и чувство ответственности за сотню паксов, влегкую разовьется ложное чувство безопасности. Для этого даже не надо творить откровенную дичь, как капитан "Коста-Конкордии", решивший поприветствовать коллегу на берегу гудком, а своей швабре - показать красивый вид на бухту. Нужно просто полетать на расслабончике, нарушая пару ненужных с твоей точки зрения правил типа радиообмена, и внезапно вдруг встретить в небе такого же расслабленного.
Короче говоря, не верю я в безопасные полеты частников с подготовкой уровня нынешних автовладельцев. А если подготовка будет как в летной школе, а летать надо будет все равно из аэропорта в аэропорт - такая малая и персональная авиация будет нафиг никому не нужна. Аэропорты - это прямо олицетворение "последней мили", а в идеальном мире надо на свою лужайку приземляться.
Bedal
13.09.2022 07:42Потому что единственная их экономическая ниша — «я не хочу ехать на автобусе до аэроэкспресса, потом час в аэропорт, регистрация, багаж, посадка, я хочу сесть и взлететь сам куда мне нужно».
Вот я и объясняю, что этого не будет никогда. Вне зависимости от технической начинки.
Wesha
13.09.2022 06:42Даже обычные самолеты умудряются столкнуться в чистом небе, несмотря на эшелонирование и свои (относительно покрываемых расстояний) маленькие габариты.
Это потому, что ими до сих пор управляют мясные мешки.
savvvan
12.09.2022 10:38+2Если говорить про перспективы, то у нас и с обычными дронами проблемы, какие уж там роторопланы, мультикоптеры и вот это все. Проблемы в том числе из за высокой зарегулированности.
Единственное в чем соглашусь, что без технологического прорыва типа КВТСП (высокотемпературная сверхпроводимость при комнатной температуре), массовых флаеров/летающих авто и вот такого едва ли стоит ждать. Пример с ВТСП условный.
Но и утверждать, что этого не будет потому что не будет...
Если проводить аналогию с авиацией...Пока ДВС не появились технологичные и на доступном топливе (так то ДВС уже в середине 19 века были), что то тяжелее воздуха не очень то и летало. На примитивном паровом движке разве что подобие экраноплана одноразового сделать можно. Разгон, прыжок, шмяк, несите нового инноватора.Но утверждения, что сделать летающие аппараты тяжелее воздуха в принципе невозможно... оказались не вполне верными.
Плюс мир вокруг нас не статичен, как бы кто то не жаждал обратного. Сейчас и вертикальных ферм нет, условно. Экономика не сходится. Но это ведь не значит, что мир останется таким же и через 50 или даже 10 лет? Кто в начале 80х и очередного обострения холодной войны мог бы всерьез воспринять рассказы об Интернете из 90х, когда холодная война закончилась? Мир умеет удивлять. Главное, чтобы среди тех, кто принимает решения, было достаточно людей, которые про это не забывали...
Иначе выйдет как с дронами или гражданской авиацией
Bedal
12.09.2022 16:56+1Признаться, крайне неинформативная статья, где ещё и свалена в кучу техническая сторона с организацией воздушного движения.
Напишу конкретно об электродвижении в воздухе. Первое и главное — предел ёмкости на килограмм известен, в разумной перспективе больше, чем раза в три, плотность энергии не вырастет. Это задаёт конкретные границы применимости.
Чтобы границы расширить — нужно играть аэродинамическими схемами. Эффективность вертолётной, одно- или много-винтовой, схемы строго зависит от нагрузки на ометаемую площадь. Термодинамика диктует, что для вертикального взлёта эта площадь должна быть как можно больше — потому у вертолётов такие винты.
Для красивых небольших аппаратов это приговор: они никогда не будут обладать хорошей дальностью и/или длительностью полёта. Закон куб-квадрат ещё позволяет неплохо летать мелким дронам, но при переходе к масштабу «с людьми» всё уже очень плохо.
Потому все конструкции плавно мигрируют в конвертопланы. Сохраняя дорогую сердцу возможность крайне непрактично энергетически вертикально взлетать, в горизонтальном полёте используется крыло. Но для выхода из pet-состояния (в котором живут и мелкие самолёты) требуется скорость не менее 300км/час. Не случайно гражданская авиация стала на ноги именно с достижением этой скорости, обеспечивающей достаточно малую зависимость от погоды. Аппараты с меньшей скоростью и нагрузкой на крыло будут очень сильно зависеть от текущей погоды. Никакая система управления воздушным движением не изменит того, что любой порыв ветра в разы расширит коридор полёта.
Никаких тысяч мелких электроаппаратов, как и любых иных, в небе над городами не будет. И вбухивать силы «тех, кто сможет построить свои инновационные разработки на вековом фундаменте авиационной отрасли» в эту мелочёвку ни малейшего смысла нет.Такие компании есть и в России.
Этим компаниям хотя бы традиционный рынок закрыть…
Глядя в перспективу, стоило бы бросить силы солидных КБ на солидную задачу: гибридные аппараты. Высочайшая надёжность электропривода даёт возможность строить надёжные достаточно крупные конвертопланы по схеме Х-22 (или иным, просто эта схема мне уж очень нравится :-). Избавление от проклятия механической синхронизации даст возможность не только заместить уродцев V-22 в военном деле, но и выйти на гражданский рынок.
Говоря о собственно самолётах, укажу ещё один плюс электропривода: он не требует установки малого числа предельно крупных движителей, винты или импеллеры можно располагать там, где это выгодно. В результате строить аппараты с активной аэродинамикой (один только импеллер в хвосте фюзеляжа снижает его сопротивление на 15%). Опять же, высокая надёжность электропривода избавит от «движок стал — и камнем вниз».
При этом наличие аккумулятора на 15-30 минут полёта позволит использовать турбодвигатели без взлётных режимов мощности, то есть гораздо более дешёвые. Ну и добавит надёжности, намного продлив показатель, подобный ETOPS (по отказу основного двигателя).
Вот этим — крупным размером и активной аэродинамикой — стартапы заняться в принципе не смогут. А для таких передовых КБ как убитый МиГ, Як, от которого вообще только название осталось, или Ил, с которым ассоциируется только слово «финанс» — самое то, чтобы ожить в новом качестве.
Добавлю оптимизма: двигатель мегаваттной мощности при 1000В требует 1000А тока. Это и тяжёлые провода, и пожароопасно и так далее. А ведь мегаватт для авиации так, почти мелочь.
Потому я с очень большим оптимизмом встретил показанный наш эксперимент, Як-40 с приводом на ВТСП. Вот, куда нужно силы и умение вкладывать!
Но на разрекламированное постом «мы сейчас погоним КБ с вековой историей наперегонки со стартапами» смотрю с крайним пессимизмом.
Matshishkapeu
А вы не были случайно вице-президентом ОАК, или просто совпадение?
MechanicusJr
Алексей Рогозин ✈️????????️
9 736 subscribers
Руководитель АНО "Центр развития транспортных технологий", Действительный государственный советник РФ 3 класса.
MechanicusJr
«Центр Развития Транспортных Технологий» создали во имя отца и сына Рогозиных
Общество
24 декабря 38-летний сын главы «Роскосмоса» Алексей Рогозин получил новую работу. Он стал директором АНО «Центр Развития Транспортных Технологий», следует из данных Единого государственного реестра юридических лиц (ЕГРЮЛ).