Представьте, что вы распахиваете дверь своей уютной квартиры и выходите на улицу. Что вы видите перед собой? В большинстве случаев, узкий тротуар, непомерно широкую проезжую часть, припаркованные «ёлочкой» машины, занявшие место зелёных насаждений. На чём передвигаетесь по городу? Скорее всего на общественном транспорте, загнанном в жёсткие рамки автомобилями, если вовсе не убитым пофигизмом чинуш и автомобильным лобби. Печальная картина, не правда ли? Такова сегодняшняя реальность большинства наших крупных городов, превратившихся в унылые скопища муравейников, новых и постарее, разрезанных автострадами.
Но так было не всегда. Европейские и американские архитекторы конца 19 столетия лелеяли мечту о городе будущего, удобном для всех и каждого. И сегодня вы узнаете каким должен был быть идеальный город и что этому помешало.
Планы переустройства Чикаго второй половины 19 века
На протяжении 19 века Чикаго стал промышленным гигантом и главным перевалочным пунктом торговли Среднего Запада. Соответственно, росло и население: в 1850 году оно насчитывало только 30000 человек, в 1870 - уже 300000, а в 1890 - более миллиона человек. При этом условия жизни в городе постоянно ухудшались из-за притока населения. Немощённые улицы, хаотичная застройка, портовая грязь - всё это приметы города того времени.
Толчком к переустройству города стал пожар 1871 года, когда в октябре выгорела треть всех домов. Такому ураганному распространению огня способствовали черты Чикаго: плотная деревянная застройка, деревянные тротуары, портовые угольные склады и корабли в гавани. Раскалённый воздух 3 дня поддерживал огонь, раснося его сильным ветром на крыши соседних кварталов. После этого осталась лишь пустошь с обломками домов. Горе десятков тысяч жителей и негаданное счастье, упавшее на девелоперов.
Пожар не только не остановил взрывной рост населения, но даже способствовал притоку новых рабочих рук на восстановление заводов, портовых сооружений и строительство домов для новых граждан. Масштабная застройка, однако, всё также учитывала лишь базовые потребности горожан, не задумываясь о социальной и культурной жизни. Улицы оставались узкими, парков и садов не прибавилось, и город всё более напоминал Готэм.
Звездой надежды в этом мраке стала Всемирная выставка 1893 года, которая проходила в Чикаго. Для её проведения на территории в 6000 акров был построен городок из павильонов в стиле неоклассики в окружении парков, фонтанов и каналов. Архитекторами выступили Фредерик Ло Олмстед и наш сегодняшний герой - Дэниэл Бёрнэм. Выставка стала коммерчески успешной, сумев привлечь в Чикаго 27 миллионов человек и заинтересовать местных предпринимателей. Особенно поразил посетителей и горожан выставочный городок, находившийся в таком контрасте с реальным Чикаго. Стало понятно, что надо как-то изменить внешний вид американских городов, не отличавшихся в то время особым лоском.
Авторы архитектурных проектов
Так родилось общественное движение "За красивый город", которое уверовало в возможность решения проблем общества урбанистикой и начало невиданное доселе лоббирование программ реновации в крупных городах США (Сергей Семёнович уже кусает локти). Стартовой площадкой стала столица, где центральную часть города в 1900-х годах замостили плиточкой, создали каскад парков от Капитолия до реки Потомак, убрали железнодорожные пути из центра. После этого волна реновации под вой и улюлюканье продвинутой общественности перекинулась в провинцию, где каждая столица штата или крупный город желали похвастаться хотя бы парочкой псевдоклассических кварталов. Вскоре эта волна достигла и Чикаго.
В 1906 году местный союз предпринимателей обратился к Бёрнэму с просьбой создать новый генплан Чикаго, чтобы Варламов сказал малаца. Неудивительно, что они обратились именно к нашему герою, ведь Бёрнэм обладал уже солидным портфолио осуществлённых проектов: как отдельных зданий (дом-утюг на Манхэттене, Монаднок-билдинг, Релайанс-билдинг), так и глобальных городских планов (генпланы центра Вашингтона, Сан-Франциско, Кливленда, Манилы и Багио — городка для элиты на Филиппинах). В каждом из этих планов маститый архитектор много внимания уделял зелёным пространствам, сетке бульваров и площадям для социальных активностей. Так что жителям Чикаго стоило ожидать шедевра.
Примеры работ Бёрнэма и его бюро
После трёх лет кропотливой работы Дэниэл Бёрнэм представил миру свой наполеоновский план перестройки Чикаго.
Он включал в себя 6 пунктов:
-
Обустройство набережных озера Мичиган.
Очищение набережных от портовых строений и создание общедоступных парков. Набережные предполагалось расширить насыпными островами вдоль берега, где тоже будут зелёные пространства. Грузовые портовые сооружения переносятся за город, к озеру Калумет, пассажирское же сообщение осуществляется через гавань в центре города без вреда для горожан.
Рендер набережной и гавани Чикагос с каскадом парков вдоль неё. -
Cтроительство системы пригородного сообщения.
Предусматриволось создание бесперебойной связи между городом и пригородами путём строительства железных дорог, трамвайных линий и дублирующих автомагистралей на расстояние в 75 миль от центра. При этом следовало перепланировать районы городков, через которые они проходили. Предполагалась перспектива поглощения окружающих Чикаго поселений методом включения их в структуру, как районов города.
План сети автострад в пригородах Чикаго -
Перепланирование жлезнодорожной сети.
Планировалось разгрузить железнодорожную систему Чикаго, объединив между собой разномастные ветки (а их было 22 штуки). Из центра города пути переносятся на окраину, где будет построена сортировочная станция и терминал для грузовых кораблей. В центре города оставался бы лишь пассажирский трафик, пущенный либо под землёй либо виадуками над улицами. Пунктом назначения же для пассажирских поездов становился новый вокзал на Клинтон стрит в центре города. От вокзала бы уходили и линии метро и трамвая в разных направлениях.
Самой же умопомрачительной частью плана, этакой вундервалей Бёрнэма, была система туннелей под центром города для доставки грузов с товарной станции напрямую на производства и в магазины. Товары бы принимали на небольших подземных станциях и поднимали наверх лифтами. Планировалось создание 4-х подземных кольцевых туннелей разного диаметра, охватывающих разные районы города.
План железных дорог в центре города. Система пассажирских станций — штриховкой, метро между ними — кольцевой красный пунктир, других туннелей — красный пунктир, туннелей доставки грузов — синий пунктир, надземных линий — жёлтая черта. Большинство путей закопано под землю, наверху только вокзалы и часть надземных линий. -
Перепланировка сетки улиц.
Чикаго получает обновлённую радиальную сетку улиц, сохраняя кварталы, построенные по прямолинейной сетке. По плану предполагается несколько категорий дорог: собственно улицы, бульвары и авеню. Улицы имеют прямоугольную сетку, бульвары образуют кольцевые дороги от парка к парку, авеню диагоналями разрезают городскую застройку, сходясь на главной площади.
Предлагаемая сетка улиц в центре Чикаго. Хорошо видны диагонали-авеню, расходящиеся лучами из центральной площади, и бульвары между парками, полукольцом окружающие центр. -
Система парков и скверов.
Помимо зелёных набережных озера Мичиган в городе появляется система парков, лесопарков и скверов, соединённых бульварами. Предполагалось облагородить сохранившиеся участки леса вокруг города с превращением их в 5 гармонично расположенных лесопарков: Калумет, Маунт Форест, Эльмхёрст, Дес-Пленс ривер и Скуки-вэлли. Образцами для подражания выступили Париж, Берлин и Вена, окружённые поясом лесопарков. Такой же пояс должен был появиться и у Чикаго, обеспечивая чистоту воздуха и отдых горожанам.
Городские же парки должны были располагаться почти симметрично на местах пересечения главной оси - Конгресс-стрит, диагоналей и большого кольцевого бульвара. Таким образом в каждом районе города находилось бы по парку (всего их 4). Кроме этого, ближе к центру города были бы расположены небольшие скверы.
Сеть парков и скверов: зелёные территории на окраинах — лесопарки слева направо: Калумет, Маунт Форест, Эльмхёрст, Дес-Пленс ривер и Скуки-вэлли, ближе к центру — небольшие парки и скверы. -
Центр города, как место притяжения жителей.
Центральной осью города является Конгресс-стрит, протянувшаяся от Халстед стрит и до берега озера Мичиган. Улица вытекает из главной площади, на которой предполагается построить монументальное здание мэрии города. Окружать его должны здания администрации Кук каунти и штата Иллинойс. Всё это составляет единый ансамбль, так называемого "гражданского центра", как средоточия власти. Площадь же является аналогом площади Звезды в Париже (та, что с Триумфальной аркой), из которой лучами расходятся улицы. В конце же Конгресс-стрит, на берегу озера будет выстроен Филдовский музей естественной истории, как центр культуры и образования.
Главная улица города — Конгресс-стрит и главная площадь со зданиями Гражданского центра.
Самой интересной чертой плана является его заточенность на развитие общественного транспорта, а не личного автомобиля, что нехарактерно для Америки следующих десятилетий. Бёрнэм мыслил личный автотранспорт, как развлечение выходного дня, но не средство передвижения. Под такое требование и предполагалось расширение улиц, строительство диагоналей и кольцевых дорог. Основным же видом транспорта оставался общественный: трамваи, пригородные поезда, метро. Именно эта черта роднила будущий Чикаго с европейскими городами и задавала бы ему такой путь развития.
Что удалось и не удалось
План лоббировался союзом предпринимателей, но не был утверждён властями города официально. Была учреждена комиссия по генплану Чикаго, главой которой стал коллега умершего Бёрнэма — молодой архитектор Эдвард Беннет. Она стала консультативным органом при строительных работах. Так, из за отсутствия опыта и законодательного инструментария (зонирование тогда ещё не придумали) план не стал общеобязательным руководством к действию, но лишь желательным элементом развития города.
И всё же многое удалось реализовать. Набережные были очищены от портовых сооружений и открыты горожанам. Вместо доков появился (и существует до наших дней) каскад парков, главным из которых является Грант-парк. Расположен он на месте предполагаемого туристического причала, напротив Конгресс-стрит.
Построен Филдовский музей, правда несколько южнее, чем это задумывалось, в Бёрнэм-парке. Здесь же отсыпан остров с пирсом.
Железные дороги были выведены из центра или закопаны под землю. Главным вокзалом Чикаго является задуманный и спроектированный Бёрнэмом Юнион Стейшн. Строительство его началось в 1913 году, прерывалось войной и забастовками и было закончено лишь к 1925 году. Железнодорожные компании стали пользоваться единой сетью железных дорог, как и предполагалось. Чудесные же подземные туннели и лифты остались мечтой.
Были построены шоссе в сельской местности, устроены лесопарки, расширены улицы в центре города. Но всё это были лишь единичные элементы стройной системы, не приносящие должного эффекта по отдельности. Проблемой проекта стала его медленная реализация, растянувшаяся на десятки лет. За эти годы случилось непоправимое, бывшее смертельной угрозой изначальному замыслу. На волне неуклонного повышения благосостояния начался бурный процесс автомобилизации, изменивший массовое сознание американцев. Теперь личный автомобиль, а не автобус или трамвай, стал объектом взглядов и желаний людей. Он больше не роскошь, а средство передвижения, как говорил Остап Бендер. Именно этот процесс, а не Чёрный четверг 1929 года похоронит идеи проекта, устаревшего в "ревущие двадцатые". Великая депрессия не была бесконечной, деньги появились вновь. Однако, мировоззрение горожан и их потребности стали совершенно иными. Поэтому на месте предполагаемого "Гражданского центра" на Конгресс стрит сегодня возвышается бетонная громада эстакады Джейн Бёрн...
Мечты об идеальном городе остались мечтами. Чикаго вырос совсем не таким, как его мыслили Бёрнем и Беннет. Нью-Йорк, Лос-Анжелес, Даллас и другие мегаполисы США также мало соответствуют идеям великих архитекторов. Главное место в них принадлежит не человеку, а автомобилю. И это проблема не только американских городов, но и наших. Российские города, пусть и с опозданием, всё ещё стремятся нагнать вчерашний день, сооружая московские хорды и строя питерские скоростные диаметры. С этой точки зрения, нам и сейчас есть чему поучиться у авторов генплана Чикаго, взяв на вооружение лучшие из их идей: приоритет общественного транспорта, большие зелёные пространства, культурные центры, как точки притяжения людей. Так мы сделаем городскую среду более дружелюбной. И нам не придётся более ужасаться вероятному виду из окна.
Автор: Михаил Колодеев
Комментарии (59)
Javian
08.01.2023 14:06+2В Российской империи такие планы рисовали в конце 18 века по подобию С.-Петербургу. И нумерация домов улиц у этих городов так же «ленинградская» — правонечётная.
Sergey_Kovalenko
08.01.2023 14:11+10Я делал исследование и выяснилось, что артериальная архитектура дорог, то есть такая, где трафик концентрируется на небольшом числе самых крупных из них - это самый простой способ создать в городе пробки. Типичная новость про очередную супер-городскую эстакаду: "мы построили магистраль в -надцать полос и теперь все ее -надцать полос превратились в одну большую пробку". "Это все потому, что больше людей купило больше машин" - обычно пишут в конце таких новостей (читай: "это все не мы..."). Короче, не хотите сделать жизнь миллионов горожан хуже - не советуйте никому строить в крупном городе артериальные дорожные сети. В крупных городах вместо одной большой дороги стоит строить много параллельных средних или маленьких дорого. Чем лучше распределена сеть, тем лучше она в итоге будет "ехать".
Arhammon
08.01.2023 16:28+5Это еще и замкнутый круг во многом, делают артерию - её обслуживание высасыват ресурсы с небольших дорог рядом. В итоге дублёры как после бомбёжки, что еще увеличивает востребованность артерии. И даже после того как их починят, люди не возвращаются туда...
Areso
08.01.2023 23:50+3И не только дороги. В результате вдоль проспекта магазины, а буквально на соседней, но паралелльной улице первые этажи не сдашь и не продашь никому... кроме 24*7 "Пивко".
Hemml
08.01.2023 19:09Но тут есть и неявный плюс. В Москве, например, кольца, когда встают (а встают они регулярно, в силу своей природы) всасывают в себя огромное количество машин. При этом, парадоксальным образом, разгружаются радиальные магистрали. У меня были очень большие надежды, в этом смысле, на четвертое транспортное кольцо и я очень огорчился, когда от него отказались.
PereslavlFoto
08.01.2023 20:11+2То есть, чем больше колец, тем больше пробок на них, и тем свободнее улицы?
Hemml
08.01.2023 20:13+3Тут, конечно, отчасти сарказм, но только отчасти. Эффект такой действительно есть, много раз его наблюдал. Как только кольца встали, по радальным магистралями становится проще проехать.
PereslavlFoto
08.01.2023 20:12В крупных городах вместо одной большой дороги стоит строить много параллельных средних или маленьких дорог.
То есть вместо одного уже построенного моста надо вдобавок построить ещё несколько?
Но ведь это чудовищно дорого получится, разве не так?Hemml
08.01.2023 20:29+2строительство это всегда чудовищно дорого
PereslavlFoto
08.01.2023 21:22Строительство одной улицы без мостов (мост уже есть) гораздо дешевле, чем строительство трёх улиц с мостами.
Arhammon
09.01.2023 09:45Правда, в данном примере, от перемены мест слагаемых сумма не меняется - пропускная способность моста никак не изменяется. Но вообще мосты надо обслуживать, ремонтировать, случаются аварии и 3 моста однозначный плюс в этом плане.
Sergey_Kovalenko
08.01.2023 21:05+3Не совсем.
Экономия от масштаба, конечно есть и большой мост построить, наверное выгоднее, чем много маленьких, но все же кое-что придумать можно. На пример, мост, который несет на себе одну дорогу по 4 полосы в каждую сторону, возможно, имеет смысл превратить в мост, который несет на себе две не связные между собой дороги (которые не связны на большом расстоянии как до моста так и после) в 2 полосы в каждую сторону.
Потом экономика.
Когда я жил в Дубне, там еще не было моста и из-за узкой дороге на дамбе порядка 20 тысяч жителей теряли около часа в пробке каждый день. Средняя зп в Дубне на тот момент что-то около 1 тысячи долларов в месяц. Даже если считать через зарплату, потери в пробке порядка 2-ух миллионов долларов в месяц. За пять лет - 120 миллионов выброшены на ветер, а за такие деньги вам англичане или немцы мост как в Лондоне построят (цены мостов). Я это к тому, что построить много мостов в крупном городе - это может оказаться даже очень выгодно с точки зрения уже его экономики безо всяких сентиментальностей вроде "счастья и удобства жителей".PereslavlFoto
08.01.2023 21:24+1потери в пробке порядка 2-ух миллионов долларов в месяц
Нельзя так считать. Люди не теряли в пробке рабочего времени. Они стояли в пробках во время своего отдыха, досуга, когда их время бесплатное.
Мне пока не доводилось видеть исследований, которые показывают, что домашний досуг городских жителей приносит доход муниципалитету. Что есть пробка, что нету пробки, городской бюджет от этого не меняется.Sergey_Kovalenko
08.01.2023 21:47+4Насчет "бесплатно" - это вы к экономистам идите, я только математик, хотя, почему-то мне кажется, что экономисты тоже с вами не согласятся.
Простоял в пробке утром=> приехал уставшим на работу => меньше сделал. Простоял в пробке домой => приехал домой никаким, не пошел в кино, в кафе (не потратил деньги, не дал налогов), не успел почитать книги для проф-развития.
В долгосрочной перспективе - не читал профессиональной литературы и в итоге не повысил свой профессиональный уровень, не встретился с друзьями, не заразился от них идеей и не основал свой бизнес, от усталости и нехватки времени не смог поддержать хороших отношений в семье, у вас не родился еще один ребенок, ты не купил ему кроватку и коляску, не взял ипотеку на расширение жилья, забухал и ушел дворником пол мести. Если так посмотреть, мои оценки потерь по зарплате еще сильно занижены будут.PereslavlFoto
08.01.2023 23:03Предложенные в вашем комментарии печальные варианты чаще связаны не с пробками, а с обычной зарплатой в 20—25 тысяч рублей. Если человеку хватило денег на автомобиль, тогда на всё остальное тем более хватит.
Areso
09.01.2023 01:49"Кража" времени не зависит от того, стоит ли человек в пробке в своем автомобиле ("ласточке" 1985-го г.в., или Х6, которые места на дороге занимают одинаково), или сидит (если повезло) в автобусе, который стоит в той же пробке.
PereslavlFoto
09.01.2023 02:25Вы предполагаете, что время, проведённое в пути, стоит денег. Тогда и всё остальное время точно так же стоит денег. Вот мы с вами сейчас переписываемся в комментариях, а могли бы продать это время за большие деньги, не так ли?
Areso
09.01.2023 03:23+1Общаться или не общаться в комментариях - наш свободный выбор.
А вот для большинства выбора тратить на дорогу 1,5-2 часа в одну сторону или не тратить - нет. Есть, правда, выбор - ехать в ОТ, на такси, в каршере, или в своём автомобиле (если финансы позволяют), но ехать или не ехать выбора нет.
Поэтому да, потратить время можно с пользой, можно с удовольствием, а можно просто "слить", не получив ничего взамен. И не однократно, а 10 раз в неделю, 40 раз в месяц, 480 раз в год.
PereslavlFoto
09.01.2023 03:25Полтора часа в дороге позволяют полтора часа читать полезные книги. Но ведь я-то пишу не о том, что время уйдёт. Я пишу о том, что это время никогда не будет оплачено.
Areso
09.01.2023 03:50Или не позволяют. Меня, например, мутит от такой попытки.
Оплачено оно может и не будет, но потери всё-таки есть, хотя они и непрямые, а косвенные.
Потому здесь эта дискуссия и есть - были бы прямые, был бы простой расчет и табличка с числом ИТОГО.
MockBeard
09.01.2023 10:30+2Тут вопрос, скорее, не о том, прямые или косвенные затраты, а на кого они ложатся. В данном случае, потеря времени и денег на дорогу ложатся на плечи граждан. Городские власти от этого не теряют денег, поэтому и не особо заинтересованы в кардинальном изменении ситуации.
Areso
10.01.2023 19:17В данном случае, потеря времени и денег на дорогу ложатся на плечи граждан.
Достаточно давно это понял, поэтому с 2017-го выбираю место жительства поближе к текущей работе.
Моё время (и энергия), в отличие от денег, мало того, что конечный ресурс, так еще и не возобновляемый ресурс.
Muzzy0
09.01.2023 19:01То есть вместо одного уже построенного моста надо вдобавок построить ещё несколько?
Не помешало бы. Как вы думаете, достаточно ли одного моста в городе-миллионнике?
Hemml
08.01.2023 14:19+8В реальной жизни всегда есть некий трейд между "красиво" и "удобно". Перемещаться удобнее всего на личном автомобиле (особенно в зимний период), но парковки и автострады это некрасиво. Велосипеды и моноколеса это красиво, но в мороз несколько неудобно. Ларьки у метро это удобно, можно быстро купить зарядник для телефона и шаурму, проходя мимо. Но некрасиво. Гранитная плитка очень красива, но ходить по ней неудобно. И так далее.
Адепты "урбанизма" пытаются перетянуть одеяло в сторону "красиво", но уменьшают удобство жизни в целом, что мы видим на примене собяниновской Москвы, например. Тут есть некоторая логика -- невозможно упихать столько народу на такой ограниченной площади, сохранив удобство, но можно сделать красиво, что и делается. Однако, это "ложная дихотомия" -- тут неявно предполагается, что плотность населения нужно увеличивать. Зачем ее увеличивать? Если плотность населения уменьшить, расселить крупные города, то удобство и красоту получится совместить.
tzlom
08.01.2023 14:23+4Велосипеды и моноколеса это красиво, но в мороз несколько неудобно
Попадалось исследование где выводом было что велосипед зимой не используют из за не убранного снега, а не потому что холодно. В тех городах, где снег убирают быстро, велосипеды используются круглый год.
edogs
08.01.2023 15:33+6Осталось выяснить какой климат был в городах, где велось это исследование. До -5 ездить нормально, при -10 уже задумаешься, при -15 реально не комфортно... а в течении дня от -15 до -5 вполне может колебаться. Если же температура гуляет около нуля и снег идет достаточно часто, то периодически и внезапно будет корка льда, ездить-то может и тепло, но по льду далеко не уедешь.
tzlom
08.01.2023 15:59+1https://www.timeanddate.com/weather/finland/oulu/climate
можно еще Виннипег посмотреть
https://www.timeanddate.com/weather/canada/winnipeg/climate
Про корку льда - нужен правильный реагент и песок , и самое главное - правильная дорога, чтобы вода не собиралась.
Muzzy0
09.01.2023 19:03Про корку льда - нужен правильный реагент и песок
И лёд превратится в грязь. И ну его к чёрту, по грязи ездить..
Areso
08.01.2023 23:52+5Лучше неубранный снег, чем отполированный "снегоуборочными" машинами лёд.
Поверьте велосипедисту со стажем.
Фото для иллюстрации проблемы (центр города, если что, улица Вайнера):
Фото: читатель e1.ru
sptor
09.01.2023 15:49В тех городах, где снег убирают быстро, велосипеды используются круглый год.
Тем не менее в Хельсинки, судя по исследованиям в зимнимй период количество велосипедистов зимой падает на 90% — здесь в каком-то из многочисленных обсуждений на тему "велосипед зимой" это было. То есть всегда будет какое-то количество людей которые будут ездить всегда и в любых условиях, но основная масса не будет. Опять таки среднее расстояние перемещения на велосипеде, даже в Копенгагене, который чуть не всем городам пример в этом плане, меньше 5 км, а если смотреть по группам внутри этих 5 км, часто еще и сильно меньше. То есть по факту все в рамках пешей доступности зачастую, где велосипед разве что укорачивает время в пути.
tzlom
09.01.2023 16:31А вы загуглите зимний Хельсинки и увидите что там чистят только для пешеходов.
5 км это 50-60 минут пешком или 12-15 минут на велосипеде, т.е. за день можно сэкономить час как минимум, а это приятно. И 5км на общественном транспорте могут быть проблемой из за пересадок.
sptor
09.01.2023 17:58А вы загуглите зимний Хельсинки и увидите что там чистят только для пешеходов
Я там даже был и не один раз, на велосипеде правда там не ездил. Но при этом там есть велошоссе и все эти радости :), которые тоже денег стоили, если их не чистят зимой, зачем их строить было :).
5 км
Это верхняя граница до которой совершается 80% всех поездок, на круг насколько помню, то есть по факту там скорее 2,5 км. Большинство из этой группы едет еще меньше. Собственно основное применение — от дома до станции метро или иного ОТ.
12-15 минут на велосипеде
По городу скорее 20-30 если нет цели потеть (и ехать на ситибайке если без электроассиста и прочего — голландский велосипед короче говоря), и то при условии что нет никаких задержек, в виде светофоров и прочего. Я три километра летом делал за 8 минут примерно общего времени, как раз вот почти без задержек ибо маршрут позволяет, но скажем так пот уже выступил, если бы ехал чтоб не потеть это бы превратилось уже в те самые 12-15 минут. Пешком мне топать минут 20-25.
7zak7
09.01.2023 16:38Машина сломалась и вчера ходил пешком, ездил на автобусе и ездил на моноколесе, у нас был +1 градус в Калининграде и слякоть, хочу сказать, что субъективно в автобусе дико дискомфортно (не ездил на нём лет 7), пешком ооочень медленно и скучно, а на моноколесе вполне приемлемо. Да, чутка прохладно, но если одеться по погоде, защитить и шею (бафф) и нос и глаза (сноубордные очки или шлем по типу мотоциклетного), а также чтобы одежда могла быстро адаптироваться под условия (в магазине шапку и бафф снял, куртку и кофту расстегнул), то вполне неплохо. Да, на машине вообще кайф, когда едешь на АКПП, рядом термос и перекус, тепло, музыка и у нас пробки ещё не такие дикие, с парковками всё не настолько плохо. Поэтому всё же не совсем верю в успех общественного транспорта, даже если там будут только индивидуальные раздельные сидячие места, всё равно это не тот уровень комфорта. А вот если велодороги и тротуары будут почищены, в успех велосипедов, моноколёс, электросамокатов, электроскутеров, а также крытых электромопедов - верю. На моноколесе летом средняя скорость 35 км/ч, зимой где-то 18, что всё равно в 4 раза быстрее чем пешеход. За 50 км пути чутка подскользнулся, но удержал колесо 3 раза, один раз спрыгнул с него (без последствий, так как на скорости до 20 км/ч, просто спрыгиваешь с него и не падаешь), с опытом падений всё меньше и они более предсказуемы и безопасны (кроме высоких скоростей). Зимой также батареи в моём случае хватает на 35 км вместо 47 км летом (это надо учитывать, но модели становятся всё более ёмкими, у меня KS18L, которому 4ый год, одну из зим колесо прожило в багажнике)
sptor
09.01.2023 18:02+135 км/ч
На общем тротуаре с пешеходами это как бы не очень. Да и в ЕС по закону больше 25 км/ч нельзя, то есть с ветерком не выйдет либо регистрация и по дороге с потоке машин.
Собственно на совмещенном тротуаре ехать на чем угодно надо с скоростью пешеходов, но если делать так весь смысл теряется.
А отдельные велодорожки это все таки дорого.
7zak7
10.01.2023 00:37Понимаю, всё в зависимости от ситуации, если людей на тротуаре нет и взяться им неоткуда (просматривается вся проезжая часть с одной стороны, а с другой стороны, допустим, стена или забор, в котором нет лазов, нет остановок, нет широких столбов и т.д.), или выхожу на проезжую часть, то могу ускориться и до 45, но если какая-то непонятная ситуация или закрыт обзор, снижаю скорость иногда вплоть до 10 км/ч или даже до остановки (если люди вышли из автобуса, движутся кто куда и проезд перекрыт), вечером использую мощный фонарь спереди в руке и красный сзади, чтобы видно было издалека, и чтобы я хорошо видел обстановку.
sptor
10.01.2023 11:37всё в зависимости от ситуации
По хорошему все должно быть по правилам :) ибо ситуации разные, кто-то кого то не заметил, отвлекся, выскочил откуда, ребенок решил что ему надо вот сюда прямо сейчас. Поэтому я очень скептиче к совмещенным велодорожкам, которые у нас в массе делают, проще и быстрее по дороге ехать, но фокус в том, что там где есть велодорожка как бы не очень можно.
ilmarinnen
08.01.2023 16:23+3Мне кажется, что и адепты урбанизма и их оппоненты пытаются натянуть свой личный опыт на общую ситуацию. Взять хотя бы мнение, что личный автотранспорт наиболее удобен. А мне вот не удобен. И это в свою очередь вызвано (а так же обратно вызывает) устоявшийся стиль работы. 2-4 рабочих поездки в день. Между ними в дороге планирование, отчёты, чтение.
Поэтому считаю, что город это не архитектурно-инженерный объект в вакууме, а место, где массы людей занимаются деятельностью - коллективной и индивидуальной. И поэтому все урбанистические исследования должны начинаться с социологических и экономических.
Потому Париж прерий и не взлетел имхо.
Hemml
08.01.2023 19:03Если нужно что-то планировать и писать отчеты в дороге, то удобнее всего автомобиль с водителем или такси, что мало от личного транспорта отличается. Ну и 2-4 рабочих поездки в день, всё же довольно маргинальный случай. Большинству нужно утром на работу приехать и вечером уехать, по дороге заехав в магазин за продуктами.
Arhammon
09.01.2023 10:13Есть еще проблема - социально-экономические исследования это безусловно здорово(на 100% поддерживаю такой подход), но исследования теряют актуальность быстрее жизненного цикла зданий дорог, коммуникаций. Боюсь что бы поддерживать город в актуальном состоянии - каждые 20-40 лет придётся строить новый город, а старый ровнять с землёй...
Sergey_Kovalenko
08.01.2023 16:35+3С одной стороны мне нравится ваш ход мысли: вы спрашиваете себя "зачем". Это очень полезный вопрос в любом деле. С другой стороны я не согласен с предложенной вами дихотомией красиво - удобно. Мне кажется, что причиной большинства проблем является отсутствие "головы" в момент планирования.
Если делать с головой, то часто можно добиться "удобно" на ровне с "красиво". Даже (даже!) в Москве в подземном переходе возле Курского вокзала вместо безобразных ларьков когда-то сделали удобный светлый и красивый магазин. Я несколько раз покупал там еду, тапочки и зубную щетку в дорогу.
В то же время "без головы" вы можете подолгу разглядывать из окна удобной машины красивые огни Москва Сити или удобно расталкивать локтями покупателей "шаурмы" пробираясь между ларьками к красивому вестибюлю метро.Hemml
08.01.2023 19:05В идеальном мире, наверное, можно совместить "красиво" и "удобно". Но в реальности, почему-то, в лучшем случае получается только что-нибудь одно. И то довольно редко.
Vsevo10d
08.01.2023 21:24+7Все известные мне современные урбанистические проекты - это чтобы было клево, модно, молодежно, прогрессивно. Плитка, набережная, все заставлено гранитными горшками с деревьями и деревянными скамейками для лежания, везде пешеходные пространства с шаурмячными, по воздуху летает вайфай.
При этом город с размаху насаживается на знакомые грабли все туже и туже. Вот мой родной московский район, в котором я прожил непрерывно больше 20 лет. Пятиэтажные хрущевки планово снесли еще при Лужкове, что построили? Такое же количество 20+ -этажек. При Собянине построили еще немного 30+ этажек. Внутриквартальных проездов парадоксальным образом сделали даже меньше. Метро появилось только в последний год (да и то в километровом радиусе). Или например Новочеремушкинская улица - тихая однополоска с бульваром посередине, застроена в основном кирпичными сталинками. Возле Нахимовского бульвар расширялся и вместо него была стоянка. Теперь на этом клочке меньше 100х100 м строят четыре высотки в 20-40 этажей. Изменили ли как-то пропускную способность дороги? Нет, но она изменится, я гарантирую это. Или такая же невзрачная Херсонская улица. Вдоль нее стоит теперь аж две "пластины" высотных элитных ЖХ, высотой с десятилетиями доминировавший в этом месте головной офис Газпрома. И это еще пока чудом существуют пятиэтажки на другой стороне этой улицы! Что, жители квартир за 50+ мультов рублей сядут на самокаты и в 246-й автобус, правда?)))
И так везде, любой газончик застраивается небоскребом, чтобы деньги за землю отбивать как можно большим удельным количеством квартир. Жадность девелоперов такая, что они бы и Кремль снесли, а то он хреново использует такую дорогую землю в центре. Ежу понятно, что ни дороги, ни условные школы застройщик делать не будет, ибо нахрена лишние расходы? Пластмассовая детская площадка рядом с венткамерой подземной парковки и магазин "Сиська живого пива 24/7" в цоколе, вот ваша социальная инфраструктура.
А потом - а потом: а КТО ЖЕ виноват в том, что город трещит по швам и стоит в пробках? А это сраные автомобилисты! Запретить!
P.S. я вообще молчу про то, что 10% страны, живущее в одном городе - это ненормальная ситуация, и про маятниковые миграции из области, которая застраивается не небоскребами, а сразу целыми городами - это очень хорошо описано тут: https://ardexpert.ru/article/22270
PereslavlFoto
08.01.2023 21:46Из названного вами некоторые пункты всё-таки дельные.
1) Набережные очень удобны по сравнению с заросшими оврагами.
2) Деревянные скамейки для лежания очень удобны по сравнению с грязными лужами.
3) Пешеходные пространства очень удобны по сравнению с заброшенными пустырями. На пустой асфальтированной площади людям напрочь нечего делать.
4) Вайфай очень удобен по сравнению с отсутствием интернета. Однажды мне довелось два часа идти по городу, отыскивая доступ к интернету, и это было действительно тяжело.
Про сочетание улиц и многоэтажных домов, про парки и школы — вы совершенно правы. Однако это не имеет никакого отношения к урбанистике. Это вопросы градостроительства, вопросы генерального плана, вопросы развития строительной отрасли в стране. То есть это вопросы государственного управления. Сейчас вертикаль власти поставила требование строить дома и обеспечивать людей жильём, а вот требование обеспечить людей проездом к жилью пока ещё не прозвучало. И требование беречь окружающую среду тоже не прозвучало.
Зато очень хорошо звучат другие требования. Много раз мне доводилось слышать, что режим экологической охраны мешает предприятиям, и для развития городской экономики необходимо убрать экологическую охрану. А пока существует заповедник или национальный парк, рядом с ними не будет серьёзной промышленности и не будет высокой зарплаты.
Опять же, вы справедливо пишете про жадность девелоперов. Но чем девелоперы отличаются от других людей? Неужели другие люди не хотят получить деньги? Здесь, на Хабре, мне регулярно доводится обсуждать с хабровчанами вопросы лицензирования, вопросы свободного контента. И оказалось, что все ведут себя точно так же, как девелоперы, все хотят продавать права на контент.Areso
09.01.2023 00:02+1Нет ничего плохого в заработке; труд и справедливое вознаграждение за него должно поощряться.
Зло есть в рвачестве, и вот построить 40-этажные в поле или в окружении исторической застройки на 3-5 этажей есть пример именно его, рвачества, алчности и непомерной жадности. Это должно порицаться; не поскольку у нас с саморегуляцией всё очень плохо, то имеет смысл контролировать это законодательно.
К примеру, в одной европейской стране, есть такая штука как разшенная нагрузка застройки. В числах, участок у вас 6 соток (в местных величинах), а вам разрешают застроить не более 30% участка. На 6 сотках, общая площадь застройки должна не превышать 180 квадратов. Хотите - в 1 этаж, хотите - в 2 этажа... Можно даже в три, если вы считаете оправданным делать этаж в 60 квадратов и отдавать по 9 квадратов на лестницу :)
PereslavlFoto
09.01.2023 00:49+1Если регулировать законодательно, получится вот что.
Был пятиэтажный дом. Надо его разрушить и построить на его месте другой дом, новый и надёжный.
Пять этажей этого дома отдать владельцам предыдущего за землю и разрушение.
Ещё пять этажей отдать муниципальной власти за право строиться на этой земле, потому что земля принадлежит муниципалитету. Уже десять этажей.
Один этаж отдать на магазины и фирмы, первый этаж. Уже одиннадцать.
Теперь застройщик должен вернуть деньги, потраченные на строительство, а ведь десять этажей он отдаёт просто так. Для такого возврата он строит ещё десять этажей. Вот уже и двадцать.
Теперь застройщик должен не просто вернуть деньги, но и крепко поднажиться за счёт покупателей. Для этой наживы он строит ещё пять.
Итак, двадцатипятиэтажный дом едва решает потребности застройщика.
Здесь вы разумно спросите: а почему только потребности застройщика? Потому что потребности жильцов пятиэтажки и потребности муниципалитета уже решены в первых десяти этажах, а потребности прочей публики никого не волнуют. Даже здесь, на Хабре, меня минусуют, когда я защищаю потребности прочей публики.Areso
09.01.2023 00:57Нет. Без 100% перестройки всего и вся, не выдавать разрешения строить более, чем 20% выше этажности, чем была.
Было 5 этажей хрущевок? Окей, вот вам современное жильё с кухнями по 20 квадратов... не более 6-7 этажей, включая мансардный этаж.
PereslavlFoto
09.01.2023 01:00Если было 5 этажей, а теперь будет 7 этажей, то откуда возьмётся прибыль?
Это, наверное, вы представляете себе реконструкцию старых пятиэтажек с их надстройкой?Areso
09.01.2023 01:18Из подорожания как самой недвиги, так и локации в целом.
5 этажей 50-летнего хруща и 7 этажей комфорт, а то и бизнес-класса с подземными парковками, кладовками в подвалах - совсем разные деньги за "квадрат". Ну и бонусом два этажа "квадратов".
А людей переселить, ну куда-нибудь за 51-ый километр в Новую Москву, в типовые 12-этажки от ПИКа.
PereslavlFoto
09.01.2023 01:22Квартиры — в собственности жильцов. Если людей так легко переселять, они не согласятся выехать и будут судиться.
Из подорожавшей недвиги надо ещё и заплатить за право строиться на муниципальной земле. Землю-то город не продаст.Areso
09.01.2023 01:47Квартиры — в собственности жильцов. Если людей так легко переселять, они не согласятся выехать и будут судиться.
Тогда можно дать деньгами, по рыночной стоимости. Если не согласятся - то будет суд.
Из подорожавшей недвиги надо ещё и заплатить за право строиться на муниципальной земле. Землю-то город не продаст.
Землю города нынче не продают, а сдают в аренду на 50...100 лет. Опять же, город тоже заинтересован, чтобы вместо хрущей там появилось более дорогое и современное жильё, и брать за это деньги - не самое разумное решение.
Vsevo10d
09.01.2023 02:23Пять этажей этого дома отдать владельцам предыдущего
Ещё пять этажей отдать муниципальной власти
Один этаж отдать на магазины и фирмы
...и один - Властелину на черном престоле :))
Если серьезно - то статья по ссылке в моем каменте как раз об этом: за снос платит муниципалитет, землю застройщик арендует у муниципалитета, а вот скольки именно этажный небоскреб шабашить на этом месте - решает застройщик, существующий ортогонально всей этой муниципальной фигне. Его задачи - извлечение прибыли, и вы тут правы: само по себе это ничего плохого.
Ну кроме того, что это делается из максимально дешевейшего говна, а-ля газоблоки для сраной дачи ставятся на бетонную этажерку и закрываются вентфасадом без особых заморочек по гидро-и пароизоляции (значит, покрываться черной плесенью и эродировать от влажных морозов это будет вопросом времени). Про инсоляцию, про архитектурный облик, про влияние на транспортную сеть таких кварталов-переростков тоже никто не заморачивается.
Вот только государством это никак не регулируется. Мало того, пользователям тоже наплевать. Ведь продается это, Москва: вторичка - лямов 20, новые - 40-50. Для населения с медианой дай Бог сотню в месяц это деньги неподъемные, даже если ты пустишься во все тяжкие вроде героев "Достучаться до небес", а полковников Захарченко и этнических воров в законе на все эти миллионы квадратов жилья не хватит. Получается что? Правильно, застройщик набивает эти башни однушками, а кто осилил купить такую - сдает ее внаем тому же "ПИК"-у, чтобы никогда больше не работать, а получать полтинник за аренду плюс пенсия матери и каждый день пинать длинный венозный енг и пить "Охоту крепкое". И этот гениальный бизнес по-русски вообще никак не учитывает наличие адекватного покупателя, доступных цен, удобной инфраструктуры, архитектурного облика и градостроительной политики.
PereslavlFoto
09.01.2023 02:30А вот здесь вы уже перешли в область СНиП. Неужли они отменены?
Когда вы говорите про доступные цены, ваше рассуждение обязательно приходит к арендованной квартире, потому что клиент, ориентированный на доступную цену, никогда не купит. У него просто денег не хватит.
Я вот в комментариях под другой статьёй рассказывал про клиента, который не может купить еду в магазине по допустимой цене и поэтому вынужден за неё переплачивать в несколько раз. Так меня немедленно заминусовали. Хотя дело одинаковое — что нет возможности переплачивать за квартиру, что нету и возможности переплачивать за молоко.Areso
10.01.2023 19:28+1вопрос баланса спроса и предложения.
Если запретить ультрадешевое жилье строительными нормами (ограничениями этажности, например), то мы можем увидеть комфорт по цене эконома. Просто у кого-то не хватит на личный бизнес джет и остров в Дубаях, но это всё равно выгодно.
Себестоимость строительства копеечная относительно цены новой недвиги.
MockBeard
09.01.2023 11:35+1Государство весьма активно влияет на нормы строительства. Например, в 2017 годы были снижены нормы инсоляции и стало можно строить высотные дома еще ближе к детским площадкам и школам (((
Dair_Targ
09.01.2023 09:42+2Нормальная ситуация - 50% страны живущая в одном городе. Именно такие страны любят урбанисты.
WhiskyBar
10.01.2023 13:05Благодаря популярности AI-механизмов, сейчас можно найти большое количество видеозаписей городов до распространения автомобилей. И что-то там не видно, ни деревьев, ни пешеходных зон в радикально большем количестве во всяком случае.
Sergeant101
Ле Корбюзье с его "лучезарным городом" забыли. )