История Таганрогского трамвая до определённого момента текла в совершенно типичном русле: в очередном провинциальном городке тихо кончались остатки более развитой цивилизации. И вдруг — сказочное чудо, Золушка преобразилась в королеву бала. Но русские сказки не могут без нюансов

От рассвета до заката

Есть легенда, что не получи Пётр Великий по загривку в очередной войне с турками, то быть русской столицей не сумрачному Санкт-Петербургу, а почти курортному Таганрогу. Кто знает, как тогда пошла бы наша история, но «не фартануло». Город оправился от Прутского мира лишь при Екатерине II, сделавшись крупным торговым портом уже без претензий на столичность. В дальнейшем значение Таганрога падало, пока Первая Мировая и особенно первые пятилетки не вдохнули в него новую жизнь – теперь как промышленного центра. На стройки заводов, а потом и на сами заводы тянутся всё новые и новые люди: в 30-х гг. таганрожцев стало втрое больше, чем в начале ХХ века, население стремительно пёрло к отметке в 200 тысяч. Всю эту ораву надо возить на рынки, в театры, на вокзал и главное – на те самые заводы. И обратно домой, разумеется. А трамвай для большого города тех времён был транспортом по сути безальтернативным.

О трамвае мечтали ещё при царе – за сто с лишним лет до концессии с уральцами для его постройки хотели организовать концессию с французами. Революция и Гражданская война, конечно, положили всё это в долгий ящик, однако в очередной раз оправившись от разрухи, город вновь захотел современный транспорт. Реальные шаги навстречу мечте таганрожцы сделали в 1930 г., основав «Акционерное общество по сооружению электрического трамвая». Да, в стране вовсю гремела первая пятилетка, но на местах покуда работали механизмы НЭПа. Трамвай клали «народной стройкой» при вспомоществовании промышленных предприятий, в частности, Металлургического завода имени Андреева – первые четыре вагона «Х» несли над кабинами гордую надпись «Таганрогский металлург». Первая очередь соединила Металлургический завод на севере через «старый» вокзал (тупиковая ж/д станция Таганрог II) с промзоной на юго-западе: заметки тех лет упоминают Авиазавод имени Димитрова (ныне ТАНКТ им. Г. М. Бериева), но прямо-таки до него рельсы довели года через три, продлив на пару остановок от Инструментального завода имени Сталина, впоследствии ставшего комбайновым. Депо обустроили тоже на юго-западе: на месте рынка перед старым кладбищем – там оно располагается и сейчас.

7 ноября 1932 года таганрожцы впервые смогли прокатиться на трамвае. Маршрута на шестикилометровой линии было два: у вокзала пассажиры делали пересадку. На следующий год запускают ветку к заводу «Красный котельщик», а затем все три маршрута дотягивают в исторический центр, где после войны вырастет большой кампус радиотехнического института. Трамвай развивался быстро: каждый год что-нибудь достраивали и продлевали, «двухпутили» одноколейные линии. К концу 30-х сеть приобрела вид, близкий к современному: не хватало лишь одной линии в центре; на семь маршрутов выходило до 28 двухосных вагонов «Х», некоторые – с прицепными «М». В 1940 г. заработал грузовой трамвай: он вывозил шлак с Металлургического завода, по всей видимости, на два кирпичных завода, где из него делали стройматериалы. Трамвай использовался на снабжении строек, возможно, подвозил продукты в магазины и почту – во всяком случае, гейт с железной дорогой позволял перегружать на него богатства из «внешнего мира».

Во время войны Таганрог был оккупирован. Вроде бы трамвай спорадически работал даже тогда, но уходя, захватчики изрядно покуролесили. Однако 12 февраля 1944 г. вагончички вновь отправились по привычным маршрутам – и полугода не прошло, как немцев прогнали. К 1962 г. достраивается вторая линия по центру с большой конечной, и сеть приобретает практически нынешние очертания: кольцо по «старому» городу с четырьмя «лучами» к разномастным заводам, жилмассивам и «новому» вокзалу. В дальнейшем линии только «двухпутили» да изредка перекладывали на соседние улицы. Развитие перетекло в качественную плоскость: всё более современную инфраструктуру и новый подвижной состав, правда, самый примитивный из доступного – поезда из двухосных вагонов КТМ/КТП-1, затем КТМ/КТП-2 Усть-Катавского вагоностроительного завода им. С. М. Кирова (УКВЗ). Открывавшие движение «Х»/«М» ушли на пенсию в 1968 г. – Таганрог отказался от них одним из последних в СССР. Двухосным КТМам эдакое долголетие не светило: городок захлестнул вал КТМ-5М3 (71-605) – самой массовой модели трамвая в мире, наконец-то более-менее соответствующей запросам времени.

В 1977 г. трамвайное управление стало трамвайно-троллейбусным (ТТУ) – по формальным критериям почти трёхсоттысячный Таганрог заслуживал модных «рогатых» машин, но всё же в «уездных» городах два вида электротранспорта сразу были редкостью. Средства на троллейбус первый секретарь горкома Б. Ф. Зубрицкий выбил аж в Министерстве энергомашиностроения СССР в обмен на кусочек городской земли, прирезанный заводу «Красный котельщик». Скорее всего на трамвай денег таким путём бы не выделили, посему пришлось не очень рационально «брать, что дают»: большая часть троллейбусных линий задублирована трамвайными, и дотянуть рельсы в пару оставшихся без них районов, наверное, вышло бы дешевле, нежели с нуля городить отдельную транспортную систему.

В 90-х гг. проезд на какое-то время стал бесплатным – удивительно, но Таганрог был далеко не единственным российским городом, где с приходом капитализма в общественном транспорте настал коммунизм. Потом маятник качнулся вспять: некоторые экипажи работали по принципу маршруток, платя фиксированную таксу за пользование «своим» трамваем, а всё собранное с пассажиров оставляли себе. Как ни странно, разброд и шатание в экономике особо не сказалось на технической составляющей: трамваи ходили чётко и выглядели опрятно — хозяйство, пожалуй, было одним из лучших в стране. В начале 90-х удалось даже закупить несколько новых вагонов, продолжив сотрудничество с УКВЗ. Оно прервалось в середине 00-х, когда власть имущие в следующий раз вспомнили, что трамваи таки не вечные.

«Пчёлы» 71-134АЭН Петербургского трамвайно-механического завода (ПТМЗ) стали первыми (наряду с другой модификацией АВН) отечественными серийными вагонами с низкопольной вставкой – в отличие от более поздних моделей, «яму» в них обустроили на задней площадке. До конца десятилетия больше частично-низкопольных трамваев, чем в Таганроге, было только в Питере. Как лозунг звучит мощно, вот только «пчёлок» насчитывалось всего шесть – явно меньше, чем нужно для обновления ветшавшего парка. Его основа, вагоны 71-605, вообще по трамвайным меркам недолговечные — за 15…20 лет приходят в состояние «зомби», правда, в таком виде, кивая отгнившими, держащимися на голубином помёте свесами, могут откатать ещё столько же. Таганрогский трамвай оставался бойким, но деградировал на глазах: расцепили двухвагонные поезда, начали резать выпуски, в плохое состояние пришли пути, вымерли как класс кондуктора.

Гонки на краю

Ростовская область была одним из самых обеспеченных электротранспортом регионов России – четыре трамвайных системы, столько же троллейбусных. Но всем им в постсоветское время пришлось в разной степени тухло. В Ростове-на-Дону в конце 90-х порезали кучу линий и маршрутов, в одночасье уполовинив сеть. В Шахтах трамвай (ровесник таганрогского) в 2000 г. закрылся после долгой и продолжительной болезни… города, основой экономики коего была сведённая на нет в российском Донбассе добыча угля. Выживало, как могло, небольшое хозяйство Новочеркасска – пожалуй, худшее в стране; состояние тамошних вагонов и путей было достойно какого-нибудь «Безумного Макса» или «Кин-дза-дзы».

Таганрог на этом фоне всё-таки выглядел островком относительного, пусть и поблекшего, благополучия. В городе работало девять маршрутов — столько же, сколько в Ростове и Новочеркасске вместе взятых. Начав первым, Таганрог продолжал единственным в области покупать частично-низкопольные трамваи: за ЛМ-99АЭН последовали более совершенные 71-623.02 и 71-407. Вместе с ними в 2013 г. парк пополнила куча старых 71-608К и 71-608КМ, что в то время активно продавала Москва, и подвижного состава оказался даже переизбыток. Помнится, меня это поразило: трамвай сажает на остановке пассажиров (через переднюю дверь с оплатой водителю), вплотную к нему, нетерпеливо звеня, ждёт второй, сзади уже пристраивается третий, а в пределах видимости подкатывает четвёртый! Такого оживляжа даже в столичном метро не увидишь! А после бандитского уничтожения трамвйной сети в Дзержинске Таганрог стал самым маленьким городом России, обладающим двумя видами электротранспорта, правда, троллейбус совсем усох.

В 2016 г. губернатор Ростовской области Василий Голубев, как заправский индеец Зоркий Глаз, заметил похабное состояние трамвая в столице региона. Накупили современнейших вагонов, начали ремонт полотна – медленно и непоследовательно, вполовину от обещанного, но Ростовский трамвай привели-таки в чувство. Занялись и «Новочеком». А вот Таганрог… Может ТТУшная власть сменилась, может городская, а может областная утонула в более проблемных рельсах. Так или иначе, в считанные годы крепкое хозяйство дошло до ручки. Оно давно не могло похвастаться идеальными рельсами, теперь же видок у стальных нитей стал напоминать творчество какого-нибудь Дали – в голове не укладывается, как по таким стыкам может проехать трамвай. Состояние путей меркло на фоне состояния вагонов, особенно «москвичей». Те пришли изрядно «уставшими» и достойного ремонта в Таганроге так и не увидели. Вполне нормальным делом стали сквозные ржавые дыры в кузове и не отрихтованные после многочисленных дорожных аварий вмятины. Новая техника тоже выглядела жутко. Если в 2016 г. на инвентаре числилось 76 вагонов, то пять лет спустя худо-бедно ковыляли лишь 27. Выпуск упал чуть ли не вдвое. В городе, где ещё недавно подвижной состав было некуда девать, от его нехватки два маршрута закрыли полностью, ещё четыре стали «призраками» с выпуском в одну-две единицы и интервалом от получаса. Таганрогский трамвай из лучшей системы области превратился в худшую, балансировал на грани полного краха и троллейбус — у него число исправных машин практически сравнялось с изрядно поредевшим числом маршрутов.

На излёте 2020 г. Голубев заявил, что неплохо бы превратить Таганрог в крутой туристический центр. Да-да, именно в те дни, когда было ну совсем не до туризма. Тем не менее, застрочил донельзя шаблонный алгоритм: появился перспективный план, а затем и рабочая группа по его реализации. Как ни странно, основное внимание сосредоточили именно на развитии трамвая — в туристическом аспекте мера необходимая, но всё же не «заглавная». По всей видимости, ларчик открывался просто: туристы оказались лишь поводом для подписания договора о сотрудничестве с компанией «Синара — городские транспортные решения».

Железнодорожный спрут

Группа «Синара» основана в 2001 г., а три года спустя приобрела свой первый крупный актив — Завод сварных металлоконструкций (ЗСМК), что в Верхней Пышме, городе-спутнике Екатеринбурга. В советское время ЗСМК был филиалом «Уралмаша», а на момент «свадьбы» с «Синарой» входил в структуры олигарха Кахи Бендукидзе, который как раз сворачивал деятельность в РФ, всё глубже погружаясь в бурление грузинской политики. ЗСМК меняет вывеску на Уральский завод железнодорожного машиностроения, а ещё через несколько лет становится «Уральскими локомотивами» — головным производством корпорации. В 00-е несколько холдингов, принадлежавших тем олигархам, которым удалось оседлать «вертикаль власти», практически поделили между собой транспортное машиностроение России. «Синаре» помимо бывшего ЗСМК достался «Людиновотепловоз», «Калугапутьмаш», россыпь «Ремпутьмашей», несколько других заводов, а также банки, девелоперские фирмы и прочая и прочая. Корпорация навела мосты с «Сименсом», выпуская по лицензии немецкую технику – самыми, пожалуй, заметными стали «Ласточки», на языке оригинала Desiro.

В 2012 г. «Синара» попыталась выйти на рынок городского транспорта под невиданных доселе масштабов московский тендер на 120 сочленённых трамваев. В качестве таковых компания предлагала технику «Сименса» с локализованной, подобно «Ласточкам», сборкой. Под неё рассматривалась покупка свежеобанкротившегося ПТМЗ, однако шансов на покорение столицы у «Синары» априори было немного. На более основательный штурм гортранса компания пошла в 2020 г. силами подразделения «Городские транспортные решения» («Синара-ГТР»). Планировалось не просто поставлять подвижной состав, а строить новые и комплексно реконструировать старые трамвайные системы со всеми их рельсами, проводами и депо, что называется, «под ключ». И делать это в рамках концессий: город, не имеющий средств на трамвай здорового человека, отдаёт сие дело частным инвесторам. Те вкладываются и потом получают отчисления из бюджета за транспортную работу — по сути, власти покупают транспортную систему в рассрочку… и втридорога, разумеется.

От «своих» трамваев тоже не отказалась, но сменили партнёра на «Шкоду» — выпускать совместно с чехами линейку вагонов разной длины планировалось на «Калугапутьмаше» или питерском «Вагонмаше». Это производство стало бы пятым, работающим на весьма ограниченный российский рынок – такой эпической конкуренции нет, наверное, нигде в мире, однако вместо битвы за снижение цены и повышение качества она вырождается в лоббистскую толкотню за пропихивание своего сомнительного продукта власть имущим, каковые на трамваях не ездят и в трамвайных депо не работают. Концессионный подход «Синары» как будто позволял встать немного над этой драчкой, получив действительно конкурентное преимущество.

Наша страна является федерацией по названию, но едва ли по сути – почти все налоги и прочие доходы уходят в федеральный бюджет, регионам же остаются недообглоданные кости, а муниципалитетам – крошки со стола. Процесс этот с годами только усугубляется, чему яркий пример – городской общественный транспорт. Не знаю насчёт автобусов, а электротранспорт в регионы (Москву и Питер выносим за скобки) закупается по грантам и субсидиям в рамках различных госпрограмм. Зачастую на конкурсной основе – помощь получают хозяйства, чувствующие себя не хуже, а лучше других! Все эти инициативы преподносятся, как некое достижение, причём не только СМИ, но и любителями транспорта. Как по мне, так это свидетельство обнищания: лет пятнадцать назад регионы сами приобретали нужный им транспорт, пусть и в явно недостаточном количестве, а теперь без федеральной помощи большинство из них не способны купить трамвай! В 2020 г. принята очередная федеральная программа «Модернизация пассажирского транспорта городских агломераций». По ней подачки из «большого» бюджета стали падать не на закупку подвижного состава, а именно на комплексные концессии.

Казалось бы, вот она – незанятая ниша, — но и в неё «Синара» не успела первой. К тому времени в Питере уже появилась частная трамвайная сеть «Чижик» — стрелки с гибкими остряками, шикарная подвеска «конташки» и длинные восьмиосные вагоны сделали её образцом технических решений, коего за прошедшие годы никто достичь так и не смог. Но то разовая акция, а настоящим конкурентом стала компания «Мовиста», аффилированная через своего бенефициара А. Р. Бокарева с «Трансмашхолдингом». Пока «Синара» катала вату, «Мовиста» хапнула концессию на строительство первой в постсоветской России трамвайной сети с нуля. И где! В «домашней» Верхней Пышме!

«Синара» же получила довольно жирный контракт с Москвой – там была не концессия, а в чистом виде поставка и обслуживание «совместных» со «Шкодой» вагонов по контракту жизненного цикла. Вот только вагонов этих москвичи так и не дождались: «Синара» предложила взамен трамваи «Уралтрансмаша», выступая уже сугубо в роли посредника, а потом сменила партнёра на УКВЗ – тот как раз выкатил подходящую модель 71-628. После начала войны с Украиной мечты о «Шкодах» накрылись окончательно. Корпорация объявила, что теперь будет делать полностью свою линейку трамваев с блэкджеком и шлюхами – три года прошло, а она всё грозится. Впрочем, репутация новорождённой «Синары-ГТР» шаталась ещё в таком спокойном и благополучном масочно-режимном 2020 году. Нужен был успех: хоть тушкой, хоть чучелком.

«Синара» впадает в Азов

На Таганрог корпорация, видимо, вышла через своего гендиректора Дмитрия Пумплянского. Сей «владелец заводов-газет-пароходов» поднявшийся в 90-х на чёрной металлургии, председательствовал ещё и в совете директоров «Трубной металлургической компании», как и «Синара», собравшей в единую монополистическую структуру кучу предприятий. В неё входит и «Тагмет» – бывший завод имени Андреева, что в своё время помог Таганрогу с приобретением первых трамваев. История явно ходит по спирали, порой неотличимой от круга. Пробный шар был пущен в 2018 г.: подразделение «Синара-промтранс» выкупило железнодорожный цех «Тагмета» и стало заниматься промышленными перевозками по его путям. Ну а три года спустя за соглашением о сотрудничестве последовала поданная в городскую администрацию трамвайная концессионная инициатива. В законах прописана необходимость собрать заявки с конкурентов и провести конкурс, но, видимо, больше никто впрягаться в это дело не захотел. В феврале 2021 г. представители «Синары-ГТР» заявили, что к сентябрю отремонтируют 10 километров путей и поставят 10 вагонов, а всего обновят 45 км линий (т. е. всю сеть), депо, подстанции, закупят 60 новых трамваев – в дальнейшем деление на два этапа перекочевало в официальные документы. Планировалось не только освежить матчасть, но и осовременить схему движения, ввести «билетное меню», не замахивались разве что на новые линии. Голубев пробился на самый верх, удачно поймав моду на модернизацию транспорта. Заинтересованность в проекте выразила и глава Совета Федерации Валентина Матвиенко, которая в бытность свою «губерматерью» Санкт-Петербурга изрядно нагадила тамошнему трамваю.

Сумма соглашения несколько раз пересматривалась, дабы в итоге устаканиться почти на 12 миллиардах рублей, из коих примерно по 2,5 миллиарда вносят городские власти и сама «Синара», а остальное – заёмные средства «госкорпорации развития» ВЭБ.РФ (бывший «Внешэкономбанк»). Соглашение рассчитано на 30 лет – все эти годы дочерняя компания концессионера осуществляет перевозки трамваями, за что город оплачивает ей транспортную работу. По истечении срока концессии хозяйство передаётся в муниципальную собственность, правда, к этому моменту оно вновь обветшает – например, у используемых трамваев заводской срок службы всё те же 30 лет.

Конца переговорам по соглашению ещё не было видно, когда на сети появились геодезисты. Само подписание контракта как-то неприятно повисло в воздухе, но это не помешало начать большую стройку. 10 апреля закрылось движение по улице Ленина, а дальше участки пути и маршруты выводили из эксплуатации один за другим, так что с июля ходила только «шестёрка». Взамен старой ржави клали новую инфраструктуру. «Частная лавочка» куда меньше унитарных предприятий скована законодательством и может без особых препятствий закупать импортные комплектующие. Из Польши приехали некоторые спецчасти пути, а из Румынии – стрелки «Voestalpine» с гибкими остряками, как в Питере на «Чижике». В этих стрелках нет шарниров, они переводятся за счёт упругого изгиба стального остряка – в обоих положениях путь остаётся плавным, и трамвай проходит стрелку без толчков и ударов.

В остальном всё делалось без особых изысков. Подряд на путевые работы получило московское ООО «Стройсервис», притащившее на берега Азова непритязательные технологии столичных ремонтов. Обычная рельсошпальная решётка укладывалась на добротно подготовленное основание с шумопоглощающими матами. Шпалы преимущественно бетонные, но не стандартной «железнодорожной» формы, а чуть поменьше. Кривые лежат на шпалах из «вторичного» пластика, по идее более долговечного, чем дерево. Рельсы по возможности железнодорожные Р65, однако кое-где использовали незакалённые Т62 с желобком – их удобнее гнуть в «трамвайные» кривые малого радиуса, но и изнашиваются они быстрее. Путь с Р65 замостили бетонными плитами, а с Т62 – закатали в асфальт. Открытой рельсошпальной решётки не оставляли даже на выделенных участках. «Синара», похоже, планировала обойтись без спецвагонов, обслуживая сеть только автомобилями, коим нужно межрельсовое покрытие. В итоге всё это себя не оправдало, и концессионеру пришлось принимать на баланс у ТТУ старый трамвай-снегоочиститель. Многие плиты со временем расшатались. Насчёт асфальта не знаю, может быть, в Таганроге применили какие-нибудь специальные марки, но вообще асфальт, лежащий вплотную к рельсам, быстро трескается. Остановочные комплексы аналогичны московским. Не отличается сложностью и контактная сеть, правда, как раз в Москве я такого вроде не видел: провод крепится к углепластиковым консолям через дельта-подвесы.

Концессия свалилась на Таганрог неожиданно. Буквально накануне заключения договора Голубев выпросил у своего коллеги Собянина большую партию старых трамваев: москвичи тогда вовсю затаривались новыми «Витязями-М» и одновременно сокращали выпуски, так что высвободилось множество вполне приличных вагонов примерно десятилетнего возраста – их активно раздавали регионам, платившим только за перевозку. Таганрогу досталось пятнадцать 71-619А и «в нагрузку» десяток совершенно не знакомых даже по механике модернизированных Татр Т3SU. Депо, обслуживающее один маршрут с десятью выпусками, буквально ломилось от подвижного состава – как же мы без театра абсурда? Забегая вперёд, скажем, что ни один из новых «московских подарков» на маршрут так и не вышел. Одну Татру «Синара» поставила в городском парке, другую переоборудовала под самобеглое кафе, остальные оказались не у дел. Трамваям 71-619А повезло больше: через год их передали в Тулу. Туляки же приобрели три таганрогских 71-407, краснодарцы забрали всю партию 71-623. Так реконструкция на берегах Азова помогла ещё двум трамвайным сетям… хотя одно из лучших в стране краснодарское ТТУ не сказать чтобы особо нуждалось в помощи. Но то было после, а пока у нас лето 2021 года: «Синара» торопится в срок выполнить первый этап ремонта, а из Усть-Катава прибывает первый 71-628 – именно им предстоит стать визитной карточкой обновлённого Таганрогского трамвая.

На четырёх осях

Наш рассказ чуть менее, чем полностью, состоит из разного рода мыльных опер, и история полностью низкопольного трамвая УКВЗ не исключение. Ещё в 2013 г. усть-катавцы родили свой первый «низкопольник» 71-625 революционной по тем временам конструкции. Но назначенный из Центра Хруничева (в него, таки да, входит УКВЗ) новый директор завода выгнал тогдашнюю команду менеджеров, вместе с которыми ушли разработчики и утекли новые технические решения. Всего выгнанного, ушедшего и уведённого с УКВЗ хватило для новой фирмы «Транспортные системы» – сейчас сотни её трамваев заполонили Москву, Ростов-на-Дону и другие города. Оставшийся у разбитого корыта Усть-Катав заколупался с «низкопольником» 71-633, однако тот «не взлетел». Потом был крайне странный и столь же несерийный 71-142. На чехарде директоров и шараханьях от одного технического решения к другому завод потерял семь лет и лидерство в трамваестроительной отрасли. В самом начале 2021 г. на заснеженную обкаточную линию вышел 71-628, который ещё надо было испытать, доработать и развернуть его выпуск – у единственного конвейерного трамвайного производства серийный низкопольный трамвай появился последним в стране.

71-628 — это четырёхосный моноблочный односторонний трамвайный вагон, работающий от стандартных для электротранспорта 600 В постоянного тока. В переменный, идущий на четыре асинхронных тяговых двигателя по 72 кВт, его превращает тяговый инвертор, через который осуществляется и управление моторами. Силовая электроника изготовлена питерской фирмой «Чергос». Кузов имеет стальной каркас, стеклопластиковую крышу, обшивку и навесные элементы. Полностью низкопольный (без травмоопасных ступенек) проход по салону от первой до последней двери потребовал довольно необычных тележек: редуктора вынесены наружу, практически между колёсами. Это придаёт вагону брутальный облик: в откидных фальшбортах тележек сделаны большие вырезы под литые корпуса редукторов, прикрытые декоративными накладками в цвет кузова – те довольно быстро «теряются», и в Таганроге трамваи ездят без них. Салон имеет традиционные для УКВЗ четыре входные группы: две узкие с одностворчатыми прислонно-сдвижными дверями по краям, и две широкие с двухстворчатыми дверями в середине. Вагон вмещает около 120 человек при 40 сидячих местах. В Челябинске и Краснодаре 71-628 сцепляют парами, но таганрогские пассажиропотоки концессионер большими не считает, и опцией системы многих единиц не пользуется. Кондиционер, информационная система с большими экранами, wi-fi, USB-зарядки, аппарель для инвалидных колясок – все эти непременные атрибуты современного трамвая радуют и пассажиров 71-628; из более редкого – тепловые завесы в дверных проёмах.

В марте 2021 г. опытный 71-628 впервые смогли оценить челябинские пассажиры. Серия пошла довольно бодро: к середине 2025 г. построено около 400 вагонов в пяти модификациях. В этом безусловно есть заслуга «Синары», ставшей партнёром-посредником УКВЗ, у которого со сбытом продукции дела далеко не всегда идут хорошо. Союз оказался взаимовыгодным, однако совсем не долгим. Сейчас 71-628 работают в Челябинске, Магнитке, Краснодаре, Красноярске, Питере, Липецке, Ярославле, Томске. А первым городом, освоившим реально массовую их эксплуатацию, стал Таганрог.

По мере реализации концессии обещанные шестьдесят трамваев усохли до пятидесяти. Сорок из них – базовой модели 71-628, а ещё десять – «московского» варианта 71-628М. Эта десятка зависла на заводе после того, как столица разорвала контракт с «Синарой», чьи посулы в очередной раз оказались не подкреплёнными практикой. У базового 71-628 облик такой же, как у последних вариантов предыдущей серийной модели 71-623, у «эмки» он более «обмылочный» в соответствии с требованиями московского брендбука. Разношёрстными оказались и токоприемники: наряду с проверенными временем стальными полупантографами собственного производства УКВЗ по техзаданию Москвы использовал алюминиевые конструкции фирмы «Софрино-электро», а поскольку закупили их намного больше, чем в итоге сделали «московских» вагонов, то попали они и на базовую версию.

Более существенной столичной «примочкой» стал разработанный подразделением «Синары» мощный «гибридный» накопитель энергии, по всей видимости на суперконденсаторах (ионисторах). Он снижает расход электричества, срезает пики потребления тока и обеспечивает «длинный» автономный ход: на испытаниях в Москве вагон с включенным отоплением проехал почти восемь километров, в Таганроге с выключенной «климатикой» — более одиннадцати. То есть он может не только сойти с токораздела, но и эвакуироваться на соседний энергоучасток при аварии на подстанции – пассажиры этого даже не заметят! На базовом 71-628 тоже какой-то автономный ход есть, но не настолько эпический.

Почти последнее по ходу производства, но первое, что видят горожане – это внешний вид вагона. Цветовую схему для таганрогских 71-628 выбирали интернет-голосованием, как всегда, не без подозрений в накрутках. Так или иначе, победил довольно простой вариант: красный кузов с двумя продольными белыми полосами и чёрными масками. Завершает облик бренд перевозчика «Таганрогский транспорт»: две буквы «Т», толстые и криволинейные – как два переплетённых бантика.

Бочка мёда и ушат помоев

В середине сентября 2021 г. вернулся из небытия маршрут ?3 из центра города до завода «Красный котельщик» – уже за первые сто дней работы им воспользовалось более 700 тысяч пассажиров. Первое впечатление было полным восторгом: свеженькие красные трамвайчики, практически бесшумно (а что, так можно?!) подкатывают по ровненьким (ну почти) путям к аккуратненьким платформам. Безвозвратно, как казалось, раздолбанное хозяйство в одночасье стало загляденьем. Для пущей наглядности совсем недалеко от «трёшки», но не пересекаясь с ней, ковыляла ржавым по гнилому «шестёрка». «Синара» освежала Таганрог в целом: облагородила Парк Культуры, поставив в него московскую Татру, помогала на городских улицах.

Первый этап компания действительно завершила почти в срок, а вот на втором пошли чудеса. В начале 2022 г. закрыта на ремонт многострадальная «шестёрка». Реконструировали и депо, вагоны отстаивались прямо на улице. На обслуживание и ремонт их загоняли в так называемый профилакторий – сарайчик на две канавы, который из всего депо один и продолжал работать. Закрытые маршруты ничем не компенсировали – тут вам не столицы! Да и первый этап финишировал хоть и вовремя, но слегка придирчивым взглядом было заметно, что подрядчики очень спешили и много чего недоавралили. Например, контактная сеть осталась старой – её перевешивали после открытия «трёшки» по ночам. Некоторое время пассажиров высаживали за одну остановку до конечной «Красный котельщик» — на той не успели сделать платформу.

Остановки вообще разочаровали. Потенциал низкопольного трамвая полностью раскрывается, если на них есть посадочные платформы в один уровень с полом вагона. Тогда инвалид-колясочник заедет в салон без посторонней помощи, легко занести детскую коляску или ещё что-нибудь крупногабаритное, а пассажиры входят и выходят за минимальное время. Можно уменьшить время остановки и таким образом повысить скорость на маршруте, делая его более привлекательным и менее затратным: чем выше скорость сообщения, тем меньшим числом вагонов можно держать заданный интервал. Исследователь транспорта Джаррет Уокер [4] заметил, что «бесшовный» вход комфортен и психологически: трамвай как бы становится естественным продолжением улицы – не замкнутым ящиком, в который нужно карабкаться, а эдаким движущимся тротуаром из научной фантастики. Всё это прекрасно, волшебно и удивительно, только в Таганроге остановки сделали не в уровень с полом. И вообще небрежно: везде торчали какие-то маленькие ступеньки, бордюрчики, уголки, об которые совершенно немудрено споткнуться. На совмещённом полотне платформ не было, хотя решение для них, так называемая «венская остановка» есть. Не сделали их и на некоторых «выделенных» линиях. Впоследствии кое-что «допилили», но осадочек остался. Исправлять же «московские» остановочные павильоны и вовсе никто не собирался. А что такого: очень стильно и современно выглядит эта стекленная стена с «антибомжевой» лавочкой под узким навесом, который не защищает от осадков, зато возносит аншлаг с написанными мелким шрифтом названиями маршрутов в заоблачные выси.

Ждать следующего обновлённого маршрута пришлось до весны 2022 года. Началась война и санкции, а румынские «гибкие» стрелки, соответственно, закончились – пришлось обходиться обычными. После новогодних праздников уже в 2023 г. забегали все девять маршрутов. Трассы у них, несмотря на проведённые логистические исследования, не поменялись, да ещё и остро не хватало подвижного состава. К тому моменту поступили 35 вагонов, из коих на линию выходило не более 26 во многом из-за нехватки электричества – ремонт тяговых подстанций затянулся. Их запоздалый ввод и пополнение парка ситуацию принципиально не изменило: очень много трамваев побили в дорожных авариях – местные «водятлы» как будто сговорились. Да и сами вагоны не радовали надёжностью – в Таганрог ушли первые 71-628 с массой детских болячек. В итоге интервалы в районе десяти минут держатся лишь на трёх маршрутах, на остальных – 18 минут, 52, 54 минуты… Не шибко лучше, чем на излёте «старого» трамвая. Даже столь редкого зверя можно сделать менее неудобным, выполнив график тактовым — с интервалами в долях часа. Тогда трамваи уходили бы с остановок в одни и те же минуты каждого часа — такое расписание легко запомнить, но таганрожские графисты, наоборот, будто старались тактов избежать. А маршрутам ?1 и ?7 никакие такты не помогут, ибо в день они делают по восемь рейсов.

Помимо рельсового транспорта планировалось реконструировать и «рогатый». Его спасение до сих пор отражено на официальном сайте концессии как третий этап. «Синара» это действительно может: компания капитально отремонтировала троллейбусную сеть Челябинска – тоже с массой вопросов, но оно таки поехало. Там же, на Южном Урале, корпорация открыла целый троллейбусный завод – машины получились вполне неплохими. Но с реновацией троллейбуса в Таганроге как-то не задалось. Более того, выходит, что «Синара» его добила. Энергохозяйство у трамвая и троллейбуса общее, и когда подстанции были остановлены на капремонт, «временно» встали и «рогатые». «Нет ничего более постоянного…» – троллейбусы не ходят с весны 2022 г. и вряд ли уже когда-нибудь поедут. Иронично, что «Синара-ГТР» таки вложилась в модернизацию их хозяйства: там, где два вида электротранспорта пересекаются, теперь висят современные спецчасти контактной сети питерской фирмы «ИВИС» – похоже, поработать им в полной мере так и не придётся. В город поступило десять электробусов, однако интервалы у них сугубо «для галочки».

Чёрное или белое?

До тех пор, пока мы не обеспечим комфорт для жителей и гостей города, все планы о росте турпотока в Таганрог – всего лишь планы

Надо отдать должное теперь уже бывшему и опальному губернатору Голубеву – слова в грубом приближении не разошлись с делом, город действительно отшарили при активном участии «Синары». Возможно, если бы не война, не закрытие южных аэропортов, он бы и вправду стал модным туристическим направлением.

Ну а в самом ремонте от «Синары» ничего волшебного нет. Гипотетически то же самое можно было сделать и без концессионера с его отнюдь не детскими аппетитами. Скинуться городу и региону, основную часть проектных и строительных работ провести силами ТТУ, привлечь подрядчиков (хоть бы и тех же, которых привлекла сама «Синара») туда, где этих сил уже не хватает. Разве что импортные стрелки наше развесёлое тендерное законодательство не дало бы закупить, ну да не в них проблема. А в чём? Я, наверное, внятно и не возьмусь объяснить, но если за дело берётся регион, даже столь богатый, как Москва, то оно выливается в многолетние разговоры, столь же неторопливую реализацию (до которой доходит одна из десятков «обещалок») и грошовую экономию, превращающую новую инфраструктуру в компромиссный и непродуманный кусок незнамо чего. Обычно же у чиновников хватает ума и воли лишь на покупку новеньких трамвайчиков, которые красиво блестят на презентациях, а потом убиваются о «макаронные» пути и неолитическое обслуживание.

Таганрогу едва ли светило и это: хозяйство откровенно разлагалось на плесень и липовый мёд, дискредитируя самоё себя – мы такое уже видели, и «московские подарки» лишь оттянули бы закономерный конец. Посему хоть Таганрогский трамвай в его синарском изводе можно много за что критиковать, городу всё же повезло: он попал в свежую струю, в юность нового поветрия, до которого не успели добраться липкие лапки чиновников, а собственные «рулевые» хоть чуточку заботились о репутации. Увы, в современных реалиях нашей страны провинциальному городу в принципе ни на что лучшее рассчитывать не стоило.

«Чижик», Верхняя Пышма и Таганрог стали первыми ласточками концессионных электротранспортных систем. Они выводили трамваи на новый уровень, а сопутствующая куча недостатков, казалось, скорее от отсутствия опыта. Но с расползанием концессий по стране становилось только хуже. Одним из вопиющих примеров оказался Ростов-на-Дону. Здесь тоже правила бал «Синара» — видимо, влияния Пумплянского хватало, чтобы превратить целый регион в верный, почти колониальный, рынок сбыта. Развивая таганрогский успех, в Ростове компания замахнулась не только на реконструкцию старых, но и на строительство новых линий. Как раз по новым путям работы шли довольно живо, на западе города уложили рельсы и повесили «конташку»… а потом всё встало на паузу: там какая-то лютая муть с экспертизой проекта — возможно, лобби было завязано на стремительно терявшем власть Голубеве, да и деньги, судя по всему, кончились. Так и лежат-ржавеют новенькие рельсы, коим хотя бы чтобы просто соединиться с остальными не хватает почти трёх километров. За остро нуждающуюся в ремонте старую сеть никто и не думал браться; «Синара» как-то странно модернизировала с десяток местных вагонов (до покупки новых не дошло), да так они мёртвым грузом и стоят. Возможно, концессия в Ростове-на-Дону ещё воспрянет, но пока это полный аллес капут.

Мне в комментариях после подобных текстов часто пишут в духе «це зрада, чи перемога?» Вроде автор понимает, что начинание хорошее, но вываливает на него мешок занудного критиканства. Я действительно против восторгов, мол, хоть что-то сделали, и на том спасибо – если уж берёшься, то изволь работать на совесть. А конечная цель была явно не в современном и качественном транспорте, а в том, чтобы аккуратно положить государевы деньги в чей надо карман. Все достоинства и недоработки обновлённого Таганрогского трамвая — лишь побочный эффект этого процесса. В любом случае, готовый ответ вам в рот никто не положит, а цвета даже в чёрно-белом телевизоре не исчерпываются только чёрным и белым. Как минимум нынешняя реконструкция – это возможность трамваю протянуть ещё тридцать лет. А там, в неведомом светлом будущем авось за него возьмутся настоящие учёные, инженеры и руководители – и сделают по уму. Во что же ещё верить, кроме как в то, что разум всё-таки победит?

Автор: Иван Конюхов

Оригинал