Когда мы говорим о дизайне, часто представляется понятная цепочка: команда дизайна придумала красивый и удобный сценарий, инженеры его реализовали, пользователь получил классный опыт.
В реальности все куда запутаннее и интереснее.
Дизайн автомобиля — это постоянный разговор, а иногда и спор между тем, что хочется дать пользователю, тем, что может «железо», тем, что успевает разработка, и тем, что можно выпустить в рамках бюджета, сроков и сертификационных требований.
С кем и о чем чаще всего спорят дизайнеры и почему это не конфликт, а необходимая часть работы над продуктом, расскажу в этой статье.
Привет, меня зовут Диана Антонян и в Атоме я отвечаю за дизайн и концептуальное проектирование.
Главные партнеры и одновременно главные оппоненты (внутри команды мы называем их — визави) дизайна — это разработка IVI и инженеры. И наш с ними спор — это один из важнейших этапов формирования требований.
У каждой стороны есть своя логика:
Дизайн защищает понятный, цельный и последовательный пользовательский опыт.
Разработка оценивает объем работ, техническую сложность и доступный ресурс команды.
Инженеры работают с ограничениями железа, датчиков, платформы и архитектуры автомобиля.
Сертификация и функциональная безопасность задают рамки, внутри которых решение вообще может быть допущено к выпуску.
Особенно много вопросов возникает после того, как коллеги из продуктовых и смежных команд сами садятся за руль автомобиля и проходят пользовательские сценарии. То, что выглядит логично на макетах или в презентации, в движении может восприниматься иначе: требовать больше внимания, быть недостаточно заметным или создавать лишнюю когнитивную нагрузку.
Именно в таких моментах дизайн становится не набором экранов, а системой взаимодействия человека с автомобилем.
Что сильнее всего меняет первоначальную идею
Если выбирать один фактор, который чаще всего влияет на дизайн, то это возможности разработки: доступный ресурс, сроки и сложность реализации.
Иногда решение можно спроектировать идеально с точки зрения опыта, но для его реализации потребуется слишком много состояний, интеграций, нестандартной логики или изменений на уровне платформы. Тогда команда ищет компромисс, чтобы сохранить основную пользовательскую ценность, но упростить путь к реализации.
Не менее сильно на решения влияют:
возможности и ограничения поставщиков
реальные характеристики железа и датчиков
требования функциональной безопасности
сертификация
стоимость изменений
результаты пользовательских тестов и внутренних оценок.
Когда идея меняется уже после старта
Один из самых непростых сценариев, когда решение сначала кажется реализуемым, а затем меняются исходные условия: например, появляется новый поставщик, уточняются возможности реализации или пересматривается техническая архитектура.
Тогда дизайну приходится быстро отвечать на два вопроса:
Какая часть идеи критична для пользовательского опыта?
От чего можно отказаться без потери смысла?
В таких ситуациях важно не просто «урезать» функциональность, а осознанно пересобрать сценарий. Иногда в результате остается более компактное решение, но оно все еще понятно водителю и поддерживает ключевую задачу.
Когда инженеры убеждают дизайнеров
Инженерия постоянно пытается влиять на дизайн, не обязательно отменяя концепцию целиком, но меняя детали, состояния и логику поведения интерфейса.
Часто важнее всего оказывается принцип: физическую часть автомобиля менять долго и дорого, а цифровой опыт можно адаптировать быстрее и точнее. Поэтому дизайн ищет способ корректно отразить техническую реальность в интерфейсе, а не требовать изменений железа.
Для дизайнера это важная профессиональная задача: не «победить» инженерию, а найти форму, в которой технически возможное решение остается понятным, спокойным и удобным для человека.
Как принимается финальное решение
Внутри HMX дизайн‑решение обычно проходит несколько уровней:
решение формируется и защищается дизайн‑лидом;
после этого выносится на дизайн‑ревью для утверждения.
Затем дизайн‑решение проходит через общее демо в котором принимают участие коллеги из смежных команд: продуктологи, архитекторы, разработчики, инженеры и др.
Если возникает спор и он затрагивает продуктовые приоритеты, сроки, бюджет, сертификацию или фундаментальные технические ограничения, то дизайн‑решение идет на дополнительный цикл проектирования, чтоб учесть важные критерии, которые могли быть пропущены по тем или иным причинам. Окончательное решение принимается по совокупности критериев:
безопасность и соответствие обязательным требованиям
ценность для пользователя
реализуемость
сроки
стоимость
влияние на целостность опыта
риски для запуска продукта.
Да, иногда быстрее и дешевле сделать более простую версию. Но задача команды — понять, что именно можно упростить без разрушения ключевого сценария, а что необходимо сохранить, потому что это влияет на доверие, безопасность и ощущение качества автомобиля.
Компромисс — это тоже дизайн
Работа дизайнера в автомобиле — это не только про создание концепции. Это еще и про умение защищать пользовательский опыт, говорить на языке продукта и инженерии, понимать технические ограничения и принимать решения в условиях меняющихся вводных.
Хороший дизайн не существует отдельно от производства, разработки, безопасности и стоимости. Он появляется на пересечении этих факторов, когда команда находит решение, которое можно реализовать, безопасно вывести на рынок и которым человеку действительно будет удобно пользоваться каждый день.
Комментарии (31)
artptr86
23.10.2026 15:12Это еще и про умение защищать пользовательский опыт
А о каком пользовательском опыте идёт речь, если дизайнеры этого автомобиля сами не имеют никакого опыта управления автомобилями?
00Kirill00
23.10.2026 15:12Иногда по интерфейсам современных авто действительно кажется, что их рисовали фанаты самокатов
nick0x01
23.10.2026 15:12С кем спорит дизайнер, когда придумывает, каким будет автомобиль
Судя по Атому, со здравым смыслом…
Einherjar
23.10.2026 15:12решение остается понятным, спокойным и удобным для человека.
Так а чего в вашей поделке то этому принципу не последовали?
verstandiger
23.10.2026 15:12Если открыть ТР ТС 018/2011, то там уже столько описано ограничений на дизайн (аж 450 страниц), что если собрать их в кучу в голове, то порой кажется, что ничего хоть немного отличное от ВАЗ-2107 в принципе им удовлетворить не может. С этого обычно и начинают.
Если же в итоге проект удовлетворяет бумаге из пункта выше, то теперь его нужно суметь массово произвести и чтобы финальное изделие при этом не стоило все деньги мира, будучи куском нестабильного по качеству говна. А для этого нужно купить станки, которые позволяют производить много и стабильно по качеству. С этими станками ситуация, в принципе, не поменялась с 1960-х, и отлично описана в статье тут (если кратко: какие станки согласились продать, такой продукт и будет получаться).
00Kirill00
23.10.2026 15:12Перенос интерфейса на цифровые экраны часто мотивирован не удобством пользователя, а банальной экономией на физических кнопках и проводке. Прошивку переписать дешевле, чем менять пресс-формы для литья пластика
Но безопасность и сертификация всегда будут жестче любых дизайнерских фантазий. Можно нарисовать сколь угодно футуристичный кокпит с сенсорами, но краш-тесты и требования регламента быстро вернут на землю. И это хорошо, потому что на дороге машине важнее управляться, чем красиво выглядеть на рендерах)
Truespb
Так качество, включая ТТХ изделия, эргономику - делают инженеры, по ТЗ.
Дизайнеры - в хвосте цепочки - их задача лишь оформить внешку изделия, не более того.
Инженерия первична, важна, а дизайн - дело десятое, ни на что не влияющее, по сути..
artptr86
Так здесь эргономику дизайнеры тоже на себя взяли. Им важно было сделать самые базовые вещи не как у всех.
Truespb
Эргономика - априори инженерная задача.
При чём тут дизайнеры? У них нет и быть не может базы, для решения таких задач.
artptr86
А это же зависит от политики компании. В нормальной компании за эргономику технически сложного устройства повышенной опасности будут отвечать инженеры, а в модной-молодёжной — дизайнеры, как будто они какой-то сайт делают.
Truespb
Ну так это же не обложка журнала, где могут что-то реально значить дизайнеры.
Это автомобиль, где дизайн вторичен и где техническая составляющая продукта важна. Иначе можно докатиться до днища Apple и его продукции..)
artptr86
Техническая составляющая у Атома вряд ли будет принципиально отличаться от других электромобилей того же класса. Видимо поэтому и решили выиграть за счёт дизайна. Да и многие покупатели автомобилей всё-таки сравнивают внутри конкретной ценовой группы уже по дизайну.
И странная придирка к Эпплу — многие их технические решения вполне на уровне, а вкупе с дизайном они и остальным не дают расслабиться.
Truespb
Автомобиль, как и прочая машинерия - выбирается по ТТХ, а не по цвету или цене. Клиренс, двигло, рама/кузов и так далее - что получилось в конфигураторе, из того и выбираем.
Ну да, конечно.. ёмкость ничтожного аккума айфона исходит из желания втиснуть его в корпус потоньше, а ублюдочные стеклянные спинки - приходится упаковывать в толстенные бамперы, чтобы не раскололись от малейшего прикосновения.. Ну и нахрена такой "дизайн", в ущерб нормальным эксплуатационным характеристикам?
artptr86
Клиренс для городского автомобиля особо не важен, но у Атома кстати он 170 мм (у Lada Granta он обычно 160 мм).
Сравнивать по двигателю электромобили есть смысл, наверное, в плане крутящего момента. Так он у Атома тоже неплохой — 295 Н•м (у VW e-Up 210 Н•м), а это весьма прилично для такого маленького автомобиля.
Кузов у всех микролитражек будет примерно одинаковый. Здесь у Атома в минус работает скорее странная конструкция дверей.
Думаю, что цена для автомобиля как критерий выбора у абсолютного числа покупателей тоже играет весьма значительную роль.
А если взять не айфоны, а mac mini или macbook?
Truespb
Перекатывать через поребрики, не цепляясь брюхом - любой автомобильчик должен.)
Лютый минус - сминаемость, при любых столкновениях.
Ну и идиотский дисплей на руле - зачем? Качать головой, как ванька-встанька, при рулёжке, если надо считать инфу с него?
Это не арт-объект, а простой поджопник, заурядное средство передвижения..
Мини - простая коробка, где-то за монитором. Пофигу на оформление. Видишь его раз в год, от силы.
С буками всё печальнее - всё тоньше, с годами, и всё больше киксов с перегревами - прямое следствие сделать, зачем-то, тоньше. Глянцевый экран - это тоже за гранью разума.
artptr86
Это как раз эргономика и решение дизайнеров.
А тут технические характеристики решают, иначе бы ARM-модели не расхватали при анонсе.
У них как раз нормально всё. Форм-фактор подходящий для поездок. Охлаждения вполне хватает. Глянцевый экран, кстати, работать не мешает — яркости экрана достаточно.
Truespb
Никаких решающих характеристик нет и не было. Обычная коробка с компом, с обычными ттх..
Эргономика тут и близко не лежала. Обычный выпендрёж бездарных дизайнеров, не имеющих представления о зауряднейшем средстве передвижения.
Бликующая гадость - не мешает?
Охлаждение, которого недостаточно даже для простого рендера видео?
Форм-фактор обычный, буковый. Но к чему эта нелепая погоня за уменьшением толщины прибора, приводящая к урезанию ттх?
artptr86
Отсутствие эргономики — это тоже проблема эргономики.
Пользовались или только по отзывам знакомы?
Truespb
Увы, вынужден пользоваться, как рабочими инструментами
artptr86
Видите, всё не так уж плохо, раз первыми вы вспомнили айфоны. А у вас нельзя даже виндовый ноут попросить?
Truespb
Так айфоны вспомнил как самоё отвратительное поделие Эппла.
Для работы выписывают и нормальное оборудование, но эппловское идёт в первую очередь.. Увы, но начальство - это компания педиков, а у этих противных Эппл вроде флага и символа их движения считается.. пытаются всех вокруг зашкварить..)
artptr86
Как же вы туда устраивались?
Truespb
По объявлению, с улицы пришёл.
В объяве ориентация командиров не указывалась, да она и пофиг, ибо с ними пересечений не было никогда, и кроме как через аппарат не просчитывалась изначально.)
artptr86
На собеседованиях же и на испытательном сроке становится известно какая у них рабочая техника.
Truespb
Ну так с первого дня - трудовой договор.
Месяц на освоение или пара недель, с момента начала работы - для увольнения без отработки. Никаких испытательных. Всё строго по ТК РФ.
Собеседование проходило в лабе, с рукоаодмтаом лабы, на реально действующем оборудовании и софте. С их вердиктом я через час и пошёл в отдел кадров, на оформление.
А как иначе трудоустраиваться?
artptr86
Обычно такое правило работает как раз на испытательном сроке. Впрочем, никто не мешает увольняться одним днём, если в договоре есть такое положение.
Значит и компьютеры Apple не так плохи, что вы не отказались
00Kirill00
Вращающийся вместе с рулем дисплей - это в принципе странная идея с точки зрения безопасности... В экстренной ситуации водитель должен мгновенно считывать предупреждения, а не крутить головой за углом поворота баранки
Надеюсь на тестах это пересмотрят
artptr86
Это настолько очевидно любому водителю, что такой дизайн даже не подумали бы внести на рассмотрение. Ну и предсерийные тесты давно прошли — никто менять такую конструкцию не стал. Так что теперь разве что в следующем поколении поменяют, если раньше не закроются.
pred8or
У меня конечно "такая же нога и не болит", но свой нынешний автомобиль я покупал (да, это было ещё до всего) по ТТХ: седан, в таком бюджете, вот такого размера, предположительно вот этих производителей. Смотрел на картинки, ходил по салонам. А потом сопровождая знакомого, зашёл в салон, в который даже не планировал, посидел в седане, подходящем под мои параметры, потом пока ждал менеджера, сел в кроссовер. И когда он подошёл, я ему уже сказал: не надо мне ничего рекламировать, я готов уехать вот на этом. Да, потом был тест-драйв, подбор комплектации, цвета и т.д. Ни разу не пожалел с тех пор.
И вот что тут первично?
00Kirill00
В промышленной разработке дизайн формирует первичное ТЗ на компоновку узлов внутри салона. Инженеры потом долго ругаются и пытаются впихнуть невпихуемое в заданные габариты. Так что они работают в постоянной сцепке, а не в хвосте очереди
Truespb
Абсолютно порочная, дебильная практика.
Их задача - лишь упаковка инженерного решения, в хвосте очереди, без вариантов.