Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали
Прогресс человечества невозможен без надежных транспортных путей. Чем их больше, тем больше возможно установить торговых, административных и других связей между удаленными регионами. Дороги — это один из факторов, превращающих некий географический регион в государство. Важность дорог понимали еще в Древнем Риме. Понимали это и в царской России, когда появился проект Великого Сибирского Пути (историческое название) или Транссибирской железнодорожной магистрали.
Транссибом называют сейчас всю железную дорогу, которая соединяет Москву с крупными дальневосточными и восточносибирскими городами. Исторически же Транссибирской магистралью называли участок от Миасса до Владивостока. Длина всей магистрали составляет 9288,2 км, а этого историческоо участка — 7000 км. Строительство железной дороги началось в 1891 году, а закончилось в 1916 году.
Строительство Транссиба
Схема Транссиба: исторический маршрут, северный маршрут, Байкало-Амурская магистраль, промежуток южного пути в Сибири (источник: Wikipedia)
Официальная дата начала строительства — 19 мая 1891 года. Именно в этот день на полотно дороги отвез тачку земли цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II). На проект изначально отвели бюджет в 350 миллионов рублей золотом (по тем временам это огромнейшая сумма). Согласно информации, приведенной уже в советской энциклопедии, на проект в итоге было израсходовано значительно больше средств, чем планировалось: 1,5 млрд рублей золотом.
Строительство Транссиба обсуждалось в Российской империи несколько лет. Дело в том, что власть понимала факт оторванности громадных регионов Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока от центральных регионов, европейской части Российской Империи. Добраться на Дальний восток до появления Транссиба было сложной задачей. Поэтому в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири официально подал запрос о создании железной дороги, которая бы связывала окраины империи с ее центром.
К решению вопроса, как уже говорилось выше, правительство приступило только в 1880-х. К проекту привлекли несколько видных ученых, которые занялись планированием дальнейшей работы. Почти 20 лет продолжались изыскания и создавались проекты различных участков дороги. В 1881 году комитет министров, после рассмотрения докладов инженерной комиссии принял решение начать работу сразу с двух сторон — от Челябинска и Владивостока.
Строительство Транссиба проводилось в очень сложных природно-климатических условиях. Прокладывалась трасса по практически безлюдной местности, по большей части — в тайге. Работникам приходилось прокладывать путь через реки, озера, болота и участки с вечной мерзлотой.
В строительстве участвовали десятки тысяч человек. В самом начале было задействовано 9,6 тысячи человек, в разгар же строительства — это число выросло до 85-89 тысяч человек. Несмотря на то, что в начале 20-го века уже были созданы прогрессивные инструменты для прокладывания железной дороги, рабочие распоряжались лишь такими простейшими инструментами, как лопата, пила, топор, кайло и тачки. Каждый год удавалось проложить от 500 до 600 километров железнодорожного пути.
Оба участка строительства соединились 3 ноября 1901 года. В работу Транссиб был введен в 1903 году. Тогда началось регулярное сообщение между Санкт-Петербургом, Владивостоком и Порт-Артуром. Правда, тогда путь не был сплошным, поезда через Байкал переправляли на пароме. Эту проблему решили через год, в 1904. Введение в строй всего пути означало первую в истории возможность путешествия по железной дороге от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана без использования паромных переправ.
18 октября 1916 года строительство было завершено. Понятно, что в ходе Первой мировой и Гражданской войны некоторые участки дороги почти не обслуживались. Поэтому после завершения конфликтов путь начали восстанавливать.
Несколько фактов о Транссибе
Главное, что нужно знать о магистрали — это то, что она является самой длинной железной дорогой в мире. Протяженность ее, как уже отмечалось выше — 9289 км. Идет дорога через всю страну, соединяя удаленные регионы с центром.
Транссибирская магистраль проходит по территории сразу двух частей света. Первая — Европа (протяженность пути на этом участке 1777 км) и вторая — Азия (протяженность 7512 км).
Железная дорога проходит по территории 13 областей РФ, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа. Транссиб проходит мимо 87 городов, причем население пяти из них превышает 1 миллион человек (это Москва, Пермь, Омск, Новосибирск, Екатеринбург).
Дорога пересекает сразу 16 крупных и крупнейших рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор и Уссури.
Сейчас ежегодно по Транссибу перевозят более 100 млн тонн грузов. Это и полезные ископаемые, и оборудование, и продовольственные товары. Конечно, перевозят и пассажиров. Продолжительность пути для всего Транссиба — 7 дней и 6 ночей. Это 146 часов. Средняя скорость состава на пути — 64 км/ч.
Что дальше?
Транссибирская магистраль продолжает развиваться. Сейчас японские предприятия занимаются проблемой модернизации одного из участков магистрали. Речь идет о пути между Казанью и Владивостоком. Японцы утверждают, что ускорить грузоперевозки на участке можно за счет обновления поездов и железнодорожного полотна.
Кроме того, существует возможность продления пути до северного острова Хоккайдо через мосты или тоннели на остров Сахалин. По мнению авторов проекта, реализация такого проекта положительно повлияет на грузооборот между странами. Также наличие железнодорожной ветки между странами окажет позитивный эффект на обмен туристами.
Правительство Российской Федерации утвердило также паспорт проекта модернизации Транссиба и БАМа. Общий объем инвестиций в этот проект до 2018 года должен составить 560 млрд рублей. Из этой суммы 300 млрд выделяют РЖД в рамках своей инвестпрограммы. Реконструкция БАМа-Транссиба включена в «в перечень самоокупаемых инфраструктурных проектов, реализуемых юридическими лицами, в финансовые активы которых размещаются средства Фонда национального благосостояния на возвратной основе».
UPD: «Яндекс» пристыдил всех незнанием старого и нового стилей календаря. Извиняемся перед читателями и прикладываем поздравление Трассибу с наступающим от поисковика.
Комментарии (84)
amarao
05.10.2016 12:21-6И какова экономическая сторона вопроса? Оно за сто с гаком лет хотя бы окупилось-то?
RiseOfDeath
05.10.2016 13:00+14Тут вопрос не только финансовый. Без транспорта и связи территория перестает быть частью государства.
orcy
05.10.2016 14:17+1Но все равно ROI интересно было бы посмотреть. Наверное окупилось, если взять количество грузов и пассажиров перевезенное по этой дороге и посчитать альтернативу на лошадях или морским путем, полтора миллиарда должны были отбиться.
Staryi
05.10.2016 13:10+5как бы мне хотелось жить в мире, где не все оценивается параметрами выгоды и окупаемости…
gkvert
05.10.2016 15:44+4А разве в России не хватает проектов где на окупаемость смотрят в последнюю очередь? Олимпийские объекты(хотя конечно на них в идела нужно посмотреть лет через 10-20, что б понять используются ли они, или запустевают), стадион в Питере…
Как раз наоборот хотелось бы что б занимались проектами которые принесут выгоду гражданам.
amarao
05.10.2016 17:41+1Поздравляю, вы в нём уже живёте. Можете съездить посмотреть на стадион в Питере.
Forget
05.10.2016 13:10+7Не берусь отвечать за историческую точность, но благодаря транссибу множество предприятий во время войны было эвакуировано из центральной части России. Думаю это чего-то да стоит.
ilyaplot
05.10.2016 17:04-3Что за мода смотреть только на экономическую сторону вопроса?
amarao
05.10.2016 17:43+1Для транспортных проектов? Из очевидных причин. Вообще, смотреть на экономику в контексте управления государством очень полезно. Если же переставать смотреть на экономику и начинать фокусироваться на внешних врагах, то получается что-то типа Венисуэллы, или (в меньшей степени) Россия образца 2014-2016.
Doktor_Gradus
06.10.2016 00:57+1Только не стоит смотреть на экономику в ущерб грамотности, иначе появляются всякие Венисуэллы и «из очевидных причин».
amarao
06.10.2016 10:31Уели, конечно. Это поменяло происходящее в Венесуэле и РФ на 180 градусов. Бей врагов, экономика пофигу. Если экономике плохо — это враги, их надо бить.
Doktor_Gradus
06.10.2016 10:51+2Разумеется, уел. Я вообще считаю, что основная причина перманентной жопы в России (про Венесуэлу не буду говорить — не в курсе) в тотальной неграмотности населения.
У человека может быть аттестат и диплом (иногда даже красный), но он пишет «координально», «вообщем», «Венисуэлла», плохо понимает математику, экономику и историю.
Но и то ладно, кто без греха. Но ведь он ещё этим гордится! И вот это — и есть причина жопы в экономике.amarao
06.10.2016 11:12Если бы неграмотность была источником перманентной жопы, то у других стран (с такими же проблемами) была бы такая же жопа. А она либо другая, либо менее обширная (разумеется, я понимаю, что есть страны с большими проблемами — я про «удачливых»). Так что грамотность не является ключевой для экономического развития страны.
Гордиться ошибками смысла нет, но и падать ниц со словами «всё сказанное выше — ошибочно» я тоже не буду.
А историческая миссия России — массовая поставка высококвалифицированных иммигрантов зарубеж каждое второе поколение — она выполняется.
romxx
05.10.2016 12:36+12В тексте и иллюстрациях есть неточности. Во-первых закончена она была все же 1901-м году, когда линия следования составов была доведена до Владивостока. Потом конечно Транссиб достраивался, изменялся, и после 1916 года, но я бы не стал называть это «был не закончен». Так и БАМ строили как часть Транссиба в 80-е, и сейчас что-то строят, что же его называть вечно не законченным? Цель (Владивосток поездом по железной дороге) достигнута — все, Транссиб закончен. И случилось это через 11 лет после начала строительства, в 1901 году.
Кстати, оцените сроки, масштабы, инженерные возможности тогда. На все — 11 лет. Включая все мосты, насыпи, строительство депо, мастерских по всему пути, станций.
Во-вторых, у вас ни на карте, ни в тексте не упоминается ни Кругобайкальская Железная дорога (КБЖД), ни шедшая по территории Китая КВЖД — часть «первой версии» Транссиба. Последняя была частью Транссиба, и достаточно долгое время была главным путем во Владивосток. Дублирующий, ставший потом основным, путь по левому берегу Амура был начат только после Русско-Японской войны, и построен совсем не сразу.
> Работникам приходилось прокладывать путь через реки, озера, болота и участки с вечной мерзлотой.
Ну, про «вечную мерзлоту» на Транссибе это вы, конечно, для красного словца ввернули, да? ;)vvatest
05.10.2016 14:03+2Ну, про «вечную мерзлоту» на Транссибе это вы, конечно, для красного словца ввернули, да? ;)
А что не так? Жил 15 лет в Иркутской области, далеко не на самом ее севере. У нас были участки вечной мерзлоты.
Ramzayx
05.10.2016 15:01+2Нет, там есть участки с вечной мерзлотой, около Зейской ГЭС до какой-то глубины оттаивает за теплый сезон но не полностью.
simki28781
05.10.2016 15:00+4Ну Транссиб для 1890 года достижения. В 21 веке 64 км/ч как-то маловато будет, если не сказать до не приличия мало. При том что электровозы разгоняют составы под 200 км/ч (на советских вагонах даже надпись 160 км/ч), логистика автоматизируется вся. Я не говорю про скоростные поезда, именно стандартные составы могут ездить на скоростях под 200 км/ч.
То же самое поезд Москва-Белгород, расстояние 600 км, в пути 10 часов, на машине быстрее доезжают в разы. Железные дороги в современное России какое-то отсталое позорище, скорости со времен Российской Империи не поднимаются?
xuexi
05.10.2016 15:18+2Спешить некуда, по статистике, средняя скорость прохождения, например, товарного вагона (грузоперевозки приносят значительную прибыль) по сетям РЖД равна 17 км/ч со всеми стоянками, переформированиями составов и прочим пропусканием пассажироских поездов.
Так что 64 км/ч это внушительное значение.uSasha
05.10.2016 15:24Вы имеете ввиду что скорость состава 64 км/ч это не самое узкое место в перевозках поездом, или что 64 (и о боже 17 км/ч средней скорости) это вполне ОК и больше никому не нужно?
xuexi
05.10.2016 16:04+2Комплекс причин, конечно, всегда хочется быстрее, но тут надо учитывать, что мы обсуждаем производственные цепочки в масштабах страны. За каждым +1км/ч могут стоять месяцы работы по оптимизации прохождения дистанций пути, по переработке тех.процессов станций. Сейчас сформировался баланс стоимости и скорости провоза. Бизнес всегда хочет быстрее, но не всегда готов платить больше.
Стоит отметить, что всегда пассажирские поезда имеют приоритет, и тот факт, что поезд идёт 64 км/ч при довольно высокой активности пасс.перевозок, а товарные умудряются идти 17 км/ч при текущем уровне затрат это очень хороший показатель для структуры масштаба РЖД. Учитывая обещанные в статье вложения — будет ещё лучше.
Отдельно стоит упомянуть большое количество помех на важных крупных станциях, это вагоны собственников (не холдинга), которым плевать, что они мешают оптимальной работе станции, занимают пути и сортировочные мощности. Многие цепочки собственников уже не восстановить, но закон запрещает активные действия с чужой собственностью, вот и болтаются эти вагоны по товарным станциям, как известно что в проруби. Но и тут работы ведутся. Но опять же, повторюсь, спешить особо некуда, оперативные грузы это не для ж/д перевозок, нигде в мире.
uSasha
10.10.2016 11:10Спасибо, интересный комментарий!
Скажите, действительно в мире нет стран где быстрые грузы возят жд транспортом?
Для меня как, для человека не разбирающего в перевозках, выглядит очень странным то, что перевозка железной дорогой это дольше или дороже(при той же скорости), чем перевозка фурами. Получается что железку строят только для медленных совсем дешевых перевозок и для пассажиров (хотя тут она тоже конкурирует только по цене).vorphalack
10.10.2016 22:29а для меня нет:)
сколько бы жд перевозки не стоили, всё равно нужно сначала привезти груз на станцию и погрузить в вагон, а на конечной точке — выгрузить. плюс в процессе движения этот состав может переформировываться, что тоже не 5 минут. и опять же никакой гарантии что вагон пойдет обратно с хоть какой-то загрузкой…
фура же грузится сразу в пункте отправления и чешет до получателя по кратчайшему маршруту, плюс вполне может брать сборный груз и «закидывать по пути». да и обратно, скорее всего, тоже пойдет с грузом.MacIn
11.10.2016 01:45«сколько бы жд перевозки не стоили, всё равно нужно сначала привезти груз на станцию и погрузить в вагон, а на конечной точке — выгрузить.»
Это зависит от того, есть ли у пользователя своя ветка — многие предприятия по-прежнему имеют свои подъездные пути.vorphalack
11.10.2016 03:14дык сколько тех предприятий, у кого грузопоток и/или расположение позволяют иметь свою ветку?
uSasha
11.10.2016 10:27Так а в чем тогда смысл железки, если действительно соотношение цена/скорость ниже?
Строительство путей это тоже денег стоит, а тупо пользоваться только пассажирскими не получится, т.к. составы будут мешать друг другу.
CorneliusAgrippa
11.10.2016 12:34Смысл железки в том, что когда ее строили, других транспортных альтернатив не было.
vorphalack
11.10.2016 15:43плюс если посмотреть что по ней возят нынче, становится понятно что оно фурами может и дороже быть — нефть, уголь, дерево, контейнеры от моря до моря.
uSasha
12.10.2016 12:51Например в Германии видел очень большое количество вагонов (около половины), в которых стоит прицеп от фуры. Т.е. выходит выгодно возить не только то, что обычно ездит в полувагонах.
uSasha
12.10.2016 12:49Хотите сказать, что сейчас железки строить имеет смысл только для пассажироперевозок?
Есть какое-то подтверждение?
black_semargl
12.10.2016 16:11наоборот — сейчас пассажирские авиаперевозки получаются дешевле жд. Если на несколько сотен км.
Мешают только многочасовые задержки в аэропортах.uSasha
13.10.2016 14:48Так по этой логике железка это ни для чего не подходит: людей возить дорого и долго, грузы возить фурами быстрее (но возможно дороже).
CorneliusAgrippa
13.10.2016 16:02В настоящее время, на мой взгляд, имеют смысл только скоростные железные дороги (например из Брюсселя до Парижа на поезде можно добраться за 1 ч 20 мин, никаким другим видом транспорта быстрее не получится) и пригородные электрички у крупных городов — позволяют избежать пробок (например, при поездке в аэропорт, где опоздание критично).
CorneliusAgrippa
13.10.2016 10:31-1Ну давайте посмотрим для примера на Францию.
Карта железных дорог на 1860 г.
Современная железнодоржная карта
Как можно убедиться, различия микроскопические. Все новые дороги построены для скоростных поездов (TGV), а это только пассажирские перевозки.
То есть основная масса железных дорог построена в 19 веке, когда других альтернатив быстрому перемещению людей и грузов не было. С появлением хорошего автомобильного транспорта есть смысл стрроить только скоростные магистрали для пассажирских перевозок.uSasha
13.10.2016 14:47+1Ваша карта не показывает развития сети, т.е. условно раньше была одноколейка, сейчас 8 скоростных путей — это не одно и тоже.
dDmx
05.10.2016 19:06+4Хочу добавить к предыдущему оратору, что на среднюю скорость сильно влияют и остановки и их длительность. А обычные пассажирские поезда (не скорые) ну очень часто останавливаются посадить и высадить пассажира.
Кроме того, оказывается на перегонах меняются локомотивные бригады и от Владика до Москвы поезд ведёт не один машинист, а 10ки. Само собой на смену локомотива тоже нужно время, отсюда стоянки на сортировочных станциях и т.п.
В общем, думаю, на 10% поднять среднюю скорость на Транссибе не такой уж простой вопрос как кажется.
fuCtor
06.10.2016 07:18На некоторых участках перегон это лишь 100-150км, после чего меняется бригада. Например после Иркутска в сторону Владивостока смена бригады происходит на станции Слюдянка (это порядка 100км), т.к. участок со сложным рельефом, горы горы туннели горы. Так же раньше были участки с разным питанием, где-то была переменка, где-то постоянка. Опять смена локомотива. Сейчас правда перевели все на переменный ток.
vorphalack
06.10.2016 08:33а у нас тут и вовсе три локомотива могут сменить, тк есть и 3кВ постоянки. собственно, мск-ульяновск раньше чуть ли не сутки ходил, со сменой 25kV AC -> дизель -> 3kV DC и кучей остановок, тогда как самый скотовозный вариант мск-спб — ну часов 12. (из который этак полтора часа оно стоит по ст. саблино и ничего не происходит — то-ли канкан, то-ли электрички пропускает)
simki28781
07.10.2016 04:19Спешить пассажирскому поезду есть куда, так как пропорционально снижаются затраты на проводников, начальников поезда, машинистов, охрану. Да и поезд обернется быстрее. На этом фоне падение КПД на несколько процентов исчезающе малая величина.
CorneliusAgrippa
05.10.2016 15:42+2Поезд 715 Москва-Белгород идёт 6 ч 45 мин. Если на машине доезжают «в разы» быстрее, то это должно быть где-то за 2 -3 часа. 600 км (на самом деле больше). Я тогда тоже хочу такую машину и такие автодороги.
simki28781
07.10.2016 01:06Это вы выбрали самый быстрый, 073Я идет почти в 2 раза дольше. На скорости 160 км/ч шел бы около 4 часов всего.
LumberJack
05.10.2016 19:0064 км/ч это средняя скорость пассажирского поезда, которому нужно останавливаться на станциях(посадка/высадка пассажиров, обслуживание вагонов состава, замена локомотива и бригад).
VIPDC
06.10.2016 06:22+2Главное не забывать что весь пассажирский бизнес, это глубоко убыточное мероприятие. И без пассажирских перевозок эффективность грузовых существенно возросла.
ДА и зачем ехать быстрее это не энергоэффективно. Клиентам РЖД важнее стабильность перевозок.
avost
06.10.2016 08:34При цене билета, сравнимой с ценой билета на самолёт всё ещё убыточны? Сколько же им ещё надо шубохранилищ???
VIPDC
06.10.2016 08:58Да глубоко убыточны.
Почти во всём мир пассажирские перевозки убыточны и субсидируются. И дело не в потенциальных потерях из за неэффективности.
Один грузовой поезд ведет бригада из 2-х человек, в пассажирском поезде в каждом вагоне по 2 человека + нач поезда + механик. В один вагон например в идеале входят 36 человек от Новосибрска до Москвы купе 10 тыс, итого 360 тыс рублей с вагона в идеальных условиях. За один грузовой вагон на этом же маршруте возьмут в среднем 50 тыс…
Вот и считайте сколько затрат и прибыль на 20 вагонов в идеальных условиях пассажирского поезда и сколько от 71 груженого вагона на том же маршруте.
Даже в Германии пассажирские перевозки субсидируются при несравнимых расстояниях перевозкиavost
06.10.2016 11:36Ну, то есть, если приводить к грузовому:
грузовой вагон: 50 000
пассажирский вагон: 360 000 * (понижающий коэффициент длины состава 20 вагонов / 71 вагон) * (повышающий коэффициент скорости 64 км/ч / 17 км/ч) — 2 * (зарплата проводника / (30 дней месяца / 3 дня пути)) = 360 000 * 0.28 * 3.76 — 2 * (20 000{зарплата за месяц} * 1.43{налоги} / 10) = 373 288
Надо ещё зарплаты начальника и механика, делённые на 20 вагонов и временнОй коэффцициент отнять, но искать цифры лень, да это и несущественно в общей цифре. Всё-равно получается пассажирский более чем в 7 раз выгоднее.
ЗЫ да, ещё содержание пассажирских вокзалов надо учитывать, но у вас они не упоминались.
ЗЗЫ грузовые поезда с 70 вагонами я только порожние видел, впрочем, у нас периферийная станция, на транссибе может и так — не буду настаивать.VIPDC
06.10.2016 13:03+1Куда то вас понесло
Затраты пасс = 22 вагона *2 проводника *20000руб*1,43(налоги и проч)+40000*1,43 нач поезда+30000*1,43 мех+2* 70000*1,43 бригада поездная =1,5 млн руб ну это месяц за месяц состав съездит с учётом отдыха проводников два рейса итого доход = 360000*4=1,4 млн руб
Затраты груз = 2* 70000*1,43 бригада поездная=0,2 млн
Так как грузовые ездят медленнее и обороты хуже, возьмем два гружёных рейса = 2*71*50000=7,1 млн
Итого затраты пасс/груз
1,5/0,2
доход пасс /груз
1,4/ 7,1
При этом такая загрузка пассажирских просто идеальна, а грузовые стандартно ходят в одну сторону загруженныеavost
06.10.2016 14:27>за месяц состав съездит с учётом отдыха проводников два рейса
Почему это два рейса? Составы по пол-месяца не простаивают — факт. Четыре-пять рейсов. Бригады, наверное, меняются и дальше едет. И доход вы с пассажира за один вагон посчитали, а не за 20: 360 000 * 8 * 20
То есть с учётом двух бригад проводников:
затраты
3 / 0,2
доход
57.6 (четыре рейса туда-обратно) / 14.2 (нагрузим товарняк на обратную дорогу из жалости)
Как ни считай…
А загрузка пассажирских довольно плотная — билеты купить совсем непросто.simki28781
07.10.2016 22:13Если увеличить скорость пассажирских поездов, сократятся и издержки, но РЖД в этом не заинтересованы, не наблюдаю заметных увеличения скорости поездов с советского времени.
avost
08.10.2016 06:21Тут как раз всё просто — надо весь транссиб фактически заново построить. Пути поменять. Те же ЭР-200 и в совке ездили, но после каждого рейса путям профилактику делали.
vorphalack
08.10.2016 11:09да там и сам поезд, помнится, с бортмехаником катался при союзе, тк в процессе тоже все время что-нить отваливалось.
simki28781
08.10.2016 22:20Грузовые поезда весят до 5000 тонн, 70 тонн на вагон. Пассажирские на этом фоне как пушинки, особенно электрички. Казалось бы, что мешает их разогнать и экономить деньги на зарплатах персонала? В том числе и на механике.
avost
09.10.2016 06:14Электрички разгонять смысла нет, им тормозить через пару километров.
А так, наверное кинетическая энергия мешает. Она от массы линейно зависит, а от скорости квадратично. Соответственно, и силы действующие на пути и на составы. Вообще, точно не знаю, это лишь предположение, но ведь сапсаны стали ездить только после того, как пути довольно сильно отремонтировали.
black_semargl
09.10.2016 18:45Во многом — кривизна путей мешает. А также что по этим же путям грузовые поезда гоняют.
MacIn
10.10.2016 17:26Здесь не только в массе поезда дело. Например, в допустимых отклонениях по ширине колеи, по профилю пути. По минимальным закруглениям. Там, где тележка грузового поезда на малой скорости отыграет неровность пути, на 200+ кмч тележка пассажирского вылетит.
MacIn
10.10.2016 17:21Ну да — надо же просто ехать быстрее. Ничто не имеет значения — ни качество путей, ни автоматика, ни диспетчерская служба. Надо ж просто давить на газ, да?
fuCtor
13.10.2016 10:25Есть узкие места, где не позволяет рельеф. На горных перегонах порой идет сцепка из нескольких электровозов спереди и сзади, и скорость такая что на машине этот же участок проходится в раза два быстрей. При этом увеличить скорость там физически нет возможности, тогда быстрее пройдя другие участки, здесь придется ждать своей очереди.
black_semargl
06.10.2016 10:49На каждую тонну груза — везётся 1/3 тонны вагона
На каждую тонну пассажиров — везётся 10 тонн вагонаavost
06.10.2016 17:46Ну, пассажиры же не по расценкам веса груза платят, а в разы больше.
black_semargl
07.10.2016 02:30Ну это-то само собой. Но всё равно чтобы покрыть расход не хватает.
С жд проблема в том, что система создана в позапрошлом веке и несёт все сложившиеся с тех времён недостатки. Тут и конструкция вагонов, и интервал между поездами, из-за чего КПД использования пути единицы процентов.
Но взять и заменить на новое этот миллион километров — даже подумать страшно.
Doktor_Gradus
06.10.2016 13:05Если бы вы посчитали, то увидели, что средняя скорость получена путём деления расстояния 9289 км на 146 часов пути. То есть, без учёта остановок даже в крупных городах, где поезд может и по 2 часа стоять.
Реальная скорость поезда ближе к 80-90 км/ч.vorphalack
07.10.2016 05:21а смысл так считать? ты же в конечной точке всё равно окажешься со скоростью 64км/ч.
даже если он 200км/ч будет ходить, зато стоять по 4 часа — хорошо от этого будет исключительно тем, кто едет между соседними станциями.
arheops
05.10.2016 15:06+1Сомнительный мне чегото «позитивный эффект на обмен туристами» с Японией при времени поездки в неделю.
happyproff
05.10.2016 15:45+2Неделя это с западной части страны, с восточной части меньше.
arheops
05.10.2016 15:53Ну так мы же говорим про японцев. У которых есть постоянные авиарейсы с ценой сравнимой с ценой такого поезда. И корпоративная культура, в которой длинный отпуск считается исключительным событием.
vorphalack
05.10.2016 17:32а если сама поездка и будет целью, как аттракцион? недельку-полторы (с остановками) прокатиться и обратно на самолете
arheops
05.10.2016 17:38С остановками это превысит средний отпуск в Японии. Не, ну какие-то единицы путешествий возможны, но даже тысячи в масштабах страны погоды не делают.
degs
05.10.2016 22:11У японцев культ дикой природы, на Байкал они в свое время просто толпами ездили. Им железная дорога нужна чтобы добираться до красивостей Дальнего Востока, дальше они самолетами летают.
Ugrum
05.10.2016 18:03U.D.O. — Trainride in Russia (Poezd Po Rossii)... напомнило
Развесистая клюква правда портит клип, но пейзажи сняты хорошо.
bardak_roman
05.10.2016 18:18Транссиб проходит мимо 87 городов, причем население пяти из них превышает 1 миллион человек (это Москва, Пермь, Омск, Новосибирск, Екатеринбург).
красноярск же еще )
stalinets
06.10.2016 00:50+1Интересно, если применить те самые современные технологии, можно ли безболезненно для экономики воссоздать трансполярную магистраль? Или всё равно оно не окупится и неактуально? Ведь на севере много природных богатств, и до них рано или поздно нужно добираться.
avost
06.10.2016 04:30Конечно можно. Даже с теми же технологиями. По новым законам почти каждый в стране виновен, можно сажать через одного и также силами зеков строить новую трансполярку. (и призадумался — может они и готовят новую комсомольско-молодёжную стройку с этими законами?)
akinchicantonvasilevich
«Дорога идёт через всю стрОну»… Я думал тут за такое банят… А так статья интересная, спасибо за проделанную работу.
akinchicantonvasilevich
Молодцы, пофиксили, но, не откоментируй это я, заметили бы?
xuexi
Для такого есть личные сообщения, это реально работает.
gkvert
Вы ж хотели что б забанили. Так что не такие уж и молодцы.