Совсем недавно в центре Москвы запустилась новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Стоит сразу оговориться — наземный транспорт присутствовал в центральной части города и раньше, только организация маршрутной сети была неудобной и неэффективной. Так что проблема реформы наземного транспорта в центре Москвы назревала давно.
Летом этого года Департамент транспорта Москвы собрал рабочую группу, в которую вошло множество российских и зарубежных экспертов, включая известного транспортного планировщика Джаретта Уокера, который уже успел перекроить наземный транспорт в нескольких десятках городов по всему миру, и компанию Mobility in Chain. Команде Urbica удалось принять участие в той части работы, которая относилась к анализу и визуализации данных.
Конечной целью проекта, который позже получил название «Магистраль», была планировка новой сети наземного транспорта в центре Москвы — внутри Садового кольца. Однако перед тем, как начать проектировать, предстояло большое исследование и интенсивная работа в команде.
Среди данных, который оказались в нашем распоряжении, были массивы информации об интервальности движения транспорта, пассажиропотоках, загруженности остановок и количеству посадок и высадок на каждой из них, скоростях автобусов, троллейбусов и трамваев, плотности населения и количеству рабочих мест в разных районах, пешей доступности и наличию самых разных важных объектов в разных точках Москвы.
Для того, чтобы эксперты рабочей группы вообще и Департамента транспорта в частности имели возможность сравнивать, делать выводы и накладывать разные типы информации друг для друга, мы создали простой и удобный инструмент исследования данных. Те данные, которые у нас оказались, относились к апрелю 2016 года. На самом раннем этапе работы оказалось, что разные данные хранятся в разных местах, в разных форматах и даже в разных учреждениях.
Инструмент исследования данных, созданный нами для транспортных экспертов
11–13 июля рабочая группа проекта собралась со всей планеты, чтобы интенсивно поразмышлять над судьбой московского наземного транспорта. В течение трёх дней эксперты оттачивали идеи, которые легли в основу «Магистрали». В результате эксперты во главе с Джареттом Уокером разработали главное: видение и концепцию новой наземной системы.
Главными принципами, по которым команда работала над проектом, стали высокий пассажиропоток и плотность, пешая доступность, линейность и симметрия.
Основные изменения в сети уже произошли — переименование маршрутов, увеличение интенсивности движения, открытие новых полос для движения общественного транспорта. В следующем году маршруты станут ещё проще и удобнее, а принципы проектирования «Магистрали» будут постепенно применяться по всему городу.
Погружение в данные
Как и множество других проектов транспортного планирования, в «Магистрали» решения опираются на анализ статистических данных. Нельзя сказать, что этот подход новый, однако мало кто раньше пробовал смотреть на транспорт на макроуровне, совмещая и сравнивая различные данные в едином инструменте анализа.
Создавая удобный и понятный интерфейс для работы с информацией, львиную долю времени занимает обработка и структурирование данных. Данных никогда не бывает много, и при создании систем принятия решений — а именно её мы создали для экспертов в рамках этого проекта — очень важно понимать, какие данные значимы, какие второстепенны и как эти данные взаимосвязаны.
От этого зависит и качество визуализации: можно даже сказать, что эти процессы взаимосвязаны. Невозможно визуализировать данные в понятном виде, если они не структурированы, но также нельзя и понять структуру и природу большого массива данных, не имея возможности его визуализировать. Этому процессу помогает прототипирование и короткие итерации: получив визуальный прототип, можно больше узнать о данных.
Один из наиболее важных критериев эффективности общественного транспорта — пассажиропоток: по данным посадок и высадок можно понять, какие маршруты эффективны, а какие нет, на каких участках маршрута наземный транспорт перегружен, а где он перевозит воздух. Соотнесение затрат на общественный транспорт и пассажиропотока определяет, насколько наземный транспорт эффективен в экономическом смысле. Мы использовали статистику наполненности салонов наземного транспорта и статистику загруженности московского метрополитена для каждого маршрута, а маршруты пересадок с одного вида транспорта на другой (например, с автобуса на метро) определили по номерам билетов: на входе в метро и в салоны наземного транспорта пассажир должен приложить билет к валидатору. Таким образом стали понятны основные паттерны перемещения людей по городу.
Изменение плотности работающих в разное время суток
Ещё один важный набор данных — плотность населения, а точнее, изменение плотности населения в разное время суток. Проект ориентирован на изменения маршрутов в центральной части города, а в центральных районах плотность увеличивается в 10–12 раз в будние дни, соответственно, и город должен предлагать транспортный сервис для всех его жителей. Мы использовали данные мобильных операторов, чтобы показать спрос и концентрацию потенциальных пассажиров.
Плотность жителей и работников в разное время суток.
Трудовую миграцию (её называют «маятниковой») также можно увидеть по статистике входов и выходов московского метрополитена: утром станции в жилых районах работают преимущественно на вход, а вечером на выход; в центральных районах, где люди работают, — обратная ситуация.
Статистика входов и выходов Московского метрополитена в разное время дня (будни)
Мы обработали статистику посадок и высадок, частоту и скорость движения, нагрузку на дороги и пересадочные узлы, данные сотовых операторов, данные о перемещении каждого автобуса — в общем, данные из порядка 30 различных источников — и свели их в едином пользовательском интерфейсе с возможностью накладывать различные слои друг на друга, чтобы рабочая группа экспертов могла исследовать, что происходит в городе с транспортом.
Система анализа данных на 60-дюймовом мультисенсорном дисплее на время воркшопа
Как понять, что проектные решения будут эффективны?
В работе над инструментами анализа для Департамента нам как раз пригодилась технология построения изохрон. Для этого проекта мы научили его считать зоны доступности на общественном транспорте (включая и наземку, и метро). Позже, когда новая сеть уже была спроектирована, мы получили возможность сравнивать зоны доступности при старом и новом режимах работы.
Инструмент зон доступности позволяет сравнивать существующую и планируемую сети транспорта
В начале октября новые маршруты стартовали в городе — новую сеть маршрутов назвали «Магистраль». Подробнее о проекте можно почитать в спецпроекте на сайте мэрии Москвы. Сейчас мы активно наблюдаем за тем что получилось: анализируем статистику первых двух недель запуска, выявляем места, которые стоит улучшить в будущем.
Нам нравится думать об этом проекте как о чём-то, что увеличило уровень свободы для горожан. Ведь удобный транспорт — это возможности: возможности попасть на учёбу или на работу, возможность оказаться в нужное время в нужном месте, возможность расширить свои горизонты. А возможности — это и есть свобода.
Jarrett Walker + Associates: за компанией «Джарретт Уолкер и партнёры» стоят десятилетия опыта в проектировании сетей общественного транспорта. Компания занимается как небольшими проектами, планируя готовые к внедрению транспортные конценции, так и долгосрочным развитием, разрабатывая целиком видение системы транспорта в городе. Работая в коллаборации с клиентами и заинтересованными лицами, Джаррет Уолкер и его команда разрабатывают планы, которые учитывают и потребности местных жителей, и технические условия, и это позволяет лучше понимать будущее развития транспорта.
Mobility in Chain — они же MIC, это фирма, которая занимается транспортным планированием. MIC базируется в Милане, Москве и Нью-Йорке. Компания работает на международном уровне, реализуя проекты в странах от США до Европы и Китая, от России до Турции и Африки.
Urbica — компания, занимающаяся анализом и визуализацией данных про городскую среду. Urbica специализируется на информационном дизайне, интерфейсах и анализе данных.
Поделиться с друзьями
MrSunny
Восхитительно читать как передовые технологии помогают развивать город и социум, но так же ужасает возможность по отслеживанию людей живущих в городах, по «жучкам» в наших карманах или даже с помощью билетов на транспорт.
sim31r
В чем ужас то? Каждый второй в социальных сетях открытый профиль имеет, никому это не нужно, если человек не публичный.
StjarnornasFred
Ужас в конкретно данном случае в совершенно неудобной организации системы, особенно нумерации маршрутов. Решительно непонятно, зачем нужно было выдумывать эти С, М, Э, Т и другие, если всю жизнь нумеровались цифрами? Ну допустим, К-короткий, Э-экспресс, Т-троллейбусный, М-маршрутка (которых, к счастью, больше нет). Всё. Только как дополнительные буквы к номеру. Но не основная его часть.
martin_wanderer
А в чем неудобство такой нумерации? Буквы дают бОльшую номерную емкость, запоминать тоже, по крайней мере лично мне, удобнее. И да, в них можно вложить некий дополнительный смысл.
Stalker_RED
Я вас сейчас еще сильнее испугаю: дата майнинг по билетам метро был еще в 1939 году!
отсюда: http://humus.livejournal.com/4964759.html
chieftain_yu
И не только в Британии.
При проектировании первых пусков отечественного метро тоже, насколько помню, были исследования «кто докуда едет», но для наземного транспорта. По той же схеме.
JDTamerlan
А мобильным телефоном Вы пользуетесь? Не мешает?
AllexIn
Эти данные надо на каждой остановке вешать на интерактивном экране:
Плотность потока по часам в виде графика.
Чтобы люди по нему могли ориентироваться и корректировать время своего перемещения, если это позволяет их график работы.
Например, я работал в фирме, где можно было приходить на работу с 8 до 11 и уходить, соответственно, с 17 до 20. Это позволяло избегать транспортных проблем. Но не всегда очевидно, выгоднее уйти в 17 или в 20? Понятно, что в 20 уже мало народа, но может быть и в 17 ок? А в какие дни?
Доступ к данные пассажиропотока позволил бы фирмам смещать рабочее время так, чтобы с одной стороны не терять в эффективности, а с другой — чтобы позволять работникам комфортнее добирсять до работы и с работы.
А до тех пор, пока эти данные не доступны рядовому пользователю — это не возможно. А значит отсутствуют условия для еще одного небольшого улучшения.
zer0access
В случае, если все начнут рассчитывать, когда выгоднее уйти, может сложиться забавная ситуация — каждый примет решение, что в 17 часов уходить не выгодно, выйдут с работы в 20 часов, и попадут в тот же загруженный транспорт с единомышленниками :)
Вообще на мой взгляд это сложная проблема, и даже доступ к данным в реальном времени не решит задачу транспортной оптимизации.
donvictorio
Эта фича есть в алгоритмах яндекс навигатора, когда маршрут в обход пробок рассчитывается для разных водителей, находящихся рядом и едущих в одну точку по разному. Одного пошлёт в обход, другого пошлёт в пробку… Постоянно с коллегами такую картину наблюдаем. Причём, как бы странно это не выглядело, но приезжаем мы на место практически одинаково. Налицо алгоритм разгрузки автотрафика.
DistortNeo
Планирование поездок на общественном транспорте через Яндекс — довольно рискованная задача, т.к. вылезают весьма экзотические маршруты. Например, чтобы доехать от м. Новокосино до м. Электрозаводская, он мне советует доехать до м. Авиамоторная, а там сесть на электричку.
vanxant
Причем, если точно попасть в расписание электричек, так может выйти таки быстрее, чем с двумя пересадками на метро
DistortNeo
Я не спорю, но дисперсия здесь высока — можно попасть на часовой перерыв. Существуют места в Москве, куда я предпочитаю ездить на электричке — приходится смотреть расписание перед поездкой и планировать маршрут.
martin_wanderer
Как раз на днях так чуть не нарвался. Хорошо, удосужился в Я.Электрички заглянуть. Но я надеюсь, раз Яндекс интегрировал электрички в расчет маршрутов в Я.Транспорте, должны и расписание электричек туда подтянуть
PaulAtreides
Много лет участвовал в подготовке маршрутов для Бегущего Города, если вы понимаете, о чём я. Сколько раз пытались сделать такую транспортную связку, чтобы для участников была более выгодна электричка, чем метро, каждый раз по результатам анализа маршрута выяснялось, что те, кто воспользовался электричкой, никакого особого преимущества не получили.
vanxant
Ну я много (конкретно, 6) лет ежедневно катался по почти совпадающему маршруту Новогиреево — Бауманская (учился в МГТУ), и да, бывало, что ездил как описано (до Авиамоторной, далее до Электрозаводской на электричке и опять в метро). При том что от Авиамоторной до Бауманки ходит трамвай и прочий наземный транспорт, да и пешком чуть больше 30 мин.
anttoshka
Гугл еще интереснее строит маршруты. По Киеву поезда интерсити+ (типа скоростные поезда) делают 2 остановки, так мне гугл подсказал поехать на интерсити+ между этими двумя остановками. Выигрыш во времени конечно большой, но все же мне кажется эти поезда не относятся к общественному транспорту.
vconst
vconst
Я понимаю, что упоминание здесь «ведущего онолитега» — моветон, но таки не он один заметил проблему: Яндекс.Навигатор, ведущий в московские пробки. Яндекс хочет сделать программу слишком умной, получается плохо.
Не так давно меня таксист вез с Кузнецкого моста в Бибирево, если бы я не задремал в поездке, то приехал бы минут на 20 быстрее, потому что когда я проснулся, то увидел МКАД. Из самого центра, в Бибирево, через МКАД и замкадную «пьяную» дорогу! В час ночи!!! По ночным пустым дорогам, через Дмитровку или Алтушку — поездка заняла бы в два раза меньше времени, если бы не Яндекс.
artyums
Очень хочется (давно об этом грежу), чтобы абсолютно все ездили по маршрутам, рассчитанным алгоритмами — тогда бы загрузка улиц была совершенно равномерной по всему городу.
Случилась авария — дорога не встала, а процентов 80 автомобилей отправились по другому маршруту.
Личное наблюдение — зачастую по маршруту Яндекс.Навигатора получается доезжать быстрее и с меньшим абсолютным расходом топлива на поездку.
Бывают правда и совершенные конфузы, когда прогнозируемые 30 минут в пути по необычному маршруту превращаются в 1.5 часа, если не больше…
alexxprg
Есть ещё субъективный момент: в некоторых пробках стоять спокойнее и приятнее, чем в других. Например, не нужно пролезать из крайнего правого в крайний левый через 5 полос для поворота налево, нет слияний двух больших потоков, где все лезут как попало, нет загруженных перекрёстков, которые невозможно проехать, выполняя требование правил «не выезжать на занятый перекрёсток». После некоторых таких маршрутов можно приехать на работу с утра уже выжатым как лимон.
teifo
И очень редко кто думает про транспортную усталость. После таких поездок, сложно эффективно работать еще 8 часов.
MTyrz
Оба хуже, имхо.
После хорошей такой поездки в метро, да с пересадкой на автобус, да в час пик — сложно не то, что эффективно работать, а иногда просто удерживать вертикальное положение хотя бы туловища.
Но я вообще не уверен, что проблема транспортной усталости в рамках мегаполиса имеет практическое решение.
StjarnornasFred
А стоит сместить график на час и ехать на час позже (или, если жаворонок, на час раньше) — одно удовольствие, дороги свободны, хоть летай. В час пик надо сидеть дома.
MTyrz
В хорошем месте вы живете, если для вас час пик — это всего один час.
И не все могут смещать график. Даже не большинство.
zer0access
Ух ты, не знал о такой фиче, как-то давно не пользовался яндекс.навигатором. Интересный философский вопрос — если все приезжают в одинаковое время, то зачем вообще нужен алгоритм? :)
Rikkitik
Спасибо за статью, очень интересно. А вы не собираетесь выпустить более подробный отчёт в каком-нибудь печатном издании? Архитектору-урбанисту бы такое пригодилось в работе над планированием городской ткани, чтобы сразу избегать каких-нибудь ошибок. Ну, и не планируете ои вы выложить сырые данные в открытый доступ, как когда-то сделали после подобного проекта в Абиджане?
karmatsky
Про Абиджан скорее не к нашей команде — у нас не было такого проекта.
Сырые данные, к сожалению, не наши и мы их опубликовать не сможем. Сделать более подробный отчёт в печатном издании — отличная идея, возможно, получится.
vshemarov
Так сложилось, что последний год мне было удобно ездить наземным транспортом. И вот в последнее время складывалось стойкое ощущение, что транспорт стал ходить хуже — гораздо дольше приходится ждать на остановке. А т.к. зима близко, этот факт как-то особо не радует.
Прочитав статью понимаю, что ощущение возникло неспроста — видимо, это результат борьбы за эффективность. Понимаю, что с точки городу, наверное, выгодно, чтоб автобусы ходили пореже, но зато полные. Но ведь это, в общем-то, ухудшает качество жизни. Т.е. получается вся эта оптимизация — для города, но не для горожан?
DistortNeo
Ну да. Жила-была одна удобная маршрутка с длинным маршрутом, пользовалась большим спросом, отслеживалась через яндекс-транспорт. Но её убрали. Теперь, чтобы добраться до точки, куда она раньше ездила, необходимо использовать 3 автобуса (либо 2 автобуса + метро, что немного дольше). Причём там, где раньше автобусы ездили с крейсерской скоростью 75 км/ч (МКАД), сейчас держат 40 км/ч, видимо из-за отслеживания по глонассу.
Очень не хотелось бы, чтобы оптимизация транспорта закончилась только центром города. А то сделали всем плохо, а хорошо делать не торопятся.
vconst
То есть эффективность рассчитывается на для пассажиров, а для экономии бензина. Для этого не хватает только трамбовщиков как в мусоровозах и автобусов-самосвалов, на пассажиров всем плевать.
Особенно смешно смотреть на оптимизацию внутри садового, где станции метро почти в каждом квартале.
karmatsky
На mos.ru/magistral мы специально сравнили зоны пешей доступности метро Москвы и Парижа (где на самом деле станции расположены очень плотно). В центре города метро не покрывается пешей доступностью.
vconst
А там, где убрали автобусы-гармошки, ещё и частную маршруту прибили. Зато чаще стал ходить пешком, потому что противно толкаться даже тогда, когда час пик уже прошёл
StjarnornasFred
Объясните лучше, почему автобус называется М1, а не 401, условно говоря? Букв в номерах быть не должно (за исключением укороченных маршрутов с буквой К после номера).
chieftain_yu
В Питере автобусы М1… М5 дублируют соответствующие линии метро по ночам.
Rayslava
Так у нас же всё так делается. Главное — чтобы какие-нибудь формальные показатели по сравнению с аналогичным периодом прошлого года подросли, на остальное — плевать.
У меня вот отменили удобные маршрутки, которые ходили раз в 7-10 минут и с комфортом возили меня прямо до работы, теперь либо по 30 минут ждать автобуса (хотя теоретически он должен ходить по расписанию), либо ехать с двумя пересадками. Впрочем, увеличение числа пересадок, наверное тоже повышает эффективность — денег-то я больше плачу.
Особенно мне понравилось тогдашнее интервью с господином Ликсутовым, который сказал, что у них на некоторых маршрутах есть несколько перевозчиков, которые конкурируют за пассажиров, а это плохо и допускать такого нельзя. Пожалуй, на этом моменте я всё и понял.
karmatsky
Похоже, Вы не очень внимательно читали статью. Маршруты _стали_ ходить чаще (и реально ходят с 8 октября)
Ещё один понятный и подробный текст что поменялось в маршрутах, затрагивающих центр: http://mos.ru/magistral/
zodiac
Я вот, например, внимательно прочитал всю статью и могу смело утверждать: интервалы не соблюдаются вообще (по крайней мере на М1). Простой недавний пример: вчера (29 октября) я 25 минут простоял на остановке, на которой за это время должно было пройти 3 автобуса (интервал 10 минут). Их не было, но зато потом пришло сразу два, которые так и ехали друг за другом почти весь маршрут (я ехал с сервера на юг).
Таким образом, интервал сначала в 25 минут, а потом 0 минут — это вовсе не "_стали_ ходить чаще (и реально ходят)".
vshemarov
А Вы, похоже, сами не очень-то часто ездите наземным общественным транспортом :)
Тексты — это хорошо, но когда личный опыт идет вразрез с написанным, то они мало помогают. Я часто езжу там, где проходит один магистральный автобусный маршрут, одна маршрутка и два троллейбуса. И только благодаря магистральному маршруту я не должен стоять на остановке более 10 минут, а с учетом еще трех названных маршрутов, так вообще подошел и сразу сел. И так оно когда-то было. Но сейчас простоять на остановке и 15 минут, и 25 — вполне обыденное явление. Да и в других комментах о том же пишут
PaulAtreides
Нет. Маршруты стали ходить реже, чем было до 8 октября.
zodiac
Вот хорошая картинка об интервалах из статьи из комментария #comment_9659518:
Из 42 маршрутов только 7 соответствуют заявленным интервалам.
Dmitry_4
Что они не делают — не идут дела (с)
zodiac
Еще немного про интервалы:
Ожидание: интервалы от 5 до 10 минут.
Реальность: интервалы от 2 до 85 минут.
И это в субботу вечером, когда пробок на маршруте не было!
Artgor
Тоже волнует это. Маршрутки отменяют одну за другой, остаются автобусы. На остановках скапливается большое количество людей, особенно вечером в будние дни.
askv
Да, было несколько менее вместимых маршруток, интервал был в несколько раз меньше. Теперь один большой автобус ждет, пока наполнится. Едим то, за что голосовали.
hungry_ewok
>Т.е. получается вся эта оптимизация — для города, но не для горожан?
Это капитализм, родной.
Приватизация прибыли, национализация убытков.
Dmitry_4
Тогда, может, и за билет не платить?
Ведь цель — максимизация прибыли, минимизация затрат. Все сходится!
Rusheff
В студенчестве был препод по физике, который принципиально не платил за проезд, если ему приходилось ждать больше указанных на указателе минут (обычно 5-7-10-15). Неоднократно попадал в милицию. На его приходили телеги в ректорат. И по слухам, ректор сам оплачивал штрафы, из своего кармана. Потому что его (препода) ОЧЕНЬ уважали. Ибо был гений.
Принцип дороже выгоды.
Dmitry_4
Этого препода звали Альберт Эйнштейн?
:)
Spaceoddity
Один раз в лекционный зал цюрихского политехникума зашёл преподаватель и обращаясь к аудитории спросил: «Кто из вас Альберт Эйнтшейн?». Один студент встал и ответил: «Я».
Этого студента звали Альберт Эйнштейн.
Просто навеяло))
Rusheff
Игорь Георгиевич Кузнецов.
А еще он говорил, что знает физику на 4, и, соответственно, мы не можем знать ее на 5. Но пятерки ставил.
Virmagnavi
Ну и как продолжение идеи, при доступности этих данных всем и в реальном времени Гуглы и Яндексы довольно быстро сварганят сервис упрощающий индивидуального перемещения по городу. В том числе и на работу.
teifo
Ни разу не удивлен тому, как используются технологии и налажено межведомственное, да и вообще любое горизонтальное взаимодействие в наших гос.органах. Так же не удивляет то, что возможно с таких точек зрения, какие поднимаются в статье, наши гос.органы сами не могут работать. А для анализа такой информации совсем не нужны компьютеры или сложное ПО достаточно включить понимание какая информация нужна, для чего нужна и как ее потом применить. Возможно я ошибаюсь, и нам просто не известна внутренняя кухня гос.органов, но обидно честное слово. Вот к примеру, сайт гос.услуг просто их агрегатор, и любую ошибку в форме заявки на гос.услугу нужно направлять в орган ее предоставляющий, а ему заказывать исправление в компании исполнителе, а для этого заказать деньги. Мне страшно представить сколько работы ради простого исправления. Про тот же транспортный налог нельзя узнать на сайте гос.услуг, а только наличие задолженности. 2016 год, айти без айти.
Vicrius
Sim City!
Neroon
Красивые слова и аналитика это хорошо, но суровая реальность вносить свои коррективы. Вот большой разбор первых недель работы системы. Если коротко, то:
Причиной многих проблем являются пробки, а вот о них почему-то ни слова при анализе исходных данных.
Gnuava
Зато движение пустили там, где его ранее отменили.
Что не отменяет того факта, что вместо автобусов на некоторых направлениях могут работать троллейбусы, но подобная реформа — хоть какое-то движение вперед, а не деградация. А с заусенцами, полагаю, справятся, но позже.
karmatsky
Мы детально анализировали скорости движения наземного транспорта, выявляли места с проблемами, и где это возможно были размечены полосы общественного транспорта (это как один из способов спастись наземному транспорту от пробок).
Проблему пробок, к сожалению, так быстро не решить( Нужно чтобы люди предпочли транспорт личным автомобилям (на самом деле ездить в будни по Москве на машине, особенно на работу/домой в половине случаев просто глупо).
zodiac
Кстати, вот такой вопрос по поводу скоростей, на который мне не стали отвечать по электронной почте Магистрали (magistral@mos.ru). Почему на Ленинском проспекте автобусы М1 без пробок ползут с максимальной скоростью 30 км/ч?
karmatsky
Ну вот вчера я сам ехал на «Шумахере» на м1 — знаете, на участке Строителей — площадь Гагарина остановки примерно метров через 300 у него, приятного мало когда резкие разгоны и торможения.
zodiac
Да, вчера вечером они ехали быстро, я забыл уточнить, что говорю про будни. Вообще, другие автобусы как-то умеют плавно тормозить и разгоняться. Есть ли какая-то объективная причина такому расписанию, при котором им приходится так плестись?
vshemarov
Кстати, не раз наблюдал, что вечерами (особенно в конце недели на магистралях в сторону области) плевать водители хотели на полосы общественного транспорта. Я понимаю, что это уже как бы уже не проблема тех, кто занимается планированием и моделированием, за это совсем другие службы должны отвечать, но просто для информации — сам факт разметки полос не всегда дает должный эффект.
PaulAtreides
К сожалению это общая проблема Москвы (не только Москвы, но сейчас мы про Москву, более того, конкретно про команду Собянина). Садовое кольцо оборудовали широкими тротуарами и небольшими газончиками, но оказывается, что многие водители плевать хотели на эти тротуары и паркуются на них и и на газончиках и никто их не трогает.
Нарисовали автобусные полосы. Когда пробки нет, на них никто и не лезет, а когда пробка — плевать водители хотели на эту разметку. Выезжают с полосы перед камерой и за камерой снова на неё возвращаются. А тех, кто на этих полосах паркуется — и камера не смущает.
Запретили во многих местах парковку, но оказалось, что опять есть люди, которые хотели плевать. Если сидеть в машине, завесив номер, тебя опять никто не тронет — увидел эвакуатор, уехал. Поэтому многие места, где парковка вроде запрещена, в два ряда заняты дорогими машинами, в которых сидят водители и/или телохранители.
А вот есть ещё такая категория — таксисты. Лицензированные и не очень. Их, даже не лицензированных, тоже никто не трогает. Приезжает эвакуатор, выдирает из припаркованных в два ряда таксистов с открытыми багажниками одинокую случайно затесавшуюся машину без водителя и уезжает. А таксисты собираются большой группой и с интересом на это смотрят.
Но и это ещё не всё. Вот например спроектированная модным проектным бюро пешеходная зона вокруг центрального детского мира. Большая часть этой пешеходной зоны немедленно была откушена под служебную парковку министерством транспорта. Министерством транспорта, Карл!
Ну про то, что все благие начинания с проколом через садовое кольцо в центр и пешеходными переходами через оное были зарезаны через несколько дней — вообще молчу.
Я всё к чему. К сожалению, политической воли хватает только на какие-то разовые акции типа снести ларьки в одну ночь, пока не очухались. Или за четыре дня запустить новую транспортную систему. А на то, чтобы системно, каждый день отстаивать достигнутые результаты — её нет. То законы не той системы, то МВД субъекту федерации не подчиняется, то людей не хватает, то ещё какая фигня мешает.
DistortNeo
Большая часть описанных проблем вытекает из того факта, что затраты на выписывание штрафа превышают собственно штраф. Нормальный штраф должен составлять существенную часть от зарплаты. По моему мнению, средний штраф должен быть повышен где-то на порядок.
Проблема заключается в том, что у Москвы как у региона очень мало полномочий. Дорожное движение регулируется исключительно федеральными законами. Москва бы и рада была поднять штрафы, но не имеет права на это, а федералы всё время выступают против.
chieftain_yu
Почему бы не сменить систему штрафов изменением коэффициента транспортного налога?
Условно: запарковался с нарушением на тротуаре — получи коэффициент, скажем, 1,5.
Попался второй раз — коэффициент 1,5*1,5=2,25.
Попался десять раз — коэффициент 57,66…
teifo
очень поддерживаю. для особо упрямых можно и общественные работы с лишением прав на полгода. К тому же если все предыдущие штрафы не заплатил во время, то включается пеня с коэффициентом.
Spaceoddity
Многих (тем более в Москве) никакие штрафы не заставят поступиться личным комфортом. Да что тут выдумывать, надо вернуться к проверенной советской системе — дыркам во временном разрешении. Насобирал дырок — лишение.
chieftain_yu
Ну давайте посчитаем.
Если 150 дней в году получать по одному штрафу с коэффициентом 1,5 — то транспортный налог на год вырастет примерно в 2,6 Е+26 раза.
При мощности двигателя в 100 лошадиных сил это даст налог в размере 3,11 Е+29 рублей.
Бюджет Москвы на 2016 год — 1 751,0 млрд руб или 1,751 Е+12.
Таким образом, транспортный налог на такого нарушителя составит около 180 000 000 000 000 000 бюджетов Москвы.
Вы знаете кого-нибудь, кто готов платить такие деньги ради комфорта?
А вот если не заплатил — человека уже можно закрывать за неуплату налогов.
vconst
Кто это мешает поднимать в Москве штрафы? Да никто!
Коллегу в Химках вытащили эвакуатором и увезли на штрафстоянку, ему это обошлось примерно в 2,5к, в Москве я за штраф и эвакуатор заплатил 3+5. Превышение скорости больше 20 в Москве 500, а не 300, и это только навскидку.
DistortNeo
Местные законы не могут противоречить федеральным. Касаемо Москвы: отдельные суммы штрафов в Москве прописаны специальными пунктами в федеральном КоАП.
Штраф за парковку — один из немногих, который в Москвы выше.
За превышение скорости нет отдельных штрафов для Москвы. 500 рублей — это по всей стране.
vconst
А штрафы за безбилетный проезд — устанавливаются властями города
MTyrz
На машине в ста процентах случаев сидя в удобном кресле, с комфортным температурным режимом, с ближайшим незнакомцем, отделенным парой метров и корпусом автомобиля, со средним дневным проходом пешком до машины/до работы метров в четыреста.
На ОТ в 80% случаев стоя, пытаясь удержать равновесие в режиме старт-стопа, в толкучке, с резкими перепадами температур от колотуна до духоты, обоняя слева флакон дешевого одеколона, а справа чужие немытые подмышки, обчихиваемый и обкашливаемый со всех сторон, со средним проходом в день километра два.
Дураки какие-то эти автомобилисты, право слово.
vconst
Не все так однозначно.
Я не ОТ до работы добираюсь за 45 минут, из них минут 15-20 пешком, с метро чаще всего — сижу, ибо в час пик не попадаю, могу подремать утром, почитать книжку вечером. Это лучше, чем сонным садиться за руль и толкаться в пробках почти полтора часа, а потом искать куда приткнуть машину. А в магазин у метро, до которого идти те же 15-20 минут, я предпочту на машине, потому что пробок нет и возить сумки удобнее, чем таскать
MTyrz
Не все, согласен.
Но если бы большинство людей не попадало в час пик, его бы просто не было.
До одной из моих подработок мне сейчас полчаса на машине, и не меньше часа на ОТ, минимум с одной пересадкой. До другой — 25 минут на машине и 45 на ОТ, тоже минимум с одной пересадкой. Самая песня ездить к матери в Солнцево: по прямой 10 км. По дорогам минимум 15. На машине минут двадцать, на ОТ меньше полутора часов не выходило ни разу, а в последние года два — не меньше двух.
Хотя понятно, что и мой опыт, и ваш — это не более, чем личный опыт: но у меня уже давно не получается воспринимать московский ОТ иначе, чем скотовозку.
И вишенкой на тортик: когда прогнозируют крупный снегопад, и заметная часть автомобилистов решает не рисковать — в метро становится сложно даже просто войти. Эти, я извиняюсь, «организаторы движения» в Москве, похоже, считают ОТ эдаким черным ящиком, в котором пассажир есть на входе, а потом сразу на выходе: что именно происходит между входом и выходом, их не интересует, и с шансами они этого ни разу и не видели.
vconst
Когда в Москве снегопад, добраться до работы можно только на ОТ, потому что даже если у тебя Хамви — ты все равно будешь стоять из-за тех, кто на рискнул поехать на пузотерке. Я вполне определился с поездками по Москве, до работы только ОТ, все остальное — на машине, иногда возможность посидеть или даже постоять еле продирая глаза от сна — куда важнее, чем удобное кресло в машине
teifo
Что ж у вас там за снега то такие, что даже хуже Камчатки?
MTyrz
Не хуже, просто движение очень плотное. И любое препятствие, даже самое минимальное, приводит к долгим пробкам.
В снегопад как минимум сужается полоса движения за счет сугробов по бокам проезжей части, а еще чаще аварии, которые потом по полдня ожидают своего гаишника.
vconst
Это да, стоит двум торопыгам цепануться крыльями, они встают перегородив две полосы и ждут гаи-страховую, все остальные стоят и ждут их
teifo
Ну так в Петропавловске не лучше и двухполосные дороги сужаются на всю зиму и то что город на сопках и количество машин чуть ли не больше самих жителей. Но вроде как снега должны быть больше чем в Москве, а снегопады вполне рядовое явление у нас. Да сложно ездить, да опасно (хотя опасно первое время, пока народ не восстановит навыки и не обучаться новички), но на машине реально проще, удобнее, быстрее. Стоять на продуваемой остановке в течение часа в ожидании забитого автобуса? Бррр нет.
Dmitry_4
За такие речи собянен вас расстреляет.
MTyrz
Нет, просто отрежет еще по паре полос исключительно для общественного транспорта, и сократит количество автобусов.
Dmitry_4
и тогда автобусы поедут по встречной на узких улицах
MTyrz
А узкие улицы целиком отдать под общественный транспорт. Нехрен потому что частникам. И будет по совершенно пустой улице автобус проезжать раз в полтора часа: благодать!
artoym
Снегопад в Москве + 2 балла к пробкам. Например под новый год пробки 8 баллов, если снегопад то пешком проще пересечь будет весь город, чем на машине.
vconst
Зачем пешком? Есть метро
artoym
Ближе к окраинам оно реже)
vconst
Пешком до метро и через Москву на метро, все равно быстрее, чем пешком :)
artoym
А в половине автобусов холодно. А электрички? Наверно, будь я маньяком я мог бы пытать поездками в них.
Areso
Джаретт Уокер засветился в решении транспортных проблем и другого города России — Екатеринбурга. Разработанная при его участии новая схема с большим количеством пересадок никак не радует большинство горожан. Если все пойдет по плану — в 2017 году в Екатеринбурге кардинально поменяется схема движения ОТ.
DistortNeo
Схема с большим количеством пересадок действительно эффективна, но для этого нужно (как в Москве, так и Екатеринбурге):
1. Малое время ожидания автобуса при пересадке. Никто не будет пользоваться общественным транспортом, если после пересадки надо долго ждать. Получается замкнутый круг: автобусами не пользуются, потому что они редко ходят, а редко ходят, потому что не пользуются спросом.
2. Интеграция электричек, метро и наземного транспорта в единую систему и бесплатные пересадки. Т.е. отменить разовые билеты как класс, оставив только проездные и билеты на N минут, которые действуют в любом виде транспорта. Это добавит привлекательности наземному транспорту.
3. Интеграция транспорта Москвы и пригородного транспорта Московской области в единую систему с зонными билетами.
Areso
Проблема с пересадками не только во времени ожидания. Я думаю и в Москве найдется ни один десяток сложных остановочных комплексов, где, в зависимости от направления или номера маршрута, нужно или переходить дорогу по светофору (хард мод), или просто перемещаться от одной части комплекса к другой (изи мод). Т.е. пересесть можно, но никогда не знаешь, что подъедет первым, и если поставил не на тот маршрут, или беги (изи) или стой перед красным и маши рукой уходящему транспорту.
Вместо 5 маршрутов, которые раньше соединяли район и центр, район и другие районы (в т.ч. через центр, но не всегда), теперь всего 1 маршрут на весь район, который едет к центру и точка.
Вот так вот убрали избыточность маршрутов. Особенно «умно» — убрали избыточность по отношению к трамваем и троллейбусам. Т.е. стоит где-то из-за ДТП траму или троллею встать в пробку — целый район не может уехать (приехать). Шик. Ля-по-та.
Желаю Джаретту Уокеру посидеть в Татре несколько часов где-нибудь в январе месяце.
teifo
У меня подозрение, что те кто проектирует определенные системы, не являются их активными пользователями.
dmitry_ch
Думаю, Джаретт получил за эту работу денег как раз на домик в пригороде, где проблема трафика его волнует мало. Мало сделать математически хорошо, нужно и для пользоваталей удобно решить. Потому что через сложный остановочный комплекс, когда один автобус приходит на какую-то точку, а пара других, которые нам «по пути», уходят один отсюда же, другой — с точки, расположенной через дорогу либо за углом от первой, то математически расстояние недалекое, а вот добежать, или решить «жду здесь» или «иду на точку второго автобуса», не всякий провидец сможет.
Тут, конечно, опыт многое скажет проектировщику. Опыт, тестовое внедрение и тщательный анализ.
Rusheff
Думаю, что для такой большой страны как Россия с такой малоразвитой инфраструктурой
было бы выгоднее сделать проезд на ОТ (включая пригородные электрички) бесплатным. Возможно включив эти расходы в налоги (типа +1% к НДФЛ). Это надо считать, но плюсов видится больше.
chieftain_yu
И, может, перейти к прогрессивной идее все оплачивать как налоги?
Типа — 40% на продукты (а потом ходи по магазинам и бери, что хочешь), 20% на квартплату (а потом жги света, тепла и воды сколько хочешь), потом еще небольшой шажочек — и совсем коммунизм. От каждого по способностям, каждому — по потребностям.
Мое мнение — не взлетит.
Rusheff
Тоже думаю, что не взлетит.
Просто в России проблемы с доступом к различным благам (работа, жилье, медицина, магазины и проч.). Одной из проблем является транспортная доступность. Понятно, что жители больших городов имеют меньше проблем с этим. Вот все и стремятся в большие города, обнажая всю Россию и оставляя ее без населения и возможности улучшить инфраструктуру (ведь населения нет). Уменьшение затрат на транспорт было бы выгодно жителям удаленных районов и регионов, и почти не скажется на больших городах. Вряд ли кто из жителей поедет из Москвы на работу в Егорьевск, или в поликлинику в Тверь. А вот наоборот — 100500. Дачники ездят раз в неделю, да и то в основном летом.
Я лично трачу на дорогу в месяц порядка 4к (область-Москва, без зайцевания). Мои областные коллеги примерно так же, но с зайцеванием (+100-200 руб. в день), москвичи соответственно не больше 2к.
Соответственно бесплатный ОТ — это фактически небольшая добавка к зарплате, но делающая жизнь удобнее и честнее.
AmberSP
Да и в центре и так в общем нормально всё было с транспортом. А вот зачем отменять хордовые маршрутки, типа Щелковская-Перово — не очень понятно. МЦК наполнить?
igor_kuznetsov
Я в ужасе от того что делают с транспортом в Москве. Все маршрутки отменили, оставшиеся — поменяли номера. У автобусов то же.Зачем? Где логика?
Теперь ездить стало сложнее. Спасибо правительству города, че…
sergsh
Можно ли увидеть данные о трафике?
Есть ли вообще данные по трафику, и насколько они полные?
Данные тут — основа решений. Может быть сделать эти данные открытыми, чтобы было понятно почему решили так а не иначе.
karmatsky
Данные открыть исходные не получится, они нам (мы компания, которая привлекалась к проекту) не принадлежат.
Данные пассажиропотока и скорости движения есть вот тут — mos.ru/magistral
Опять же немного в презентационном виде.
SoNick_RND
«Опрос пользователей интернета показал, что 100% россиян пользуются интернетом»
Как они узнают, надо ли в район N проложить трамвай, если в этом районе N нет трамваев\метро?
chieftain_yu
Можно как раз отслеживать движения мобильников.
Если некий мобильник регулярно мотается из точки А в точку Б, причем через точки пересадок (метро, например) примерно одновременно с некими маршрутами транспорта (то есть по отрезкам он ехал на предположительно вот этом автобусе, потом вот этом троллейбусе) — вероятно, есть потребность в таком вот маршруте.
PaulAtreides
Судя по комментариям, произошло то, что всегда происходит с переходом от рыночной экономики к плановой: удобные маршруты, выстроенные эволюционным образом и годами конкуренции между маршрутчиками были порезаны в пользу абстрактных цифр, которые на модных графиках смотрятся гораздо лучше, чем на холодной остановке.
Отдельно интересно смотреть, насколько отличается тональность комментариев в этой статье от какой нибудь статьи, где подобные преобразования вида «умный город», «основанный на данных», происходят в абстрактном латиноамериканском городе.
teifo
Бич современности — приходят инноваторы и решают, что выстроенные годами системы устарели и их срочно надо менять. Попыток понять почему системы работали именно или иначе не делается. С другой стороны свежий взгляд вещь полезная, но у нас в стране, обычно хотели… а получили хуже.
Spaceoddity
Всегда крайне скептически относился ко всякого рода презентациям. Когда показывают кучу красивых слайдов с секторным диаграммами и рассказывают как всё инновационно и замечательно, но на просьбу дать какие-то конкретные выкладки и цифры — пожимают плечами «данные не наши»…
«Болтовня ничего не стоит. Покажите мне код.»
leon76
То что собрали довольно много аналитики прежде чем что-то проективровать это конечно уже большой прогресс. Интересно посмотреть еще на результаты работы проекта, что изменилось, где трафик оптимизировали, что стало удобнее и быстрее, итд итп,
Опубликуете?
karmatsky
mos.ru/magistral – там изохронный анализ это реальные расчёты сравнения сетей (старая/новая)
PaulAtreides
Я правильно понимаю, что вот лично вы не видите проблемы в том, что получилось, а тем, кто заметил, что автобусы стали ходить реже, предлагаете смотреть на ваши вычислительные модели до наступления просветления? :-)
Rusheff
Такой подход надо распространять (в т.ч. и директивно) во многих городах и регионах страны.
cclvi
Улучшение транспортной системы в целом это очень хорошо, но если рассматривать только скорость движения наземного транспорта, то её можно было бы сильно увеличить только за счет отмены турникетов на входе.
DistortNeo
А какие могут быть альтернативы? Во всём мире люди оплачивают проезд и валидируют билеты на входе, захватывая ресурс водителя, максимум на конечных остановках имеются ТПУ.
123
Вы про какой мир говорите?
Пользовался общественным транспортом практически во всех странах Европы — нигде не было входа через единственную дверь с турникетом.
DistortNeo
Я всю Европу не объездил, но там, где я был, вход был только через переднюю дверь с необходимостью оплаты проезда. Турникетов не было, но задержку вносят не турникеты, а необходимость оплаты проезда при входе (использование считывающих устройств для билетов).
alexxprg
Задержку вносит не столько процесс оплаты, а то, что при посадке используется одна дверь и узкий проход шириной в одного человека, при том, что в автобусе 3-4 двери, и они шириной в два человека.
Особенно меня ужасает, что происходит с трамваями. Когда в пдд писались правила об ожидании высадки и посадки пассажиров трамвая, считалось, что это происходит быстро и поток транспорта может подождать 10-15 секунд без проблем. Сейчас же на крупных остановках каждый трамвай вызывает огромную пробку из-за посадки пассажиров в течение 2-3 минут и более, весь поток автомобилей по не самой маленькой улице в это время стоит.
chieftain_yu
Если вы попытаетесь войти в автобус из аэропорта в город с багажом, проблемы и задержки вызовет как раз не оплата проезда, а проход через вертушку с чемоданом.
В этом плане в Питере пока схема разумнее — валидаторы на поручнях, оплачивать проезд можно уже в движении.
Rusheff
Вроде и в Москве турникеты поснимали почти везде. Валидаторы остались на входе у передней двери и в центре, на площадке для колясок. Может я не в тех автобусах езжу?
DistortNeo
Турникетов нет в новом коммерческом транспорте (бывших маршрутках)
vconst
В обычных автобусах их тоже сняли, я давно не встречал уже
lubezniy
Встречаю регулярно. Нет только в синих (частных). Из трамваев, насколько я знаю, турникеты сняли вообще только на 17 маршруте (Останкино-Медведково).
vconst
По видимому — от района и маршрута зависит.
MTyrz
Как сажусь на наземный транспорт, так турникет. В последний раз в прошедшую среду, 130-й автобус.
Чтоб два раза не вставать, еще два года назад на этом маршруте (ул. Менделеева — м. Профсоюзная) было сильно лучше: и транспорт ходил чаще, и давки было меньше на порядок.
chieftain_yu
Я понял, Чехия не относится к всему миру.
Я там даже в метро проходил не через турникеты.
DistortNeo
Да причём здесь турникеты? В Чехии вход через переднюю дверь с предъявлением билета водителю? Значит, уже задержки.
chieftain_yu
В произвольную дверь с самостоятельной отметкой билета специальным компостером.
Rikkitik
В Чехии ещё есть СМС-оплата по времени: сел в трамвай, отправил платное СМС, можешь, например, 40 минут с любыми пересадками ехать. Для туристов очень удобно.
DistortNeo
Хорошо, что эта система там работает. У нас же так и было раньше, но оказалось экономически невыгодным.
Rikkitik
Там просто штраф за безбилетный проезд 200 евро, если моя память мне не изменяет. Это делает систему на порядок более рабочей. Контролёры — улыбчивые дяди и тёти, толпа которых полностью перегораживает, например, широченный коридор метро и сканирует машинками протянутые билетики у всех проходящих, пока не поймает «зайца». Мне ни одного безбилетника увидеть так и не пришлось.
andrey_aksamentov
Что если сделать зарплаты водителям бонусами от количества проданных билетов и пройденных километров, и разрешить выбирать любой имеющийся городской маршрут?
По моему это приведет к оптимальной работе городского транспорта.
dmitry_ch
Тогда водилы начнут сами себе расписание составлять, а то и не ехать по им не выгодному, но социально-полезному маршруту.
Водитель общественного транспорта решение по поводу маршрута принимать не должен, иначе мы получаем большое, но такси.
andrey_aksamentov
Да, подобное есть и сейчас но в этом уравнении не хватает переменных.
Бонус от пройденных километров и провезенных пассажиров + свободный выбор имеющихся маршрутов.
Если в итоге большая часть уйдет на загруженные маршруты, значит бонус там больше, это и значит что удовлетворяется потребность большего числа. Например утром, вечером, в часы пик.
Если не будет хватать автобусов для других маршрутов, значит нужно добавлять новые автобусы.
Если правильно рассчитать, система сама себя сбалансирует в итоге.
chieftain_yu
Точно.
Нерегулируемый рынок все расставит по местам. Сбалансирует и все такое.
Я эту речевку помню с 1991 года. Только по факту баланс может быть ну очень некомфортный, а остальное — мелочи.
Засада в том, что при этом ряд маршрутов просто закроется — ну неинтересно ехать по маршруту А, где первые три остановки — полтора человека. Сократим маршрут!
И эти полтора человека либо вынуждены пешком двигаться до места, где они собираются в стаю и хоть кому-нибудь становятся интересны, либо садиться на машины, ухудшая ситуацию.
Обычное автопредприятие имеет «выгодные» и «невыгодные» маршруты. И занимается кросс-субсидированием, когда из прибыли вот этого маршрута погашаются убытки вот этого. Если же дать вольницу — то предприятия не будут докупать автобусы и выпускать больше машин. Они наоборот, сократят выпуск и увеличат интервалы.
Спрос на транспортные услуги неэластичен.
Если у меня отменят остановку в десяти минутах от дома, я пойду на следующую, которая еще дальше — но мне по любому надо уехать. И хотя я и буду ездить, моя потребность в остановке неподалеку от дома не удовлетворяется.
andrey_aksamentov
Нет. речь не о мелких конторах, которые грызутся между собой за маршруты, эта система малоэффективна, в силу отсутствия нормального регулирующего органа.
Я имею ввиду одну государственную или частную компанию, которая полностью занималась бы одним видом транспорта. Но вы наверное сразу подумаете о сокращении издержек, но мы заранее подразумеваем что на простаивающие маршруты будут выделены недостающие автобусы, тогда и должен наступить катарсис :)
chieftain_yu
Ну тогда у вас будут автобусы, но не будет водителей (ибо сидеть на минималке скучно, а охотников на заштатные маршруты вы не найдете). Либо я не полностью понял мысль.
andrey_aksamentov
Вы просто судите пессимистично. В моей вселенной все получилось и все счастливы :)
chieftain_yu
Крайне счастлив за вас, но при обдумывании вариантов я основное внимание уделяю возможным негативным последствиям и методам их предупреждения. Не то чтобы я был с Тагоры, но…
dimm_ddr
А вы уверены что монополия сама себя отрегулирует? Да еще и государственная, да еще и в нашей стране? Это не то чтобы совсем невозможно, но как-то не очень верится.
chieftain_yu
Если унтер-офицерская вдова может себя высечь, не вижу причин для монополии не мочь сделать то же самое… :)
vconst
Это давно уже есть, им в каждого оборота турникета — капало порядка 10 копеек, сколько сейчас я не в курсе
alex_vesna
А всё таки было бы крайне любопытно узнать, какой умник решил, что можно вот взять отдельный кусок города, и всё на*ер поменять? Без учёта движения в остальных частях города фактически… Но видимо это никто никогда не расскажет.
Как и то какому умнику, пришла в голову «светлая» мысль, что маршрутки — зло. Не знаю как у других, но вот лично мне пришлось как минимум один маршрут постоянно используемый, полностью заменить на однозначно более длинные и неудобные альтернативы.
artoym
С маршрутками отдельная история. Вот на медузе или можете погуглить.
Я тоже лишился альтернативы — ждать троллейбус и стоять в нём или ехать на маршрутке.
afon
Недавно очень удивился увидев в центре (Лубянка) огромные автобусы-гармошки, пустые, подъезжающие к остановке буквально один за другим. Странная какая-то оптимизация.
dmitry_ch
Скажите, а в других городах (начиная с Питера, и далее по миллионникам, а затем в сторону уменьшения числа жителей) применение этого подхода планируется?
Хорошо, когда иноземные спецы приезжают и наводят порядок, но в одном городе это сделать логично, а вот чтобы по стране развернуть, нужны и кадры, и масса решений «на местах». Так вот будут ли это движение, или так и останется «Москва как отдельное гос-во внутри всей страны»?
dimm_ddr
Не надо пока что в Питер, пожалуйста. Начали вводить в Москве — вот пусть отладят там до нормального хотя бы уровня и только после этого идут со своими рационализаторскими предложениями в другие города.
TerminusMKB
Хорошо, что начали с Москвы, как с самого сложного участка в стране )
Сделают рабочую схему в Москве — должно отлично пойти где угодно.
vconst
Я боюсь новых маленьких синих автобусов, которые заменили маршрутки. Такое впечатление, что туда каких-то шахидов посадили за руль, ибо на дороге они себя ведут хуже, чем легковые хачмобили, скачут из полосы в полосу с минимальной задержкой между поворотником и маневром, подрезают и тд тп. Вижу синего и стараюсь поскорее его объехать и подальше…
vstr
Очень заинтересовала «Статистика входов и выходов Московского метрополитена в разное время дня» — есть ли версия с центром Москвы покрупнее? В центре очень много станций метро и кружки от них сливаются, ничего не видно. Или просто числовые данные для всех станций для анализа. Буду признателен, если эта информация будет опубликована.
vserge
Не могли бы вы подробнее рассказать как анализировали «пробочную» ситуацию в части автотранспорта и ее изменение после реорганизации движения общественого наземного транспорта?
Как и на основе каких мат. моделей формировалась динамика перемещения пассожиропотоков (всех: авто, пешиходы и общественный транспорт)
Ставилось ли целью работы, сформированой группы, анализ причин притяжения пассожиропотока к общественному транспорту?
Dmitry_4
(С)
— Товарищ Новосельцев, это ваш отчет?
— Да.
— Делом надо заниматься серьезно, или не заниматься им вообще.
Статистика – это наука, она не терпит приблизительности.
— Понимаю.
— Как вы можете пользоваться непроверенными данными? В чем дело?
— Почему, я проверял…
— А вы обратили внимание, что у нас регулярно возникают перебои с теми или иными товарами?
— Конечно, я же хожу по магазинам.
— Да, товарищи, в Швейцарии магазины!.. А, простите.
— Это происходит оттого, что те или иные товары не запланированы такими ротозеями, как вы. Извольте переделать.
Nashev
Какими средствами визуализировали, какими библиотеками, на какой платформе, какая была СУБД, какого объема база, как решали проблемы импорта и интеграции разнородной информации, какими алгоритмами анализировали и обрабатывали данные, сколько времени всего и сколько человекочасов было потрачено, какая команда работала, какие специалисты? Это ж Хабр!
Nashev
Ну, то есть почти хабр )
karmatsky
ок, по порядку:
— mapbox GL js
— PostgreSQL
— обработанного/отфильтрованого ~500ГБ (сырых данных за месяц под террабайт, немного)
— работала Urbica: менеджер, дизайнеры, картографы, разработчики, аналитики
— каких-то модных алгортимов тут нет: разве что поиск координат остановок по назаваниям (в разных датасетах они назывались по разному), так как основная задача из сырых и иногда плохо структурированных данных нужно сделать что-то пригожее, конвертация в какую-то понятную для визуализации модель — а это и питон и постгрес и постгис, я например, python не знаю, для каких-то быстрых обработок пишу скриптики для node.js, но я дизайнер :)
На будущее есть идеи попробовать что-то более интересное для обработки — MapReduce например
Да, кстати, для любителей Python/Postgres/Postgis у нас открыта вакансия для разработчиков-аналитиков данных
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1453848604631664&set=a.283221275027742.86247.100000196142067&type=3&theater