Глава первая.
Искусство разумно применять светофоры
Маленькое предисловие
Каждый день, оказываясь рядом с перекрестком, мы наблюдаем одну и ту же картину, как на зеленый свет машины мчатся вперед, а на красный — они скапливаются перед светофором в длинные очереди бесполезного ожидания. Но насколько привычное является одновременно необходимым и можно ли сделать так, чтобы в своем путешествии по городу автомобилистам почти не приходилось «стоять» на красный свет? Я думаю, многие из нас слышал о мифических «зеленых волнах». Попав в такую волну и поддерживая определенную скорость, автомобилист чудесным образом будет подъезжать к каждому перекрестку как раз в то время, когда светофор горит в его сторону зеленым светом. Довольно просто организовать распространение таких «волн» вдоль одной изолированной дороги, но совсем не очевидно, можно ли это сделать на дорогах всего города сразу.
В первой главе этой статьи я построю небольшую теорию для городов с «Манхетонской» планировкой и отвечу на вопрос, как наилучшим образом регулировать на их улицах движение с помощью светофоров. Вторая глава будет посвящена возможностям применения многоуровневых развязок и магистральных шоссе.
Материал первой главы формально не требует от читателя каких либо знаний, выходящих за рамки школьной программы, хотя и предполагает некоторую культуру рассуждений, наличие карандаша и свободного вечера, возможно, не единственного. Надеюсь, что проделанная работа окажется полезной людям, проектирующим города и планирующим городское движение.
Формальное описание задачи
Представьте себе сооруженный на большом столе макет города с прямоугольными кварталами и сквозными дорогами (рисунок 1). Транспортные потоки на таком макете удобно моделировать уложенными вдоль улиц длинными узкими полосками бумаги, непрерывно скользящими, каждая в своем направлении.
Рис. 1
На протяжении всей главы будет предполагаться, что движение потоков происходит с постоянной и одинаковой для всех скоростью. В этих условиях моделирование зеленых волн сводится к разбиению каждого потока (бумажной полоски) на белые и черные зоны и считается что автомобили могут двигаться вместе с потоком только внутри его черных зон (рисунок 2).
Рис. 2
Конфликтов в движении автомобилей заведомо удастся избежать, если не возникнет ситуации кода один и тот же перекресток оказывается перекрыт черными зонами сразу двух пересекающихся потоков.
Рис. 3
В отношении к разбиениям на зоны потребуем, чтобы они были периодичны, с одинаковым для всех потоков пространственным периодом T, и чтобы на каждый такой период приходилась в только одна черная зона. На практике это требование означает, что циклы всех светофоров имеют одинаковую продолжительность и за один цикл зеленый свет в любом из направлений загорается на светофоре не чаще одного раза.
Первое из решений
Теперь у на есть все необходимые средства, чтобы попытаться отыскать (бесконфликтное) размещение «зеленых волн» на макете с квадратными кварталами. Хорошая новость: по крайней мере одно такое размещение существует и, чтобы его найти, даже не нужно строить каких-либо теорий — достаточно полчаса посидеть в кресле, покусывая карандаш. На рисунке 4a показано положение черных зон всех уличных потоков первого в этой статье бесконфликтного размещения в один из моментов времени. Стрелки указывают направления движения.
Рис. 4a
Поскольку разбиения потоков на зоны периодичны в пространстве, а скорости потоков одинаковы и постоянны, то картина, изображающая на карте города положение черных должна периодически повторяться во времени. В продолжении половины периода (временного), следующей за моментом рисунка 4a, бесконфликтному движению «стрелок » ничего не препятствует и они пройдут расстояние в один квартал, каждая. Сделав это (рисунок 4b), стрелки окажутся во взаимном расположении, детально повторяющем расположение на рисунке 4a (с точностью до зеркального отражения), таким образом доказательство бесконфликтности их дальнейшего движения можно провести простой индукцией.
Рис. 4b
Роль светофоров, план размещения зеленых волн в городе с двусторонним движением
Что на практике должно формировать «зеленые волны», или, другими словами, — правильно проводить разбиение потоков на черные и белые зоны?
Как вы уже наверное догадались, эту роль можно возложить на светофоры. В действительности, между разбиением потоков на зоны и выбором расписания работы светофоров имеется тесная двойственная связь. Назовем работу светофора бесконфликтной, если он никогда не горит зеленым одновременно в двух перекрестных направлениях. Пусть сначала задано бесконфликтное разбиение дорожных потоков на черные и белые зоны.
Каждый раз, когда перекрестка достигает передний край очередной черной зоны какого-либо потока, заставим находящийся на перекрестке светофор загораться в направлении этого потока зеленым светом и переключаться вновь на красный в тот момент, когда ее задний край оставляет перекресток позади — этим мы построим расписание бесконфликтной работы всех светофоров. Обратно: выделив черным цветом те интервалы внутри потоков, точки которых минуют все встретившиеся им светофоры на зеленый свет, вы получите разбиение потоков на черные и белые зоны.
Если расписание, предписывало светофорам бесконфликтную работу, то и индуцированное этим расписанием разбиение тоже будет бесконфликтным. Конечно, чтобы разбиения потоков получились периодическими, с одинаковыми на всех потоках периодами и на каждый такой период приходилась только одна черная зона, на расписания светофоров придется наложит кое-какие дополнительные требования.
Для нас будет особенно важно простое следствие описанного дуализма:
Расписание, полученное по бесконфликтному разбиению потоков на зоны, индуцирует в точности то же самое разбиение
Примечательно (постарайтесь привести соответствующий пример), что симметричное утверждение уже не верно.
И так, поскольку разбиение потоков на зоны и задание расписаний светофоров — взаимозаменяемые способы описания городского движения, то для задачи поиска размещений зеленых волн мы вольны пользоваться любым из них. Обычно более наглядным и удобным является первый, но иногда, как в следующем примере, бывает полезно сочетать обе точки зрения.
Наше первое решение давало размещение зеленых волн на улицах с односторонним движением. Попробуем теперь получить его «двусторонний» вариант. Сначала заметим, что светофоры Первого решения можно поделить на две категории. Внутри каждой из категорий все светофоры работают синхронно, тогда как работа светофоров из разных категорий оказывается в противофазе. Например, в следующие пол периода, следующие за моментом, изображенным на рисунке 4a, все светофоры первой категории будут гореть зеленым для улиц, тянущихся вдоль горизонтали (относительно положения на рисунке) и красным — вдоль вертикали, а светофоры второй, наоборот, — эти же пол периода для горизонтальных улиц будут гореть красным, а для вертикальных — зеленым. Примечательно, что в описанной ситуации поворот любого светофора на 180 градусов не меняет расписания его работы.
В этом месте повествования будет удобно представлять себе макет города вместе с его светофорами и дорожными потоками, как анимированную картинку на прозрачном экране.
Пусть два таких экрана, синхронно транслирующих движение потоков Первого решения, точно наложены друг на друга. Если теперь один из экранов повернуть на 180 градусов вокруг центра какого нибудь перекрестка, то макет улиц верхнего экрана снова наложится точно на макет нижнего экрана, но при этом направления оказавшихся наложенными друг на друга дорожных потоков станут противоположными на всех совмещаемых улицах. Самым замечательным здесь оказывается тот факт, что движение потоков из разных экранов по прежнему не будет создавать конфликтов зон на совмещенных перекрестках.
Действительно, разбиение потоков на зоны что на первом, что на втором экране полностью определяется работой светофоров, но при повороте, как видно из рисунка 4a, все совмещаемые друг с другом светофоры всегда входят в одинаковые категории, и, как следствие упомянутой выше инвариантности категорий к поворотам на 180 градусов, должны работать абсолютно синхронно. После сделанных замечаний бесконфликтность движения потоков становиться следствием бесконфликтности расписания каждого из светофоров. Для тех читателей, кому мое доказательство показалось излишне запутанным, я скажу старое доброе греческое «смотри» (рисунок 5)
Рис. 5
Очевидные преимущества Манхетонской планировки, скрытые ограничения режима зеленых волн
И так, чем же хороши прямоугольные кварталы и дороги, простирающиеся из одного конца города в другой?
1) Объективность восприятия расстояний внутри города.
Думаю, со многими случалась одна из тех забавных ситуаций, когда целый год по сорок минут едешь от одного места до другого, а потом оказывается, что они находятся одно от другого в пятнадцати минутах ходьбы вдоль живописного сквера. В откровенно «квадратном» городе, напротив, трудно ошибиться в расстоянии между пронумерованными улицами. Отсюда вытекает
2) Простота навигации личного и схемы движения общественного транспорта.
Никаких навигаторов и мобильных приложений не нужно: между любыми кварталами всегда есть маршрут из не более чем одного участка движения по вертикали и не более чем одного участка движения по горизонтали. Если по каждой из улиц курсирует трамвай или троллейбус, то используя общественный транспорт вам не придется делать более одной пересадки за одно путешествие.
3) Экономное использование городского пространства, общая отказоустойчивость дорожной сети.
Как ни странно, но большаая площадь дорог, построенных в органически сформировавшихся городах, используется с крайне низкой эффективностью. Например, посреди множества мелких улочек, часто тупиковых, так или иначе приходится настилать две полосы асфальта, даже если автомобиль проезжает по ним только раз за четверть часа. В городах с Манхетонской планировкой такая проблема отсутствует: каждая улица дает свой небольшой вклад в общий транзит транспорта и, как следствие, нет необходимости в крупных артериальных магистралях, любая авария на которых может легко привести к потери сообщения между целыми районами.
4) Отсутствие какой-либо существенной потери времени в ожидании перед светофорами.
Для этого достаточно организовать вдоль каждой дороги режим зеленых волн. Если это сделано, то на протяжении одного путешествия потеря времени на светофороах возможна лишь в начале пути и при повороте с одной улицы еа другую.
После такой, надеюсь, хорошей рекламы Манхетонской планировки городов давайте обсудим трудности, которые приносит с собой организация уличного движения в режиме зеленых волн.
Пожалуй, самая большая из них — это ограничение, накладываемое на эффективность использования дорог, или, формально, той доли в дорожном потоке, которую занимают в нем черные зоны. Поскольку через любой перекресток единовременно проходит движение не более, чем по одной из двух улиц, использовать сразу все улицы с эффективностью большей 50 -ти процентов — невозможно. Примечательно, что в этом смысле Первое решение и его модификация для города с двусторонним движением использовали дороги с максимально возможной эффективностью.
Попробуем теперь оценить длину зеленых волн (величину пространственного периода разбиения на зоны) вообще и размер кварталов в двух уже найденных решениях в частности. По моему обывательскому опыту, удобный светофорный цикл не может иметь длительность меньше одной минуты, а комфортная скорость поездки — быть ниже 60-ти километров в час (1 км/мин). Умножив длительность цикла на скорость, получим, что длины зеленых волн любого решения должны быть не меньше 1 км. В обоих найденных нами размещениях длина кварталов составляла половину длины волны, то есть, самое малое могла равняться 500 метрам.
Кварталы длиною в 500 метров — не редкость в наших городах, хотя и комфортной для жизни такую протяженность не назовешь. В районах со сверх высотной застройкой из-за большой плотности жителей предпочтительно, чтобы каждое здание было самостоятельным кварталом.
Существует ли способ, поддерживать режим зеленых волн в транспортной сети с большой густотой расположения дорог?
Давайте в размещениях, представленных на рисунках 4 и 5, у каждого потока вычеркнем каждую вторую по порядку следования «стрелку» (можно было бы вычеркнуть каждые две из трех, или n — 1 из n). Обновленные потоки по-прежнему не будут вступать в конфликт, а длина их пространственного периода удвоиться. Теперь сожмем весь макет в два раза, как вдоль вертикали, так и вдоль горизонтали. В результате сжатия пространственные периоды зеленых вернут свою первоначальную величину, а протяженность каждого квартала уменьшится в два раза.
Хотя применение описанного трюка и позволяет неограниченно увеличивать густоту расположения дорог, оно, к сожалению, несет с собой неприемлемые издержки: коэффициент эффективности использования дорог падает пропорционально их густоте. Например, по сравнению с 50%-ной эффективностью на дорожной сети с размером квартала в 500 метров, за уменьшение размера кварталов до 250 метров придется заплатить снижением эффективности до уровня 25%, а 150-ти метровые кварталы при таком подходе будут разграничены дорогами, используемыми всего на 15%.
Само собой напрашиваются два вопроса. Первый из — них сугубо практический:
1) Как, сохраняя режим зеленых волн, увеличить плотность пролегания дорог до комфортного значения и не сильно потерять в эффективности их использования?
Второй — это скорее плод любви математиков к идеальным объектам и крайним случаям:
2) Можно ли неограниченно увеличивать плотность дорог так, чтобы эффективность использования ни одной из них не опустилась ниже некоторого (одного для всех) предельного значения?
Небольшое лирическое отступление
Проблемой оптимального светофорного регулирования я был вынужден занялся по случаю другой моей статьи, посвященной городскому транспорту, и с единственной целью — отдать исторический долг этому, как мне тогда казалось, отжившему свой век способу организации уличного движения. Когда я впервые спросил себя о значении предельного коэффициента эффективности (вопрос номер два), то готов был с кем угодно поспорить, что его величина просто обязана быть равной нулю, а всякое увеличение в сети плотности дорог непременно ведет к уменьшению эффективности применения на них режима зеленых волн, но, как это часто случается исследовательской работе, неуспех в попытке доказать ложное утверждение дал ключ к пониманию истинного положения вещей. Из оставшейся части вы узнаете о методе, который позволяет строить размещения зеленых волн как на сетях, интересных с точки зрения практического применения, так и на нереалистичных сетях со сколь угодно большой плотностью расположения дорог. В конце этой главы я оставлю вам открытую проблему, с которой мне так и не удалось справиться, а сейчас попрошу уделить внимание одной маленькой и изящной теории.
Полосы затенения
На рисунке 6 в три различных момента времени изображены два вертикальных и один, пересекающий их, горизонтальный поток. Как уже было сказано, скорости всех потоков предполагаются одинаковыми, а движение — не приводящим к конфликтам между их черными зонами. Фрагмент A горизонтального потока, будучи черным, запрещает тем самым оказаться черными фрагментам B и C вертикальных потоков.
Свяжем с фрагментом A движущуюся синхронно с ним наклонную полосу, граничные прямые которой образуют с вертикалью рисунка угол в 45 градусов. По аналогии с тенью, которую бы отбрасывал A в косых лучах солнца, будь он непрозрачным предметом, назовем эту полосу «теневой». Как видно из того же рисунка, область пересечения связанной с A теневой полосы и любого вертикального восходящего (направленного вверх) потока остается относительно последнего абсолютно неподвижной и, самое главное, не может быть черной.
С каждым черным сегментом любого горизонтального потока, на самом деле, стоит связать сразу две теневые полосы: одна из них окажется наклоненной в сторону движения сегмента (как дерево наклонено в сторону дуновения ветра), а другая — навстречу ему. Полосы первого типа договоримся называть «красными», а второго — синими (рисунок 7).
Рис. 7
Роль красных и синих теневых полос в создаваемой теории определяется их свойствами: ни один сегмент восходящего потока, попавший в «затенение» хотя бы одной синей полосы, и ни один сегмент нисходящего потока (вертикального потока, направленного вниз), попавший в затенение хотя бы одной красной полосы, не должны быть черными.
Давайте теперь посмотрим, как в общем случае выглядит совокупность всех теневых полос, например, красного цвета какого-нибудь горизонтального потока (рисунок 8).
Рис. 8
Располагаясь вдоль потока T-периодично, его черные зоны порождают периодический линейчатый узор из параллельных полос одинаковой ширины. Точнее говоря, этот узор T-периодичен (полностью совмещается с самим собой при сдвиге на расстояние T) в горизонтальном направлении, периодичен с периодом t = T/v2 в направлении
(общей) нормали к границам своих полос и «выдерживает» любое смещение параллельно самим полосам. Интересно понаблюдать за тем, как весь узор вместе с потоком движется вправо. Перемещение каждой отдельной полосы (вектор ?) можно представить в виде векторной суммы ее смещения вдоль себя (вектор q) и одновременного движения в направлении, перпендикулярном своей границе (вектор p). Как вы догадываетесь, нашему зрению трудно заметить движение бесконечной полоски тени вдоль себя, если таковое вообще имеет какой-либо смысл, кроме формального, поэтому складывается иллюзия, что узор движется не вправо вместе с потоком, а в перпендикулярном к границам своих полос направлении, перемещаясь относительно рисунка по диагонали вправо вниз. По законам геометрии скорость движения переднего фронта каждой полосы оказывается ровно в v2 раз меньше скорости черной зоны, с которой она связана.
Кстати, на этом же явлении скорее всего основано применение стреловидных крыльев в сверхзвуковой авиации: движение воздуха параллельно самому крылу на подъемную силу никак влиять не должно, а нормальная составляющая скорости, с которой сверхзвуковой поток попадает на его переднюю кромку, из-за угла стреловидности оказывается меньше скорости звука, давая возможность крылу работать в комфортном для него дозвуковом режиме.
Описание иллюзии позволяет сделать вывод, что следующие три вида движения выглядят неотличимо для любой красной теневой полосы, и поэтому могут рассматриваться, как эквивалентные:
* движение вдоль горизонтали вместе с потоком со скоростью ?;
* движение вдоль диагонали рисунка вниз со скоростью ?/v2;
* движение вдоль вертикали вниз со скоростью ?.
После замены слова «вниз» на слово «вверх» все сказанное о свойствах движения красных полос и красных линейчатых узоров становится справедливым и по отношению к движению синих.
Глобальные полосы и линейчатые узоры
Пусть на некоторой дорожной сети задано какое-либо размещение зеленых волн. Теневые полосы одного и того же цвета, относящиеся к движущимся в одну сторону потокам, обязательно параллельны друг другу, но могут как стоять особняком, так и частично или даже полностью быть наложенными друг на друга (рисунок 9). Поскольку их движение направлено в одну и ту же сторону и имеет одну и ту же скорость, то относительно друг друга эти полосы остаются абсолютно неподвижными. Совместим полосы одного цвета сразу всех движущихся в одном направлении (горизонтальных) потоков. В результате наложения пересекающиеся теневые полосы разных потоков сольются, образуя глобальные теневые полосы. Новые полосы также будут параллельны друг другу, вместе образуя глобальный линейчатый узор.
Рис. 9
Глобальный линейчатый узор t-периодичен вдоль одного из диагональных направлений макета и выдерживает любое смещение вдоль другого, так как все линейчатые узоры отдельных потоков, из которых он был образован, обладали этим свойством. По тем же причинам глобальный узор T-периодичен в горизонтальном и в вертикальном направлениях, хотя T вдоль этих направлений уже может не быть его наименьшим периодом.
Всего формируется четыре глобальных линейчатых узора, различающихся цветом и наклоном полос: составленный из красных правых, красных левых, синих правых и синих левых. На рисунке 10a совмещены все глобальные узоры, порожденные потоками рисунка 4a, а на рисунке 10b — их положение спустя четверть (
временного) периода.
Рис. 10a
рисунок 10b
Характерной особенностью обеих иллюстраций является закономерность между расположением стрелок и различных цветовых зон: стрелки вправо оказываются всегда на пересечении правых красных и левых синих полос, стрелки влево — левых красных и правых синих, стрелки вверх лежат исключительно внутри зон, свободных от красных теней, а стрелки вниз — внутри зон, свободных от синих. Объяснение этому наблюдению содержится в самом правиле построения теневых полос.
Клетчатые узоры
Любая пара линейчатых узоров, теневые полосы которых вытянуты вдоль разных диагоналей рисунка, представляет из себя клетчатый узор, наподобие рисунка на шотландском килте, скатерти в прованском стиле или вашей офисной рубашке. У клетчатых узоров есть простые и одновременно полезные для нашего исследования свойства, давайте их рассмотрим.
Рис. 11
Если две диагонально расположенные теневые полосы движутся в одном направлении с одинаковой скоростью ?, то, очевидно, прямоугольник, являющийся областью их пересечения, движется в том же направлении со скоростью ? (рисунок 11a). Пусть теперь движение этих полос происходит вдоль горизонтальной прямой с равными по величине скоростями ?, но в противоположных направлениях.
Здесь возможны два случая: обе полосы движутся в либо в сторону своего наклона (как все красные глобальные полосы), либо в против него (как все синие глобальные полосы). В первом случае движение каждой из них не отличимо от вертикального движения вниз, куда и перемещается со скоростью ? прямоугольная область их пересечения. Второй случая полностью подобен первому, но с тем отличием, что область пересечения движется вертикально вниз.
Еще одно важное свойство клетчатых узоров — унаследованная периодичность как по диагональным направлениям, так и вдоль главных осей. Пусть клетчатый узор образован пересечением двух диагональных линейчатых узора, первый из которых p-периодичен вдоль северо-восточного направления, а второй q-периодичен вдоль северо-западного. В такой ситуации сам клетчатый узор будет p-периодичен вдоль северо-восточного, q-периодичен вдоль северо-западного направлений и может быть представлен как прямоугольная мозаика из клеток размера p ? q (рисунок 12). Если p = q = T/v2, то этот узор еще и T-периодичен по вертикали и по горизонтали.
Рис. 12
Синхронность движения клетчатых узоров и зеленых волн
Как уже было сказано, с любым периодическим размещением зеленых волн ассоциированы четыре клетчатых узора: красно-синий — на пересечении правых красных и левых синих глобальных полос, сине-красный — на пересечении правых синих и левых красных глобальных полос, и два симметричных — красно-красный и сине-синий.
Если все дорожные потоки движутся со скоростью ?, то результаты предыдущего параграфа в приложении к ассоциированным клетчатым узорам означают, что красно-синий узор движется со скоростью ? по горизонтали вправо, сине-красный — со скоростью ? по горизонтали влево, красно-красный и сине-синий узоры со скоростью ? движутся строго вертикально, первый — вниз, а второй — вверх.
Из последнего можно заключить, что движение черных зон дорожных потоков, обозначаемых на рисунках стрелками, и клеток, соответствующих зонам клетчатых узоров, оказываются синхронизированными. Так, любая стрелка вправо движется все время внутри красно-синего прямоугольника, оставаясь при этом неподвижной относительно его границ, любая стрелка влево находится в подобном отношении с некоторым сине-красным прямоугольником, любая стрелка вверх — с бело-белым прямоугольником сине-синего узора, а любая стрелка вниз — с бело-белым прямоугольником красно — красного узора.
Синхронность движения стрелок и клеток открывает принципиальную возможность использования клетчатых узоров для построения зеленых волн.
Обратное конструирование
Лемма о порождении
Пусть на плоскость нанесена сеть из горизонтальных и вертикальных прямых с указанным на них направлением, обозначающих дорожные потоки. Пусть, также, задано положение двух исходных диагональных клетчатых узоров: красно-красного и сине-синего, каждый из которых t-периодичен вдоль направлений протяженности своих полос.
Существует канонический (стандартный) способ построить размещение зеленых волн на упомянутой сети, у которого:
*) черные зоны каждого потока, расположены на нем T-периодично (T = t ? v2);
**) в нулевой момент времени ассоциированный с размещением красно-красный глобальный узор будет целиком содержаться внутри исходного красно-красного узора, а глобальный сине-синий — внутри исходного сине-синего (под понятием «клетчатому узору A содержаться внутри клетчатого узора B» понимается требование, чтобы каждая полоса, входящая в узор A, лежала целиком внутри какой-нибудь полосы узора B);
Сразу отметим T-периодичность исходных узоров вдоль горизонтального и вертикального направлений (смотрите предыдущий параграф). Скрестив правые (наклоненные вправо) полосы одного из исходных узоров с левыми полосами другого, мы тем самым выделим два производных клетчатых узора: сине-красный и красно-синий. Производные узоры также будут t-периодичными вдоль обоих диагональных направлений плоскости, а значит, и T-периодичными вдоль ее вертикальных и горизонтальных прямых. Как следствие, интервалы, на которые оказывается разбита всякая вертикальная или горизонтальная прямая своим пересечением с клетками любого из исходных или производных узоров, заполняют эту прямую с T-периодичной регулярностью.
На каждом направленном вверх потоке среди интервалов, по которым поток пересекается с бело-белыми клетками сине-синего исходного узора, возьмем какой-нибудь интервал с максимальной длиной. При смещении выбранного интервала на величину кратную T вверх или вниз он снова совместится с областью пересечения его потока и бело-белой клетки сине-синего узора. Давайте все такие области и считать черными зонами направленных вверх потоков (рисунок 13).
Рис. 13
Чтобы построить черные зоны на потоках, направленных вниз, нужно описанную только что процедуру проделать по отношению к интервалам их пересечения с бело-белыми клетками красно-красного исходного узора, для потоков вправо — по отношению интервалам их пересечения с красно-синими, а для потоков влево — с сине-красными клетками производных узоров.
Все потоки теперь разбиты на зоны, осталось показать, что во время движения между ними не возникнет конфликтов.
В нулевой момент времени между потоками конфликты отсутствуют по правилу запрета цветов: черные зоны горизонтальных потоков, размещаясь внутри красно-синих и сине-красных клеток, не могут находится в пересечении с черными зонами потоков, направленных вверх, поскольку те лежат в клетках, свободных от синего цвета, ровно как и не могут находится в пересечении с черными зонами потоков, направленных вниз, потому как последние находятся внутри клеток, свободных от красного цвета.
Придя в движение, зоны всех потоков по условию должны иметь одну и туже скорость ?. Заставим красно-красный исходный узор двигаться со скоростью ? вниз, а сине-синий — с этой же скоростью, но вверх. Перемещение исходных узоров заставит красно-синий производный узор двигаться вдоль горизонтали со скоростью ? вправо, а сине-красный — точно так же, но влево. Получается, что черные зоны потоков будут двигаться синхронно с теми клетками цветных узоров, внутри которых они изначально и были построены, а значит, доказательство основанное на правиле запрета цветов можно повторить для любого момента времени.
Важным свойством процедуры канонического построения размещений является ее «инволюнтность»: если применить ее к дорожной сети и клетчатым узорам, ассоциированным с некоторой схемой движения, то в итоге получиться та же самая схема.
Читателю предлагается самостоятельно доказать вторую:
Лемма об оптимальности канонически построенных размещений
Среди всех размещений зеленых волн, удовлетворяющих требованиям *) и **) леммы о порождении, не найдется ни одного, которое было бы эффективнее канонически построенного размещения хотя бы на одном потоке.
Одна из перспективных схем движения в районах с высотной застройкой
Ранее был описан способ, как из двунаправленного схемы движения рисунка 5, с размером кварталов в пол периода (500 метров) и 50-ти процентным уровнем эффективности использования каждой дороги, вычеркивая каждую вторую стрелку в каждом потоке, получить схему движения с коэффициентом эффективности в 25% и размером кварталов в четверть периода (250 метров).
С помощью одного хитрого вида клеточных узоров и Леммы о порождении мы сейчас построим размещение зеленых волн с тем же значением эффективности в 25% использования дорог, но на сети с размером кварталов всего в 1/8 периода (125 метров). Такая высокая плотность расположения дорог может быть предпочтительна в частях города, застроенных преимущественно небоскребными зданиями, которые, как известно, по числу приходящихся на них человек и количеству автомобилей вполне сопоставимы с целыми кварталами в традиционных районах.
На рисунке 14а изображены «элементарные» фрагменты упомянутых узоров, а на рисунке 14b они оба одновременно наложены поверх дорожной сети, позволяя нам бесконфликтно разбить ее потоки на черные и белые зоны.
Рис. 14a
Рис. 14b
Предложенная к использованию дорожная сеть при желании может быть пополнена любым количеством горизонтальных и вертикальных потоков (дорог), причем Лемма о порождении гарантирует возможность на новых дорогах так разместить зеленые волны, что они не будут вступать в конфликт ни друг с другом, ни с зелеными волнами на потоках, присутствовавших в сети изначально.
Постарайтесь определить, какие положения новых дорог, позволят при выбранном направлении движения использовать их с эффективностью в 25%, а для каких — эта величина окажется существенно меньше. Найдите положения, в которых эффективность использования дорог окажется равной нулю.
Предельно эффективные схемы дорожного движения
Повсеместному применению описанной в предыдущем параграфе схемы движения, несомненно, будет препятствовать ее относительно низкая эффективность использования дорог: в два раза ниже теоретически достижимого уровня в 50%. Естественно тогда задать вопрос:" Какими могут быть схемы дорожного движения, поддерживающие режим зеленых волн, и использующие каждую дорогу с 50-ти процентной эффективностью". Всякую такую схему движения будем называть предельно эффективной.
Сейчас будет описан общий метод, позволяющий построить все предельно эффективные схемы дорожного движения, а в конце параграфа — отдельно вычерчены те из них, которые являются наиболее перспективными для применения на практике.
Пусть дана какая-нибудь предельно эффективной схема движения.
Из требования T-периодичности вытекает, что каждый ее поток оказывается составленным из чередующихся белых и черных зон одинаковой величины, равной T/2. В рассматриваемой схеме движения, как и в любой другой, обязательно присутствует хотя бы один горизонтальный поток, движущийся вправо. Связанный с этим потоком линейчатый узор из красных теневых полос должен выглядеть как на рисунке 16a.
Рис. 16a
Также, в схеме обязательно присутствует хотя бы один горизонтальный поток, движущийся влево. Его красные теневые полосы изображены на рисунке 16b.
Рис. 16b
Заведомо невозможно быть уверенным, что линейчатый узор красных теневых полос от единственного взятого наугад потока, движущегося вправо, совпадет с узором всех красных правых глобальных теневых полос, ровно как нельзя быть уверенным, что линейчатый узор красных теневых полос от единственного взятого наугад потока, движущегося влево, совпадет с узором всех красных левых глобальных теневых полос. Но давайте посмотрим на клетчатый узор (рисунок 16c), который образуют вместе красные теневые полосы этих двух, выбранных наугад, потоков (рисунок 16c).
Рис. 16c
Этот узор оказывается составлен из равновеликих квадратов с величиной диагонали T/2, поэтому 50-ти процентная эффективность может быть достигнута каким-либо потоком, направленным вниз, лишь при условии, что отведенная под него дорога проходит точно через вертикальные диагонали бело-белых клеток узора. Рассматриваемый клетчатый узор, будучи порожденным черными зонами только части от всех потоков схемы движения, обязан тем самым содержаться внутри ассоциированного с этой схемой глобального красно-красного узора. Но, как мы можем заметить, еще раз взглянув на рисунок 16, добавь к изображенному на нем клетчатому узору хоть одну красную полосу, или на толику расширь уже имеющиеся — и ни один направленный вниз поток уже не сможет обладать эффективностью в 50%.
Последнее наблюдение позволяет сделать несколько выводов о свойствах любых предельно эффективных схемах движения:
- Линейчатый узор (как красного, так и синего цвета) любого горизонтального потока совпадает с глобальным.
- Цветовые клетки всех четырех ассоциированных со схемой движения клетчатых узоров являются равновеликими квадратами с длинной диагонали T/2.
- Расстояние между ближайшими друг к другу потоками, движущимися в одном направлении, кратно T/2.
- Схема движения, приведенная на рисунке 5, обладает наименьшим по отношению к периоду зеленых волн размером кварталов среди всех двунаправленных схем предельной эффективности.
Некоторые цепочки проделанных нами выводов можно обратить, получив тем самым:
Лемма о порождении предельно эффективных схем движения
Возьмем два произвольно расположенных друг относительно друга клетчатых узора с диагональным расположением полос, первый из которых — красно-красный, а второй — сине-синий. Пусть цветовые клетки обоих узоров являются равновеликими квадратами с длиной диагонали равной T/2. Нанесем на плоскость любую сеть из горизонтальных и вертикальных потоков, лишь бы их положения удовлетворяли следующим требованиям:
- Каждый поток, направленный вниз, должен проходить через вертикальные диагонали бело-белых клеток красно-красного узора;
- Каждый поток, направленный вверх, должен проходить через вертикальные диагонали бело-белых клеток сине-синего узора;
- Каждый поток, направленный вправо, должен проходить через горизонтальные диагонали красно-синих клеток красно-синего производного узора;
- Каждый поток, направленный влево, должен проходить через горизонтальные диагонали сине-красных клеток сине-красного производного узора.
Если по этим узорам для нанесенной на плоскость сети дорог канонически построить размещение зеленых волн, то в результате будет получена предельно эффективных схема движения.(Докажите самостоятельно). Тот факт, что описанным способом можно получить каждую предельно эффективную схему движения немедленно следует из свойства инволюнтности процедуры канонического построения.
Итак, одна предельно эффективная схема движения с двусторонними улицами у нас уже есть, но размер кварталов, которые она предполагает, — целых 500 метров. Предельно эффективные схемы движения наиболее привлекательны с точки зрения затрат на строительство дорог и экономии городского пространства, однако для них действует ограничение на расстояние меду потоками, направленными в одну сторону: оно не может быть меньше полупериода зеленой волны, или все тех же 500-та метров.
Возможно ли сделать кварталы меньше?
Единственная логическая лазейка, которая нам остается, — отказаться от двустороннего движения и попытаться чередовать потоки с противоположными направлениями: в случае успеха протяженность кварталов составит только четверть периода зеленой волны, или вполне приемлемые 250 метров.
Наудачу, такая схема движения действительно существует и, по всей видимости, именно она является самой перспективной для применения на практике. Одно из мгновенных положений ее потоков изображено на рисунке 17.
Рис. 17
Как должен измениться облик современных городов
Давайте оценим, сколько еще потребуется построить дорог, чтобы каждый сотрудник мог добираться до места соей работы на личном авто. Возьмем для начала сравнительно небольшой город со 150-ю тысячами населения при стандартной плотности в 10 тысяч человек на квадратный километр. Вся территория такого городка легко уместится внутри матрицы 16?16 кварталов (квадрата 4 ? 4 километра), а путешествие между двумя его самыми удаленными друг от друга точками по свободным дорогам не займет больше десяти минут.
Сделаем упрощающее допущение, что во всех кварталах сосредоточено одинаковое количество как рабочих мест, так и постоянно там живущих горожан, при этом никакой статистической связи между адресом дома и работы не наблюдается. В таком случае, почти все жители во время утренней миграции покинут пределы своих кварталов, а из каждого квартала в каждый будет следовать примерно одинаковое количество людей. Мы будем предполагать, что для организации уличного движения используется транспортная схема рисунка 17 с ограничением, разрешающим выезд из кварталов только на горизонтальные дороги, а заезд — только со стороны вертикальных.
Попробуем найти, каким будет максимальный поток автомобилей на отдельно взятой улице в утренний час пик.
Рис. 18
На рисунке 18 изображен фрагмент карты с аналогичной схемой движения, но меньших размеров. На этой карте отмечены все маршруты, которые, стартовав внутри выбранного квартала, расходятся затем по разным вертикальным улицам. На каждый квартал приходится одинаковое число таких маршрутов (по числу вертикальных улиц), а на каждый маршрут — одинаковое число автомобилей, которые будут по нему следовать.
Если поперек горизонтальной дороги с движением вправо провести черту, по правую сторону
от которой останется X кварталов, а полевую Y вертикальных улиц, то эту черту пересечет X ? Y маршрутов. Максимальное значение их числа будет наблюдаться ровно посередине дороги и в случае, когда улица простирается в длину на 16 кварталов, оно окажется равен 108-и (16 кварталов слева ? 8 вертикальных дорог справа). В каждом квартале проживает 1/4 ? 1/4 ? 10 000 = 625 человек, по статистике примерно 320 из них работают, следовательно, на каждый из 16 ведущих от квартала маршрутов приходится по 20 человек, таким образом, середину каждой горизонтальной улицы пересекают 108 ? 20 = 2200 автомобилей.
Представим, что в нашем гипотетическом городе действует консервативный уклад, когда рабочий день у большинства жителей начинается в 9 утра. Все служащие отправятся на работу примерно в одно и тоже время, но под влиянием возраста, особенностей характера и случайных обстоятельств, период начала утренней миграции скорее всего растянется примерно на четверть часа.
Итак, 2200 автомобилей должны проехать мимо вас по улице за четверть часа, сколько полос дороги для этого нужно построить?
По одной полосе при скорости движения — 1 километр в минуту, дистанции — 30 метров и эффективности использования дороги в режиме зеленых волн — 50% за четверть часа мимо успевает проехать всего 250 автомобилей, а для 2200 автомобилей потребуется целых 10 полос, иными словами, «Ленинский проспект» на каждой улице среднего провинциального городка.
Раз, проделанные расчеты показывают, что от консервативных взглядов стоит избавляться, сделаем так, чтобы рабочий день начинаться у разных людей в разное время. В условиях нового ритма жизни число полос можно уменьшить до вполне приемлемого значения. Например, приход на работу сотрудников, распределенный между четырьмя моментами: 9:00, 9:15, 9:30 и 9:59, обойдется возведением на каждой улице всего лишь трехполосной дороги.
К сожалению, для мегаполисов, как не размазывай начало дня по чашке кофе, количество полос все равно остается монструозным. Для построенного со всем умом 15-и миллионного города, длина улиц, а вместе с ней и число полос на дорогах вырастут примерно в 10 раз (без применения эстакад — квадратный корень из числа раз, в которое увеличилось население).
30 полос через каждые 250 метров — это, и правда, город вашей мечты?
Подводя итоги, я хотел бы поделиться своим видением ситуации:
- Автомобиль — полезное изобретение, которое при современном состоянии технологий должно быть доступно каждому гражданину в цивилизованном обществе.
- При разумном подходе совсем не сложно организовать свободное движение, хранение и пеший доступ к личным автомобилям, нисколько не нарушая уют городов разумной величины. Для городов с населением меньше 1 миллиона этого можно добиться без возведения эстакад.
- Проблема автомобильного движения внутри мегаполисов не может быть решена только в рамках дорог со светофорным регулированием и остается пока открытой.
Пришло время заняться вопросом о зависимости между густотой расположения дорог и возможностью их эффективного использования.
Меры густоты и эффективности
Перво-наперво избавимся от необходимости употреблять каждый раз фразу: «по отношению к величине пространственного периода зеленых волн» и договоримся, что отныне период всех этих волн равен единице.
Количественной мерой густоты расположения дорог внутри сети будем считать длину самого протяженного квартала в городе. Эту величину договоримся называть мажоратной мелкостью сети. Мажоратная мелкость корректно определена для всех моделей городов (даже с бесконечным числом кварталов) конечной протяженности.
Для конкретно выбранного размещения зеленых волн, значения эффективности использования дорог его потоками может оказаться разной для разных потоков. Нижнюю грань множества этих значений разумно назвать миноратной эффективностью выбранного размещения. Для размещений зеленых волн на сетях с конечным числом дорог значение миноратной эффективности совпадает со значением эффективности наиболее неэффективно используемой дороги.
Приведу несколько связанных с этим понятие утверждений, которые читатель, надеюсь, без труда сможет доказать самостоятельно.
- В любом размещении зеленых волн можно таким образом урезать черные зоны всех потоков, что после все они станут одной длины, а миноратная эффективность размещения не изменится.
- Возьмем для какого-нибудь размещения ассоциированные с ним клетчатые узоры и применим к ним каноническую процедуру Леммы о порождении. Миноратная эффективность полученного в итоге размещения будет не меньше, чем у исходного.
- Пусть миноратная эффективность некоторого размещения равна D. Удалим из ассоциированных с ним красно-красного и сине-синего клетчатых узоров сначала все цветные полосы, ширина которых меньше D/v2, заменив их на белый фон. Затем удалим все белые полосы, с шириной меньше D/v2, закрасив их в каждом случае основным цветом узора, после чего используем два, уже видоизмененных, узора в качестве изначальных для канонического процесса Леммы о порождении — значение миноратной эффективности полученного в итоге размещения окажется большим или равным D.
Давайте возьмем все возможные размещения зеленых волн (с единичным периодом) на какой-нибудь конкретно выбранной сети. Верхнюю грань множества миноратных эффективностей этих размещений назовем миноратной эффективностью самой сети.
Иными словами, если E — миноратная эффективность дорожной сети, то существуют размещения зеленых волн на этой сети со значениями миноратной эффективности сколь угодно близкими к E.
Фактом куда более нетривиальный является то, что, по крайней мере, для одного размещения близость превращается в точное равенство. План доказательства этого утверждения приведен в конце статьи.
Универсальный объект в мире дорожных сетей
Представьте, что вдоль каждой горизонтальной и вдоль каждой вертикальной прямой разрешено движение в обоих направлениях. Вряд ли когда-нибудь хоть один город в мире сможет похвастаться такой дорожной сетью, но как математический объект она вполне реальна и, к тому же, обладает полезным свойством Универсальности: содержит любую другую дорожную сеть Манхетонского типа в качестве своей подсети. Каждое размещение зеленых волн на Универсальной сети, обладающее миноратной эффективностью D, (индуцирует) порождает на каждой ее подсети размещение зеленых волн с миноратной эффективностью большей или равной D. Как следствие этого, миноратная эффективность любой дорожной сети Манхетонского типа больше или равна значения миноратной эффективности для Универсальной сети.
Главная интрига теперь заключается в вопросе: равна ли миноратная эффективность Универсальной сети нулю, а если — нет, то каковое ее истинное значение.
Оценка сверху
Миноратная эффективность любого размещения зеленых волн на Универсальной дорожной сети не превосходит 1/4.
Доказательство достаточно провести только для таких размещений, каждое из которых использует все дороги с равной эффективностью (утверждение 1 предыдущего параграфа). Произвольно выберем одно из таких размещений и обозначим его эффективность как ? (период T =1). Каждый поток этого размещения составлен из чередующихся друг с другом черных зон длины ? и белых зон длины 1 — ?. Построим красные теневые полосы для каких-нибудь двух встречных потоков выбранного размещения. Пересекаясь, эти полосы образуют клетчатый узор, фрагмент которого вы можете видеть на рисунке 18.
Рис. 19
Элементарная ячейка этого узора будет иметь форму квадрата с диагональю единичной длины, а его красные полосы — пересекать любую горизонтальную или вертикальную прямую по отрезку величиной ?.
Черные зоны потоков, направленных вниз, могут располагаться только внутри бело-белых клеток, поэтому у каждой вертикальной прямой должны быть области пересечения с бело-белыми клетками длины большей или равной ?. Наименее выигрышное положение, с этой точки зрения, у прямых, проходящих ровно посередине между вертикальными диагоналями белых квадратов (рисунок 20).
Рис. 20
Обозначая через x длины отрезков, по которым каждая из таких прямых пересекается с бело-белыми клетками и используя подобие треугольников, получаем уравнение:
x + ? = 1/2. Откуда, учитывая неравенство x ? ?, находим ? ? 1/4.
Оценка снизу
Миноратная эффективность Универсальной дорожной сети больше или равна 1/6.
Следствие:
На любой дорожной сети Манхетонского типа, какой бы плотной и непериодичной она не была, всегда найдется размещение зеленых волн с миноратной эффективностью большей или равной 1/6.
На Универсальной сети мне удалось разыскать размещение зеленых волн с миноратной эффективностью 1/6. Порождающий клетчатый узор этого размещения представлен на рисунке 21:
Рис. 21
Как видно из рисунка 21, любая вертикальная прямая на своем пути обязательно пересечет один из красно-красных прямоугольников по наибольшему из возможных отрезков, длина которого как раз 1/6. Вместе с периодичностью узора это служит доказательством, что эффективность всех потоков, направленных вниз равна 1/6 -ой. Для потоков других направлений эффективность также равна 1/6, что можно воспользовавшись симметрией клетчатого узора.
Рис. 22
Хорошая исследовательская задача:
Каково подлинное значение миноратной эффективности Универсальной сети?
На этот вопрос можно ответить с помощью линейного программирования — программа выйдет довольно заковыристая, но со скромным числом ограничений. Интересно было бы найти значение эффективности как-то изящно. Быть может одному из вас эта задача окажется по плечу.
Благодарю за внимание и желаю удачи!
Сергей Коваленко.
2019 год.
magnolia@bk.ru
Комментарии (270)
IronHead
04.06.2019 15:00Забыли про:
1) Поворот налево на светофоре
2) Припаркованные по правилам и без машины вдоль дороги
3) Снижение скорости для объезда ям и иных препятствийSergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 15:04Без проблем поворачиваете налево в любой схеме с односторонними улицами, чередующимися на карте по направлению движения. Позвольте мне не браться за решение оставшихся двух проблем.
suharik
04.06.2019 15:04+1
А вы рассматриваете только автомобили, как расчетные единицы?Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 15:08Вопрос общественного транспорта не менее важен и заслуживает отдельной статьи.
Автомобиль был поставлен в центр внимания, потому что в современном обществе — это хороший экономический стимул для человека. Не думаю, чтобы кто-то хотел работать больше, чтобы ездить на автобусе.
worldmind
04.06.2019 16:11+1Это потому что в отсталых странах автобус это транспорт низкого качества.
darthmaul
04.06.2019 21:51+2Швейцария сойдёт за развитую? Так вот — там то же самое, залез в автобус в час пик, утрамбовался аки килька в собственном соку и страдаешь аж до своей остановки. Да, автобусы красивые, с кондиционером, чистые, но толпу никуда не денешь все равно. Да и медленно это — пока дойдешь до остановки, пока дождешься автобус, потом пересадка и т.д. Короче, на велике быстрее, а про машину я уже молчу.
worldmind
05.06.2019 09:22Швейцария да, одна из самых, немецкоязычный кантон?
darthmaul
06.06.2019 14:18Немецкоязычные. Цюрих и Базель. Толпы есть везде где есть ОТ.
wormball
05.06.2019 10:51> но толпу никуда не денешь все равно.
Точно так же толпу автомобилей никуда не денешь. Только она будет занимать не в пример больше места (см. рис. 1) и стоить не в пример больше денег, причём стоимость самих автомобилей в ней — крохи, а основное ложится на плечи налогоплательщиков, в т. ч. безлошадных. maxkatz.livejournal.com/108401.html maxkatz.livejournal.com/88115.html
Так что да, Швейцария — не настолько развитая страна, насколько можно было бы.darthmaul
06.06.2019 14:31Только она будет занимать не в пример больше места (см. рис. 1) и стоить не в пример больше денег
Почему то у американцев получается же. И не так и дорого, судя по их ценам (и нулевым налогам на «выбросы» как в Европе) на автомобили и мизерным налогам на топливо.
Точно так же толпу автомобилей никуда не денешь
Зато в автомобиле отдыхаешь, а в ОТ страдаешь в толпе. И не так и страшны пробки:
Хьюстон vs Амстердам
Несмотря на то что население Хьюстона втрое больше Амстердама (если брать сам город, с пригородами получается точно как Хьюстон) да и живут жители Хьюстона в субурбии (в итоге средняя дистанция «работа — дом» 30 км против 15 в Амстердаме) жители Хьюстона тратят лишь на 10 минут больше времени на дорогу. Города выбраны как примеры сугубо автомобильного и наоборот сугубо «общественного/велосипедного» города.
А если уж сравнивать одинаковые по населению города, то видим абсолютное превосходство автомобилей по commute time.
PS. Я понимаю, что Европа себе такого позволить не может — все главные города исторические и их не получится переделать под машины. Речь о видах транспорта как таковых. Ну и Россия как раз «осилит» идти по американскому пути — земли и нефти много.striver
06.06.2019 14:43Несмотря на то что население Хьюстона втрое больше Амстердама
При этом вы упускаете очень важный момент — плотность населения, в 3 раза больше как раз в Амстердаме. А это главное. Если бы такая плотность была в Хьюстоне, так он бы стоят целый день в пробках.
Почему то у американцев получается же.
Сравните Нью Йорк и Хьюстон и вы очень удивитесь
А если уж сравнивать одинаковые по населению города, то видим абсолютное превосходство автомобилей по commute time.
Для трафика важна плотность. Вы же взяли еще хуже, там почти в 5 раз меньше, чем в Амстердаме.
Ну и Россия как раз «осилит» идти по американскому пути — земли и нефти много.
Да, когда земли много, то можно делать широкие улицы и т.д. Нефть — это не показатель.
Zenitchik
06.06.2019 15:09Зато в автомобиле отдыхаешь, а в ОТ страдаешь в толпе.
Спорно. Как я уже говорил, за рулём книжку не почитаешь. На сиденье пассажира — тоже, потому что из-за меньшей массы, машину сильнее качает.darthmaul
06.06.2019 15:34-1Аудиокнигу можно слушать, хоть за рулём, хоть пассажиром. Да и вообще, иногда от умственного труда отвлекаться полезно — от выгорания и депрессии помогает.
Zenitchik
06.06.2019 16:03Чертежи и прочие графики трудно затолкать в аудиокнигу. Формулы (особенно тензорные) — плохо воспринимаются на слух.
Отдых — это не бездействие, а смена рода деятельности.
А от депрессии (настоящей, а не той, которая нынче в моде) поможет только психиатр.darthmaul
06.06.2019 16:12-1Отдых — это не бездействие, а смена рода деятельности.
так а при чем тут тогда книги инженерной направленности? Тут и так почти все инженеры)
А вот вождение — тоже своего рода деятельность, пусть и лёгкая.striver
06.06.2019 16:20+2А вот вождение — тоже своего рода деятельность, пусть и лёгкая.
Последние несколько лет, вождение меня очень сильно напрягает. Легкого в нем ничего нет, уровень стресса очень большой, да и ответственность высокая.
Zenitchik
06.06.2019 16:49так а при чем тут тогда книги инженерной направленности?
Это интересно.darthmaul
06.06.2019 16:50Не спорю, но где же тут смена деятельности?
Zenitchik
06.06.2019 16:54Я — JavaScript-разработчик. Как думаете, часто мне на работе приходится сталкиваться с сопроматом?
Но если не устраивают книги инженерной направленности, пусть будет «Анатомия крысы для студентов медицинских ВУЗов». Это тоже интересно. И со схемами.
Ещё про астрономию что-нибудь почитать можно. Или про геологию.
saboteur_kiev
06.06.2019 17:02С появлением nodejs, так и вообще совершенно непредсказуемо стало по интернету предположить, нужно ли конкретному javascript разработчику сопромат, глубокое знание физики, химии, астрономии, биологии или еще чего-либо.
wormball
06.06.2019 19:01> Хьюстон vs Амстердам
Что-то по вашей ссылке получается, что в Хьюстоне живут супермены. Которые на велосипеде преодолевают 15 км в среднем за 5 минут.
> Зато в автомобиле отдыхаешь, а в ОТ страдаешь в толпе.
Конечно. Это называется «трагедия общин». Когда каждый отдельный человек делает, как лучше ему, а потом оказывается, что всем стало хуже. Чтобы такого не было, достаточно с автомобилистов брать полную стоимость содержания дорог, а не брать её со всех. Как в упомянутом Сингапуре.
Насчёт США — я так понимаю, что у них попросту Очень Много Денег. Почему — я не копенгаген. Но похоже, что не потому, что много автомобилей — вон в том же бывшем СССР после распада автомобилей поприбавилось, а экономика сдулась.
Ну и где-то я встречал, что среднестатистический житель США тратит на дорогу 3 часа (не помню, только туда или туда и обратно). Как-то не очень похоже на рай. А вновь развить порушенный общественный транспорт они не могут, ибо столько денег нет даже у них (пусть в перспективе оно бы многократно окупилось), плюс культ автомобиля.darthmaul
06.06.2019 19:08-1Что-то по вашей ссылке получается, что в Хьюстоне живут супермены
Там данные от 1 человека, алгоритм глючит наверное без выборки.
Конечно. Это называется «трагедия общин»
почему она не случилась в Хьюстоне?
Чтобы такого не было, достаточно с автомобилистов брать полную стоимость содержания дорог, а не брать её со всех. Как в упомянутом Сингапуре.
Так в США и берут «справедливо» — там «безлошадных» единицы. Все платят одинаковые налоги (весьма скромные если сравнить с ЕС) и все водят автомобиль. Косвенный вывод: автомобильная инфраструктура — это не так и дорого. А Сингапур — тоталитарное государство и может выставлять цены\налоги ни перед кем не обьясняясь.
Насчёт США — я так понимаю, что у них попросту Очень Много Денег
не мало, но и не больше всех) Нидерланды лишь немного беднее.
среднестатистический житель США тратит на дорогу 3 часа
Откуда цифра? Боюсь Вас ввели в заблуждение. Вот статистика Забавно что даже в Нью Йорке на машине намного быстрее.Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 19:43Цифра из пропаганды, я такую от своего самого близкого друга слышу. Вы разве Оруэла не читали? «Райский уголок» — очень хорошее произведение, последняя глава объясняет большую часть комментариев
Nalivai
05.06.2019 13:16А у меня вот подруга учителем работает, и водить терпеть не может, органически, неприятно, скучно, страшно, стрессово, бесит. Ей, по-вашему, надо бросить работать учителем и «в бизнесс» идти, чтобы можно было позволить себе ездить на машине везде, и страдать постоянно, потому что автобус для лохов, и кто хочет в автобус — человек низшего уровня.
artoym
05.06.2019 13:26Да нет, просто если она захочет приезжать на работу не грязной, не мокрой, не потной, не уставшей, то ей придётся всё равно на машину пересесть.
Nalivai
05.06.2019 13:33Ну охереть теперь. А давайте специально сделаем максимально хреново все для общественного транспорта, а потом, такие, видите, машина — друг человека. Причем сделаем это не потому что это необходимо для чего-то — наборот, хороший ОТ полезен любителям личных автомобилей, потому что разгружает дороги — а просто так, чтобы добавить во владение тачкой элемент возвышения над быдлом.
spballiance
05.06.2019 13:37+1А давайте специально сделаем максимально хреново все для общественного транспорта
Такое уже было в СССР. Фактическая невозможность покупки авто привело к отсутствию конкуренции и развития ОТ. Как результат по улицам ездили переполненные скотовозки, абсолютно без расписания и как попало. Запрет личного транспорта ухудшает качество общественного.
gatoazul
05.06.2019 15:19В СССР обязательно было расписание для всего транспорта. Другое дело, что оно было внутренним и пассажирам его обычно не показывали.
spballiance
05.06.2019 15:23maxim-nm.livejournal.com/464816.html
в СССР ОТ был убогим.gatoazul
05.06.2019 20:02+3Убогий по сравнению с чем? Вряд ли по сравнению с современностью.
Например, у меня в городе в 1985 году было 9 троллейбусных маршрутов и около 100 троллейбусов. Сейчас три маршрута и 10 троллейбусов.
А трамвай вообще закрыт.
Кстати, полагаться на писания упомянутого вами Максима Мировича я бы ни стал ни в каком вопросе. Его уже неоднократно ловили на вранье, а сам он по возрасту в СССР не жил и пользуется рассказами третьих лиц.
Я бы порекомендовал вам менее ангажированные источники. Например, по Украине есть солидная монография Тархова и др. «Электротранспорт Украины».
saboteur_kiev
06.06.2019 00:14+2В СССР ОТ соответствовал времени и был далеко не самым плохим.
Да, он, возможно, уступал немецкому, но был дешевым, доступным, и ходил по точному расписанию.
Во-вторых, не забывайте, что СССР — это почти 73 года. Было по-разному. Когда-то транспорта не хватало и были давки, а когда-то чистый и полупустой.
А метро, построенное в СССР, до сих пор весьма неплохое.darthmaul
06.06.2019 14:36А метро, построенное в СССР, до сих пор весьма неплохое.
Да оно лучшее в мире, без никакого сарказма! Вы когда — то были в парижском, так для сравнения?saboteur_kiev
06.06.2019 14:56Я был в НьюЙорском.
И да, на текущий момент оно конечно не самое лучшее, не самое развитое, не самое большое количество станций на км.квадратный.
Но на момент СССР — было одно из лучших. А станции и сейчас на уровне.
Другой момент, что оно развивается крайне медленно, и количественно значительно уступает многим зарубежным миллионникам. Но это не значит, что метро убого.
worldmind
06.06.2019 15:25Не могу найти, вроде у mi3ch было сравнение с каким-то метро в котором и туалеты есть и разметка показывающие где будут двери и много такого что должно быть у лучшего в мире метро.
saboteur_kiev
06.06.2019 17:01А причем тут лучшее в мире с учетом 2019?
Разговор был что метро в СНГ весьма неплохое, а на момент СССР так было и одним из лучших.
artoym
05.06.2019 13:41Автомобили виноваты, что улицы грязные? Или что автобусные остановки крохотные и под ними от дождя не спрятаться? Или что кондиционер в электричке не работает? Или что надо две-три пересадки сделать и ехать стоя? Или что в метро давка? С чем из этого уменьшение автомобилей поможет?
Nalivai
05.06.2019 13:55Нет, не сами автомобили, конечно. А тот факт что при проектировании города автомобиль считается единственным приемлимым способом передвижения. Зачем тратить тратить силы и деньги на ремонт кондиционера, когда всем же известно, что в электричках ездят только пролы, а на них похер, пребьются.
artoym
05.06.2019 14:48Автомобильный город ии нет на наличие кондиционера и вентиляции в ОТ никак не влияет. Частота электричек тоже не слишком сильно зависит. То что остановки крохотные тоже. Так что давайте сначала пусть сделают то что могут и так сделать, а это очень многое. И когда единственной проблемой ОТ останется, то что ему мешают пробки и автомобили для проезда — тогда и поговорим?
Nalivai
05.06.2019 14:55У города ограниченный бюджет, а у тех кто принимает решения ограниченный объем внимания. Когда на повестке дня или в бюджете появляется место про разговор об общественном транспорте, «автомобильный город» этот разговор заканчивает быстро и ненавязчиво, потому что «ОТ все равно никто не пользуется, все пользуются машинами, выделять деньги на ОТ смысла нет», и вместо этого еще раз перекладывают асфальт на двадцатиполосной трассе. Что приводит к тому, что ОТ в таком состоянии, что пользуются им действительно только от отчаяния, а потом приходят маршрутки и всему приходит арба.
Этот самовозбуждающийся цикл невозможно прервать снизу, со стороны пользователей ОТ, только сверху, через проектирование более лучшего транспорта, с выделением туда более больших денег, и, да, с изменения парадигмы, с ухода от «личный автомобиль — наше все».spballiance
05.06.2019 15:06Транспорт это всего лишь удовлетворитель потребности в мобильности рабочей силы. Если вы добьетесь снижения плеча маятниковой миграции, то острота проблемы спадет сама. Все остальное это просто борьба с последствиями и наказание за исполненную обязанность, змея кусает свой хвост
Nalivai
05.06.2019 15:24Маятниковая миграция во-первых, хоть и самая большая, но не единственная причина по которой люди ездят из точки а в точку б, а во-вторых, в большинстве современных городов с ней не справиться без того чтобы полностью перестроить город, фактически с нуля. А ОТ все равно придется развивать, в любом случае.
spballiance
05.06.2019 15:28Это единственная причина. В выходные в городе нет проблем (исключения аттракторы типа ТЦ с узким въездом), хотя из точки а в точку б также ездят
Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 02:19Я не люблю автомобиль и не чувствую себя лохом даже среди людей в квадрат раз богаче себя. Учительнице под влиянием общественного мнения и социальной важности ее профессии совершенно нетрудно завоевать уважения в любом окружении, как я могу вспомнить это по своим учителям. Автобус не для лохов, заблуждение о классовом псевдопревосходстве здесь не при чем. У всех разные стимулы работать: кому-то чувствовать социальную значимость, кому-то — быть известным, кому-то — иметь власть, а кто-то желает позволить себе возможность комфортной мобильности. Любой стимул деятельности порождает социальную активность и в благоприятной общественной атмосфере приносит пользу. Правильный пряник всегда лучше кнута.
Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:05+1Отличный фокус с разной на всех картинах перспективой. Это — большая Мышь, а это — маленький слон.
suharik
04.06.2019 16:21Ок, если уж вы не в состоянии сравнить масштаб по зданиям около этой улицы, даю возможность увидеть все в одной перспективе. Открывайте в картах перехватывающую парковку Выхино. Если будет угодно, вот координаты — 55.717313, 37.821073. Одна «матрица» автомобилей имеет размеры 2х16. Площадь двух соседних можете лицезреть. А чуть юго-западнее этой парковки находится автобусная станция. И там вы можете сравнить площадь 60 автомобилей с площадью одного автобуса. Уж поверьте, на дороге ситуация будет не сильно отличной от ситуации на парковке. Материя просто так в ядра галактик не сжимается.
Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:27Спор не в этом. И даже не в том, что википедия выдает 5 — 9 человек на квадратный метр троллейбуса. Я знал историю, когда люди в одной сравнительно развитой и благополучной стране хотели и могли себе позволить жвать жвачку, пить пепси и носить джинцы, но им этого не позволяли. Вывод простой, если общество чего-то желает и может себе это позволить, стоит подумать, как ему это дать.
suharik
04.06.2019 16:33Какое отношение история о том, как
люди в одной сравнительно развитой и благополучной стране хотели и могли себе позволить
имеет к фокусус разной на всех картинах перспективой
? Вы ход собственной мысли изволили забыть, да?Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:39К фокусу как всех людей на картинке засунуть в один автобус, если эти люди могут позволить себе автомобиль?
ivlis
04.06.2019 16:41Это очень просто. Огромный налог на автомобиль, и они уже не могут его позволить.
Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:46+1Боюсь, в этом случае они скоро смогут позволить себе новое правительство
ivlis
04.06.2019 16:53Если на автобусе ездит большинство и это большинство устраивает, то чём проблема?
Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:57Она отсутствует, если каждый, кто ездит в автобусах, может позволить, когда он пожелает, воспользоваться своим личным автомобилем.
MikiRobot
04.06.2019 23:47Есть возможность но нет желания водить автомобиль. Такие люди есть, и я доволен тем что общественный транспорт покрывает, ну скажем 70% моих маршрутов. Для остального есть такси.
Для чего тогда нужна своя машина?
A1054
04.06.2019 17:40Ниже вам дали правильный ответ, но я добавлю еще пару менее важных соображений:
1. «Если»
2. Даже если большинство ездит на автобусе, и его это устраивает, большинство гораздо слабее замотивировано запретить авотмобили, чем меньшинство их сохранить. Так что меньшинство выиграет, если только оно не будет совсем-совсем меньшинством.
menstenebris
04.06.2019 17:56Наверное в Сингапуре живут генетические рабы. 30 лет не могут скинуть проклятую власть
zen.yandex.ru/media/id/59fdff4279885ef4ec5d359f/avtomobil-v-singapure-ne-roskosh-a-ochen-bolshaia-roskosh-5a2fc543482677487dbeb7c6
zen.yandex.ru/media/travelbehind/pochemu-v-singapure-zaprescena-jevatelnaia-rezinka-5c07606c8206c500afa42470Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 17:59Восток — дело тонкое.
belyvoron
04.06.2019 21:30-1это не восток, это менталитет каждой конкретной нации.
в европе замечательно катаются на великах и не думают про машины. А если думают, то про малолитражки.
А вот в советском союзе иметь машину было престижно, это сразу выделяло тебя из общей массы, потому что всё остальное было у всех одинаковое. И это дошло до нас. У каждого уважающего себя росиянина должна быть машина, даже если она ему не нужна. И обязательно большой внедорожник, даже если у него из семьи жена и собака, картошку не возит и бездорожье покорять не собирается.spballiance
04.06.2019 21:33+1И обязательно большой внедорожник, даже если у него из семьи жена и собака, картошку не возит и бездорожье покорять не собирается.
И чем вы отличаетесь от жителя СССР в оценке того кто и что купил и как использует? Есть ли у Вас опыт владения большим авто, чтобы провести сравнительный анализ? Или как обычно обывательский набор штампов?belyvoron
04.06.2019 21:50-1богатый опыт общения со знакомыми, которые покупают внедорожник без видимой на то надобности, а потом ноют, что вот бензина много жрёт, страховка дорогая, во дворе не развернуться…
опыта большого авто у меня нет, потому что он мне не нужен, мне хватает небольшого, да и тот бы давно продал, если б не необходимость регулрного перемещения между двумя подмосковными городами, путь на общественном транспорте между которыми проходит через москву и занимет на 2 часа больше времени, чем напрямую на машине.
и да, я прекрасно отдаю себе отчёт в том, что моя машина — это моя проблема, что никто не обязан предоставить мне 10 квадратных метров парковочного пространства во дворе и там, куда я приеду. Жители государства Сингапур это тоже понимают и возможно поэтому не страдают культом авто.spballiance
04.06.2019 21:58богатый опыт общения со знакомыми
Я так и думал. Выводы о таланте Карузо по исполнению соседом в душе.
бензина много жрёт
Бензин это меньшая часть расходов на владение авто.
страховка дорогая
ОСАГО на мои 249 сил 5500р за счет безаварийной езды. Это 2 бака бензина.
опыта большого авто у меня нет,
тогда и говорить не стоит.
что никто не обязан … Сингапур
бла-бла-бла. Типичный набор жвачкиstriver
04.06.2019 22:15Я так и думал. Выводы о таланте Карузо по исполнению соседом в душе.
Назовите хотя бы 5 преимуществ Тойоты Тундры перед Тойотой Кэмри в городском цикле.spballiance
04.06.2019 22:23-1Тойота Тундра это рессорный грузовик для сервисных служб. Комфорт-Газель.
Если сравнить нормальное, то давайте сравним камри (дешман бизнес) и, допустим, рэйндж спорт. Но чтобы вам объяснить разницу, нужно как минимум понимание с вашей стороны, а его нет. Невозможно объяснить вкус устриц. Вы не сможете понять, о чем я буду рассказывать, поскольку будете находиться в другой вселенной. Отделка, управляемость, динамика, шумоизоляция, ассистенты, кресло, толщина металла, активная/пассивная безопасность… Все другое. Кнопочная нокия и айфон. Нетбук на атоме и ноутбук на коре9, бабушкина кровать с пружинами и анатомический матрас на массиве, покушать в шаверме или в дорогом ресторанеstriver
04.06.2019 22:35Тойота Тундра это рессорный грузовик для сервисных служб.
Цели, возможно высокие, но ни разу не видел Тундры в таких службах, только как личный транспорт.
Но чтобы вам объяснить разницу, нужно как минимум понимание с вашей стороны, а его нет
Я задал вам вопросы, вы же в теме, однако же, вы почему-то хамите.
Невозможно объяснить вкус устриц.
Так какого вы черта написали такую чушь?
Есть ли у Вас опыт владения большим авто, чтобы провести сравнительный анализ?
Давайте вы напишите, ибо человек не знает. Я вам задал уточняющий вопрос, а вы начали про вкусовщину и устрицы. Это, прошу прощения, не анализ, а вкусовщина и товарищ выше изначально это и написал.
Вы не сможете понять, о чем я буду рассказывать, поскольку будете находиться в другой вселенной.
Я, вот не понял ни разу, с какого перепугу, вы решили переходить на личности и делать диагнозы? Был вопрос об автомобилях, вы уже неоднократно в разных сообщениях пишите то, о чем даже не имеете понятия. Объяснитесь.
Отделка, управляемость, динамика, шумоизоляция, ассистенты, кресло, толщина металла, активная/пассивная безопасность…
Это преимущества CUV/SUV над седанами? Управляемость? Где, в городе? У вас там полнейшее бездорожье и полуметровые ямы?
Далее вы пишите о непонятных сравнениях, то есть свою вкусовщину, а не сравнительную характеристику.spballiance
04.06.2019 22:39-2но ни разу не видел Тундры
И что? «Не видел» — охренительный аргумент
вас там полнейшее бездорожье и полуметровые ямы?
какое нахрен бездорожье. Это люксовые авто. Бездорожье это специально экипированное авто на МТ резине, лебедкой, шноркелем и блокировками. Хватит нести обывательскую чушь. Если вы не разбираетесь в сегментах авто, не надо это маниакально тут демонстрировать с обиженным видом после уличения в невежестве.striver
04.06.2019 22:45И что? «Не видел» — охренительный аргумент
На уровне ваших аргументов, особенно ниже, про лебедку… в городе. И прочее вангование, при чем не на счет автомобилей, а почему-то в мою сторону.spballiance
04.06.2019 22:52если хотите слиться, просто не отвечайте. Вы не имеете никакого понятия о предмете разговора и ни какого собственного опыта. Приводить аргументы о невежестве бесполезно, базовых знаний даже нет принять их, для вас они звучат как хамство и ничего другого вы не слышите
striver
04.06.2019 22:56если хотите слиться, просто не отвечайте.
Мы в подворотне или где?Вы не имеете никакого понятия о предмете разговора и ни какого собственного опыта.
И это основано на чем?
Приводить аргументы о невежестве бесполезно, базовых знаний даже нет принять их, для вас они звучат как хамство и ничего другого вы не слышите
Когда заканчиваются аргументы, то переходят на личности. Вы в первом же ответе без каких либо аргументов, а лишь выкладками своей вкусовщины, перешли на личности.
stalactite
05.06.2019 09:46Да он и так слился.
striver
05.06.2019 10:49Да он и так слился.
Уважаемый, есть что сказать?stalactite
07.06.2019 11:27Нет смысла. Вы же тут все только с ботами и троллями общаетесь, других тут и нет, только элита, минусующая всех и всё, и остальные.
striver
07.06.2019 11:58Вы же тут все только с ботами и троллями общаетесь
Да, действительно. Вы тоже тролль?других тут и нет, только элита, минусующая всех и всё, и остальные.
Как показывает статистика, плюсов отгружается больше, чем минусов. Кто эти люди? В этой теме, что вы по сути написали? Что я слился? Это очень важно.
billyevans
05.06.2019 04:21+1преимущества CUV/SUV над седанами?
Я живу в США тут очень популярны SUV и траки.
Про 5 пунктов не скажу, но пару критичных для меня перечислю.
Сидеть в SUV и траке просто банально удобнее — сидишь как на стуле, а не в полулежачем состоянии. Ну и трак просто практичнее седана или Wagon во многих аспектах. У меня нет трака, но былоб очень удобно для поездок в горы или на океан посерфить. Засунуть доску в багажник намного удобнее и проще, чем крепить ее к крыше. Седан будет застревать в снегу, даже полноприводный. А в Калифорнии снега немало зимой в горах выпадает.
Еще из плюсов SUV в некоторых моделях(Tesla X, например) бывает 3й ряд сидений, в седанах/Wagon такого не встречал.
Для меня это вполне себе важные вещи, которые сильно перевешивают небольшую разницу в цене.striver
05.06.2019 10:57Ну, США — это понятно, широкие дороги, есть много места для больших автомобилей, многое для этого было сделано, да и автомобилизация просто «зашкаливает» по сравнению со всеми странами. К тому же, мало кто задумывается о стоимости топлива, она, крайне малая часть от дохода, что можно почти всегда игнорировать. Есть много факторов в США, почему SUV удобней седанов, но к этому очень долго шли.
В нашем же случае, речь же шла о Европе и, предположительно, России.
telobezumnoe
05.06.2019 12:26+1действительно в чем приемущество по городу? удобнее парковать? эко? вместимость- тогда почему не минивэн? единственное это безопасность, пока все вокруг ездят на малолитражках. а так динамика — это же город. 60… эстетическое удовольствие… это на столько субъективный и зачастую внушенный фактор… кто то себя вообще крюками за кожу подвешивает и получает удовольствие
darthmaul
04.06.2019 21:54Звучит немного по расистки, но да — азиаты, особенно китайцы куда более склонны подчиняться авторитету (любому — начальнику, представителю государства или же просто старшему человеку) чем белые.
immaculate
05.06.2019 09:03+1Это не расизм. Во-первых, это — повсеместная культурная особенность Азии: принято беспрекословно (!) подчиняться начальству и старшим. Так их воспитывают с детства. Во-вторых, Сингапур — крохотное ТОТАЛИТАРНОЕ недемократическое государство. В частности, в Сингапуре жесточайшая цензура, в том числе, в Интернете. Интересно, знают ли об этом те, кто предлагает на него равняться нам?..
sptor
05.06.2019 09:27Сингапур — крохотное ТОТАЛИТАРНОЕ недемократическое государство. В частности, в Сингапуре жесточайшая цензура, в том числе, в Интернете. Интересно, знают ли об этом те, кто предлагает на него равняться нам?..
Я думаю если и знают, то об этом предпочитают «забыть», используя в качестве аргумента только удобные для текущей высказываемой позиции факты. Собственно это обычная позиция в интернет (и не только спорах), — все мы люди — удобное выпятить, про неудобное умолчать или если не выходит принизить значение.
spballiance
04.06.2019 16:49это не просто
Машиностроение как двигатель экономики и общественные перевозки разные по пользе вещи.
Просто только у революционеров в 17 году и то по-пьяни.ivlis
04.06.2019 16:52Условной Дании с Норвегией абсолютно наплевать на проблемы Баварии и Детройта.
spballiance
04.06.2019 16:58Копенгаген (1 084 885)
Орхус (228 674)
Оденсе (152 060)
Ольборг (121 540)
Эсбьерг (71 886)
Раннерс (55 909)
Кольдинг (55 045)
Покажите мне мегаполисы Дании? (В Норвегии даже миллионника нет)
Покажите мне машиностроение Дании и Норвегии?
Кратко о промышленности Дании: основу ее составляет сельское хозяйство.
Почему вы в пример приводите карликовые страны? Неужели сложно сравнивать сравнимое?
gatoazul
05.06.2019 15:23Если вы намекаете на СССР, то там пили «Пепси» и жевали жвачку.
Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 02:37Я достаточно олд, чтобы иметь собственные воспоминания об СССР. Там было много хороших начинаний, но с возможностью реализации личной инициативы и желанием быть индивидуальным, говорят, линия партии слегка подхрамывала. В конце концов, не важно, сколь прекрасным обществу удалось стать на мгновение (по меркам истории), важно, что это состояние оказалось не устойчивым. «Я хочу, чтобы было так» — не работает, работает «будет так, как сложится исходя из ситуации». Если вы мечтаете построить новый мир, то должны принимать в расчет правила, по которым «все складывается».
A1054
04.06.2019 17:35Вы считаете. что автобус перевозит столько же людей, сколько 60 автомобилей??
suharik
04.06.2019 17:53Примерно так. Как подтверждение, могу предложить следующую статью: Сколько человек едет в одном автомобиле?
1,34 * 60 = 80,4. Округлим до 80. Вместимость различных модификаций автобусов можно найти на сайтах производителей. Например, вот вам МАЗ.A1054
04.06.2019 18:44Но это номинальная вместимость. Обычно в автобусах, за исключением часа пик, пассажиров меньше. И, кстати, в часы пик пассажиры там вовсе не счастливы, а предпочли бы более комфортное передвижение с меньшим кол-вом народа.
Вы же для автомобиля взяли вместимость не 5 человек, а 1,3. Т.е. для авто берете одну линейку, а для автобуса другую.darthmaul
04.06.2019 21:59-2И, кстати, в часы пик пассажиры там вовсе не счастливы
Сторонникам левых течений (социалистам, урбанистам, либералам) наплевать на Ваше и моё счастье. Им главное — идеология, цель оправдывает средства. Если перебатывать трупы на еду для бедных станет выгодно — они и этим займутся.wormball
05.06.2019 10:23Для симметрии:
Нет такого преступления, на которое не пойдёт капитал ради 300% прибыли.
Nalivai
05.06.2019 13:22Ну если ваше счастье заключается в «got mine, fuck everyone else», то да, тогда наплевать. «Левое», счастье заключается в том чтобы сделать всех людей чуть менее несчастными, а не только счастливых более счастливыми. И если десять процентов необходимо сделать чуть менее счастливыми для того чтобы 90% чуть менее несчастными, это хороший для общества компромисс.
Mnemone
05.06.2019 06:27в один и тот же час пик в машинах не будет по 5 человек сидеть, будет просто больше машин, а в автобусе будет раза в полтора больше, чем номинальная вместимость
artoym
05.06.2019 09:56У МАЗа 25 сидячих мест приноминальной вместимости 100 человек. Ещё в полтора раза больше туда уже точно не влеззет, да и номинальная уже как-то за гранью разумного.
Mnemone
05.06.2019 10:29Согласен, что и 100 человек за гранью)). Ответ был про то, что сравнивать среднюю вместимость автомобиля и номинальную автобуса очень даже корректно в контексте занимаемого пространства на дороге.
A1054
05.06.2019 14:58у меня в голове крутится цифра нескольколетней давности, что один автобус в Москве перевозит за день 800 пассажиров. Не знаю, сколько часов он на линии. Если взять, например, 8 и среднее время поездки 10 мин, то получится средняя загрузка 17 человек. В принципе это более-менее совпадает с тем, что я вижу в средние по загрузки часы. Не часы пик, но и не 11 вечера. Мне кажется, человек 20, ну может 25, обычно в салоне.
artoym
05.06.2019 09:59Чтобы перевезти 80 человек сидя в МАЗах надо 3-4 штуки. Если вы сравниваете стояние в автобусе и сидение в машине, то это вообще разные уровни. Так можно сказать, что и пешком хорошо.
suharik
05.06.2019 10:53Даже если так, получаем замену 15-20 автомобилям. Уж не знаю, насколько равноценную — критерии комфорта каждый определяет для себя сам. Я бы предпочел по пути на работу уткнуться в книгу (это можно делать даже стоя), а не на дорогу. Чем руководствуются люди, торчащие в пробках и проводящие при этом в пути столько же времени (а при наличии выделенных для ОТ полос — даже больше), и гораздо больше нервов («ты кого подрезаешь, козел??») известно только им. Ни разу не был на этом месте. Однажды сделал выбор в пользу велосипеда — когда расстояние до места работы было 7.5 км. Сейчас около 18.5 — выбираю общественный транспорт. По вопросу безопасности, на мой взгляд, счет равный. В ОТ может произойти теракт. В автомобиль может влететь фура. Оба события не зависят от объекта, посему решать вопросы их предотвращения стоит глобально — выбирая правительство (его политику), город, страну для ПМЖ. В Москве возможны оба варианта. Вот пешком хорошо, на самом деле. Но немногие имеют счастье и возможность ходить пешком на работу. Рынок, мать его.
artoym
05.06.2019 13:33Мне на работу 35км ехать — велосипед не подходит остается ОТ и машина. На ОТ — приезжаешь потный (жарко, душно и часто ещё и влажно), грязный (до и от ОТ надо дойти по улице), мокрый (ходишь под дождём), уставший (мне ехать сейчас почти полтора часа, с пересадкой и при этом постоянно стоя). Или на машине: чуть долше (не знаю, ещё не ездил ни разу, но где-то на полчаса) зато сидя, с кондиционером, с музыкой. Стресса еще неизвестно где больше: ну подрезали тебя и ладно, можно выругаться в машине, всё равно никто тебя не слышит, а в ОТ тебя толкают, пихают, наступают на ноги, бьют рюкзаками и пакетами, тебе надо подстраиваться под расписание, ждать на остановках. Вообще быстрее всего и комфортнее для меня в итоге на мопеде ездить оказалось, хотя казалось бы — не самый комфортнй транспорт.
A1054
05.06.2019 15:14Даже если так, получаем замену 15-20 автомобилям.
Эта оценка мне кажется правильной.
Ну а дальше вы во всем правы, каждый решает. Я сейчас пользуюсь автобусом, а когда сильно тороплюсь — такси. Но бывало и такое расположение офиса, что на машине добираться гораздо удобнее. Ездил на машине.
При прочих равных, кстати, при поездках на работу предпочту автобус. Можно почитать + просто неприятно все время сидеть — и в машине, и в офисе.
Но главное не навязывать свою точку зрения. В борцах с автомобилями больше всего раздражает революционный экстремизм и готовность демонизировать и давить оппонента. Постулируется, что есть одно правильное решение —марксизм-ленинизмобщественный транспорт, а несогласных автомобилистов — в топку, чем им хуже, тем лучше.
exehoo
04.06.2019 17:56Обычно в одном автомобиле едет 1-2 человека. В одном туристическом автобусе 70-90 сидячих мест. В один аэропортовый автобус помещается стоя половина боинга. Да, одного автобуса хватит.
darthmaul
04.06.2019 21:55-2Разрешите uber pool в Европе и уже станет легче. Но нет, мы все зарегулируем и затолкаем холопов в скотовозки.
striver
04.06.2019 21:57Отличный фокус с разной на всех картинах перспективой. Это — большая Мышь, а это — маленький слон.
Это ответный юмор или вы спорите с тем, что количество автомобилей и велосипедов по площади равны друг другу, при одинаковом количестве участников? Здесь, даже моя слабая фантазия рисует огромное преимущество велосипедов, в плане экономии пространства…darthmaul
04.06.2019 22:01Смотря как считать. Ведь цель транспорта — не «содержать» пассажира на территории дороги, а доставить его из точки а в точку б. Если машина едет 10 минут, а велик час — то совокупная величина «использования дороги» у авто может быть и меньше.
striver
04.06.2019 22:12А еще есть пропускная способность. Когда дорога переполнена, то 10 минут доехать — это по пустым улицам. Знаете, 1 час на велике != 10 минут на автомобиле. Изначально, к автомобилю нужно прийти, завести, прогреть, ежедневное ТО, поэтому там уже смело можно писать 20-30 минут. К тому же, вы очень сильно преувеличиваете среднюю скорость автомобиля по городу. Да, когда есть личный водитель, и когда вышел из дому и сразу сел и поехал — то велик, в этом плане, просто нищебродство и очень медленно.
spballiance
04.06.2019 22:14-2завести, прогреть
Вы на чем ездите? Карбюраторные жигули?
ежедневное ТО
А, теперь понятно. Карбюраторная Волга
поэтому там уже смело можно писать 20-30 минут
От поворота ключа до трогания с места максимум пара минут.striver
04.06.2019 22:19Вы на чем ездите? Карбюраторные жигули?
Законы физики кто-то отменил?
А, теперь понятно. Карбюраторная Волга
Вы у нас ванга? Давление в шинах, коврик почистить, осмотреть по периметру, нет ли свежих царапин.
От поворота ключа до трогания с места максимум пара минут.
Машина сразу возле выхода?spballiance
04.06.2019 22:28-1Законы физики кто-то отменил?
Какой физики? При работе на холостом ходу ни один современный мотор не прогреется, особенно дизель, с Евро4 уж как двигатель снижает обороты через полторы-две минуты после включения. 500-1000 метров неспешной езды и температура будет в рабочей зоне
Давление в шинах
купите новую резину, она не спускает
осмотреть по периметру, нет ли свежих царапин
20 минут, с описью и фотофиксацией? Ха-ха-ха. Сова на глобусе. Вы старый дед что ли? Походить вокруг подснежника, покряхтеть, не завестить, посадить аккум и пойти на трамвай? Что за аргументы? Из какого века?
Машина сразу возле выхода
максимум в 2х минутахstriver
04.06.2019 22:44Какой физики? При работе на холостом ходу ни один современный мотор не прогреется, особенно дизель, с Евро4 уж как двигатель снижает обороты через полторы-две минуты после включения. 500-1000 метров неспешной езды и температура будет в рабочей зоне
Вы заглядывали под капот, или у вас электромобиль? Если последний, то и греть ничего не нужно.
купите новую резину, она не спускает
Вы это с учебника списали ответ?
20 минут, с описью и фотофиксацией? Ха-ха-ха. Сова на глобусе.
Уважаемый, для начала прочитайте полностью и вникните. Ибо вы просто грубите. Повторю 2-й раз, для тех, кто не понял. 10 минут на поезду на автомобиле сравнили с 1-м часом поездки на велосипеде. Для того, чтобы 10 минут состоялись, нужно дойти до автомобиля, завести и поехать. К 10-ти минутам нужно добавить 10-20 в зависимости от разных ситуаций, где автомобиль, какие условия (это если летом, то чистить ничего не нужно).Вы старый дед что ли?
Очередная попытка оскорбить?
Походить вокруг подснежника, покряхтеть, не завестить, посадить аккум и пойти на трамвай? Что за аргументы? Из какого века?
Походить вокруг и прогреть 2-5 минут, в среднем, минимум. Это при средних температурах. Аккум не садился ни разу? 100% выезд по утрам без проблем? Мои поздравления, вы и дня не были за рулем.Что за аргументы?
Это типа ваша аргументация?Из какого века?
spballiance
04.06.2019 22:47-1вы и дня не были за рулем.
мой годовой пробег 50К и так 20 лет
А на дерьме давно перестал ездить и вам советую. Смешно выглядите со своими повадками в 2019г
Dr_Faksov
05.06.2019 13:34+1Очень страное у вас представление о поездке на авто. Езжу каждый день, не менее 120 км. Годовой пробег за 45 тысячь. И так — Dodge Grand Caravan 2009 года. Рассказываю. По капот заглядываю когда заливаю жидкость в омыватель, больше там делать нечего. Резина не спускает. Чистить от чего, снега? Ну давайте велосипед рядом с авто поставим и посмортрим как он под снегом. А, он у вас в помещении стоит? Так машина тоже в помещении стоит, чистить не надо. Прогрев — нет такого понятия для современных машин. Аккумулятор садится — раз в 5 лет. Не выезд утром на работу — это событие, вернее СОБЫТИЕ. Происходит не каждый год, и даже не каждую пятилетку.
А вообще разговоры про велосипед\автомобиль сильно зависят от региона. В Европе 15 км -это город из конца в конец, в Северной Америке — это работа рядом с домом. А работа, которая кормит, но на которую надо добиратся — это от 30 до 120 км в один конец. На велосипеде :) Чтоб не быть голословным: лично летом езжу на пляж за 250 км от дома, в один конец. Каждый выходной. Просто нет того, что нравится поближе к дому.spballiance
05.06.2019 13:42Резина не спускает
Прогрев — нет такого понятия для современных машин.
Осторожнее, они мне карму спустили за такие рассказыZenitchik
05.06.2019 14:02Вам за манеру общения слили, а не за рассказы.
spballiance
05.06.2019 14:05ну да, конечно. Обиженные и оскорбленные. Инфантильность на марше
Zenitchik
05.06.2019 14:45Да какая там инфантильность. В реале люди отвечают за свои слова целостностью своей физиономии, а в интернете — никак. И перестают базар фильтровать. Думают, что кому угодно можно сказать что угодно. Вот она где инфантильность.
striver
05.06.2019 16:08Очень страное у вас представление о поездке на авто.
На счет поездки, я почти ничего не писал, а много обсуждения было на счет самой подготовки к поездке.Езжу каждый день, не менее 120 км.
Предположу, что речь идет о США.
По капот заглядываю когда заливаю жидкость в омыватель, больше там делать нечего.
Я и не говорил, что нужно заглядывать туда каждый день. Вы упустили момент, когда я это написал, в ключе того, что у автомобиля с ДВС нечего прогревать.Резина не спускает.
Проколы, порезы, 15 секунд на осмотр, ничего сложного.Чистить от чего, снега?
Я говорил о ковриках. Еще я протираю зеркала и стекла, если нужно.Так машина тоже в помещении стоит, чистить не надо
Всё же, велосипед в помещении — более частое явление, чем автомобиль.Аккумулятор садится — раз в 5 лет.
Перечитайте еще раз, там были ответы, что пока там что-то завел, то весь аккумулятор сел, в ответ я спрос — не было ли случаев, когда садился аккумулятор. Я не говорю, что он садится очень часто. Как правило — минимум 2 года, а далее как повезет. У меня сел, 5 лет, держал отлично, месяц назад, вечером выезд — а он мертвый полностью. Хотя 2 дня назад даже не было признаков, что он сел, заводился автомобиль с полоборота. Было крайне неприятно, но не страшно, не сильно спешил.
А вообще разговоры про велосипед\автомобиль сильно зависят от региона.
Я ранее говорил, что автомобиль — это универсальное решение, а велосипед — точечное.
ЗЫ
Прогрев — нет такого понятия для современных машин.
Есть. Но, то что прогрев происходит быстрее и менее плачевно, чем было ранее — да. У двигателя есть оптимальная температура, летом она достигается очень быстро, также есть жидкости и прочие механизмы. 2-5 прогрева — это включенный кондиционер. Также есть время на осмотр автомобиля и протирание стекол. Можно это время сочетать.Dr_Faksov
06.06.2019 06:41Про прогрев. Специально ради вас еще раз перечитал руководство пользователя. Там есть раздел «Запуск» и раздел «После запуска» В разделе «запуск» сказано что до — 29°С двигатель запускается в обычном режиме. Ниже -29°С двигатель желательно прогреть ДО ЗАПУСКА при помощи встроенного в картер нагревателя масла. В разделе «после запуска» всего одно предложение -«обороты холостого хода будут автоматически уменьшатся по мере прогрева двигателя»
Но прогрев таки желателен… КОРОБКЕ -АВТОМАТУ, у которой при низких, ниже -23°C, температурах могут не включатся высшие передачи.
Прогрев был жизненно необходим КАРБЮРАТОРНЫМ двигателям, по причине возможного замерзания карбюратора (и невозможностью приготовления топливной смеси) на режимах среднего и полного газа, а также расслоения рабочей смеси, вплоть до полной конденсации топлива на стенках холодного впускного коллектора.striver
06.06.2019 10:27Есть оптимальные температуры работы механизмов, если они выше или ниже будет перерасход топлива, масла и уменьшение ресурса. То, что современные автомобили достаточно автоматизированы, могут регулировать разную нагрузку и обороты двигателя. При старте, автомобиль может выдать повышенные обороты, в зависимости от температуры, они опускаются до нормальных холостых, довольно быстро. Летом, это может случаются буквально за десяток секунд. Грубо говоря — сел, завел и тронулся. Да, я понимаю, это холивары нужен прогрев или нет. Я склонен доверять знакомому, который занимается ремонтом двигателей (при чем, как совкового хлама, так и современных), его рекомендация как раз и заключается в том, что двигатель и прочие механизмы рассчитаны на оптимальные температуры. Да, есть запас на максимальные и минимальные, но чем чаще отклоняться от оптимальных значений, тем выше шанс на поломку раньше времени. Да, если у вас расчет ездить на автомобиле не более 5 лет или 100 тыс. км пробега, то нет никакого смысла что-то там прогревать, гарантия покроет, в случае чего.
spballiance
06.06.2019 10:39-1Специально ради вас
не распыляйтесь. В ответ все равно будут аргументы их 70-80х. Если человек ездит на хламе из того времени, то и подходить будет с той метрикой к новым авто.
КОРОБКЕ -АВТОМАТУ
если читать внимательно инструкцию на старые автоматы, то при низких температурах и после длительных стоянок рекомендовано последовательно селектором пройтись P-R-N-D-N-R-P для нормализации циркуляции масла. Про прогрев там слова нет и не будет, поскольку там не масло, а гидравлическая жидкость несколько с иными свойствами, SAE как смазка там совсем условный показатель.striver
06.06.2019 11:09не распыляйтесь. В ответ все равно будут аргументы их 70-80х. Если человек ездит на хламе из того времени, то и подходить будет с той метрикой к новым авто.
Ой, капец, хорош уже юморить, мне сейчас смеяться больно, нерв не шее защемило и не могу делать резких движений.
SandroSmith
07.06.2019 11:28Добавлю ещё одно мнение — прогревать двигатель стоит в процессе езды, просто первые минут 5 ехать очень плавно, не усердствуя с газом. Ибо если прогревать стоя, на холостых, то да, двигатель будет на оптимальной температуре. А вот всё остальное (коробка, тормоза,...) нет.
striver
07.06.2019 12:20Видел как одна барышня грела на холостых....3 тыс. оборотов, чтобы быстрее прогрелся, подгазовывала сама.
Да, можно греть и так, в зависимости от температуры, грубо говоря, летом можно сесть и поехать… если нет левых поворотов через 2 полосы. Были случаи, очень спешил, как раз думаю тихо поеду, не более 2 тыс. обороты и будет ок. Но, сразу же, почти на старте, выезжая со стоянки, пришлось раскручивать более 3 тыс., ибо поток был плотный и по другому было никак… грубо говоря, прогрев сделал за 10 секунд.
wormball
06.06.2019 01:04> Годовой пробег за 45 тысячь. И так — Dodge Grand Caravan 2009 года. Рассказываю. По капот заглядываю когда заливаю жидкость в омыватель, больше там делать нечего. Резина не спускает.
Неужто за 11 экваторов ничего не сломалось, только один раз аккумулятор поменяли? И масло с завода? И даже воздух в шинах десятилетней давности?
darthmaul
04.06.2019 22:39Изначально, к автомобилю нужно прийти, завести, прогреть, ежедневное ТО, поэтому там уже смело можно писать 20-30 минут.
мой коммент был о гипотетической ситуации когда автомобиль меньше нагружает дорогу, чем велосипед. Теоретически возможно, на практике вряд-ли. Кроме того ходьба до стоянки и прогрев нас не сильно волнуют т.к. мы учитываем лишь время, проведённое автомобилем на дорогах общего пользования.
PS. Я не за повальную автомобилизацию, а против общественного транспорта. Для густонаселённых регионов электровелик — шикарная вещь (обычный не то — потеть некомфортно) но только при условии хорошей погоды. Самая большая проблема велосипеда — это грязь, ветер, дождь и холод. Моя мечта — крытые велодороги, эдакая труба из прозрачного поликарбоната (с прорезями для свежего воздуха естественно) и грамотно организованное движение в ней (не хаос как обычно у велосипедистов, а разметка и т.д. как на «взрослых» дорогах). От погоды не зависишь (температуру можно регулировать открывая/закрываю вентиляционные отверстия), средняя скорость выше автомобильной (ибо нет парковок, пробок, да и светофором можно сделать в разы меньше). Дорого, да, но дотации на ОТ не факт что дешевле.striver
04.06.2019 22:53ой коммент был о гипотетической ситуации когда автомобиль меньше нагружает дорогу, чем велосипед
В туннелях на скорости 250+ км/ч — вот хороший вариант. К нему можно стремится. Горловин всё больше, США прошли этот этап лет 30 назад.Кроме того ходьба до стоянки и прогрев нас не сильно волнуют т.к. мы учитываем лишь время, проведённое автомобилем на дорогах общего пользования.
Ну так, выезд со дворов и прочих примыкающих дорог — это горловины, и это часть дорожной сети. Если есть микрорайоны, выезд из которых ограничен 1-й дорогой на 2 полосы — это звиздец какая слабая пропускная способность. Ты пока со двора будешь выезжать, то потратишь полчаса времени.
PS. Я не за повальную автомобилизацию, а против общественного транспорта.
А я за то, чтобы был выбор. Подземка — очень хороший выбор в городе, особенно зимой. Если нужно побывать в разных местах своего района по разных делах и погода отличная, то велосипед — крайне хороший вариант при инфраструктуре и возможности парковки. Ежели есть выезд за город и не один человек — то личный автомобиль просто на голову лучше всего ОТ.spballiance
04.06.2019 22:58-2Ты пока со двора будешь выезжать, то потратишь полчаса времени.
Больше ада, больше утрирования, меньше сову и жирнее глобус. 3 часа из двора, не менее, сразу на разворот и въезд во двор тоже 3 часа. Так и день прошел. Компетентность уровня бог.striver
04.06.2019 23:04Больше ада, больше утрирования, меньше сову и жирнее глобус
Ваши ответы и риторика похожа на другого пользователя, активность которого упала, а ваша — выросла. Я могу ошибаться, однако же, вы опять не читаете, а пишите в ответ что попало.spballiance
04.06.2019 23:07-1вы опять не читаете, а пишите в ответ что попало.
вы живете с мамой и привыкли слушать похвалу на каждое ваше умозаключение? Откуда такое маниакальное нежелание принимать критику? Незрелость? Я не понимаю… Все должны вокруг ОБЯЗАТЕЛЬНО восхищаться и поддерживать вас?striver
04.06.2019 23:12вы живете с мамой и привыкли слушать похвалу на каждое ваше умозаключение? Откуда такое маниакальное нежелание принимать критику? Незрелость? Я не понимаю… Все должны вокруг ОБЯЗАТЕЛЬНО восхищаться и поддерживать вас?
Что значит критику? Ваши попытки меня оскорбить — критика? Предметный разговор где? 5 преимуществ Ленд Крузера перед Кэмри в городе? — продемонстрируйте знания и навыки. Восхищаться не обязательно, но и оскорблять — тоже. Ага.spballiance
05.06.2019 08:53кому и доширак еда
striver
05.06.2019 12:55кому и доширак еда
Еще раз, я процитирую выше, что писал.
Это, прошу прощения, не анализ, а вкусовщина и товарищ выше изначально это и написал.
То есть, весь сыр-бор потому что вам лучше и удобней, вы можете себе позволить и это подчеркивает ваш определенный статус. Однако же, это ни разу не об анализе и эффективности.spballiance
05.06.2019 13:12Вы изначально не понимаете что такое потребительские свойства определенного товара. У каждого авто есть руль и 4 колеса, если вы мыслите такими категориями, то не рассказывать иное бесполезно. Как в «Собачьем Сердце» «Я буду обедать в столовой, а оперировать в операционной!»
striver
05.06.2019 16:16Вы изначально не понимаете что такое потребительские свойства определенного товара.
Вспомнилась тема. Когда вы покупаете дрель, то вы покупаете не инструмент, а дырку в стене. Какие еще вы знаете свойства товаров, о которых я не знаю? Поделитесь. Свойство товара SUV — больший размеры, ибо мне так удобно. Это главное свойство, остальное — пыль.spballiance
05.06.2019 16:17-1Поделитесь
чакры раскройте сначала, чтобы принять информацию.striver
05.06.2019 16:21чакры раскройте сначала, чтобы принять информацию.
Игорь залогинтесь.
joyfolk
05.06.2019 00:34Велик в плане удельного времени техобслуживания на поездку как бы похуже любого нормального автомобиля.
striver
05.06.2019 00:53Велик в плане удельного времени техобслуживания на поездку как бы похуже любого нормального автомобиля.
На км пробега — безусловно. Особенно по нашим дорогам, то шиномонтаж — будет в лидерах. Я уточнял и говорил о ежедневном ТО. На счет велосипеда — не уверен, что очень сильно много нужно времени. Я не на столько часто езжу на нем, чтобы точно утверждать, но были школьные времена, когда летом приходилось по 50 км в день накатывать. И, честно говоря, о ежедневном ТО даже и не слышал. 1 раз настроил передачи, отрегулировал тормоза — целое лето только протирал. Если брать еще в учет мойки и заправки автомобиля, то, мне кажется, автомобиль проигрывает. У велосипеда меньше крутящихся механизмов и деталей, по сравнению с автомобилем с ДВС. Даже если что-то ломается, то может быть очень быстро и просто отремонтировано.joyfolk
05.06.2019 01:04Я одно время часто на работу на велосипеде ездил. Подготовительные процедуры занимали куда больше времени чем с машиной. Одно доставание с балкона чего стоит. Давление в шинах проверять перед каждой поездкой стоит, в отличие от автомобиля (где оно вообще проверяется само). Подкачивать тоже гораздо чаще приходится. После каждой поездки в погоду отличную от идеальной — чистка перед заносом в квартиру. На каждый 100-200 км по хорошему надо чистить-смазывать все (но мне обычно лень, что не идет на пользу велосипеду). Ну и полноценные ТО раз в год минимум даже при небольшом пробеге. Автомобиль при средних поездках на работу заправляется раз в неделю, мойка — в зависимости от владельца, знаю тех кто моет раз в год. В велосипеде на километр что-то изнашивается и выходит из строя куда чаще, чем в автомобиле. Про быстро и просто — ну может если у кого руки нормально растут, у меня видимо не из того места и получается долго и с головной болью.
striver
05.06.2019 12:31Одно доставание с балкона чего стоит
Ну, это уже частные случаи, сравнимы с парковкой автомобиля, кому-то нужно 10 секунд, а другому — 10 минут до автомобиля.Подкачивать тоже гораздо чаще приходится.
Если нужно подкачивать каждый день, то есть смысл поменять резину. Но, в целом, да, нужно чаще, если считать на 1 км пробега.Ну и полноценные ТО раз в год минимум даже при небольшом пробеге
Автомобиль такая же ситуация.Автомобиль при средних поездках на работу заправляется раз в неделю, мойка — в зависимости от владельца, знаю тех кто моет раз в год.
Ну так и с велосипедом такая же ситуация.
Про быстро и просто — ну может если у кого руки нормально растут, у меня видимо не из того места и получается долго и с головной болью.
Не, ну я же не говорю о серьезной поломке. У меня в прошлом году лопнула рама, там очень слабое место, где крепится задний амортизатор, так пришлось очень долго повозится ибо алюминий не везде хотят варить. Пришлось делать 2 раза, ибо после первой поездке, через 30 минут лопнуло то место, где и приварили…joyfolk
05.06.2019 12:40ТО автомобиля — каждые 10000 км, ТО велосипеда — каждые 1000км примерно
Мне и несерьезная поломка много головной боли доставляет. Даже банальная регулировка переключателей. Говорю же — руки не из того места
spballiance
05.06.2019 12:43ТО Современного автомобиля уже ?20000км
augorelov
05.06.2019 21:36При езде в городе, особенно по пробкам, интервал между ТО, рекомендованный производителем, стоит уменьшать в двое.
striver
05.06.2019 13:08+1Мне и несерьезная поломка много головной боли доставляет. Даже банальная регулировка переключателей. Говорю же — руки не из того места
На разницу ТО автомобиля и велосипеда можно купить 2-й велосипед. Ну это такое. Автомобиль — это универсальное решение многих вопросов, как доставка своей тушки, так и грузов. Но, за универсальность нужно платить. ОТ и велосипед — узконаправленные решения. У каждого есть свои плюсы и минусы. Я за то, чтобы были разные варианты. Если живешь в пригороде, а работаешь в областном центре, то без личного автомобиля, поездки на работу на ОТ превращаются в сложности. Теория говорит о том, что 15-30 минут — это есть комфортные условия поездки с работы и на работу. Естественно, когда человек на ОТ добирается на работу 2 часа, а на личном автомобиле за 30 минут с кондеем/печкой и личным пространством, то здесь сложно спорить.joyfolk
05.06.2019 13:14+1Я и не спорю, что разные это вещи. Я только усомнился в вашем тезисе, что на велосипед надо тратить меньше времени чем на авто. По моему опыту выходит, что не меньше, а даже больше. Впрочем я и на том и на другом сейчас не так часто езжу.
Добираться на работу 2 часа — в принципе не нормально. Для большинства аудиотории хабра перемещение до работы должно быть не сложнее перемещения от дивана до рабочего стола, все остальное — ненужная затрата времени и энергии.
artoym
05.06.2019 10:02Изначально, к автомобилю нужно прийти, завести, прогреть
Если вы выходите из дома и прямо перед вами появляется велосипед, то это очень круто. Но мне чтобы поехать на велосипеде надо снять его с крепления, вытащить к лифту, потом спуститься на лифте, вытащить его из подъезда, проверить накачанность колес, что не забыл ключ от замка и потом в обратной последовательности. А машина, если не зимой, вот она стоит — вышел на легке с одним ключом и поехал.
P.S. а, ну вот joyfolk тоже самое выше написал.
wormball
05.06.2019 10:40Ну вот я еду 3 км до работы на велосипеде за 10 минут в неспешном темпе. И приблизительно столько же показывает яндекс на этом же маршруте для автомобиля. И это Москва, автомобилеориентированный город. (видимо, поэтому на общественном транспорте 34 минуты, а пешком 39 минут).
Те, кто ездит каждый день на велосипеде час туда и час обратно — это уже совсем упоротые фанаты, и их мало (но они есть, я минимум одного встречал). И скорость у них в районе 30 км/ч, так что чтобы за 10 минут преодолевать то же расстояние, надо ехать 180 км/ч.sptor
05.06.2019 10:54Ну вот я еду 3 км до работы на велосипеде за 10 минут в неспешном темпе
То есть средняя у вас 18 км/ч где-то, это вообще или чисто движения? Понятие о неспешном темпе конечно у всех разное, но 18 да это где-то оно и есть. Правда надо еще смотреть это средняя скорость чистов движении, без учета остановок, или же с учетом всех остановок. Если второе, то все же темп будет не 18 в результате, а скорее ближе к 23-25, примерно как электровелы европейские ограничены.
И скорость у них в районе 30 км/ч,
После такого в течении часа душ и в идеале переодеться жизненно необходимы, причем независимо от погоды на улице.
Valeratal
05.06.2019 13:13+13 км можно и пешком пройти. Возможно это будет даже полезней. Но так рядом с работой очевидно живет меньшинство в Москве
saboteur_kiev
05.06.2019 13:21+1Снова постят эту несоответствующую картинку.
Неужели вы считаете, что один автобус может доставить всех людей из разных мест в разные точки?
Если делать корректно, то автобусов должно быть несколько. Много.wormball
06.06.2019 01:17Коли уж на то пошло, то автомобилей должно быть много. Ибо автомобиль доставил 1,3 человека до места назначения и стоит ещё 8 часов. А автобус за это время ещё 10 рейсов сделает.
Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 02:41Простите, но ваша квартира тоже простаивает, когда взрослые на работе, а дети в школе, и занимает куда больше пространства, чем автомобиль.
Zenitchik
06.06.2019 10:35Квартира занимает меньше площади города, чем автомобиль, в следствие многоэтажности.
wormball
06.06.2019 11:55Во-вторых, квартира простаивает не в пример меньше времени, нежели автомобиль, в-третьих, как правило, мне государство не даёт квартиру бесплатно или почти бесплатно, как это де факто происходит с автомобилем. maxkatz.livejournal.com/108401.html Напротив, ещё норовят стоимость «бесплатной» парковки включить в цену квартиры, вне зависимости от того, будет у меня 10 автомобилей или 0.
saboteur_kiev
06.06.2019 12:33Задача автомобиля — перевозить людей и грузы из пункта А в пункт Б. Исходя из этого, когда автомобиль не перевозит — он простаивает.
Задача квартиры — предоставлять удобства для людей и хранить вещи. Вследствие этого, квартира вообще не простаивает.
dipsy
04.06.2019 15:15Это всё конечно интересно, но таких дорог в реальности нет и не будет. Светофорный комплекс на перекрестке может сам подстраивать свой режим работы, наблюдая за тем, с какого направления скапливается больше машин и давая им больше зеленого света.
troi
04.06.2019 15:48Не существует ни одного примера города, удобного для машин.
Для этого достаточно организовать вдоль каждой дороги режим зеленых волн. Если это сделано, то на протяжении одного путешествия потеря времени на светофороах возможна лишь в начале пути и при повороте с одной улицы еа другую.
Это возможно при определённых условиях:
1) все едут с одной скоростью.
2) никто не нарушает и нет аварий.
3) и самое главное: количество машин строго ограничено.
И если первые два пункта возможно решить автопилотами, то последняя решается очень сложно. Тут и общественный транспорт, и вело-дорожки, и пешеходная инфраструктура, и платные парковки… В общем всё то, что для машин «вредно».
Кварталы длиною в 500 метров — не редкость в наших городах, хотя и комфортной для жизни такую протяженность не назовешь. В районах со сверх высотной застройкой из-за большой плотности жителей предпочтительно, чтобы каждое здание было самостоятельным кварталом.
А вот это неверно. Такие огромные здания (а в особенности, если каждое здание отдельный квартал) крайне неудобны с точки зрения обычного человека. Посмотрите квартальную застройку новых районов, например, Голландии. Совершенно другие размеры.
Ну и моё мнение относительно пробок.
Основная причина пробок не в плохо настроенных светофорах и «зелёных волнах». Причина пробок — в машинах. Да, именно в них. К сожалению, город (в России) провоцирует тебя покупать машину — город не удобен, если у тебя нет машины. От этого и пробки. И если пробок станет чуть меньше, из-за того, что настроят светофоры — те, у кого машин нет постараются её купить. И они встанут к вам в пробку. Так что я не понимаю таких фраз как:
Автомобиль был поставлен в центр внимания, потому что в современном обществе — это хороший экономический стимул для человека. Не думаю, чтобы кто-то хотел работать больше, чтобы ездить на автобусе.
Каждый автомобилист должен в первую очередь топить за общественный транспорт. За хороший общественный транспорт! Чтобы люди, стоя в пробке думали «а нафига мне стоять в пробке, когда такие крутые трамваи ездят по выделенке?»
И нет, я не против личного автомобиля. Просто он не должен быть единственной крайностью.Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:02+1Если бы я жил в одно время с Алесандром, услышал бы то же самое про отмену рабства.
Вопрос не в том, почему все плохо, а в том можно ли сделать хорошо и во сколько это обойдется. Я думаю, проблема в неразумно больших городах: Мехико, Москва. Если развитие страны равномерное, маленький город имеет свои технологичные производственные мощности, университет, театр, конструкторское бюро лучших в мире печатных станков, современный медицинский центр, уютные частные домики красивого архитектурного стиля. Смена места работы — переезд из одного благополучного города в другой. Есть ли такие страны, возможны ли они?Zenitchik
04.06.2019 16:42Есть ли такие страны, возможны ли они?
Страна с однородным по всей площади климатом, и не слишком большая с логистической точки зрения.
Ну и потом, вот лично я не хочу машину в принципе. За рулём книжку не почитаешь. И частный дом не хочу, а тем более — не хочу жить там, где у всех частные дома: до чего-то, кроме этих самых частных домов, становится далеко добираться.Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:44Я тоже предпочитаю ходит пешком
Zenitchik
04.06.2019 16:50Я предпочитаю развитый городской транспорт. Когда я по своему выбору могу пройти пешком, сесть на автобус, метро или электричку (не суть важно какой ещё вид транспорта). Отсутствие личного транспорта в городе (моём случае — Москве) — повышает мобильность: можно выбирать маршруты движения, включающие разомкнутые пешие участки.
Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:53Так об этом и статья. Автомобили — один из видов городского транспорта, и если с транспортом в городе все хорошо, то и с движением личных автомобилей — тоже.
spballiance
04.06.2019 17:04Не нужна машина — не ездите. На этом проблема закончилась. Другим она нужна и они ездят. Они же не требуют запретить ОТ или перестать его дотировать (а ОТ это убыток)? Почему другие налогоплательщики должны оплачивать ваше перемещение только потому, что вы любите автобусы? Узость мышления потрясающая.
Zenitchik
04.06.2019 19:14Прошу прощения. Речи о запрещении не шло. Я имел в виду отсутствие У МЕНЯ личного транспорта повышает МОЮ мобильность, потому что мне не приходится думать о том, где находится мой личный транспорт и как к нему вернуться.
spballiance
04.06.2019 19:58ваша мобильность не равна моя мобильность.
ваши потребности не равны мои потребности.
усредниловка осталась в СССР и пусть там и хранится
mapcuk
04.06.2019 22:42Так авто это ещё один способ комбинировать с городским транспортом, доехать до станции метро там бросить и поехать на общественном.
ivlis
04.06.2019 16:56То есть из города вы вообще не выезжаете?
Zenitchik
04.06.2019 17:52За пределами города всё становится ещё хуже. Мой любимый вид отдыха — водный туризм. Водная часть маршрута — всегда разомкнута (не грести же против течения!). Машину с собой в лодку не возьмёшь. Поэтому электричка. Электричка до точки старта и электричка от точки финиша.
UPD: Кстати, чем меньше частного сектора — тем больше мест для туризма.
troi
04.06.2019 17:19Я думаю, проблема в неразумно больших городах: Мехико, Москва.
А пи?шите и предлагаете решения совсем о другом.Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 17:39Я с вами не согласен. Нужно сначала исследовать проблему, понять какие подходы к ее решению сработают, а какие — нет. Отрицательный ответ для некоторых методов тоже полезен — он избавляет от соблазна идти неверным путем.
natan555
04.06.2019 17:31упомянутая выше Бавария, да и в целом Германия, промышленность размазана по пригородам, пригороды огромны, фактически вся страна огромный пригород, количество дорог велико плюс автобаны плюс с-баны и автобусы, да пробки но они чаще всего связаны с летним ремонтом дорог и массовым летним выездом родителей с пионерами на каникулы, хотя специально в разных землях каникулы в разное время делают
ivlis
04.06.2019 16:39А причина давки в метро — в людях. Каждый пассажир метро должен топить за безработицу, меньше едут на работу — больше мне места.
Проблема в принципе с перенаселением и нехваткой ресурсов, а не в конкретном светофоре и перекрёстке.troi
04.06.2019 16:54Давайте возьмём условный город Самара. По пробкам он уступает разве что Москве, а метро перевозит воздух. Это же не значит что в Самаре одни безработные?)
А перенаселение — это не причина, это следствие.
DaneSoul
05.06.2019 11:36Маршрутная сеть
Толку с такого «огрызка» для миллионного города не маленького по площади. Потому и не пользуются, что задачи реальные не решает.
Число линий 1
Число станций 10
Длина сети 11,6
Для сравнения, Московский метрополитен:
Число линий 15 (+ монорельс и МЦК)
Число станций 226 (+ 2 временно закрытых станции «Деловой центр» и «Каховская»)
6 станций монорельса
31 станция МЦК
Длина сети 387,9 км (+ 4,7 км монорельс и 54 км МЦК)
Aingis
05.06.2019 11:49Да, только общественный транспорт масштабируется: можно пустить больше вагонов, построить больше линий, проложить трамвайные пути, связывающий районы не через центр (в Москве с этим плохо, хоть и лучше чем почти во всей стране), а автомобильные дороги не масштабируются. Мест под них, а там, где больше дорог, выезжает больше машин, и в городе становится больше пробок.
Master255
04.06.2019 15:48Отличная статья. Считаю не до конца раскрыт потенциал математических расчётов для оптимизации движения. + Всегда необходим индивидуальный расчёт.
Но я мечтаю совсем о малом: что бы кнопку на пешеходных светофорах сделали везде, как в Нидерландах. Кнопочка! — это так просто… не две кнопочки! А одна! Но везде!
Для меня и моих маршрутов это будет настоящая революция!ivlis
04.06.2019 16:40Не хочу вас расстраивать, но…
www.rd.com/culture/buttons-that-do-nothingPeter03
04.06.2019 16:47Большинство светофорных кнопок которые я использовал, увеличивали время зелёного для перекрёстка и включали белый на специальном светофоре для пешеходов.
Так что не всё так плохо.Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:49Вам действительно понадобится пешеходная кнопка, когда ждать зеленого света самое большее 30 секунд?
Peter03
04.06.2019 16:56Мне ничего не понадобится, но есть светофоры, где если кнопка не нажата, то пешеходу не загорится светофор для перехода.
И если нету машин на перекрёстке или на повороте, то светофор не будет зажигать красный для пустого цикла.
У нас где-то процентов 50 подобных светофоров.Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:58Именно по этой причине я написал статью: «как сделать всем хорошо».
Peter03
04.06.2019 17:07И в чём заключается это «хорошо»? В том что кнопки на светофоре не будет? Пешеходу перейти трехполосную дорогу с разделительной полосой, это как минимум 30 секунд, не все атлеты и спортсмены.
Если вы не на компьютере моделировали, а в реальной жизни на дороге ездите, то есть такие участники движения как старушка или дедушка, которые при разрешённых 90, будут ехать 70. Или любители потекстить за рулём, которые перед собой оставляют расстояние в пять корпусов, чтобы случайно не врезаться, пока текст пишут или телевизор смотрят. Или гружённый грузовик, который со светофора набирает 60 км/ч за 45 секунд.
А если два таких одиночества встретятся рядышком на двухполосной дороге с разделителем, то очень интересно получается.
Вся теория сразу разбивается о суровую правду жизни.Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 18:183 полосы за 30 секунд — это 4 метра за 10 секунд или 1,6 километра в час. Наверное, бабушка справится.
Mirn
05.06.2019 04:26пожалуйста уточните страну, я когда в России жил то в половине случаев не справлялся за это время: либо снег, либо дрист обходить, либо снег с дристом, либо мусор на обочине такой что по колено в говне утонуть можно, либо дорога разбита так что даже пешеход не перейдёт, либо гигантские никогда не пересыхающие лужи метров под 200-500 длинной в обе стороны и поэтому по ним как то надо перейти (Ижевск но можно глянуть на Читу Варламова, почти то же самое по благустройству города).
Sergey_Kovalenko Автор
05.06.2019 10:35Статья о разумном подходе к организации движения. Она предполагает страны, где города и дороги строят разумные образованные люди. Так должно быть — это норма.
Mirn
06.06.2019 04:34в странах где разумно строят города и дороги пешеходов больше, среди них есть даже инвалиды в колясках, мамаш с детскими колясками в десятки раз больше (реальное следствие без барьерной среды), смартфонные зомби (среда то доступная, можно пройти 10км за два часа не оторвавшись ниразу от смартфона), а в последнее время службы экстренной доставки амазона в виде грузовых велосипедов (оболденная штука — доставляют в тот же день в строго указанный часовой промежуток). И все они очень неповоротливые. А так же в разы меньше частного транспорта а значит это чаще минивены и грузовечки которым тоже надо повернуть вместе с пешеходным потоком, и самих пешеходов много (ни я ни мои друзья даже не думают о покупке хотябы личного кей-кара по цене одной зарплаты — он в принципе при развитой сети метро и электричек не нужен — ты сожжёшь личного времени и налогов в год на него в разы больше чем его цена, да и все фирмы проезд на общественном транспорте оплачивают, почти всегда это макс 5 минут до станции)
Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 08:45Зачем собирать на одном пяточке земли 10 миллионов людей, если каждый из них «обитает» в радиусе пешей доступности? Быть может, вы говорите о жизни в сравнительно небольших городках.
Mirn
06.06.2019 09:05Они в любом случае будут собираться пока существует такой иррациональный анахронизм как часы пик из-за того что свыше 90% рабочего населения нужно именно к 9-11 на работу явиться и обязательно общаться голосом по телефону/скайпу в реал тайме, а не по почте.
Кстати что насчёт выравнивания загруженности по времени и датам (компании начинают работать с 7 до 14 дня, выходные сдвигаются так же плавно, распределение стараться делать равномерным, например по последней цифре рег номера компании)?
Мне кажется что это было бы самым эффективным.
А то в 7 утра, 16 вечера, в 21 вечера или в выходные — перекати поле (порой пол часа пешком и никого на улицах не встретишь), пустыня а не 35 миллионый мегаполис,
но в 8 утра — резко давка, аналогично с обедом.
gecube
06.06.2019 09:10Я уж не говорю, что при обычном штатном графике, который совпадает с графиком работы государственных и муниципальных органов, просто невозможно вне своего рабочего времени успеть что-либо сделать. Простой пример: очереди на почте до 9-00 или после 18-00. Либо приходится делать свои дела на обеде (это если не нужно ехать на другой конец мегаполиса и создавать паразитный трафик), либо отпрашиваться с работы.
Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 09:14Я думаю, не стоит заставлять людей жить по сильно смещенному друг относительно расписанию дня. Распределение сотрудников по таймингу прихода на рабочее место может осуществляться через муниципалитет: фирмой подается заявка о числе работников, городской муниципалитет указывает, сколько из них должны прийти к тому или иному времени.
wormball
05.06.2019 11:06По Ижевску Варламов тоже знатно прошёлся. В том числе и потому, что у него жена из Ижевска.
Master255
04.06.2019 17:50на машине, ночью на пустом переходе ждать красный без причины — это очень жестоко в век, когда корабли бороздят космос… и Элон Маск…
Днём ждать ещё более жестоко… когда самые пробки. Повторяю это про пешеходные переходы, а не про перекрёстки для автомобилей.
Ночью, после 23, например, можно задействовать кнопки пешеходов и на автомобильных перекрёстках, где есть пешеходные переходы.
Почему у нас нет самообучаемых светофоров я беспонятия… наверное это ещё не освоенная бизнес ниша.
Но это я размечтался, конечно… надо остановиться… а то меня оштрафуют за мысли о прогрессивных технологиях 23 века))).Peter03
04.06.2019 18:11Почему у нас нет самообучаемых светофоров я беспонятия…
Есть, но скорее всего заменяют при плановом обновлении, ну и может в таких местах, где от них будет реально много пользы. Так что несколько лет подождать до массового внедрения.ночью на пустом переходе ждать красный без причины
Везде где я видел, ночью на главной включают мигающий желтый, на прилегающий мигающий красный. (движение как при знаке «стоп»).
Так что умные светофоры более полезны днём.DaneSoul
05.06.2019 11:51Везде где я видел, ночью на главной включают мигающий желтый, на прилегающий мигающий красный. (движение как при знаке «стоп»).
Это в России? Не нашел в Российских ПДД описания такой схемы и правил ее проезда.
Где можно почитать?Master255
05.06.2019 15:57успокойтесь, это не в России. В России круглосуточно мигает красный, жёлтый, зелёный просто по таймеру. И хорошо, если мигает… бывает, что не горит совсем.
Zenitchik
05.06.2019 17:11В Москве на улицах со слабым движением ночью пешеходные светофоры переходят в режим «мигающий жёлтый». На Снежной, например.
Sadler
04.06.2019 21:29Всегда необходим индивидуальный расчёт
В случае с существующей светофорной сетью, если она управляется централизованно, можно медленно оптимизировать фазы градиентным спуском по данным пробок. Будет весьма индивидуально.
worldmind
04.06.2019 16:13Честно говоря не осилил, анимация могла бы немного помочь.
В теории может быть полезным, но только когда будет один автопилот на дорогах и не будет личных авто.Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 16:21Я сам бы за пару часов вряд бы осилил.
Эта статья на вечер, на два, когда есть свободное время и настроение поломать голову над чем-то полезным.
A1054
04.06.2019 17:50Нужно еще подумать, при каких условиях зеленая волна будет устойчивой. Иначе любые возмущения будут расти, и зеленая волна кончится.
на первый взгляд, если движение тормозится, светофор вносит положительную обратную связь, и скорость движения падает еще сильнее.Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 17:57Говорят, для этого достаточно каждому автомобилю иметь возможность обогнать следующий перед ним автомобиль. До тех пор, пока это условие выполнено, скорость движения поддерживается на комфортном для большинства уровне, сгущения движения рассасываются сами собой.
Zenitchik
04.06.2019 18:02Иными словами, должна оставаться по крайней мере одна свободная полоса.
Sergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 18:12Должно оставаться место для маневра, «дырки» на соседних полосах. Простите за аналогию с полупроводниками.
spballiance
04.06.2019 20:04«дырки» на соседних полосах
Гос-во с термином «опасное вождение» не согласно с такими перестроениями.
В качестве флуда: подавляющее большинство водителей не умеют управлять автомобилем, используют по минимуму его возможности, испытывают стресс, постоянно ноют про подрезания и пр. Они являются основой фантомных пробок, когда простейший изгиб дороги/подъем/спуск на уровне подсознания заставляет их тормозить. Так же они не способны покинуть перекресток в разрывах потока при повороте, не могут начать движение с первыми лучами зеленого. Причем эти навыки у них не появляются до конца жизни. Этот фактор вообще в модели не учтенSergey_Kovalenko Автор
04.06.2019 20:40Нет нужды перестраиваться постоянно: для большинства было бы желательно ехать быстрее, но у распределения всегда есть хвост со скоростью сильно ниже 60-ти. На дороге с одной полосой все упрется в самого медленного водителя. Когда есть возможность большинству беспрепятственно объезжать меньшинство, говорят, проблемы с пробками не возникают.
Если ваша, вполне здоровая критика, относится к моим амбициям взять на себя все составляющие транспортной проблемы, будьте спокойны, я -скромный человек и хорошо понимаю, что любая прикладная задача требует участия многих разносторонне образованных людей. Хотя я не являюсь большим специалистом ни в городской архитектуре ни в моделировании отдельного потока машин, благодаря особому профессиональному искажению взгляда на мир, мне удается иногда заметить вещи, мимо которых другие исследователи могли пройти без внимания. Эта статья про одну из таких вещей и я уверен, что при грамотном подходе изложенные в ней результаты могут найти свое применение.spballiance
04.06.2019 20:52-1Нет нужды перестраиваться постоянно
Это вопрос из области психологии, всегда есть стремящиеся к лидерству. Плюс дорогой и мощный авто это вообще другая вселенная по использованию окон на дороге.
Когда есть возможность большинству беспрепятственно объезжать меньшинство
это тоже вопрос психологии зачастую: «не пущу». Синдром очереди, хотя по факту реализовать полученные возможности не в состоянии.
Эта статья про одну из таких вещей
Транспорт это психология в чистом виде. Попробуйте посмотреть с этой стороны на свои матмодели.
Я в свое время даже задумывался о QoS на основе анализа связки авто+водитель, когда наиболее опытные водители на мощных авто имеют наибольший приоритет, поскольку наиболее оптимально используют дорожную сеть (меньше времени занимают дорожное полотно).
Peter03
04.06.2019 20:51-1Причем эти навыки у них не появляются до конца жизни. Этот фактор вообще в модели не учтен
Всё перечисленное является следствием позднего обучения вождению. Многие из тех кто начал учиться после 30-ти как раз являются примером данного класса. Ну и если бы все в среднем на 5% уделяли больше внимания самому вождению, а не ковырянию в носу, то наверное пробок было бы на 20% меньше.
Надо в школе вводить уроки вождения, правильного поведения в пробке и в разных условиях движения.spballiance
04.06.2019 21:04-1самое раздражающее, что на новоязе тугодум и неумеха стал рассудительным и аккуратным водителем и поощряется
gecube
06.06.2019 09:07Должно оставаться место для маневра, «дырки» на соседних полосах. Простите за аналогию с полупроводниками.
Т.е. это работает при достаточно низком уровне насыщения дорожной сети транспортом.
Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 09:17Низком сравнительно с плотностью в пробке, насыщение на дорогах не должно быть выше уровня комфорта участников движения. Гуманизм всегда стоит ставить в центр внимания.
click0
04.06.2019 23:32+1А вы пробовали моделировать не прямоугольные кварталы, а шестиугольные?
Три луча, три такта светофоров.
iingvaar
05.06.2019 10:13Не увидел в модели гистерезиса. Собственно, это если и не главная, то существенная причина пробок. Если бы все автомобили трогались от перекрестка как в автоспорте: зеленый загорелся — все синхронно газ в пол, то многие пробки не успевали бы накопиться. Кстати, именно так и будет при переходе к беспилотным автомобилям, так что автопилот — важная часть решения проблемы пробок.
Sergey_Kovalenko Автор
05.06.2019 10:16Статья утверждает, что автомобилям нет нужды трогаться на светофорах, водителю даже нет нужды тормозить перед перекрестком, если только он не собирается повернуть на другую улицу
Zenitchik
05.06.2019 14:12Чудес не бывает. Скорость автомобиля не абсолютно равна скорости зелёной волны, потому водитель будет иногда подъезжать к светофору слишком рано, а иногда — слишком поздно. И реагировать на ситуацию с задержкой 5-10 секунд.
Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 02:09Да, смещения в соседние черные зоны возможно. Попробуйте посчитать сколько процентов светофоров автомобилист проедет без остановки на очень длинной дороге, если его скорость на 10% меньше скорости распространения волны? Сколько простоит в ожидании в процентах от времени путешествия, если его скорость наоборот — на 10% больше? Ответ в обоих случаях примерно равен 10%. Сколько времени теряет тот же водитель на дороге функционирующей без режима зеленых волн?
stel_lest
05.06.2019 11:15давно уже известно, что город без пробок — это город без машин.
прямо пропорционально плотности населения.
SvSh123
05.06.2019 11:17Из всех крупных городов у нас на «авеню» и «стриты» порезан только Питер, да и то не полностью. Так что мимо.
gecube
06.06.2019 09:04Из всех крупных городов у нас на «авеню» и «стриты» порезан только Питер, да и то не полностью
Где? Я могу предположить, что речь идет про районы типа В.О. или Петроградки, но там эти авеню и стриты весьма условные и квадратно-гнездовая история постоянно нарушается. Да, есть еще всякие Петро-Славянки.
UnclShura
05.06.2019 13:17Во-первых пробки могут образовываться даже на кольцевой дороге без въездов/выездов с постоянным количеством машин, где все водители стараются держать скорость. Было моделирование (ссылку не нашел, но есть на YouTube). Вот еще интересный пример http://www.traffic-simulation.de/.
Однако самое главное не в вашей модели светофоров, а в модели самого годода. В квадратно-гнездовом городе невообразимо уныло жить (Нью-Йорк кстати хорошее подтверждение тому). По таким улицам гуляет ветер. Некоторые сторороны домов никогда не освещены солнцем. Невозможно выбраться из своей клетки не пересекая большой дороги. И т.д.
ЗЫ: я за полный запрет личного транспорта в городах.spballiance
05.06.2019 13:27+1я за полный запрет личного транспорта в городах.
Да, заодно джинсов и любой капиталистической одежды, зарубежной музыки, поездок за границу, за запрет сомневаться в руководящей роли партии. Обязательно еще заглянуть каждому в спальню и запретить секспросвет.UnclShura
05.06.2019 15:03А причем тут это? Личный транспорт занимает слишком много места, загрязняет воздух (и да машины таки отвественны за то, что улицы и стекла грязные [это выше был коментарий]). Пространство, отданное под улицы, можно использовать с гораздо большей пользой для всех.
И еще: автомобиль в основном не ездит — он стоит. Стоит на улице — мешает другим машинам, портит вид, затрудняет обзор тратуаров для других водителей. Стоит в гараже — использует очень дорогое пространство (мы ведь все еще про город?).
В общем вот мое ИМХО.
SvSh123
05.06.2019 16:44Да нет, товарищ, на т.н. «Западе» запрет на въезд личных }|{оповозок как минимум в центры городов — нормальное явление. Вот мы и предлагаем перенимать и развивать передовой опыт. :)
spballiance
05.06.2019 16:44нормальное явление
хде?SvSh123
05.06.2019 17:35Антверпен, например. Да во многих старых городах в странах вроде Бельгии или Нидерландов есть не запрет, так ограничение. Или дополнительная плата, как в Лондоне или Стокгольме (причем в Лондоне уже собираются полностью запретить въезд в центр для авто с бензиновыми и дизельными двигателями).
spballiance
05.06.2019 18:13Антверпен
Давайте про мегаполисы от миллиона
да и опять нет запрета личного, есть ограничение по классу экологии, это разные вещи
Лондоне
нет запрета, только экологический
уже собираются
но не собрались, да и если собираются не запрещать личный, а продолжать экологическое ограничение.
По итогу ни один мегаполис не запрещает въезд личному транспорту, просто регулирует имущественный ценз — богатым можно, бедным нет.
Zenitchik
05.06.2019 14:17Вот еще интересный пример www.traffic-simulation.de.
Там что-то странное с динамикой разгона. И машины могут ездить боком.
jetcar
05.06.2019 15:31на фоне развития автопилотов то решения со светофорами выглядят смешными, строить город специально для машин идея сама по себе сомнительная город не для этого строился изначально, новые города можно строить, но опять же вопрос, а будет ли инфраструктура эффективной лет через 50 или опять всё надо будет переделывать?
spballiance
05.06.2019 15:54строить город специально для машин
детский сад. Цифры, где цифры? Никто для машин не строит.
www.spbtrd.ru/local/filedownload.php?file_id=3939
Есть критерии плотности улично-дорожной сети во всем мире. Как пример СПб плотность УДС в центре (18-19в) выше плотности спального района. Кол-во авто на душу населения у нас не дотягивает до развитых стран. Нормативы тех веков позволяют вместить в центральную часть города практически всех суточных мигрантов из спальников 21 века. Нам еще до развитой дорожной сети идти и идти, только особо упоротые вместо понимания и работы над этим предлагают запрещать и не пущать в лучших традициях совка.jetcar
05.06.2019 18:02чтото я из пдф-ки не уловил, как организация общественного транспорта связано с переделкой дорог и светофоров?
а количество машин на человека как высчитывалось по всей России или конкретные города?
striver
05.06.2019 16:20а будет ли инфраструктура эффективной лет через 50 или опять всё надо будет переделывать?
Инфраструктура нужна здесь и сейчас и она будет переделываться по несколько раз. Но быстро она не меняется. Очень много есть переходных моментов. А когда добрались, то уже и ничего не нужно делать, есть другое решение, которое нужно внедрять.
gecube
06.06.2019 09:02Прям фундаментально.
Но есть очень важный вывод:
Проблема автомобильного движения внутри мегаполисов не может быть решена только в рамках дорог со светофорным регулированием и остается пока открытой.
Действительно, вся эта система возможна пока дорожная сеть не пришла в режим насыщения. Как только мы переходим какой-то порог количества автомобилей на единицу площади (ну, на бытовом уровне это очевидно), то сколько ни строй схем — все равно будут пробки. Поэтому действительно мы переходим в другую плоскость — не настройку светофоров и постройку новых дорог в плотномнаселенном центре, а меры регулирования: платные парковки, запрет транзитного проезда грузовым автомобилям через центр, лоббирование общественного транспорта.
Дополнительно замечу, что модель предполагает, что поток равномерен, но на практике это не так. Была куча исследований, которая показывает, что даже с константным количеством автомобилей в системе, в ней появляются возмущения скоростей, которые в зависимости от параметров могут со временем только усиливаться, что и приводит к циклам быстрое движение-остановка, а в перспективе — и к возникновению заторов (т.е. участков, где автомобили или не двигаются, или двигаются с очень малой скоростью на протяжении продолжительного отрезка времени).Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 09:06Либо к созданию государственной политики направленной на самодостаточность городов среднего размера? Возможных решений много.
Zenitchik
06.06.2019 10:42самодостаточность городов
Это как?Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 10:48Это, когда нет необходимости перебираться в город большего размера, доступны все услуги, имеется возможность найти работу редкой профессии и способ своего самовыражения.
Zenitchik
06.06.2019 11:04+1возможность найти работу редкой профессии
Чудес не бывает. Я не смогу работать на космодроме, не выезжая из Москвы.
В городе поменьше — я не могу работать на производстве, которого нет в этом городе. Разве что дистанционно.Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 11:14Разве космодром находится в каком-то очень большом городе?
Zenitchik
06.06.2019 11:16Главное — что он не находится в каждом городе.
С крупными предприятиями — та же фигня.
А если какая-то сеть встречается во всех городах от 100 тысяч, то работа в ней — уже не редкая профессия.Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 11:27Кб им Хруничева живет и здравствует в Москве, хотя в то же время кб «Радуга» неплохо справлялась с задачами тех же масштабов в скромных рамках 100-тысячной Дубны. По всему миру наблюдается специализация городов, решающая частично проблему «редкой профессии». Посмотрите, как мал город Пасадина, откуда человечество сделало свой первый шаг на Луну.
striver
06.06.2019 11:35Самодостаточность возможна, но частичная. Ибо без подвоза еды, город не выживет. То что вы предлагаете, то должна быть политика децентрализации. То есть, сколько заработал — почти всё твое. Тогда будет развитие.
Sergey_Kovalenko Автор
06.06.2019 11:44Децентрализация — это негативный по лексической природе термин, как раскулачивание, например. Я не предлагаю Децентрализацию и тем более не посягаю на право властей взимать налоги. Я — за научный подход (в хорошем смысле слова), грамотное планирование политических, социальных и инженерных решений, разумное их внедрение в жизнь.
striver
06.06.2019 12:04Децентрализация — это негативный по лексической природе термин, как раскулачивание, например.
Это обычный термин. Не нужно добавлять эмоций. Если вы — центральная власть, то такое предложение — это её лишение. Это вопрос уже не терминологии, а идеологии.
Я не предлагаю Децентрализацию и тем более не посягаю на право властей взимать налоги.
Это, когда нет необходимости перебираться в город большего размера, доступны все услуги, имеется возможность найти работу редкой профессии и способ своего самовыражения.
— для того, чтобы такое было, должны быть условия для экономического роста региона, где есть этот рост. При централизованной власти, все излишки и прочие достижения могут уходить в центр, а далее там оседать или же направляться в другие места. Вопрос. Зачем мне пыхтеть и развивать, лучше я уже уеду в центр, где есть и так сосредоточение финансов, а также их постоянной рост.Я — за научный подход (в хорошем смысле слова), грамотное планирование политических, социальных и инженерных решений, разумное их внедрение в жизнь.
Я вам тоже озвучил научный подход — децентрализация. Уже давно придумано.
Zenitchik
06.06.2019 11:59Кб им Хруничева живет и здравствует в Москве, хотя в то же время кб «Радуга» неплохо справлялась с задачами тех же масштабов в скромных рамках 100-тысячной Дубны.
Вот только род деятельности у них разный. Кто-то нашёл себя в разработке космических носителей, а кто-то — средств воздушного нападения. В результате — оба эти направления есть не везде, а только в некоторых городах каждое.
Специализация городов проблему не решит.striver
06.06.2019 12:08Специализация городов проблему не решит.
Просто должен быть определенный минимальный набор услуг и возможностей города, а далее есть своя спецификация. Это к тому, что если есть нужная и интересная для вас работа, то переезд в другой город не должен у вас вызывать шок.Zenitchik
07.06.2019 12:13Переезд в другой город и вызывает шок не сам по себе, а в следствие растягивания коммуникаций с друзьями и родственниками. Ну, в меньшей степени — с привычными направлениями туризма.
Tortortor
гладко было на бумаге, но забыли про овраги