В эксплуатацию такой самолёт планируют ввести после 2040 года.
Авиакомпания KLM Airlines и Делфтский технический университет (TU Delft) в Нидерландах подписали соглашение о сотрудничестве — перевозчик присоединится к проекту V-образного самолёта Flying-V. Об этом сообщила KLM Airlines.
Идея создания V-образного самолёта принадлежит дизайнеру Юстусу Бенаду, уточняет CNN. Разработкой занимается TU Delft.
Компания сравнивает самолёт с Airbus A350 — у лайнеров одинаковый размах крыльев, что позволит Flying-V использовать существующую инфраструктуру аэропортов. Кроме того, самолёт будет перевозить примерно такое же количество пассажиров — 314 в стандартной конфигурации.
При этом расход топлива у Flying-V будет на 20% меньше, чем у Airbus A350, утверждают разработчики. Пассажирский салон, багажный отсек и топливные баки будут расположены в крыльях Flying-V.
По словам руководителя проекта Рулофа Воса из TU Delft, на долю авиации приходится 2,5% мировых выбросов CO2. При этом разрабатываемые электрические самолёты не могут быть решением проблемы — например, они не смогут перевозить людей через Атлантику «ни сейчас, ни через 30 лет». «Поэтому мы должны придумать новые технологии, которые снизят расход топлива другим способом», — считает Вос.
Макет салона Flying-V представят в аэропорту Амстердама «Схипхол» в октябре 2019 года. Также в сентябре 2019 года исследователи рассчитывают испытать уменьшенную модель судна, указывает CNN. Ввести самолёт в эксплуатацию планируется в период с 2040 по 2050 год.
Авиакомпания KLM Airlines и Делфтский технический университет (TU Delft) в Нидерландах подписали соглашение о сотрудничестве — перевозчик присоединится к проекту V-образного самолёта Flying-V. Об этом сообщила KLM Airlines.
Идея создания V-образного самолёта принадлежит дизайнеру Юстусу Бенаду, уточняет CNN. Разработкой занимается TU Delft.
Компания сравнивает самолёт с Airbus A350 — у лайнеров одинаковый размах крыльев, что позволит Flying-V использовать существующую инфраструктуру аэропортов. Кроме того, самолёт будет перевозить примерно такое же количество пассажиров — 314 в стандартной конфигурации.
При этом расход топлива у Flying-V будет на 20% меньше, чем у Airbus A350, утверждают разработчики. Пассажирский салон, багажный отсек и топливные баки будут расположены в крыльях Flying-V.
По словам руководителя проекта Рулофа Воса из TU Delft, на долю авиации приходится 2,5% мировых выбросов CO2. При этом разрабатываемые электрические самолёты не могут быть решением проблемы — например, они не смогут перевозить людей через Атлантику «ни сейчас, ни через 30 лет». «Поэтому мы должны придумать новые технологии, которые снизят расход топлива другим способом», — считает Вос.
Макет салона Flying-V представят в аэропорту Амстердама «Схипхол» в октябре 2019 года. Также в сентябре 2019 года исследователи рассчитывают испытать уменьшенную модель судна, указывает CNN. Ввести самолёт в эксплуатацию планируется в период с 2040 по 2050 год.
Wesha
«К вечеру мы уже могли обменяться несколькими словами.
Угу, как только физику отменят, так сразу.— (смотрит на свежепостроенное из всякой фигни убежище) Дрянь!
— Почему сразу „дрянь“?
— НЕПРОЧНО!»
Задолбали уже
девочкимальчики-дизайнеры, которые не задумываются, а как оно должно управляться (без стабилизатора и прочих закрылков-элеронов), и как обслуживать движки, которые в 5 метрах над взлёткой — для них это «высокие материи», а «главное — что красиво».Akela_wolf
А как, по вашему, управляются другие самолеты схемы «летающее крыло», такие как B-2? Да, не самая популярная аэродинамическая схема, скорее всего довольно дорогая, но вполне возможная.
Интересно а как обслуживали двигатели Ту-134/154? Как обслуживали двигатели Конкорда? Как обслуживают двигатели современных бизнес-джетов? Ничего принципиально невозможного там нет. Да, сложнее чем двигатели под крыльями, да требует больше времени, но совершенно не rocket science.
Bedal
В-2 достаточно изуродован требованиями малозаметности, для примера летающих крыльев лучше брать В-35:
Обслуживание двигателей — заметная часть эксплуатационной стоимости, так что отмахиваться от этого вопроса просто так нельзя.
Но вообще «проект» очень похож на нормальную и даже хорошую студенческую работу. Которую да, вполне могла проспонсировать KLM.
Есть и более солидные проекты паксовозов в формате летающего крыла. Вот Х-48 от Боингов:
Но ещё в В-35 отмечалась нестабильность горизонтального полёта. Настолько заметная, что он не мог летать в формациях. Что это означает для пассажиров — объяснять, думаю, не надо. Конечно, современные системы управления помогут с этим справиться, но, в отличие от статически неустойчивых самолётов, где такой подход даёт экономию, с летающим крылом будет чистый расход.
Глядя на конкретно этот эскиз, можно сказать, что стреловидность запредельно большая. Огромная. Кому не очевидно — посмотрите на проект Боинга и на тот же ХВ-35/47 (скорости сравнимы, если что).
Конечно, такая стреловидность позволяет решить некоторые проблемы устойчивости, точнее — решить проблемы продольной устойчивости и породить проблемы поперечной устойчивости. Но с точки зрения аэродинамической эффективности и, как результат, экономичности — налицо очевидный epic fail. Тем более, что даже при такой стреловидности толщина профиля получается чрезмерной.
Размещение двигателей в хвосте — почти неизбежное решение для летающего крыла, но это невыгодное решение. Подвешивание на пилонах даёт кабрирующий момент, который экономит топливо. Размещение сверху — увеличивает пикирующий момент (возникающий сразу по двум причинам — от собственно создания подъёмной силы и от обеспечения «положительного продольного V») и тратит топливо.
Двигатель в чистом потоке (перед крылом) работает устойчиво и экономит топливо, двигатель над крылом в хвосте в любой момент хлебнёт турбулентный поток от крылофюзеляжа. Про экранирование двигателей на больших углах атаки можно даже не упоминать, это вообще будет серьёзной проблемой. Ту-154 с его проблемами заброса будет выглядеть лапушкой в сравнении с этой схемой.
Поскольку на летающем крыле свешивать двигатель вниз просто некуда, можно было бы разрулить компоновку, сделав гибридную схему, где ТРД(Д) в основном работают на генераторы, а тягу создают поставленные в удобных местах компактные импеллеры с электромоторами, плюс буферный аккумулятор для форсирования и страховки. Тогда компоновочные проблемы развязались бы гораздо проще. Но, похоже, студентам не хватило смелости. Или подвело стремление дать каждому пассажиру по окошку :-)
LLE
Приблизительно какой может быть КПД у компактных импеллеров? И какая масса у электромоторов и электрогенераторов?
Bedal
Показатели импеллеров не имеют причин отличаться от показателей первого (холодного) контура ТРДД. КПД передачи, конечно, выше 0.8 не будет (учитывая потери на генерацию). И батарею надо таскать. Но с учётом того, что ТРД можно ставить слабее, с форсировкой за счёт аккумулятора, на больших расстояниях ожидают даже экономию.
Импеллеры дают компоновочные преимущества тем, что их нет нужды делать предельно большими, как у ТРД, которых должно быть поменьше количеством. Кроме того, помпаж им не страшен :-), так что как раз их ставить в конце — нормально. Можно виртуально удлинять профиль и уменьшать хвостовой вихрь. По типу вот такого:
И вообще перейти к активной аэродинамике, где обтекание крыла рассчитывается в одном процессе с работой движителей. Строго говоря, применение CFD, а речь именно о ней, лишит схему летающего крыла, как, впрочем, и другие, смысла. Это по недостатку возможности посчитать делали схему, а потом прикидывали её обтекание по частям (крупным частям, крыло в целом, например). Уже сейчас чуть ли не каждое сечение профиля можно считать (и считают) отдельно. Переход от шарклетов, сделанных по общей идее и общему расчёту, к саблевидным законцовкам — один из примеров на этом пути.
Так вот, имея возможность считать аэродинамику, можно выбросить мысль о том, что фюзеляж — это аэродинамически невыгодная часть самолёта, от которой нужно избавляться. Именно это ведь приводит к идее летающего крыла, несмотря на множество её врождённых недостатков. Будучи правильно просчитанным в интегральной схеме, фюзеляж сделает свой вклад и в подъёмную силу, и в устойчивости разного рода. Плюс — при активной аэродинамике заметно изменится крыло.
Так что через пару десятков лет самолёты действительно могут стать очень неклассическими на вид.
Wesha
Bedal
о, Вы собираетесь газетные выводы повторять… скучно.
Wesha
Что Вы всё время от меня требуете Вас веселить? Я Вам что, придворный шут?
Bedal
А о чём ещё говорит стиль
?LLE
Если не ЛК, то бесхвостка.
Bedal
Eryx
О В-2 была куча негатива в прессе о плохой управляемости. Это раз.
Eryx
Не успел дописать пункт два, сеть отвалилась.
В моём далёком детстве, в 70-ых годах прошлого века, держал в руках старый потрёпанный журнал, в котором был разбор нескольких подобных концептуальных построений. Дед, помню, посмеивался и говорил, что более-менее реальным по управляемости и эффективным может быть только воздушный катамаран. А всякие летающие крылья, дисколёты и прочее — узконишевые, плохоуправляемые, дорогие по авионике затеи.
Деда нет уж 40 лет, а никто особо и спорить не пытается. А дизайнеров стало много…
Wesha
> А как, по вашему, управляются другие самолеты схемы «летающее крыло», такие как B-2
Х… реново они управляются.
X-48 и то лучше выглядит, за счёт того, что нормальная, солидная трапеция, а не «две трубы буквой V», которые в полёте (особенно в случае турбулениности) будут сильно колебаться друг относительно друга — а основные нагрузки будут прикладываться там, где эти трубы сходятся.
vassabi
Пусть они сначала расчеты покажут, а красиво отрендерить можно любую модельку.