Пару дней назад достался мне на тест полностью электрический автобус Volvo 7900E. Порулил по городу долгое время, получил впечатлений, делюсь ими.
Впечатления самые положительные, и надеюсь, их не сочтут за рекламный пост.
Это вообще уже давно не новость, эти автобусы. Их выпускают года два, в различных модификациях. Во многих странах они есть. Но в Хельсинки это новость и событие.
Этот автобус является логичным продолжением линейки транспорта на электротяге.
Сначала были Вольвовские гибриды, которые скорее всего фирма больше покупать не будет.
Затем на тест пригнали полностью электрические автобусы Linkker.
Linkker на зарядке.
Финское производство. 3 года назад я был на тестировании первого экземпляра.
Целый салон китайских инженеров, и три финна.
Предназначение техники — короткие и дешевые пробеги по городу, с зарядкой
на конечных остановках.
Идея автобуса была хорошая. Но вот исполнение, хм.
Когда водитель узнает, что ему сегодня выпало ездить на «электричке», то он грустит.
А еще и город ввалил денег в зарядные станции. Их строили год.
Финское производство. 3 года назад я был на тестировании первого экземпляра.
Целый салон китайских инженеров, и три финна.
Предназначение техники — короткие и дешевые пробеги по городу, с зарядкой
на конечных остановках.
Идея автобуса была хорошая. Но вот исполнение, хм.
Когда водитель узнает, что ему сегодня выпало ездить на «электричке», то он грустит.
А еще и город ввалил денег в зарядные станции. Их строили год.
Пантограф Linkker
Поднятый пантограф.
На приборке видно, что зарядник увидел автобус, и заряд наконец пошел.
Цифры 1,2,3 в кружочках. Цифра 1 — пантограф поднят. Цифра 2 — зарядник пытается
увидеть автобус. Цифра 3 — зарядка началась. Цифра 4 — заряд закончен, пантограф
опускается автоматически.
От поднятия пантографа до начала заряда проходит 2-3 минуты, и в это время приходится гадать, есть ли контакт? Время стоянки — 10 минут.
Так как в комментариях были вопросы по поводу зарядного коннектора и пантографа
Linkker, то я решил дополнить статью, хотя конечно статья про электрический Вольво.
Вольво так же производит автобусы с пантографом, поэтому вероятно, что нижесказанное
может относиться и к ним.
Основная идея Вольво: водитель садится в автобус, и сразу начинает им пользоваться.
Не нужно специальное обучение, и рассказ о тонкостях. Зарядка элементарная — вставил
пистолет в коннектор, и на этом все.
Автобус с пантографом имеет свои особенности. А именно: чтобы совместить автобус и
приемную «воронку» зарядника — нужно хорошо прицелиться. Ловить сантиметры приходится
весьма большой машиной. Была бы приемная «воронка» в два раза больше — и проблем было
бы существенно меньше. Но что построили — тем и приходится пользоваться.
По идее, оптимальным было бы поставить зарядный столб с «воронкой», выровнять площадку
под автобус, нанести на площадку прицельную разметку. В этом случае любой водитель
сможет с первого раза попасть коннектором в зарядник. Это по логике. А на практике
получилось, что столб поставили — и на этом все. Ситуация такова, что водитель должен
знать особенности и тайные метки именно этой площадки для зарядки.
Водители сами были вынуждены нарисовать краской на стенах, где именно должен быть край
двери, т.к. на это можно ориентироваться, не вставая с места. Так же знают, где какой
узор из камешков на дороге, стыки бордюров, на какой площадке нужно поднять корпус
автобуса пневмоподушками, чтобы пантограф достал до зарядника.
Чтобы решить вопрос, была сформирована специально обученная группа водителей,
которая знает все. Проблемы начинаются тогда, когда кто-то из группы заболевает
или уходит в отпуск. В этом случае приходится посвящать в тонкости нового водителя.
Раньше была камера, смотрящая на зарядную «воронку». Теперь она не работает.
Где-то построили поребрик, долженствующий помочь. Но только ухудшили ситуацию.
Вывод.
Ко всему можно приловчиться, даже без разметки, если делать это постоянно.
Но в фирме сотни водителей, люди приходят и уходят. Поэтому, если водителю раз в год
выпадает ездить на электробусе, то кроме стресса это ничего не дает.
На приборке видно, что зарядник увидел автобус, и заряд наконец пошел.
Цифры 1,2,3 в кружочках. Цифра 1 — пантограф поднят. Цифра 2 — зарядник пытается
увидеть автобус. Цифра 3 — зарядка началась. Цифра 4 — заряд закончен, пантограф
опускается автоматически.
От поднятия пантографа до начала заряда проходит 2-3 минуты, и в это время приходится гадать, есть ли контакт? Время стоянки — 10 минут.
Так как в комментариях были вопросы по поводу зарядного коннектора и пантографа
Linkker, то я решил дополнить статью, хотя конечно статья про электрический Вольво.
Вольво так же производит автобусы с пантографом, поэтому вероятно, что нижесказанное
может относиться и к ним.
Основная идея Вольво: водитель садится в автобус, и сразу начинает им пользоваться.
Не нужно специальное обучение, и рассказ о тонкостях. Зарядка элементарная — вставил
пистолет в коннектор, и на этом все.
Автобус с пантографом имеет свои особенности. А именно: чтобы совместить автобус и
приемную «воронку» зарядника — нужно хорошо прицелиться. Ловить сантиметры приходится
весьма большой машиной. Была бы приемная «воронка» в два раза больше — и проблем было
бы существенно меньше. Но что построили — тем и приходится пользоваться.
По идее, оптимальным было бы поставить зарядный столб с «воронкой», выровнять площадку
под автобус, нанести на площадку прицельную разметку. В этом случае любой водитель
сможет с первого раза попасть коннектором в зарядник. Это по логике. А на практике
получилось, что столб поставили — и на этом все. Ситуация такова, что водитель должен
знать особенности и тайные метки именно этой площадки для зарядки.
Водители сами были вынуждены нарисовать краской на стенах, где именно должен быть край
двери, т.к. на это можно ориентироваться, не вставая с места. Так же знают, где какой
узор из камешков на дороге, стыки бордюров, на какой площадке нужно поднять корпус
автобуса пневмоподушками, чтобы пантограф достал до зарядника.
Чтобы решить вопрос, была сформирована специально обученная группа водителей,
которая знает все. Проблемы начинаются тогда, когда кто-то из группы заболевает
или уходит в отпуск. В этом случае приходится посвящать в тонкости нового водителя.
Раньше была камера, смотрящая на зарядную «воронку». Теперь она не работает.
Где-то построили поребрик, долженствующий помочь. Но только ухудшили ситуацию.
Вывод.
Ко всему можно приловчиться, даже без разметки, если делать это постоянно.
Но в фирме сотни водителей, люди приходят и уходят. Поэтому, если водителю раз в год
выпадает ездить на электробусе, то кроме стресса это ничего не дает.
У вольвовцев очень долгий опыт в конструировании профессиональной техники.
И они своим опытом пользуются вовсю. Сначала идею электропривода попробовали на спорном гибридном автобусе Volvo 7700. Дизайнеры так же приложили свою блудливую руку к интерьерам гибрида.
Но затем вольвовцы извлекли хороший опыт из многолетней эксплуатации гибрида, и перепели песню на новый лад. Получилась классика не дающая копоти.
Этой моделью Вольво говорит потенциальным покупателям: вы берете то, к чему привыкли за много лет. Вашим водителям не придется быть в стрессе от тысячи непонятных кнопочек, они просто садятся и едут.
Автобусная фирма получила на годовое тестирование один автобус Volvo 7900E. Хорошо, что получили летом, чтобы до холодов успеть выловить основные глюки, и зимой приступить к тестированию в сложных условиях.
Продукт получился сыроватым, имеются мелкие недочеты, в меню приборки еще остались пункты от гибрида. Вероятно, тестировщики будут скидывать разрабам свои замечания, и не исключено, что что-то даже исправят. Поскольку товар надо продвигать, а предыдущие модели были немного «недоработаны», и клиенты это помнят.
Тестировать электробусы крайне необходимо, поскольку автобусный парк, находящийся почти в центре города, через год должен пойти на капремонт. Из парка собираются сделать полностью экологически чистое предприятие. Сделают двухуровневую парковку для техники. На первом этаже будут трамваи. На втором — электрические автобусы.
Город хочет чистый воздух, поэтому дизельные автобусы будут оттеснены за пределы города, где им самое применение. Поскольку на пригородных и дальних рейсах электрические автобусы использовать сложно.
Ощущения от езды
Разгон очень уверенный, ровный и мощный, не резкий, без рывков.
Что и понятно, по причине отсутствия многоступенчатой коробки, которые на дизельных автобусах настроены черт знает как. Едут с провалами и рывками.
А здесь — очень приятное ощущение, особенно по сравнению с задушенными ради экономии топлива моторами дизельных автобусов, многие из которых в гору едут как в последний путь.
На электрическом автобусе подъем в гору только чуть медленнее, чем разгон по ровной дороге.
Т.е. на дизельном наступил на педаль — и ждешь реакции долгое время.
На электрическом — наступил, и только успевай крутить руль и вписываться в повороты.
Но в реальности, конечно, так никто не ездит. Нужно обеспечивать комфорт пассажирам, чтобы их не сбрасывало с сидений.
Так же предполагаю, что на электробусе динамику разгона со временем придушат, чтобы сэкономить заряд аккумуляторов. Максимальную скорость еще ограничили. Было 85км/ч, сделали 80км/ч. Потому как городские рейсы захватывают фрагменты движения по трассам, где
ограничение 80. Ну чтоб не гоняли.
В автобусе установлена 2-х ступенчатая автоматическая коробка передач.
Сначала идет разгон на первой передаче до 35км/ч, затем провал в полсекунды, и затем разгон продолжается на второй.
Ретардер
Как только педаль газа отпущена, то сразу включается рекуперативное торможение. Не агрессивное, даже появляется ощущение, что машина идет накатом. Но стрелка контроля расхода электричества показывает, что идет заряд аккумулятора. Это конечно благо. Поскольку на многих дизельных и электрических автобусах имеется отдельная рукоять замедлителя, который настраивается. А здесь полная автоматика, которая работает очень хорошо, нареканий нет вообще. При нажатии на педаль тормоза рекуперативное торможение начинается безусловно. Чем сильнее нажат тормоз, тем активнее заряжается аккумулятор. В конце торможения в дело вступают пневматические тормоза. Все это в связке дает очень плавную работу тормозов. Так красиво и мягко остановиться на дизельном автобусе — надо сильно постараться.
Рулевое управление
Руль легкий настолько, что сначала создается впечатление, что он ни с чем не соединен. Когда автобус стоит на месте, то нужно приложить чуть большее усилие для вращения, но все равно получается слишком легко.
Для плавного вождения все же руль должен быть более тугой. Ну или усилие должно меняться в зависимости от скорости. Поэтому это скорее минус, впрочем вполне решаемый, при желании разработчиков. Но многие водители говорят, что это плюс, поскольку руки и плечи не устают за день. Тем не менее, к слишком легкому рулю нужно привыкать, чтобы в поворотах автобус не закладывало. К тому же легкий руль провоцирует рулить одной рукой, что зимой выйдет боком при наличии плохой привычки.
Внешний вид
Казалось бы, внешний вид сильно отличается от прочих автобусов в городе.
Поскольку несколько лет назад в городе был принят единый стандарт раскраски (синий с белым), да и на бортах нарисован провод со штепселем, и написано что автобус электрический… Но никто на это не смотрит вообще.
Пассажиры подходят к водителю, спрашивают, почему автобус не издает шума?
Так же никто не обращает внимания, что автобус существенно выше. Поскольку аккумуляторы
находятся на крыше. Нет, это не спорное решение, они там хорошо охлаждаются. Ну и мерзнут зимой.
Но баланс этот груз на крыше не нарушает, поскольку рама тяжелая, все рассчитано. Автобус в поворотах не кренится. И бортовой компьютер подушки не поддувает. Все едет ровно.
Вид справа.
Взятый на тест автобус на удивление двухдверный. Это немного странно, т.к. он был рассчитан
на применение в часы пик. Двухдверность увеличивает количество сидений, но уменьшает
стоячих пассажиров, и влияет на скорость выхода из салона. Обычно такие автобусы
применяют в дневное время, когда бабушки едут по магазинам.
Взятый на тест автобус на удивление двухдверный. Это немного странно, т.к. он был рассчитан
на применение в часы пик. Двухдверность увеличивает количество сидений, но уменьшает
стоячих пассажиров, и влияет на скорость выхода из салона. Обычно такие автобусы
применяют в дневное время, когда бабушки едут по магазинам.
Салон.
Салон самый обычный. С жесткими сидениями, ибо это дешево, и мыть проще, когда сиденья уделаны «сильно уставшими» пассажирами.
Сиденья подвешены к бортам, чтобы пол был свободен, чтобы было легко подметать. Пол линолеумный, нескользкий. Передние сиденья для пожилых, инвалидов и беременных. И усб-розетки там же. А возле задних сидений нет, молодежи усб не нужен, сломают.
Салон самый обычный. С жесткими сидениями, ибо это дешево, и мыть проще, когда сиденья уделаны «сильно уставшими» пассажирами.
Сиденья подвешены к бортам, чтобы пол был свободен, чтобы было легко подметать. Пол линолеумный, нескользкий. Передние сиденья для пожилых, инвалидов и беременных. И усб-розетки там же. А возле задних сидений нет, молодежи усб не нужен, сломают.
Двери слава богу с электроприводом. И блокировка дверей наконец-то настроена нормально,
не нужно ждать на остановке, когда блокировка снимется и двери откроются.
А это сэкономленное время, и водитель не бесится, сто раз нажимая кнопки открытия дверей.
На краях дверей уже привычный датчик, чувствующий, что кого-то прижали дверью, и тогда
дверь сама откроется.
Климат-контроль точно такой же, как и был на всех прочих автобусах.
Климат на Вольвах — не самая их сильная сторона. Первые годы работает, а потом дохнет, если не обслуживать. Обслуживать дорого, поэтому года через 3 остаются только салонные вентиляторы. Но зимой тепло все же будет (зачастую), поскольку батареи жидкостные.
Кабина водителя.
Про кабину водителя сказать вообще нечего! Это просто кабина обычного автобуса Вольво.
Ничего нового не добавили. Только если вглядется в приборную панель, то видно, что есть надпись Electric, имеется расходомер энергии и стрелочный прибор заряда батареи. Слева, возле ручника, есть круглая шкала уровня топлива для отопителя салона. Да, греть салон все еще выгоднее дизтопливом и вебасто.
Водительское сиденье стандартное для городских автобусов, имеет все нужные регулировки.
Салонные зеркала наконец оснастили электроприводом.
Уличные зеркала принесли в жертву дизайну, подвесив их на красивых (и чертовски дорогих)
кронштейнах в пластмассовой оболочке. А зря, ведь все равно быстро обломают…
Но вообще это опытный экземпляр автобуса, если будут покупать партию, то все рюшечки уберут.
Электричество
Быстрая мобильная зарядка
Что на дисплее.
Шильдик зарядника.
Временно установлена в автобусном парке.
Применяют для заряда ночью, или в дневной перерыв в движении.
Мощность — 40 Киловатт.
Что на дисплее.
Шильдик зарядника.
Временно установлена в автобусном парке.
Применяют для заряда ночью, или в дневной перерыв в движении.
Мощность — 40 Киловатт.
Поначалу запланированная основная схема использования автобуса была такова:
- в утренние и вечерние часы пик (это примерно по 4 часа), автобус ездит
- днем, в перерыве (еще 4 часа) стоит на зарядке в парке
- автобус заряжается в парке ночью
Но поскольку автобус только один, и надо бы погонять его как можно больше, то заказали построить стационарную зарядку на одной из конечных остановок. Чтобы автобус мог немного зачерпнуть энергии пока стоит. Конечно, на целый круг 10-ти минутной зарядки не хватит, но ночью автобус уже был заряжен, и это должно увеличить время пробега.
Спросил, как себя будут чувствовать аккумуляторы, при частых зарядах большим током, и на сколько лет их хватит. Ответили, что нормально будут жить, и аккумуляторы быстро не умрут.
Технологию производства аккумуляторов автобуса и их емкость сказать затруднились.
Чтение вот этой ссылки полных разъяснений не дало, поскольку возможны варианты.
Стационарная зарядка
Шкаф рассчитан на заряд одного автобуса, мощность 120 Киловатт.
Монтаж шкафа.
В процессе.
Монтаж шкафа закончен, система запущена, все работает.
Мониторинг состояния шкафа идет по оптике, проложенной в той же канализации, что и все прочее. Не поленились так же оптику прокинуть и до шкафчика зарядного столба.
В процессе.
Монтаж шкафа закончен, система запущена, все работает.
Мониторинг состояния шкафа идет по оптике, проложенной в той же канализации, что и все прочее. Не поленились так же оптику прокинуть и до шкафчика зарядного столба.
Зарядный столб.
На автобусной остановке поставили зарядный столб с кабелем и зарядным пистолетом. Водитель выходит, и подключает пистолет к автобусу.
Здесь главное — не спешить, и не уехать вместе с кабелем.
(Это конечно шутка, потому что когда открыт передний люк, под которым коннекторы,
то магнитный датчик люка не даст завести автобус).
Коннекторы автобуса.
Первый тест стационарного зарядника.
Система смонтирована. Приехал начальник на Тесле.
Взяли переходник, воткнули в Теслу. Все работает, заряд пошел.
Для заряда Теслы в переходнике используется только верхний круглый разъем, нижние толстые клеммы не задействованы.
Я спросил, а что если ночью приедет человек с таким же переходником, и попытается зарядить свою Теслу? Ответили, что зарядник умный, общается с машиной. И будет заряжать только ту машину, серийный номер которой разрешен для заряда.
Разрешение на заряд получается по команде через интернет.
Или можно приложить карточку, дающую право заряда.
Затем воткнули пистолет в автобус. Долго ждали, но зарядный столб показал замок, и автобус не увидел. Оставил их общаться с техподдержкой. Все равно же наладят.
Система смонтирована. Приехал начальник на Тесле.
Взяли переходник, воткнули в Теслу. Все работает, заряд пошел.
Для заряда Теслы в переходнике используется только верхний круглый разъем, нижние толстые клеммы не задействованы.
Я спросил, а что если ночью приедет человек с таким же переходником, и попытается зарядить свою Теслу? Ответили, что зарядник умный, общается с машиной. И будет заряжать только ту машину, серийный номер которой разрешен для заряда.
Разрешение на заряд получается по команде через интернет.
Или можно приложить карточку, дающую право заряда.
Затем воткнули пистолет в автобус. Долго ждали, но зарядный столб показал замок, и автобус не увидел. Оставил их общаться с техподдержкой. Все равно же наладят.
Зачем нужен второй зарядник, если там уже есть?
Вообще, ситуация с зарядом на конечной остановке странная.
Вложили денег в оборудование, в монтаж. Выходи в дождь, подключай-отключай…
А ведь там уже был установлен 3 года назад стационарный зарядник для автобусов Linkker.
Это которые с подъемным пантографом с зарядными контактами.
Похожие Вольво с пантографом имеются в модельном ряду. Но видимо, не увидели смысла из-за одного автобуса вести долгие переговоры с Linkker.
Да и заводской пантограф пришлось бы сильно модифицировать.
Хотя жаль, Линккеровская зарядка мощная, и полностью антивандальная, что актуально в центре города. Например, на площади возле вокзала, где скапливаются все автобусы, и там так же имеются зарядные столбы Linkker.
Но ночами там гуляет очень пьяная молодежь, и охранников на всю площадь мало.
Вложили денег в оборудование, в монтаж. Выходи в дождь, подключай-отключай…
А ведь там уже был установлен 3 года назад стационарный зарядник для автобусов Linkker.
Это которые с подъемным пантографом с зарядными контактами.
Похожие Вольво с пантографом имеются в модельном ряду. Но видимо, не увидели смысла из-за одного автобуса вести долгие переговоры с Linkker.
Да и заводской пантограф пришлось бы сильно модифицировать.
Хотя жаль, Линккеровская зарядка мощная, и полностью антивандальная, что актуально в центре города. Например, на площади возле вокзала, где скапливаются все автобусы, и там так же имеются зарядные столбы Linkker.
Но ночами там гуляет очень пьяная молодежь, и охранников на всю площадь мало.
Выводы
Если не обращать внимания на мелочи, то можно сказать, что автобус уже сейчас вполне пригоден для конечного потребителя, т.е. водителя автобуса. Это конечно не корректная фраза, поскольку покупателем является автобусная фирма, которая эксплуатирует технику, и несет все затраты.
Но водитель непосредственно едет за рулем. С удобной техникой делать работу проще, а потому и результаты будут лучше. Проще попадать в расписание, если разгон хорош, а торможение прогнозируемое и плавное. Удобная посадка дает меньше усталости, а следовательно водитель не будет зол и груб с клиентами.
Через год увидим, чем все это закончится.
UPD.
В связи с вопросами дополнил статью. Текст и фото под спойлером «пантограф Linkker»
Heian
Цимес в том, что электростанции продуцируют больше выбросов, чем один дизельный движок. Ну и примитивность технологий — читай, много-много батареек — дает о себе знать. Деградация as is. Даешь автобусы на водородных топливных элементах!
inb4: рряяяя, ты не панимаишь, это будущее, тесла, электричество, рряяяя!
dkasyanov
Еще бы, они вон какие большие по сравнению с автобусом.
Wesha
Цимес в том, что 1) дизельный движок эти выбросы производит в городе (у Вас под носом), а электростанции — где-то там; 2) ГЭС, АЭС и солнечные выбросов кагбе таки не производят (если, конечно, не эксплуатируются экспериментаторами/идиотами, как в Чернобыле и Фукушиме).
General_Failure
А ещё у ТЭЦ КПД намного выше, чем у ДВС благодаря более ровному режиму работы (в отличие от постоянных рывков и торможений на дороге), плюс в северных странах лишнее тепло оказывается совсем не лишним зимой.
Wesha
Да, плюс economy of scale (известно, что произвести 1000 единиц чего-либо из расчёта на единицу всегда дешевле, чем одну единицу). Но мне могли возразить, что будут потери в ЛЭП, поэтому я настаивать на стал.
Bedal
правильно не стали. КПД большинства (и по количеству, и по производимой энергии) электростанций ~40%, КПД передачи энергии под 90%, КПД аккумуляторов в транспортном режиме ~75%, КПД инверторов и двигателей по 90%. Итого всего лишь 20%, что примерно соответствует КПД автомобильных систем с ДВС
Но.
Это не означает, что идея электродвижения плоха. Как раз хороша — просто требуется масштабное обновление энергетики. Распространение АЭС (в первую очередь), ветросолнца (нишевый источник, но право на существование имеет), переход на постоянный ток в магистральных ЛЭП (есть, кстати, очень красивая схема перевода трёхфазных ЛЭП переменного тока на постоянный), новые материалы (сверхчистый алюминий c цирконием позволяют убрать стальную составляющую и в результате удешевить при уменьшении потерь).
Необходимо переходить и на новые принципы балансировки энергосистем (в чем постоянный ток очень даже поможет).
Так что речь — не о том, что меня завтра на работу повезёт, а о новом этапе развития технической цивилизации. Электромобили — всего лишь его первые ласточки.
idiv
Эта цифра ближе 93-94%
ЕМНИП с 2011 года в ЕС продажа двигателей с КПД ниже 95% при полной нагрузке не разрешена (92% при 50%)
ACCR чем плох?
edo1h
на всём пути от генерации до потребителя? с учётом ГАЭС и т.?п.?
idiv
Потери от генератора до счетчика. Согласно данных The World Bank по миру результат 8,2%, если взять Германию или Финляндию, то там 4 %, Швеция — 5%, США или ЕС — 6%.
ГАЭС тут не при делах, станция просто меняет свою роль.
Bedal
В смысле? Я именно об этом, но кидаться незнакомыми аббревиатурами не очень хорошо в общем разговоре. Лучше указать один показательный пример, пусть он и не исчерпывает технологию целиком.
idiv
Это выдаваемая мощность на клеммах, т.е. меньше быть не может.
ASSR от 3М — Aluminium Conductor Composite Reinforced или алюминиевый провод с заменой стали на композитные провода. Технология уже больше 10 лет применяется и проблемы, как и у всех классных технологий — за те же деньги можно просто больше классических технологий использовать (в этом конкретном случае — обычный стале-алюминиевый провод с усилением опор для большего числа цепей)
Bedal
ACCR, а не ASSR. Но — и что это всё меняет? Зачем мне то, о чём я и так знаю и чем это опровергает написанное мной?
Murmurianez
«Зачем мне то, о чём я и так знаю» — так комменты не только для вас — теперь и я знаю))
Bedal
Отвечали мне, и в форме возражения. Впрочем, ладно, забыли.
Wesha
Э, родной. Раз Вы начали
пипиКПД меряться — то рекомендую также посмотреть КПД ДВС и КПД механической коробки передач в с равнении с КПД мотор-колеса. Доставить энергию до автомобиля мало — её ещё надо превратить в движение.Cast_iron
В статье используется не мотор-колесо, а ЭД-редуктор-колесо.
Хотя с вами соглашусь, надо считать с добыча нефти-транспортировка-переработка — доставка нефтепродуктов — ДВС… или не начинать в который раз этот спор.
Igor_O
Ну так посчитайте! Кто вам запретил? Самый дорогой способ доставки (не считая вертолетом в тундру или на остров в Тихом океане) — автоцистерна. Типичная фура с 40-кубовой бочкой кушает в пределах 50 литров топлива на 100 км. (50/40000)*100%=0.125%. ЖД — в разы меньше расход топлива на перевозку. Морем — на порядки меньше.
Какой спор? Доставка нефтепродуктов — примерно бесплатна, т.к. основной расход на доставке — те же самые нефтепродукты, расходуются на доставку доли процента от доставляемого нефтепродукта, а себестоимость самой дорогой в мире нефти — около 6 долларов за баррель на входе в НПЗ (до которого от месторождения танкером почти 2000 миль ехать...).
PS: про 4% потерь в доставке электроэнергии — тоже надо тщательно считать, проверять, спрашивать про методику подсчета… Типично, от генератора до потребителя живет 5 трансформаторов. И да, конечно, например Сименс, декларирует КПД трансформатора ">99%"… Но в том же документе:
Bedal
Я уже писал, что являюсь сторонником электродвижения? Так что не надо меня убеждать.
none7
Гибриды хорошо справляются с не оптимальным режимом работы. Да и КПД электростанций не сильно выше чем у турбо-дизелей. Да и тепло зимой в них тоже бывает не лишним. Минус у них один, выхлоп. Хотя если делать гибриды на метане, то минусов не будет.
General_Failure
none7
У гибридов он работает именно в самом оптимальном режиме, заряжая батарею, электродвигатели тянут совместно и двигателем и батареей. После зарядки батареи на 80% двигатель глохнет, пока батарея не подсядет или пока не пока водитель не затребует мощность выше, чем способна выдать батарея.
General_Failure
Да, но пишут что у гибридов свои проблемы есть. Например сложность и проблемы сразу и от ДВС, и от батареи. А замена грязного бензина или дизеля на экологичный метан — это бомба при серьёзном ДТП, потому что в баллоны его запихивают
ногамипод серьёзным давлением.none7
Есть ещё проекты сжиженного метана с заморозкой. Так же у городских автобусов почти нет шансов получить серьёзный удар по баку. Особенно если этот бак только справа. На трассе риск действительно есть, но там метан не имеет смысла, с ним пробег как у среднего электромобиля.
Akon32
На перекрёстке вполне может прилететь и справа, и с любой стороны.
General_Failure
У автобусов обычно баллоны на крыше размещают. Но если не ошибаюсь, в Москве такие бабахали несколько лет назад. То есть безопасное размещение ещё не гарантирует защиту от взрыва.
Bedal
положим, это неправда. Во-первых, подобное можно было бы сказать только про последовательные гибриды, которых, мягко говоря, мало. Во-вторых, есть достаточно много причин, по которым ДВС в гибриде работает не с максимальным КПД. Например, для бензиновых двигателей это режим с полностью открытой дроссельной заслонкой на оборотах максимального момента. У дизельных режим максимального КПД тоже производит изрядный рёв.
И-и-и? Часто слышно у гибридов подобный режим работы?
idiv
Максимальный КПД дизеля от Фольксваген достигается на 2000 оборотах в минуту:
Bedal
ну, то же самое — обороты макс момента и предельная подача топлива.
none7
Не согласен. В сравнение с электричкой конечно, но в сравнении с обычным автобусом гибрид(полноценный) определённо тише. У гибридов объём двигателя ниже чем у чисто топливного транспорта. Соответственно они и работают тише, так же дизеля на низких оборотах звучат примерно так же как и на холостых и турбины не особо активно воют в сравнении с режимом полной мощности. Но это определённо дополнительная причина для перехода на электротранспорт. Шум тоже как и выбросы остаётся где то там.
Bedal
Хех, так это означает, что двс работает не с максимальным КПД. Всё те же технические реалии…
Akon32
А в чём заключается настройка? Может быть, можно добавить различного типа катушек в один корпус, или что-то подобное?
И если уже ставят на электродвигатели двухступенчатые КПП, то не пойдут ли дальше, как это случилось с ДВС — 2 ступени, 3, 4…
5, 6, 7, вариатор? Или оптимум тут именно 2 ступени?Bedal
Как ни странно, есть. Но не многоступенчатые КПП, а многодвигательные, читал про «суперкар» аж с семью движками. И там как раз «блины» движков объединяют в единый конструктив. Но это от бедности, можно сказать, аппаратной базы.
В целом же, эксплуатационно — нет, многоступенчатых не будет. Диапазон эффективной работы у электродвигателя намного шире, чем у ДВС. Можно даже проигнорировать, и так и ездить на одном движке — будет чуть меньше пробег, и только. Или можно поставить более мощный двигатель, так что он будет дороже и тяжелее, но неполная нагрузка уменьшит потери.
В общем, приёмы я уже перечислил, и легко указать примеры для каждого. У Теслы встречается и один избыточный, и два разных, а планетарный двухступенчатый ставят несколько производителей.
none7
Судя по Вашим другим комментариям Вы не совсем понимаете физику ДВС. Максимальный КПД достигается на оборотах максимального момента. То есть из цилиндра выжигается весь кислород(тапок в пол) и это даёт максимальное среднее усилие(не мощность), которое автомобиль может снять с коленвала(число ньютон на кончике палки длиной 1 метр прикреплённой к валу Н•м). Для больших автобусов это происходит на 1000-1300 об/м. Мощность это сила помноженная на расстояние. То есть в теории чем больше оборотов сделает коленвал, чем больше полных цилиндров смеси сожжёт тем больше мощности. Но то в теории, на практике некоторые механические потери усилия растут вместе с ростом оборотов в итоге момент и КПД падают. До определённого момента мощность растёт вместе с оборотами несмотря на потерю усилия. Но на оборотах отсечки мощность начинает падать, сколько топлива ты в него не лей. Где то посередине между оборотам момента и мощности АКПП переключает передачи и обороты всегда выше оборотов момента. Так, что если двигатель гремит, свистит и т.д. значит он растрачивает энергию впустую, а не наоборот.
Fragster
Двигатель на 2к оборотов может работать чуть слышно — потому что топлива мало льется и продуктов горения относительно немного — глушитель их эффективно глушит. Однако стоит дать тапку и на тех же оборотах мотор становится достаточно громким. Понятно, что на 2к оборотов с максимальной эффективностью сожжешь меньше, чем на 7к и будет тише, но повторюсь, басит весьма ощутимо. Особенно когда турбина подразгонится.
Bedal
Вы замечательно изложили собственные знания, но, боюсь, это не имеет отношения к моим комментам и моему пониманию. Речь о максимальном КПД, не так ли? Я и пишу про условия для этого. Нигде у меня про максимальные мощности речи не было. Автобусы тут вообще ни при чём, потому как речь о ДВС в последовательном гибриде и о том, будет ли он там работать на максимальном КПД. Вот в этом последнем я и сомневаюсь, потому что есть много мешающих факторов. К примеру, на максимальном КПД будет и максимум окислов азота. Да, их можно нейтрализовать — но это не бесплатно, в том числе и по энергии.
none7
Если это не бесплатно по энергии, то это снижает момент и отобразиться на диаграмме момента. Максимальный момент это точка на диаграмме где итоговая сумма момента выше, чем на любых других оборотах. И если сказано, что этот двигатель имеет тепловой КПД в 50%, то происходит это именно на этих оборотах. Независимо от того, как двигатель придушили.
Bedal
увы, 50% выдают только в Ф1, никому другому, пока не будет массовых генераторов на валу с турбиной, это не удастся. Но и там, если честно поковыряться, такой показатель появляется только в некоторых режимах.
androude
Bedal
Вы промахнулись, ответ был на «КПП — это атавизм». То есть, очевидно, речь вообще не про гибриды, а про чистые электрички как, в том числе, способ избавиться от КПП.
androude
Давайте проследим.
note7 утверждает что гибриды:
Вы отвечаете что это не правда и задаете вопрос про гибриды:
note7 вам отвечает про гибриды [передача от ДВС — речь о гибридах]:
Вы явно спорите с ответом про гибриды но подменяете предмет обсуждения на чистые электрички?
И при этом упоминаете два двигателя и дизель избыточной мощности — ну это очевидно чистые электрички.
Bedal
Напоминаю, что речь об избавлении от КПП и при этом предельных КПД работы. По первому пункту сразу выпадают все гибриды, кроме последовательных. По второму — и у последовательных есть проблемы:
1. При механической связи ДВС с колёсами речь об оптимальном режиме работы вообще идти не может — обороты меняются, отдаваемая мощность тоже. Потому-то, раз заговорили о предельно эффективной работе ДВС, продолжать можно только про последовательные гибриды.
2. ДВС даже в последовательном гибриде не будет работать на максимальном КПД по сопутствующим условиям — шум, экологичность выхлопа — и прочие «неожиданности». Например, если ДВС велик, то включать его на подзаряд батареи можно только на короткое время. Тогда велика доля потерь на запуск и переходные режимы. Сделай двигатель маленьким, чтобы он долго заряжал аккум — окажется, что в длительной поездке он не обеспечит поддержание уровня заряда.
Реальная эксплуатация — та ещё сволочь, не даёт действовать красиво и идеально.
Ну, и в-третьих, КПП бывает и на чистых электричках. Даже почти идеальный для транспорта электродвигатель всё равно не может полностью эффективно покрывать весь необходимый диапазон скоростей движения, увы.
Собственно, это и всё. Если у Вас цель разобраться в вопросе технически — жду технических же аргументов.
Если нужно просто повысить ЧСВ, покопавшись в моих комментах — порадую Вас: вы победили, я слился. Так — годится?
androude
Попробуем держаться технической стороны.
Было бы интересно почитать оценки сколько кВтч топлива нужно сжечь в 1) обычном массовом автомобиле 2) гибриде 3) электромобиле заряжающемся от ТЭС, чтобы проехать 100км — было бы совсем технически.Вы делите гибриды на последовательные и параллельные, в то время как самый массовый (15 млн машин) гибрид — последовательно-параллельный.
В HDS нет КПП и он не является чисто-последовательным гибридом. Нет фиксированных передаточных чисел, нет гидространсформатора, нет вариатора в привычном смысле. Есть планетарный редуктор, в котором никаких скоростей не преключается.
Механическая связь с колесами есть, но она не жесткая и позволяет поддерживать обороты ДВС в оптимальном диапазоне отдавая «избыток оборотов» в батарею. Схема как раз очень красивая и простая.
Я не спорю, что максимальный КПД переработки топлива в энергию на валу ДВС достижимый на электростанции не достижим в автомобиле.
Но я поддерживаю изначальное утверждению none7:
Быстрым поиском имеено такое я не нашел — статьи фокусируются на СО2 (которые != кВтч).
Но все же, например National Renewable Energy Laboratory (я не знаю насколько они беспристрастны, просто первое что попалось) в работе Emissions Associated with Electric Vehicle Charging пришла к выводу:
Краткий перевод — в 4 из 5 типов сетей подключаемые гибриды дают меньший выброс, чем электромобили, и только в электросетях на зеленом электричистве электрички побеждают. Т.е. субоптимальный режим работы ДВС в гибриде достаточно эффективен чтобы тягаться с электромобилями, при этом обычные ДВС заметно отстают.
Bedal
«хорошо справляются» — относительно чисто ДВС-ных систем, но это не значит «предельно эффективны».
Незачем было и читать статьи, которые по преимуществу подгоняют результаты под сугубо гуманитарные концепции. И так очевидно, что в режиме чисто трассового движения (длительное движение на постоянной скорости) гибрид проиграет чистому двс, а в неравномерном (городском) движении ровно так же выиграет.
androude
За счет чего у последовательного КПД выше чем у последовательно-параллельного?Приведете какую-нибудь статью сравнивающую КПД гибрида с КПД ТЭС на ископаемом топливе + Электромобиль?
Какой смысл подгонять под победу именно гибридов? Я бы еще подумал насчет электромобильного заказа зеленых, но гибриды…
Очевидно, что вы бросаетесь не обоснованными заявлениями.
Даже если рассматривать сугубо теоретические предпосылки к преимуществу чистого ДВС над последовательно-параллельным гибридом, то гибрид может себе позволить иметь меньший момент, который скомпенсируется когда надо электродвигателем, и за счет меньшего требования по моменту оптимизировать ДВС в сторону увеличения КПД. Кстати, в двигателях семейства Prius именно это и воплощено.
Bedal
что за стремление к бложикам? Почитайте про составляющие — и умножьте.
Заметьте, я нигде не писал о КПД-победе одного над другим, а только о том, что результаты сравнимы. Что, логически, означает: не здесь нужно искать преимущество одной системы над другой.
Да постарайтесь же технически думать, а не конспирологически. Всё-таки айтишники — гуманитарии…
Вам и это непонятно? Зачем тогда вообще в дискуссию влезать?
При длительном движении с постоянной скоростью любая прослойка между основным источником энергии — ДВС и колёсами снизит КПД. Кроме того, электрическая часть увеличивает вес — и, значит, расход энергии.
При движении с переменной скоростью электрическая часть позволяет рекуперировать энергию при торможении и уменьшить глубину и длительность переходных периодов в ДВС.
При длительном перемещении с постоянной скоростью подобное возможно только в идеальных условиях аккумулятора бесконечной мощности. Потому как существующие аккумулятры не обеспечивают заданной средней скорости.
Я, кажется, понял причину Вашей нервности и настойчивости: у Вас Приус? :-D
Приусы в бывые времена были великолепным прорывом. Но тойота, усевшись стричь купоны с этого успеха, всё профукала, и сейчас приусы (как и вся гибридная линейка тойоты) в смысле технического прогресса плетутся где-то далеко в хвосте. Увы.
androude
Кроме бложиков, статьи бывают еще и научные.
Зато я пишу. Гибриды побеждают ДВС в городе и на трассе. И этому можно найти подтверждение в виде реального расхода автомобилей.
Перечитайте это раза 3 и попробуйте применить к себе. Я вам привел техническую исследовательскую статью, а вы завели конспирологию про подгонку результата гуманитариями.
Значит Тойота уже 20 лет выпускает машины с батареей с «бесконечной мощностью». А если серьезно — меньший момент компенсируется чуть более высокими средними оборотами.
Bedal
Вы сменили тему на удобную себе — но это не значит, что и прочие обязаны так сделать. Мне предлагаемая Вами тема весьма скучна, потому что слишком субъективно оценочна.
То есть, Вы утверждаете, что в дальней поездке приус экономичнее прочих, чисто двсных, машин? Но это же неправда.
Я с симпатией отношусь к тому, что Вам так нравится Ваш Приус — но не считаю это причиной делать вселенские выводы. Давайте закроем эту ветку.
androude
Приведите пожалуйста какие-нибудь данные в поддержку вашего утверждения. Вероятно, достаточно будет одного примера.
Вот мой.
Гибридная королла:
2020 Toyota Corolla Hybrid 4 cyl, 1.8 L EPA MPG City MPG:53, Highway MPG:52 (4.5l/100km)
Лучшая негибридная кололла:
2019 Toyota Corolla Hatchback 2.0 L, 4 cyl, Automatic (AV-S10) City MPG:32 Highway MPG:42 (5.6l/100km) (если искать по всем маркам, бензиновые авто не прыгают выше 42 по трассе)
Потому что исключает работу в диапазоне оптимальных оборотов? Но трансмиссия HDS этого не исключает.
Bedal
Вообще мышление на уровне конкретных примеров — не мышление вообще. Итак: равномерное длительное движение (500км, например), прочее — равно. У какой машины будет меньше расход: у более лёгкой или более тяжёлой? У той, у которой двигатель присоединён к колёсам с КПД 97% или у той, где есть что-то добавочное в трансмиссии?
androude
В тестах EPA открытая методика, не трудно найти описание, скорости и продолжительность теста. Ваше утверждение про неизвестный цикл тоже не верно. Похоже на стадию отрицания.
Это мышление на уровне лучших достигнутых и достижимых результатов, а не коней в вакууме. Автобус из статьи ездит по реальным дорогам, а не а наших головах. При решении вопросов транспорта и выборе типа трансмиссии люди исходят из измеримых технических характеристик и достижимых перспектив.
К вашим вопросам.
У более легкой расход меньше. Если вы про
Зато отсутствует КПП и некоторые мелочи вроде классического генератора. Давайте посмотрим на цифры производителя для идетничных машин отличающихся только гибридностью:
Corolla, Hybrid: 1,8-l-VVT-i
масса 1285-1400 kg, полная масса 1820 kg
Corolla, 1,2-l-Turbo, 6ск КПП
масса 1240-1390 kg, полная масса 1820 kg
В зависимости от комплектации гибрид тяжелее на 10- 45 кг. И это в кузове который рассчитан для обычного ДВС т.е. вероятно не оптимален для гибрида.
Так и у HDS он присоединён — планетарный механизм на входе у которого ДВС а на двух выходах (1)колеса и (2)батарея. На трассовой скорости бОльшая часть механической энергии передается на колеса напрямую, минуя батарею. Плюс, вы исключили из своего примера преимущества гибрида — возможность двигателя работать по циклу Аткинсона. А так же, обычный ДВС будет достигать пика КПД только на конкретной скорости для каждой передачи, в том время как гибрид может удерживать обороты пиковой эффективности в гораздо более широком диапазоне скоростей, просто пропуская лишние обороты через батарею и подмешивая их мощность к колесам через 2й электродвигатель. (т.е. грубо 90% передаем напрямую на колеса, еще 10% пропускаем через генератор — инвертор -электродвигатель с некоторыми потерями, но изначальные 100% гибрида они больше чем для обычного ДВС за счет цикла Аткинсона).
Bedal
Слушайте, скучно, аж пальцы сводит. Ездите на старушке Приусе, радуйтесь.
androude
Надеюсь, я хотя бы немного отбил у вас охоту продолжать распространять заблуждения о гибридах.
Bedal
Вы напомнили мне, что, как только стало ясно, что Вы фанат собственного авто — нужно было резко обрывать. Фанаты любого вида для общения непригодны.
androude
Любопытно, что фанат привел вам и цифры, и фактические замеры по открытой методике, и технические статьи, ссылки на источники, и поучаствовал в ваших умозрительных рассуждениях про КПД, привел технические доводы. Вы в ответ не выдали никаких обоснований или подтверждений кроме ложных, чем продемострировали поверхностное знакомство с темой.
Bedal
не любопытно. Голый тянет в баню, фанат, совершенно не слыша оппонента, вещает и вещает про ту узкую нишу, в которой он гордится и геройствует. В то время как эта ниша уже скоро лет десять, как никому не интересна.
Bedal
КПД действительно современных парогазовых станций составляет стабильные 60%
Автомобили же максимальный КПД показывают только в режиме «тапок в пол» и оборотах в районе макс. момента. В целом же КПД массового двсного авто выше 20% не поднимается, и то натяжкой. Где с КПД хорошо — так это в Формуле 1, там до 50% добрались за счёт гибридной составляющей и полной мощности как основному режиму.
none7
Речь про дизельные двигатели с КПД 50% и именно гибриды. Их можно заставить работать исключительно в оптимальном режиме.
Bedal
Теоретически-то можно, на практике — далеко не так. Слишком много привходящих факторов.
EnotP
Про ГЭС всё не так однозначно. Один из самых грязных городов России — Красноярск в значительной мере обязан своим званием расположенной рядом с городом ГЭС. Повышенная влажность, как следствие незамерзающего теперь Енисея, приводит к образованию перманентного смога в зимний период. Хотя да, вредных выбросов сама ГЭС не образует.
vorrutyer
А ещё — дизель потребляет дорогую солярку (45 р/л), а электростанция — дешёвый уголь (3 р/кг).
drWhy
Так во всём же Дизель и виноват! Ему что заказывали и оплачивали промышленники? Двигатель, который будет работать на дешёвой угольной пыли. А он что удумал? Дизельное, видите ли, топливо. На угле двигатель работать устойчиво отказывался напрочь. Пришлось искать источники нефти.
none7
Да. Но это говорит только в пользу классических троллейбусов. Аккумуляторный транспорт сжигает циклы батареи, а они не дешевле энергии из дизеля. У троллейбусов своя проблема, строительство и содержание КС стоит огромных денег, что запросто может перекрывать все достоинства дешёвой электроэнергии.
Паровой двигатель нас спасёт! Даже примитивный двигатель на дешёвом угле выйдет дешевле любого из вариантов. Но думаю городским жителям не понравиться туча чёрного дыма из его трубы.
nixtonixto
У электростанций ВСЕГДА есть и работают фильтры очистки выбросов, в отличие от автомобилей, у которых EGR и нейтрализаторы вырезают на следующий день после окончания гарантии.
Lissov
Вот так прямо «ВСЕГДА» вырезают на следующий день?
Я уже писал в другой теме — недавно в журнале Австрийского Автоклуба публиковали, что дизельный двигатель Гольфа выбрасывает в разы меньше вредных выбросов, чем средняя ТЭС Польши или Чехии. Причём с ТЭС Германии уже не такая большая разница.
Они не вдавались в детали «почему», но у меня есть подозрения, что фильтры бывают разные.
nixtonixto
Афера концерна Volkswagen (иногда Дизельгейт[1][2]; нем. VW-Abgasskandal) была раскрыта в сентябре 2015 года, когда выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей по всему миру были оснащены программным обеспечением, которое во время проведения тестов в десятки раз занижало количество вредных газов, в частности, NOx (оксидов азота), выбрасываемых в воздух[3]. При тестировании по профилю NEDC включались режимы и устройства, неактивные при обычном использовании[4]. Компания признала факт занижения уровня выбросов при продажах автомобилей в США и Европе[5].
Такое обеспечение установлено на автомобилях с дизельными двигателями TDI (Turbocharged Direct Injection) серий EA 188, 189 и 288[6], произведенных в 2008—2015 годах,[3] в частности на моделях Golf (6-е поколение), Passat (7-е поколение), Tiguan, Jetta, Beetle и Audi A3. По разным оценкам, общее количество автомобилей с данной недокументированной особенностью может достигать 5 или 11 миллионов[7].
Lissov
И что Вы хотите сказать этой простынёй ссылок на общеизвестные факты? Подскажите, где там написано, что «EGR и нейтрализаторы вырезают на следующий день после окончания гарантии»?
Если Вы подозреваете, что в 2019 году австрийский автоклуб всё ещё учитывал рекламные данные VW за 2015 год не перепроверяя, то это можно было написать прямо и короче.
Кстати, про «десятки раз» — интересно, ссылка [3] на болгарскую газетную статью выдана специально, чтобы никто не проверил? И почему тогда после програмного решения проблемы мощность не падает «в десятки раз»?
nixtonixto
Если с дизельными двигателями всё так хорошо, то почему в европейских странах вводят запрет на въезд таких автомобилей в центр города? А спрос и продажи резко падают?
Ни разу не слышал, чтобы у нас вышедший из строя катализатор стремились заменить ради экологии, обычно тупо вырезают. Или прочищали закоксованную плохим топливом систему EGR вместо кардинального решения перекрытием клапана. У вас есть такая информация, или вы спорите ради спора?
androude
Насколько я знаю, запрещают низкие экологические классы дизеля и те классы которые попали под дизельгейт. А спрос и продажи точно резко падают? Вот здесь кроме коронного общего провала продажи более-менее стабильны в течение 2х последних лет.
После дизельгейта падение продаж происходило потому что доверие к классу подорвано, многим лень разбираться что вот этот дизель еще плохой а вот этот уже соответствует новым нормам и проблем с ним не предвидится.
Вырезанием же катализатора занимаются там, где государство смотрит на это сквозь пальцы, во многих странах такой проблемы, я думаю, нет.
Lissov
Потому что:
1. популизм. Ещё и криво реализованный — они умудрились запретить спонтанные поездки выходного дня на электромобиле. Потому что полиция на выходных работает, а выдача наклеек нет, и электронного варианта нет, и регулируется это всё нестандартными значками, которых нет в Венской конвенции.
2. Именно в Чехии и Польше про запрет въезда для дизелей не слышал.
3. В любом случае ТЭС коптят вне города, а машины внутри.
У Вас это где? Ни разу не слышал, чтобы в Германии вырезали катализатор или перекрывали EGR, скорее всего это поймают на первом же ТО.
А там, где вырезают, в промышленных городах иногда цветной снег бывает. Вы уверены, что фильтры на ТЭС там таки всегда?
Bedal
Деградация батарей — не подтвердившаяся пужайка. Да и вообще коммент говорит только о том, что автор не разбирается в технической составляющей, зато сложился как стагнатор.
edo1h
почему же в телефонах и ноутбуках те же li-ion живут всего несколько лет?
Akon32
Возможно, неоптимальные условия заряда-разряда. Оптимальный уровень заряда для li-ion 50-80%.
В моём ноутбуке аккумулятор, настройками ограниченный заряжаться до 80%, благополучно восьмой год доживает. Его ещё хватает как минимум на час с 80% до 10%.
Bedal
если бы было настроено «от 80 до 40» — аккум был бы ещё здоровее, это идеальный диапазон уровня заряда для литиевых аккумов.
Bedal
причин несколько, Akon32 прав.
Одна из забавных — это зарядка. Для здоровья аккума его нужно заряжать процентов на 80. Но потребителю нужно «как можно дольше шариться по инстаграмму». Поэтому заряжаются до индикации 100%. Но и тут закавыка, это фактически ~106% Оценка полного заряда делается по падению напряжения. Заряжаешь, заряжаешь, напряжение растёт… а потом начинает падать, оппа, считаем, что зарядились.
Фактически, когда высветилось 100% — уже получили перезаряд.
Теперь о разряде. Чтобы не падала эффективность, желательно не разряжать ниже 40%. Ну, ладно, пусть 20%. Но на практике смартфоны по крайней мере несколько раз за время использования разряжают в ноль — и это тоже укорачивает жизнь.
Дальше: автомобильные аккумуляторы всё же несколько «дубовее» телефонных, потому что должны больше выдерживать. В том числе и срок службы получается больше.
И ещё: существует управление банками. В автомобильном аккуме банок много, при заряде и разряде делается оценка состояния, и каждая заряжается (или разряжается) тем током, который её не разрушает окончательно.
И это не всё: в состав автомобильных аккумов вводят запас по уровню заряда, что и даёт в течение длительного времени поддерживать стабильность.
В результате за семь уже лет выпуска электромобилей количество заменённых по причине плавного износа (результаты аварий не в счёт) аккумуляторов сводится к таким малым цифрам, что это больше относится к владельцам категории «убиватель». У таких и двсные машины постоянно ломаются.
lordleto
КПД сжигающих горючее электростанций в 2раза выше чем у дизеля.
billyevans
У меня панели на крыше, занимая примерно 1/4 ее часть генерят больше, чем потрбеляет дом и машина.
FreakII
Когда хотел показаться умным, но обосрался