Город – это не просто архитектурным образом организованное целое, увековеченное в пространстве. Город – это прежде всего люди, которые ходят, ездят и фланируют по улицам и дорогам. Не даром говорят, что городская жизнь — это вечная суета. Люди постоянно куда-то спешат, чем-то заняты, но почему-то ничего не успевают. Свою статью я хочу начать с понятие о времени. Время – это необратимое течение, протекающее только в одном направлении (из прошлого, через настоящие и в будущее). Но прежде всего время – это главный ресурс в городской среде.
Дороги – это знак пространства. Почти все дороги в Европе были спроектированы около 2000 лет назад. Как это не удивительно, но большинство современных дорог повторяют рисунок тех дорог. Цезарь управлял огромной империей, и не мог все контролировать её без хороших дорог, так как ему требовалась послать войска или гонца и это должно было занимать минимум времени из точки А в точку Б. Поэтому для этого по всей Римской империи были построены дороги обще протяженностью 80 тыс. километров, для максимального быстрого перемещения между городами [1].
Средний житель города проводит в транспорте примерно 2 часа в день. В год это выходит 730 часов. Половину из этого времени он тратит на путь до работы от дома и наоборот. Зачастую человек вынужден проводить свое время в пробках. Если сравнивать город и живой организм, то дороги будут кровеносной системой. Движение людей и потоки транспорта называется – трафик, он контролируется сотнями светофоров выполняющие функцию клапанов в нашем сердце. Одни клапаны закрыты и пропускают поток, потом наоборот. Пробки - это тромб, а как известно, что появление тромбов в организме человека может привести к летальному исходу. К сожалению, на сегодняшний момент наш город регулярно страдает от образования таких тромбов.
Пробки бывают регулярными – которые появляются на одном и том же месте каждый день и нерегулярными – которые возникают из-за случайных событий [2]. У регулярных пробок причина возникновения только одна, и это ошибки или слабые места организации городского пространства. Центральные улицы и основные шоссе строились тогда, когда машин было не так много. Государство чтобы разгрузить дороги начинают строить новые, но это даёт обратный эффект, вызывая дополнительный трафик и загруженность дорог увеличивается [3]. Нужно активно пользоваться общественным транспортам, а не личном автомобилем. В Сингапуре половина всех поездок в городе совершается на общественном транспорте. Они смогли этого добиться, сделав не только все дороги и парковки в центре платными, но и сам автомобиль стоит в 6 раз больше чем в других странах [4].
Самые частые причины возникновения нерегулярных пробок — это не только погодные условия, но прежде всего, и сами участники дорожного движения. Большинство людей на дороге любят всегда спешить, не замечая обстановку вокруг себя. А на дорогах главное это безопасность. В Швеции решили проблему неаккуратного вождения очень нестандартно, путем изменения левостороннего движения на правостороннее в 1967 году [5]. Смертность в ДТП (дорожно-транспортное происшествие) в год перехода снизилась на 20 %, так как водители оказались в непривычных условиях и старались ездить аккуратно. Это не позволяло людям расслабиться на дороге.
Создание пробки происходит следующим образом: если один человек сбросит скорость, то машины сзади него тоже по очереди будут сбрасывать, пока скорость одного из водителя не опуститься до 0, создав тем самым «фантомный перекресток» [6]. Такие пробки могут растягиваться от 100 до 1000 метров. Был проведен эксперимент, где водителям сказали ехать с одинаковой скоростью по кольцу и держать одинаковый интервал между машинами, но водители не смогли двигаться слаженно и пробки стали образоваться бесконечно. Получается всему виной человек и принятые им решения. А что, если убрать человеческий фактор вообще? Чтобы машины двигались слаженно. Если одна машина снизит скорость, то она подаст сигнал другим машинам и те в свою очередь равномерно будут снижать скорость, что не приведет к полной остановке. Если все машины станут автономными, то не надо будет контролировать трафик и полных остановок автомобиля не потребуется [7]. Два пересекающихся потока будут проходить друг через-друга без остановок, а все потому что машины согласовывают между собой движения и держать правильную дистанцию. Похожий принцип можно наблюдать у муравьёв. Сделать из всего трафика в городе, одну умный механизм. Но у механизмов есть особенность изнашиваться и ломаться. Так и тут, никто не застрахован, что из-за одной маленькой ошибки может рухнуть целая система. Ну что делать пока у нас нет таких технологий в массовом производстве. На помощь приходит общее пространство «shared space». Отсутствие знаков и приоритетов делает каждого участника движения более внимательных. Такой принцип есть и в Великобритании, Таиланде, Италии. Это вернет в хорошем смысле нах в XIX век, когда машины двигались очень медленно и не создавали угрозу для пешеходов.
Есть еще один участник дорожного движения, не считая водителя и пешехода, это сама городская среда. В опасных местах где пешеход и водитель могут столкнуться, делают специальные условия, чтобы водитель не имел возможность разгонять машину больше 30 км/ч, именно такая скорость считается «безопасной» для столкновения. Это достигается путем физических препятствий: крутых поворотах, подъемах, лежачих полицейских. На мой взгляд самый идеальным решением для спальных районов является использования гипподамовой сетки. Гипподамовая сетка ‑ способ планировки античных городов с пересекающимися под прямым углом улицами, равными прямоугольными кварталами и площадями, отводимыми под общественные здания и рынки, кратными стандартным размерам квартала [8]. Так, например, в Барселоне (Испания) кварталы объединили в суперкварталы, в которым запрещён въезд грузовикам и автобусам, а во внутрь может заехать только личный транспорт, с максимальной разрешённой скоростью 10 км/ч.
Так возможно ли создать «умный город» без пробок и аварий? Это вопрос не
о технологиях, а о людях и о их поведении. Когда мы поменяет эгоизм на партнерство,
то только тогда на дорогах станет безопасней и комфортней.
Список использованных источников
1. Олег Макаров. Кружево империи: секреты античных дорог [Электронный ресурс] // Популярная механика: [сайт]. [2020]. URL: https://www.popmech.ru/technologies/9332-rimskie-dorogi-kruzhevo-imperii-stroitelstvo/#part1
2. What causes traffic congestion? [Электронный ресурс] //
GEOTAB : [сайт]. [2018] URL: https://www.geotab.com/blog/traffic-congestion/
3. Traffic congestion reconsidered. [Электронный ресурс] // The Conversation: [сайт]. [2019] URL: https://theconversation.com/traffic-congestion-reconsidered-111921
4. Singapore Car Prices – Breakdown of Car Costs & How to Save Money [Электронный ресурс] // Money Smart: [сайт]. URL: https://blog.moneysmart.sg/transportation/singapore-car-prices-breakdown-car-costs-save-money/
5. Dagen H, the day Sweden switched sides of the road, 1967 [Электронный ресурс] // Rare Historical Photos: [сайт]. URL: https://rarehistoricalphotos.com/dagen-h-sweden-1967/
6. Why do traffic jams sometimes form for no reason? [Электронный ресурс] // VOX: [сайт]. URL: https://www.vox.com/2014/11/24/7276027/traffic-jam
7. Watch just a few self-driving cars stop traffic jams. [Электронный ресурс] // Sience: [сайт]. URL: https://www.science.org/content/article/watch-just-few-self-driving-cars-stop-traffic-jams
8. А. С. Партина. Гипподамов город // Архитектурные термины. Иллюстрированный словарь. — М.: «Стройиздат», 1994. — С. 53. — 208 с
Комментарии (46)
vkni
07.01.2022 18:52+1Это вопрос не о технологиях, а о людях и о их поведении.
Это идеалистический подход, который совершенно не учитывает объективные интересы участников движения. При попытке их заставить, люди непременно будут обходить тем или иным образом эти препятствия. Попробуете штрафовать - будут давать взятки, начиная с некоторой суммы.
Когда мы поменяет эгоизм на партнерство, то только тогда на дорогах станет безопасней и комфортней.
Это вы призываете к коммунизму?
fougasse
07.01.2022 21:21Не поддерживая автора, спрошу.
Кому давать взятки, в случае автоматического штрафа за нахождение на перекрёстке при красном сигнале светофора? Аналогично с полосами для ОТ.
vkni
07.01.2022 21:25Простым закрытием номера бумажкой эта задача сводится к даче взятки гаишнику.
gecube
07.01.2022 22:06+1Вы почему-то думаете, что нельзя определить по камерам машину даже с закрытой цифрой или буквой номера. На самом деле можно. По крайней мере сузить круг подозреваемых. Второй момент - за заклееный номер должен быть недетский штраф. Чтоб неповадно было. И соответственно, взятка тогда будет пропорционально высокая. А еще идеально - если гайцы не будут брать взятки (как в европейских страна, они еще гордо будут говорить, что у них быть полицейским почетно, и тут вам не Россия).
vkni
07.01.2022 22:41И соответственно, взятка тогда будет пропорционально высокая.
За ряд нарушений ДТП сейчас штраф - лишение прав. Соответственно, взятка максимально возможная (взятка - это же тоже акт купли-продажи, на который устанавливается некая цена из расчёта максимальной прибыли). Это, в общем, народ не останавливает.
Теоретически, понимаете, вообще все автомобили запретить, а водителей - расстрелять. :-) Проблема в том, что при таком абсурдном подходе репрессивный аппарат должен быть больше населения страны.
Поэтому все эти вопросы штрафов, наказаний и т.д. - это вопрос балансов. И если в какой-то момент резьба становится перезатянутой, она ломается.А еще идеально - если гайцы не будут брать взятки
Но живём-то мы тут. Если вы посмотрите на мой первый коммент в этой ветке - он как раз изначально полагаю идеалистический подход детским и неразумным как средство достижения целей. Идеалы - это и есть цели, а методы достижения должны быть материалистичными, с учётом возможностей и интересов людей.
gecube
07.01.2022 23:34Мое мнение такое - нарушений закона быть не должно. Если закон постоянно нарушается, то это подрывает доверие к власти и очень сильно развращает. В этом случае надо либо заставлять людей соблюдать закон, либо менять закон. Иначе получается, "своим - все, остальным - закон"
DisM
08.01.2022 00:29+1Вот вам такой вопрос, вы уснули, и проснулись в 41 году в теле немца, издан приказ убивать евреев в газовых камерах. А вы как раз газом заведуете.
Что делать будете ? Приказ издан по закону, Гитлер выбран тоже по закону. Законность, ну просто полная.
Ваши действия ?
AADogov
10.01.2022 13:37Справедивости ради, но официальных проиказов не было. Это вызвало некотороые проблемы на Нюрнбергском процессе.
vkni
08.01.2022 01:10Ну да. Но началось всё с подхода, заданного статьёй в стиле "мышки станьте ёжиками".
Я написал, что сверхпопулярная у разных консерваторов метода достижения "сознательности граждан" "будем сильнее штрафовать" не работает начиная с некоторого порога. Причём достижение этого порога происходит внезапно, а после перехода обратно фарш не проворачивается.
На это ув fougasse возразил, упомянув, в общем-то неподкупные автоматы. Методом ТРИЗ (сформировав ИКР и посмотрев на доступные ресурсы), кстати, я за минуту обнаружил один из способов обойти это, сведя задачу к общению с подкупаемыми людьми. Таким образом защитив свой тезис из первого коммента. Всё.
То, что вы описали - это ИКР государственного управления. Но ИКР на то и идеал, чтобы не быть достижимым. Законы нарушают, вопрос только в каких кол-вах.
Crystal_HMR
08.01.2022 00:40> Поэтому все эти вопросы штрафов, наказаний и т.д. - это вопрос балансов. И если в какой-то момент резьба становится перезатянутой, она ломается.
Мне кажется, что эта мысль близка к правильной. Но либо я пропустил абзац, либо предложения сделать штрафы слишком большими - не было. При этом, мы видим страны, которые пользуются знаниями и выводами такой сферы, как урбанистика. Более того, мы любим отдыхать именно в таких странах. Нам классно, когда машин и дорог меньше, вело/пешеходных и зеленых зон - больше.
Живем-то мы тут. И пока мы опустив руки будем говорить "живем-то мы тут, ничего не изменить" - ничего и не поменяется. Более того, у нас есть примеры и опыт тех стран, которые на правильном пути. Страны, в которых закон более работоспособен. Можно было бы учиться на чужих ошибках, но мы так не умеем.
vkni
08.01.2022 01:01Ну я же пишу эти комменты в ветке. В самом верху стоит фраза "Попробуете штрафовать - будут давать взятки, начиная с некоторой суммы."
С моей точки зрения, сейчас резьба затянута уже очень сильно.Crystal_HMR
08.01.2022 10:55-2Штрафы копеечные. Штраф за угрозу жизни окружающим (читай стрельба в общественном месте) после 50% скидки сколько? 10-12 баксов? Да частью людей это воспринимается не как штрафы, а как плату за нарушение. Такая себе выделенная платная дорога. Только не выделенная. Штрафы за парковку значительные только если эвакуатор забрал. Гайки не то, что затянуты - они разболтаны и вот-вот сорвутся.
fcoder
08.01.2022 06:09Судя по вашему комментарию для вас идеальный вариант - полный запрет машин в городе с наказанием в виде смертной казни. Почему-то только таких городов нет
Crystal_HMR
08.01.2022 11:22Вы либо читаете через строку, либо занимаетесь перекручиванием. Потому что в моем комментарии таких посылов нет, особенно про наказание.
Идеальный вариант для меня - развитие общественного транспорта и велоинфраструктуры. И значительное уменьшение доли персонального транспорта на дорогах. Снижение максимальной разрешенной скорости в городе. Реально большие штрафы за нарушения. Неизбежность наказания за нарушения. Вот это - идеальный вариант для меня.
А по поводу "таких городов не существует" - есть города, которые к этому стремятся. И качество жизни в таких городах сильно выше дефолт-сити и городов тех стран, которые идут по ошибочному пути строительства дорог ради решения проблем пробок (что, ожидаемо, приводит только к увеличению пробок). Вы можете не доверять мне и моим словам, это нормально. Но для вас тысячи статей по урбанистике написаны. С исследованиями и доказательствами. Почитайте про концепцию Vision Zero. Почитайте другие материалы по урбанистике, хотя бы для общего развития. И вы увидите логику повествования и проблемное направление текущего развития городов постсоветского пространства. Да, господи, даже автор поста достаточно сумбурно накопипастил фраз из источников, которые он указал внизу статьи.
PS. Наперед отвечая на вопросы, которые неизбежно появляются в рамках любой похожей дискуссии: у меня есть автомобиль. Хороший. В семье даже не один. Да, я езжу на нем (примерно тысяч по 30 в год, что выше среднего показателя). Но при этом я всё равно за "ущемление" автомобилистов ради пешеходов/велосипедистов/общественного транспорта. Ибо именно это, как правило, приводит к решению вопроса пробок.
gecube
07.01.2022 18:56+6статья мне не понравилась. Обилие ошибок в тексте, не согласованный текст. Похоже на какой-то неудачный курсач какого-то студента. Анализа так себе.
Единственное, о чем узнал - название "Гипподамовая сетка". За это спасибо. Но интуитивно кажется, что это не самый оптимальный способ застройки. Почему, например, не сотами?
Так возможно ли создать «умный город» без пробок и аварий? Это вопрос не
о технологиях, а о людях и о их поведении.о технологиях тоже. Автор сам себе противоречит, то он видит в спасение в автономным повозках, в которые пассажир условно загружает адрес куда ехать, и автопилот сам его везет согласно принципу "косяка рыб", адекватно реагирую на окружающую обстановку.
Два пересекающихся потока будут проходить друг через-друга без остановок, а все потому что машины согласовывают между собой движения и держать правильную дистанцию.
утопия, так же как и не обоснован вывод, что если убрать светофоры и знаки, то водители будут вести себя безопаснее и осторожнее...
Goupil
07.01.2022 19:02-1Можно ли избавить современный мегаполис от пробок? Можно, но нужно как минимум полмегатонны тротилового эквивалента.
unsignedchar
07.01.2022 19:28+2Начал за здравие (проблема есть, и есть пути решения), а закончил за упокой (с этими людьми социализм не построить).
impexp
07.01.2022 19:57+6Поскольку статья на хабре, хотелось бы хотя бы капельку технических подробностей, математических расчётов и т.д., а смысла ссылаться на труды других авторов не вижу: серьёзный ресурс не должен превращаться в поп-ликбез.
BjLomax
07.01.2022 20:07-6Достаточно отказаться от желания иметь "свою" бетонную коробку и всё становится намного проще.
Medeyko
07.01.2022 20:54+2Прошу прощения, но какое-то очень путанное изложение, со странными формулировка и проблемы, и со случайной выборкой идей по их решению.
Какую проблему решаем? Экономическую эффективность функционирования города? Тогда все решения надо на это комплексно проверять. Трудовая мобильность - очень важное преимущество городов, и не хотелось бы её лишиться, либо получийть другие проблемы в угоду модным урбанистическим гипотезам.
Избавление от пробок не должно быть самоцелью.
Хорошо, что Вам нравится гипподамова сетка. Но Вы точно хорошо знаете её плюсы и минусы? А какие идеи стоят за cul-de-sac? А за свободной застройкой?
oleg-m1973
07.01.2022 21:09Да, чувак проанализировал причины пробок в Древнем Риме-Тайланде-Великобритании и т.д., в общем, где угодно, только не в Москве. Но картинку приложил именно московскую. Далеко пойдёт.
OlegZH
07.01.2022 22:22+2Для того, чтобы избавиться от пробок не нужно слишком много ума: всё лежит на поверхности.
Во-первых, не надо заставлять большие массы народа двигаться по одним и тем же направлениям примерно в одно и то же время. Все учреждения должны быть в шаговой доступности, как и рабочий офисс, сады и парки. К тому же, при нормальной ситуации, у людей имеется возможность снимать квартиру в любом районе города поближе к работе.
Во-вторых, не надо строить города, создавая системы узких горлышек. Оптимальное устройство — это множество параллельных дорожных сетей (среди которых довольно лекго рационально расположить ещё и велодорожки). Типовой квартал — это многоугольник довольно больших размеров, ограниченный крупными магистралями. В то же время, нужны обыкновенные улицы и переулки.
В-третьих, не надо усугублять урбанизацию. Не смотря на довольно существенные плюсы, урбанизация несёт в себе и минусы. Более эргономичное устройство — это не один большой мегаполис, а разветвлённая система пригородных городов и более мелких поселений. Это, кстати, гарантирует возможность построения новых дорог между населёнными пунктами. В том числе, и высокоскоростных железных дорог.
Начать нужно с генерального плана. Нужно определить, что, где и в каком виде (из инфраструктуры) должно быть. Под это дело подстроить общественный транспорт. Оставшееся отдать частному транспорту.
Я, например, живу в Санкт-Петербурге. Когда я был маленький, у нас тут, через Большую Конюшенную улицу (бывш. улица Желябова), ходило 5 (пять, Карл!) автобусов. Каждый мог доехать: до Театральной площади до Кировского завода, до Финляндского вокзала, до Пискарёвки, до Смольного, до Гранитной улицы, на Васильевский остров (и я бы мог доезжать до работы с ветерком!) и до Днепропетровской улицы, которая за Обводным каналом. И всё это — не доходя до Невского! А это значит, что я не столкнуть с бурным потоком пассажиров и смогу посидеть в относительном комфорте (хотя лично я и не люблю сидеть в общественном транспорте). Вот бы такое в пандемию!
Вот, у нас, тут, построили станцию метро "Адмиралтейскую". И что? Почему не сделать это место (угол Малой Морской и Кирпичного переулка совсем рядом с Невским, Дворцовой площадью и надписью "Эта сторона при артобстреле наиболее опасна"!) пересадочным пунктом? Зачем автобус № 47 гоняют порожником до Двенадцати Коллегий? Продлить до Адмиралтейсткой! Стеденты, кстати, спасибо скажут. (Да и я смогу воспользоваться этим атвобусом.) А автобус № 2? Кторый раньше, как раз, проезжал по Большой Конюшенной и мог довести до Финляндского вокзала. Тоже можно продлить до Адмиралтейсткой! А автобус № 100? Тоже пустить от Адмиралтейской до бывшего кинотеатра Гигант и далее на север города в сторону Девяткино.
А трамваи? Это же — убитый вид транспорта! А можно было бы прямо из центра, с Конюшенной площади, добраться до Гражданки! И, если кому надо, то и до Диагностического центра на улице Сикейроса и в 122-ую медсанчасть. Трамвай должен ходить по каждому мосту через Неву. Это должна быть (как это и было когда-то) выделенная линия. Чтобы никто не имел право заезжать. И чтобы скорая помощь, в случае чего, могла бы запросто перемахнуть через Неву. Можно было бы, например, построить мост в створе 16-той и 17-то линий В.О., и тогда можно было бы с В.О. с ветерком добираться до Театральной площади на том же трамвае. А ещё можно было бы пустить трамвай по Галерной улице и далее в сторону Канонерского острова и по Лифляндской улице в сторону улицы Маршала Казакова...
Про пешеходов также основательно забыли. Раньше можно было непрерывно идти по одним набережным. Теперь приходится все мосты обходить буквой П по переходам. Да и, вообще, организация пешеходных переходов — это отдельная и довольно грустная песня...
Но начать, конечно, нужно с планирования. Снизить транспортную нагрузку. Чтобы не было лишних бизнец-центров, ресторанов, бутиков. Чтобы можно было по месту жительства получить квалифицированную и высокотехнологическую медицинскую помощь. Чтобы были мелкие продуктовые и промтоварные магазины.
Вот, смотрите, сейчас, в эпидемию, стали чаще ездить курьеры. Зачем же их мотать по всему городу? Понятное дело, что нужно иметь систему распределённых складов и прикомандированных к определённым районам курьеров. Не говоря уже и о том, что само отсутствие мелких магазинов по месту жительства засталяет обращаться в крупные сети. А этого можно было бы и не делать.
Одним словом, всё упирается в планирование. Вот, если бы кто-то хоть как-то планировал, то вместо нового жилого квартала по Кременчугской улице были бы построены новые современные корпуса для Боткинской больницы, где, в том числе, были бы предусмотрены и закрытые отделения для таких болезней как Ковид. И железная дорога рядом: можно переправлять больных из города в город, чтобы болеть не там, где заразился, а там, где проживаешь. Причём! Это двольно удобное место для больницы: центр рядом, но и изоляция хорошая.
Тут можно ещё долго множить примеры...
.
vkni
07.01.2022 22:55Под это дело подстроить общественный транспорт.
Что характерно, общественный транспорт обязан быть дотируемым, то есть, не нацеленным непосредственно на прибыль. Показывается это на примере метро очень легко:
1. Максимум прибыли получается тогда, когда цена на проезд на метро не слишком мала, но и не слишком высока.
2. Если подавляющее число граждан предпочитает ездить на метро, значит цену нужно увеличить.
3. Единственным стимулом пересадки на метро являются пробки и налог на авто (но налог на авто компенсируется дальнейшей эскалацией цен на проезд в метро)
В результате, равновесие Неша - высокая цена на проезд + пробки.
fougasse
07.01.2022 22:34Типовой квартал — это многоугольник довольно больших размеров, ограниченный крупными магистралями. В то же время, нужны обыкновенные улицы и переулки.
Спасибо, не надо. Микрорайонная застройка -- зло.
Чтобы не было лишних бизнец-центров, ресторанов, бутиков. Чтобы можно было по месту жительства получить квалифицированную и высокотехнологическую медицинскую помощь. Чтобы были мелкие продуктовые и промтоварные магазины.
И кто решать будет? Денег откуда взять на высокотехнологисную помощь в шаговой доступности?
Более эргономичное устройство — это не один большой мегаполис, а разветвлённая система пригородных городов и более мелких поселений. Это, кстати, гарантирует возможность построения новых дорог между населёнными пунктами.
Оно и сейчас так есть много где. И никаких дорог между не получается, т.к. никто рядом с дорогой(даже железной), а тем более высокоскоростной жить не хочет.
gecube
07.01.2022 23:37Оно и сейчас так есть много где. И никаких дорог между не получается, т.к. никто рядом с дорогой(даже железной), а тем более высокоскоростной жить не хочет.
если бы я часто ездил в Москву - с радостью жил бы рядом с вокзалом. Как раз вот тот новый квартал на Кременчугской - я знаю людей оттуда - вполне довольны жизнью там. Хотя и жилье, очевидно, переоценено.
Medeyko
08.01.2022 01:40+1Расскажите, пожалуйста, что такое, по-вашему, микрорайонная застройка?
"Микрорайоны - зло" - это какой-то российский урбанистический миф. Между тем хвалёную российскими урбанистами Барселону кардинально переделывают в соответствии именно с идеями нейборхудов/микрорайонов. Во Франции продвигают концепцию 15-минутного города, которая является развитием тех же идей. В Сеуле реализуется 10-минутный город - Проект H1: https://edition.cnn.com/style/article/unstudio-project-h1-seoul/index.html или подробнее: https://www.archilovers.com/projects/294412/project-h1.html
То, что сейчас в России активно строятся жилые комплексы без социальной инфраструктуры, с одними только асфальтными полями - это вовсе не концепция микрорайонов, а нечто противоположное. Вот типичный микрорайон со свободной высотной застройкой в районе Чамсиль, например (это территория со свободным доступом для людей и велосипедов, я там гулял и при желании могу описать ощущения подробнее): https://youtu.be/t-_nTTgjefk
Сейчас в России пропагандируется периметральная застройка под новомодным именем "квартальная", но концепции микрорайона она не противоречит. В общем, я могу много говорить на эту тему. Но пока послушаю лучше Вас!
OlegZH
08.01.2022 14:25Спасибо, не надо. Микрорайонная застройка -- зло.
Сравните, пожалуйста, застройку в центре города и в "спальных районах". Да, в центре она слишком плотная. Но в "спальных районах" Вы найдёте, например, такое:
Мы видим здесь широкие магистрали и редкие улицы. С точки зрения транспортной инфраструктуры, было бы лучше иметь сетку мелких улиц (как это и имеет место в центре города), по которым мог бы ходить и общественный транспорт, освобождая широкие магистрали для частников и грузовиков.
gecube
08.01.2022 15:39Мы видим здесь широкие магистрали и редкие улицы.
и это создает эффект ускорения ветра. В этих новых районах попросту сдувает. Лучше бы реально гексагональной сеткой застраивали )))
Единственный плюс таких районов - они достаточно зеленые... по сравнению с центром города
Medeyko
08.01.2022 23:19Простите, но нет. Вовсе не всегда лучше. В частности в условиях Петербурга - скорее всего нет. А лучше только в условиях конкретных потоков и конкретных экономических условиях. Возведение мелкой уличной сети в абсолют - это как раз один из российских урбанистическим мифов. Это из тех гипотез, которые при поверхностном анализе кажутся эффективными, но реально работают только в при определённых условиях.
Вам ведь не хочется ждать автобуса по часу? А это значит, что вы не сможете пустить автобус по мелким улочкам. Кроме того, частая сеть уменьшает среднюю маршрутную скорость, а это значит, что длина психологически приемлемого маршрута падает. Для больших городов это означает падение трудовой мобильности.
Вы, конечно, прочитав это, подумали, будто я ничего не понимаю в урбанистике, и не видел всех этих модных статей. Но нет, я кое-что в этой теме понимаю. Давайте, поясню упрощённо про потоки.
Не знаю, что именно Вы подразумевал скриншотом, там куча мелких улочек между магистралями. Но предположим, будто там квадратные кварталы со стороной в километр. Пусть у нас там ходят автобусы по всем улицам раз в пять минут. Со средней маршрутной скоростью 40 км/ч.
Теперь делаем частую сетку. По мифологическим канонам часто говорят о стороне в 250 м. Тогда у нас число улиц растёт в 4 х 4 = 16 раз. Если мы хотим пустить автобусы по каждой из этих мелких улочек автобусы при том же количестве автобусов это уже приведёт к увеличению интервалов в 16 раз. Кроме того, такое количество перекрёстков приведёт к резком падению маршрутной скорости - смело можно говорить о 20 км/ч. Это эквивалентно уменьшению количества транспортных средств в два раза. Итого, увеличение интервалов получается в 32 раза - то есть вместо 5 минут получается 160, это более двух с половиной часов. Такой интервал - это, разумеется, издевательство. Усиливает проблему и увеличение дисперсии наполнения салонов при увеличении числа улиц.
В реальности же, в больших городах наоборот увеличивается акцент на магистральные маршруты общественного транспорта - BRT, или хотя бы на уровне московской Магистрали. Это реально работает.
Возьмём хвалёную Барселону. С её сеткой в 130 метров. Её переделывают в сетку в 400 метров, а внутреннюю сетку закрывают для сквозного проезда - в том числе там нет сквозного проезда общественного транспорта.
Учитывая, что на приведённом Вами куске карты Петербурга есть не только магистральные улицы, но местного значения, а также внутри квартальные проезды, разница с этой новой Барселоной не так уж и велика, как это пытаются подавать.
Разумеется, в Санкт-Петербурге нужно много сделать в вопросе организации движения. Выделенные полосы для общественного транспорта - это хорошее начало. По всей видимости, их дальнейшее развитие, автоматическое переключение светофоров при подъезде общественного транспорта должно дать существенный эффект. А частая улично-дорожная сеть - по всей видимости - нет. Она скорее будет контрпродуктивна для трудовой мобильности.
Я проиллюстрировал только маленький кусочек проблемы. А есть куча других. И приведённый Вами кусочек карты содержит огромный потенциал для развития - куда больший, чем у частой сети улиц.
К сожалению, в урбанизме слишком много моды, субъективизма. и политики. Поэтому рекомендую с очень большим скепсисом относиться к модным урбанистическим блогам. И не принимать слабо подтверждённые гипотезы за всеобъемлющую истину... Извините, если звучит как-то излишне назидательно!
gecube
08.01.2022 23:49Если мы хотим пустить автобусы по каждой из этих мелких улочек автобусы при том же количестве автобусов это уже приведёт к увеличению интервалов в 16 раз.
нет, по каждой - не хотим. Можно было бы взять по центральной улице из каждого "микрокварталов". Вышло бы вполне годно. Касательно быстрого автобуса - так он и так не быстро ездит, поэтому совершенно не факт, что по мелким улочкам он будет ездить медленнее, чем по выделенке (или что хуже - в общем потоке с другими автомобилями) по широким улицам.
В остальном - спасибо за мнение )))
Medeyko
09.01.2022 01:04Да нет, быстрый автобус/трамвай фундаментальные быстрее, и это факт абсолютный и проверенный - скоростные трамваи и Bus Rapid Transit вполне работают в очень многих местах от первого мира до третьего, и их маршрутная скорость кардинально выше обычного автобуса. Вот это-то вполне отработанный механизм.
А что за "центральная улица микроквартала"? Вы не могли бы высказаться точнее, что именно вы имеете в виду, пожалуйста? Убрать автобусы с магистралей и переместить внутрь микрорайонов, оставив то же количество единиц общественного транспорта? Зачем? Чтобы автобусы теряли время не только на перекрёстках с автомобилями, но и между собой? Или Вы имеете в виду просто увеличить количество улиц с автобусами не в 16, а только в 4 раза? Ну, ок, тогда интервал будет более получаса. Лучше, чем два с половиной, но тоже неприемлемо.
Плюс ещё раз повторюсь, что скоростной транспорт для большого города необходим. Он обеспечивает трудовую мобильность, недостижимую в малых городах. Медленный автобус не может заменить быстрый, больше трёх часов времени в сутки на дорогу в общественном транспорте готовы терять очень не многие (говорят даже про психологический рубеж в 40 минут поездки). Он может только дополнить - а небольшие, ездящие по редкому расписанию (а в перспективе - по заказу) автобусы для развозки маломобильных граждан (в первую очередь пенсионеров и инвалидов) по местным социальным объектам и для довоза их до магистрального транспорта могут спокойно ползать по внутриквартальным проездам существующих позднесоветских кварталов с тем же успехом, что и по улицам Барселоны.
(И вроде бы я комментировал камент OlegZH. Просто Вы начали ответ с "нет, по каждой - не хотим". Вы знаете мнение Олега? Или кто эти "мы"? Простите за недогадливость!)
gecube
09.01.2022 01:21Чтобы автобусы теряли время не только на перекрёстках с автомобилями, но и между собой?
почему? Есть же парадигма односторонних улиц, которые решают эту проблему направляя движение по кругу.
Я к тому - что вполне ок, когда автобус ездит по улицам местного значения, а не по улицам городского значения. Выезжая на последние там, где либо он имеет преимущество (в виде, например, выделенных полос ОТ), либо где попросту ему невозможно перемещаться между микрорайонами.
Плюс ещё раз повторюсь, что скоростной транспорт для большого города необходим
несомнненно. Будь то метро или скоростной трамвай. Но автобус выглядит все-таки как более низкоскоростной транспорт, который может обеспечивать функцию "последней мили"
Medeyko
09.01.2022 01:55Ну какая "последняя миля"?! Мы обсуждаем квартал в километр стороной, с объектом микрорайонной инфраструктуры в центре. Там и полукилометру негде взяться при остановка в чере 400-600 метров, не то что миле. При скорости небыстрого шага 4 км/ч это не более 8 минут, причём очень полезных для здоровья минут, в отличие от ожидания на остановке и сидения в транспорте. Вы, конечно, скажете, что "последняя миля" - это фигурально. И я точно так же фигурально скажу, что пшик это, а не миля. Для немногих, для кого это проблема, нужен не медленный автобус по Вашей схеме (он для них всё равно останется проблемой, хоть и чуть меньшей), а ориентированная именно на них развозка (я выше написал) - и так уже делают. Впрочем, всё равно надо смотреть конкретику, а не искать универсальную серебряную пулю.
Пересечение односторонних улиц - это тоже пересечение, ограничивающее скорость. Круговые движения, даже малые, всё равно ограничивают скорость. Сложные движения по односторонний улицам - это опять-таки снижающий скорость отход от прямо линейного движения. Вы никогда не сможете сравниться с автобусом, едущим по выделенке на магистрали.
Извините, разговор стал каким-то беспредметным. Какие-то у Вас, на мой взгляд, уж очень абстрактные общие рассуждения. Выглядит - не выглядит. Потоки надо считать и изучать, затраты времени, ещё кучу параметров. А не читать "выглядающих" "урбанистов"-публицистов-пропагандистов, посмотревших на какие-то частные решения в конкретных случаях и пытающихся тащить их везде, извините.
Я ещё раз не премину сказать, что в этой сфере очень много моды и политики, которые не способствуют эффективным решениям.
OlegZH
09.01.2022 20:08Пересечение односторонних улиц - это тоже пересечение, ограничивающее скорость. Круговые движения, даже малые, всё равно ограничивают скорость
В ограничении скорости есть рациональное зерно. Безопасность, меньшая скорость образования пробок. Тут пригодилось бы и улицы сужать до одной полосы.
Я ещё раз не премину сказать, что в этой сфере очень много моды и политики, которые не способствуют эффективным решениям.
Я, вообще, никаких эффективных решений не вижу. Нигде. Решения принимают чиновники. Не урабанисты. Как чиновникам удобнее, так и решают.
gecube
09.01.2022 21:20Потоки надо считать и изучать, затраты времени, ещё кучу параметров.
несомненно, я именно за это и топлю. А Вы какие-либо исследования на этот счет делали? Какие-то модели, с которыми можно ознакомиться?
OlegZH
09.01.2022 19:42Я не урбанист и с работами урбанистов не знаком. Я рассуждаю из своего опыта и наблюдения. Тем не менее, с Ваши выводами категорически не согласен.
Вам ведь не хочется ждать автобуса по часу?
А сейчас что? Помимо пробок, как таковых, которые возникают, как раз, на больших магистралях и прочих узких горлышках, если ещё и чисто номинальное количество автобусов на данному маршруте. Иногда таких автобусов бывает в час по чайной ложке.
А это значит, что вы не сможете пустить автобус по мелким улочкам.
Центр буквально насыщен мелкими улочками. И именно там многим удаётся проехать. Сейчас общественный транспорт в центре сведён к минимуму. Как раз, за счёт этих самых мелких улочек.
Кроме того, частая сеть уменьшает среднюю маршрутную скорость ...
Для автобуса не нужна большая скорость. У него и так постянные остановки. Разогнаться некогда. Будете увеличивать длину перегона? Лишите множество людей удобного доступа к общественному транспорту.
... а это значит, что длина психологически приемлемого маршрута падает.
Что это значит?
Для больших городов это означает падение трудовой мобильности
Что Вы здесь понимаете под мобильностью? Возможость доехать до работы? Так о том и речь, что сейчас доехать за приемлемое время довольно трудно. А если можно, то в набитом транспорте в, возможно, с пересадками. Продлите маршрут автобуса № 47 до моей улицы, и я смогу добираться до работы с ветерком. Я бы, здесь поговорил бы о другой мобильности — о возможности снять квартиру поблизости от работы...
Пусть у нас там ходят автобусы по всем улицам раз в пять минут. Со средней маршрутной скоростью 40 км/ч...
Вы рисуете довольно умозрительную картину. В реальности, речь идёт о разделении потоков, когда различные виды транспорта едут по различным дорогам, и о построении параллельных сетей транспортных сетей, когда у пассажира имеется возможность выбора: дойти до крупной магистрали и быстро проехать большое расстояние или сесть на местный автобус, который может быть не совсем местным, а то же везти на то же расстояние, но другой дорогой. В оптимальной транспортной системе минимизируется расстояние от дома до остановки, но максимизируется количество вариантов доставки из пункта А в пункт Б. Избыточность не только позволяет обойти проблему пробок (затор на магистрали — проедем мелкими улочками), но и позволяет выбрать больший комфорт (меньше людей, лучше вид, более удобный темп).
Итого, увеличение интервалов получается в 32 раза - то есть вместо 5 минут получается 160, это более двух с половиной часов. Такой интервал - это, разумеется, издевательство.
Умозрительный вывод из умозрительной картины. Интервал зависит только от количества автобусов (троллейбусов, трамваев) на линии. При отсутствии пробок, разумеется. Но для того и нужны мелкие улицы, чтобы пробок не было!
Усиливает проблему и увеличение дисперсии наполнения салонов при увеличении числа улиц.
Если бы по Большой Кконюшенной улице ходило хотя бы, как встарь, три автобуса №2, № 14 и №26, то это существенным образом разгрузило бы Невский. Никогда нельзя забывать о том, что (и это, наверное, главное!) наличие хорошо развитой сетки маршрутов по мелким улицам — это единственная возможность доехать непосредственно из точки А непосредственно в точку Б без пересадок и долгих проходов.
Учитывая, что на приведённом Вами куске карты Петербурга есть не только магистральные улицы, но местного значения, а также внутри квартальные проезды, разница с этой новой Барселоной не так уж и велика, как это пытаются подавать.
На деле всё выглядит совершенно иначе. Есть мелкие улицы, но кварталы большие. Есть внутриквартальные проезды, отображённые на карте, но они, разумеется в счёт не идут. (В Барселоне не был. Увы.)
Выделенные полосы для общественного транспорта - это хорошее начало.
И где эти выделенные полосы? Прежде всего, выделенной полосой должны быть трамвайные пути. чтобы трамвай можно было сделать средством гарантированно быстрой доставки. Сделайте так, и трамваи не будут затревать подолгу на Туковом мосту. Например. Да и, вообще, можно было бы совсместить трамвайный путь и полосой для автобусов, и, тем самым, изолировать потоки. А ещё у нас на Невском есть такая "выделенная линия", которая заканчивается у Дома Книги. Далее идёт постоянный затор, потому что есть желающие повернуть на Большую Конюшенную. Так что, тут, скорее, не выделенная линия, а выделенный тупик.
И, конечно, не надо забывать про ГИБДД. Вот, раньше, был левый поворот с Невского на ту же Большую Конюшенную улицу со стороны реки Мойки, и автобусы им пользовались. Автобусы исчезли с исчезновением этого поворота. Вот и всё объяснение. А Вы про урбанистику речь ведёте. ;-)
gecube
09.01.2022 21:19И, конечно, не надо забывать про ГИБДД. Вот, раньше, был левый поворот с Невского на ту же Большую Конюшенную улицу со стороны реки Мойки, и автобусы им пользовались. Автобусы исчезли с исчезновением этого поворота. Вот и всё объяснение. А Вы про урбанистику речь ведёте. ;-)
не знаю, но вроде этим не ГИБДД, а ДОДД занимается...
OlegZH
08.01.2022 14:26И кто решать будет? Денег откуда взять на высокотехнологисную помощь в шаговой доступности?
Этот вопрос не имеет прямого отношения к проблеме. Не стоит растекаться мыслию по древу и говорить обо всё на свете.
OlegZH
08.01.2022 14:37Оно и сейчас так есть много где. И никаких дорог между не получается, т.к. никто рядом с дорогой(даже железной), а тем более высокоскоростной жить не хочет.
Смотрите. У нас есть много разных пригородов. Пушкин, Павловск, Гатчина, Колпино, Петергоф, Сестротрецк, Белоостров, Парголово, Песочный, Всеволожск... Было бы здорово иметь с этими пункатми хорошее сообщение. Можно было бы самому жить в пригороде. Но если необходимо на концерт (в БЗФ, Капеллу или Мариинку), то как быстро добраться? Вот от этого надо начинать.
P.S. Петербург при своём расширении поглотил множество разных деревень. Самый яркий пример такого рода, непосредственно относящийся к нашему разговору — это Гражданка. В своё время всё довольно лихо распланировали. В советское время ещё спасал назёмный транспорт. А если бы старое можно было органично включить в черту города?
fndrey357
07.01.2022 23:49Мотаюсь по Москве в новые точки регулярно. (Знакомые маршруты - без навигатора обхожусь.) Ощущение такое, что Яндекс полнсотью "забыл" мелкие улицы. И есть опасение, что если Яндекс захочет обвалить транспорт Москвы - сделает это быстро: по сути все такси на нем и куча автолюбителей. Устройить коллапс - дело нескольких часов.
Помнится где-то была статья, как мужики купили несколько десятков мобильников, запустили навигаторы и повесзли их в тачке вдоль обочины. Пробку показали на пустом мосту.
Tyusha
08.01.2022 00:44+2И слава богу. Пользование мелкими улицами не уменьшает пробки из-за того, что они никак не помогаю миновать бутылочные горлышки крупных перекрёстков. Пути по мелким проездам и дворам только помогают отдельным му...м объехать часть пробки и вклиниться впереди остальных без очереди. Общий трафик это никак не разгружает.
Замечу, что раньше Яндекс предлагал такие партизанские маршруты, через кварталы и дворы, но уже довольно давно перестал это делать. И молодец.
ZhilkinSerg
08.01.2022 03:59+1Почти все дороги в Европе были спроектированы около 2000 лет назад.
Какая возмутительная ложь.
alexzeed
08.01.2022 23:34Текст изобилует натяжками и неточностями. Я не буду спорить с самим тезисом про пересаживание с личных авто на общественный транспорт (как по мне, планирование городов по американскому типу, малоэтажно на большой площади тоже имеет право на жизнь, особенно если автомобили будут постепенно переходить на электротягу), но вот сравнение автомобилей с муравьями - это вообще мимо. Муравьи могут двигаться пересекающимися потоками не потому, что они супер продвинуты в диспетчеризации, а потому что у них соотношение прочность/вес сильно выше, чем у машин. Они просто безболезненно могут ползать друг по другу. А машины при бессветофорном пересечении потоков все равно будут вынуждены сильно замедлиться. Нужны правильные дороги с развязками, чтобы минимизировать пересечения потоков.
Но при этом я за отстранение человека от управления авто. Но именно за 100% отстранение, и управление не только по камерам и лидарам, а большей частью на основе V2I и V2V взаимодействия. Пусть каждая машина общается с 50 маяками вдоль дороги, с сотней ближайших других машин, они все совместно отслеживают пешеходов на тротуарах и переходах. В идеале бы и пешеходам транспондеры раздать, чтобы на дорогах вообще не было неидентифицированных субъектов. Пусть все проверяют всех, каждый сообщает всем "я считаю, что нахожусь вот здесь, вокруг меня другие участники расположены вот так", остальные это сравнивают со своей картиной мира и корректируют друг друга, обнаруживают ошибки, либо сообщают диспетчеру, что какой-то участник ведёт себя неадекватно.
Правда при движении в этом направлении страдает приватность и свобода, тоже проблема. Может быть с приватностью можно решить современной криптографией (чтобы кто угодно не мог идентифицировать конкретного человека и отследить его перемещения), а может быть и нет... Но владелец системы диспетчеризации может просто не разрешить вам ехать туда, куда хочется. Если сейчас для этого нужно перекрывать дороги, то в такой "утопии" будет достаточно поменять данные в базе.
Medeyko
09.01.2022 01:15При уведомительно-консультативном, а не разрешительном порядке обмена сообщениями проблем со свободой можно избежать. Проблема злоупотреблений, хочется надеяться, может быть решена через сертификацию.
OlegZH
09.01.2022 20:15Я просто оставлю карту с небольшим наброском тут:
Красным отмечены возможные трамвайные пути. Черным отмечены гипотетические мосты. Мост Бетанкура крайне неудачен. Бедные жители дома рядом с этим мостом.
И ещё. Есть такая тема: кампус Санкт-Петербургского государтсвенного университета.
Когда делали намыв (первый), то была возможность разместить кампус на Васильевском острове. Во глубине зелени и в хорошей транспортной доступности.
agray
Может стоит ставить офисные здания и устраивать рабочие места в более доступных районах, чтобы разгрузить дороги? Да не, бред какой-то, как же так можно, указывать господину где офисы ставить. Так и социализм недолго построить.