Спустя год после взрыва подводного аппарата компании OceanGate тысячи просочившихся документов и интервью с бывшими сотрудниками раскрывают, как генеральный директор компании срезал углы, игнорировал предупреждения и лгал в своём роковом стремлении добраться до «Титаника».

Здание института океанологии Вашингтонского университета в Сиэтле — яркое современное четырёхэтажное строение с большими стеклянными окнами, в которых отражается залив через дорогу.

Днём 7 июля 2016 года его медленно закрывали.

На входах замигали красные лампочки, и студенты и преподаватели стали выходить из здания под пасмурным небом. В конце концов внутри осталась лишь горстка людей, готовившихся высвободить одну из самых разрушительных сил в мире природы: сокрушительный вес океанской воды толщиной около 2,5 мили.

В помещении для испытаний под высоким давлением на потолке висела чёрная капсула в форме таблетки. Это была масштабная модель подводного аппарата под названием «Циклоп-2», разработанного местной компанией OceanGate, длиной около метра. Генеральный директор компании Стоктон Раш основал её в 2009 году как своего рода чартерную службу подводных лодок, предвидя растущую потребность в коммерческих и исследовательских походах на дно океана. Сначала Раш приобретал для экспедиций старые подводные лодки со стальным корпусом, но в 2013 году OceanGate приступила к проектированию нового, по словам компании, «революционного пилотируемого подводного аппарата». Среди новшеств подлодки был лёгкий корпус, изготовленный из углеродного волокна, который мог вместить больше пассажиров, чем сферические кабины, традиционно используемые в глубоководных погружениях. К 2016 году компания Rush мечтала опустить платных клиентов к самому знаменитому затонувшему кораблю — «Титанику», который находится на глубине 3800 метров под поверхностью Атлантического океана.

Инженеры осторожно опустили модель «Циклоп-2» в испытательный резервуар носом вперёд, как бомбу в бункер, а затем закрутили крышку резервуара весом 1 600 кг. Затем они начали закачивать воду, увеличивая давление, чтобы имитировать погружение подводного аппарата. Если вы находитесь на уровне моря, вес атмосферы над вами составляет 14,7 фунта на квадратный дюйм (psi). Чем глубже вы погружаетесь, тем сильнее это давление; на глубине «Титаника» оно составляет около 6 500 psi. Вскоре манометр на испытательном баке UW показал 1 000 psi, и он продолжал расти — 2 000 фунтов на квадратный дюйм, 5 000 psi. Примерно на 73-й минуте, когда давление в резервуаре достигло 6 500 psi, раздался внезапный рёв, и резервуар сильно задрожал.

«Я почувствовал это своим телом, — написал сотрудник OceanGate в электронном письме позже тем же вечером. — Здание раскачивалось, и у меня долго звенело в ушах».

«Напугал нас всех до смерти», — добавил он.

Модель схлопнулась, не дойдя на несколько тысяч метров до запаса прочности, на который рассчитывала компания OceanGate.

В мире подводных аппаратов с экипажем, где ставки высоки и затраты высоки, большинство инженерных команд вернулись бы к чертёжной доске или, по крайней мере, заказали бы больше моделей для испытаний. Компания Раша не сделала ни того, ни другого. Вместо этого в течение нескольких месяцев OceanGate начала строить полномасштабный «Циклоп-2» на основе взорвавшейся модели. Этот подводный аппарат, позже переименованный в «Титан», в конечном итоге спустился к «Титанику» в 2021 году. В последующие два года он даже возвращался на место для экспедиций. Но почти год назад, 18 июня 2023 года, «Титан» опустился на печально известный затонувший корабль и схлопнулся, мгновенно унеся жизни всех пяти человек, находившихся на борту, включая самого Раша.

Катастрофа потрясла и ужаснула весь мир. Глубоководные эксперты критиковали выбор OceanGate, начиная с конструкции «Титана» из углеродного волокна и заканчивая публичным презрением Раша к отраслевым нормам, которые, по его мнению, подавляли инновации. Организации, сотрудничавшие с OceanGate, в том числе Университет Вашингтона и компания Boeing, опубликовали заявления, в которых отрицали, что внесли свой вклад в создание «Титана».

Десятки тысяч внутренних электронных писем, документов и фотографий компании OceanGate, предоставленные WIRED анонимными источниками, проливают новый свет на разработку «Титана», начиная с его первоначального проектирования и производства и заканчивая первыми глубоководными операциями. Документы, подтверждённые интервью с двумя сторонними поставщиками и несколькими бывшими сотрудниками OceanGate, хорошо знакомыми с «Титаном», раскрывают никогда ранее не сообщавшиеся подробности о разработке и испытаниях подводного аппарата. Из них следует, что и Boeing, и Университет Вашингтона участвовали на ранних стадиях разработки проекта подводного аппарата OceanGate из углеродного волокна, хотя их работы не вошли в окончательный проект «Титана». В архиве также содержится информация о культуре компании, в которой сотрудники, ставившие под сомнение скоростной подход и решения своих боссов, считались излишне осторожными или даже увольнялись. (Бывшие сотрудники, беседовавшие с WIRED, попросили не называть их имён, опасаясь, что семьи погибших на борту судна могут подать на них в суд). Больше всего документы показывают, как Раш, ослеплённый собственными амбициями стать Илоном Маском в морских глубинах, неоднократно преувеличивал успехи OceanGate и, по крайней мере в одном случае, откровенно лгал о значительных проблемах с корпусом «Титана», о которых ранее не сообщалось.

Представитель компании OceanGate, которая прекратила все операции прошлым летом, отказался комментировать выводы WIRED.

Я познакомился со Стоктоном Рашем 24 июня 2015 года, когда делал репортаж об OceanGate для журнала New Scientist. Бывший лётный инженер и технологический инвестор, Раш уже называл себя подводным Маском. «Я хотел стать первым человеком на Марсе, пока не понял, что там ничего нет, — сказал мне Раш на причале в центре Сиэтла. — Но в океане есть новые формы жизни, которые люди никогда не открывали». Раш считает, что именно в океанах Земли, а не в космосе, человечество найдёт убежище от таких экзистенциальных рисков, как изменение климата. «Моя цель — сдвинуть дело с мёртвой точки», — сказал он мне.

Вокруг нас сотрудники готовили прототип подводного аппарата OceanGate «Циклоп-1» к самому глубокому на тот день погружению. Подлодка имела цилиндрический стальной корпус и была рассчитана на погружение на глубину до 500 метров. Компания OceanGate приобрела её несколькими годами ранее и отремонтировала, добавив светодиоды и контроллер PlayStation для удобства управления, а также заменив уродливую внешнюю кабину на гладкий белый пластиковый обтекатель для защиты компонентов снаружи корпуса. Вместе с большим акриловым смотровым окном получилась своего рода одноглазая акула-робот. Внутри могли втиснуться до пяти человек – именно это мы с Рашем и собирались сделать для пробного погружения в заливе Эллиотт в Сиэтле.

Девяносто минут спустя, углубившись на 130 метров, мы окончательно заблудились. Сначала сбой в программном обеспечении движителя, и мы остались плавать прямо над морским дном. Теперь отказал компас подлодки. Затонувшего корабля, который мы намеревались исследовать, — железнодорожного парома, когда-то перевозившего Тедди Рузвельта, — нигде не было видно. Всё, что я мог наблюдать за носовым куполом «Циклопа», — это случайные лососи, танцующие в прохладной воде.

Когда я начал ощущать холод, просачивающийся сквозь стальной корпус подлодки, Раш попросил меня открыть приложение компаса на моём iPhone. Он хотел сравнить его с компасом на своём телефоне. Направление не совпадало, но он перезагрузил двигатели, и мы отправились в правильном, как он был уверен, направлении.

«Вы идёте совсем не в ту сторону», — раздался слабый голос, переданный по акустической связи с корабля поддержки, следившего за нами на поверхности. В конце концов мы нашли затонувший корабль, и его гниющий нос появился в свете фар «Циклопа». Это был потусторонний опыт, ещё более захватывающий из-за присутствия опасности.

Вернувшись в док, Раш отмахнулся от проблем, с которыми мы столкнулись. Именно поэтому компания OceanGate начала с «Циклоп-1», сказал он, а не с чего-то, способного погружаться глубже. «Я мог бы построить многомиллионную версию, и вдруг мне пришлось бы разбираться в таких глупых вещах, как магнитный компас, — сказал он мне. — "Циклоп-1" подготовил нас. Когда мы сделаем "Циклоп-2", все эти ошибки будут устранены».

«Циклоп-2», который Раш переименовал в «Титан» в 2018 году, уже был на чертёжной доске. И Раш считал, что ему удалось решить самую главную проблему — как сделать судно, способное безопасно погружаться в 20 раз глубже, чем американские атомные подлодки. Он использовал современный чудо-материал: углеродное волокно.

Углепластиковые композиты — одни из самых прочных материалов, доступных инженерам. Они формируются из тонких нитей атомарного углерода внутри пластиковых смол, слой за слоем, а затем тщательно отверждаются при высоких температурах. Получаемые композиты могут быть одновременно прочнее и легче титана, и именно это сочетание привлекло внимание Раша. "Титан" из углеродного волокна мог бы иметь примерно те же размеры и вес, что и стальной «Циклоп», и при этом погружаться в 12 раз глубже. Для судна поддержки его перевозка и развёртывание в море обошлись бы гораздо дешевле, чем металлической подлодки, к тому же он обладал бы большей плавучестью, что снизило бы риск застрять на дне океана. Хотя углеродное волокно используется во всем, от автомобилей до ракет, никто ещё не погружался на глубоководном подводном аппарате из углеродного волокна. Раш хотел стать первым.

В 2013 году компания OceanGate заключила партнёрство с Лабораторией прикладной физики Вашингтонского университета для разработки новой подлодки. Университет уже давно работает с композитными материалами и разрабатывает собственные подводные аппараты. Кроме того, он уже сотрудничал с OceanGate, используя её подлодки для исследований; физическая лаборатория помогла написать программное обеспечение, используемое в «Циклоп-1». В то время университет превозносил это соглашение в пресс-релизах: «UW и местная компания строят инновационную глубоководную пилотируемую подводную лодку», — гласил один из заголовков в октябре 2013 года. В 2023 году к статье добавили примечание, в котором говорилось, что «судно, ставшее результатом этого партнёрства», — это «Циклоп-1». В электронных письмах OceanGate, просочившихся в редакцию WIRED, говорится, что в период с 2013 по 2016 год исследователи UW предоставили сотни подробных 3D CAD-чертежей компонентов для подлодки из углеродного волокна в рамках контракта стоимостью 5 миллионов долларов. Но отношения между лабораторией и OceanGate были спорными, согласно электронным письмам.

UW утверждает, что OceanGate и лаборатория расстались после выполнения работ на сумму всего $650 000, а бывшие сотрудники OceanGate рассказали WIRED, что ни одна из аппаратных или программных разработок UW не попала в готовую подлодку.

OceanGate также объявила, что в реализации проекта ей помогала компания Boeing Research & Technology. В октябре 2013 года два инженера Boeing, Марк Негли и Уильям Кох, подготовили подробный 70-страничный предварительный проект, содержащий визуализацию, рекомендации по производству и технический анализ. О таких подробностях участия Boeing ранее не сообщалось. «Компания Boeing не была партнёром по проекту "Титан", не проектировала и не строила его», — заявила Джессика Коваль, представитель компании Boeing. Компания отказалась отвечать на другие вопросы WIRED. Негли и Кох, которые по-прежнему работают в Boeing, не ответили на сообщения в LinkedIn.

Уже на ранней стадии эти инженеры предупреждали о возможных проблемах.

Негли и Кох отметили, что, хотя композиты могут быть прочнее любого металла, у них есть другие проблемы. Углеродное волокно может постепенно ослабевать, иногда неожиданным образом. В процессе производства могут возникнуть дефекты, если смола отверждается слишком долго или недостаточно долго, если внутрь попадает мусор, или если материал укладывается или наматывается неравномерно. И чем больше слоёв имеет структура, пишут инженеры, тем выше риск появления дефектов, которые ослабят её. В конечном итоге «Титан» будет состоять из 660 слоёв углеродного волокна. Чтобы снизить эти риски, инженеры Boeing предложили проводить строгий процесс контроля качества во время производства и ультразвуковой контроль корпуса после его изготовления. Ультразвуковое сканирование позволит обнаружить дефекты или расслоения в корпусе — места, где слои углеродного волокна разошлись.

Для изготовления корпуса Раш обратился в компанию Spencer Composites. Однако сначала OceanGate понадобилась уменьшенная модель корпуса, чтобы проверить, как он будет противостоять сильному давлению на дне моря. К 2015 году, согласно проектному документу, написанному Спенсером, OceanGate хотела, чтобы корпус судна был рассчитан на глубину до 6 000 метров и имел коэффициент безопасности до 2,25 — это означает, что он должен быть устойчив на глубине в два с четвертью раза больше, то есть 13 500 метров. Рекордный Deepsea Challenger Джеймса Кэмерона имел коэффициент безопасности 1,36. У Alvin, подводного аппарата, который первоначально исследовал «Титаник», он был 1,8 или выше. (Компания Spencer Composites не ответила на просьбу о комментарии).

В июне 2015 года, как раз перед моим путешествием на «Циклопе-1», инженеры поместили модель «Титана» в масштабе одной трети в испытательный резервуар длиной 8 футов в APL-UW для первого испытания под давлением. Эта модель была построена полностью из углеродного волокна, включая торцевые купола, которые в итоге вышли из строя при давлении, соответствующем глубине примерно 3 000 метров, согласно отчёту, написанному Рашем. Компания OceanGate заказала Спенсеру изготовление новых куполов, но их доставка заняла несколько месяцев. Тем временем цилиндр был испытан ещё раз, на этот раз с массивными алюминиевыми дисками на концах, и достиг 4 100 метров без происшествий. Но когда OceanGate получила новые купола из углеродного волокна и испытала корпус в марте 2016 года, новые купола снова схлопнулись на глубине 3 000 метров.

Испытание, которое, по словам одного из инженеров, «напугало всех до смерти», было четвёртым по счёту для OceanGate. На этот раз корпус (снова с алюминиевыми крышками) достиг глубины, эквивалентной 4500 метрам, прежде чем взорваться, что даёт жалкий коэффициент безопасности 1,18 для любых погружений на глубину «Титаника».

«В течение следующих месяцев мы детально проанализируем полученные данные... а затем проведём испытания с новым цилиндром в течение как минимум 1 000 циклов, чтобы подтвердить его долговечность», — написал Раш акционерам в то время. Замена масштабной модели не была произведена, а новые испытания так и не состоялись, рассказали WIRED бывшие сотрудники компании, отчасти потому, что Раш доверял компьютерным моделям OceanGate. Даже когда OceanGate решила заменить купола в окончательном дизайне с углеродного волокна на титан, Раш не заказал модели для проверки взаимодействия между новыми материалами; один из бывших сотрудников, знакомый с решением Раша, говорит, что генеральный директор упирал на высокую цену.

«Моделирование говорит, что всё в порядке. Анализ говорит, что всё в порядке, — говорит один из бывших сотрудников. — Мы строим самолёты, проводя аналитику такого же рода, а потом засовываем в них людей».

Но среда с низким давлением, встречающаяся при полётах, отличается от среды с высоким давлением. Углеродное волокно по своей природе прочнее при удержании давления внутри, как это происходит с самолётом в стратосфере, чем при удержании давления снаружи, как это происходит под водой. И все цилиндрические сосуды лучше сопротивляются деформации, когда давление воздуха внутри выше.

Эксперты по подводным аппаратам, не связанные с OceanGate, рассказали WIRED, что они провели бы гораздо больше испытаний новой конструкции. «Мы сделали по меньшей мере 10 масштабных моделей корпусов под давлением, которые мы испытали на разрушение», — говорит Адам Райт, инженер, работавший над углепластиковой подлодкой исследователя Стива Фоссета в 2005 году, которая была отложена после того, как Фоссет погиб в авиакатастрофе. И это для подводного аппарата, который будет использоваться только для одной миссии. Компания OceanGate планировала использовать свой подводный аппарат многократно — до 10 000 раз, согласно внутренней проектной документации.

«Углеродное волокно — очень надёжный материал, если оно правильно спроектировано и изготовлено контролируемым способом, — говорит Чейз Хогобум, президент и соучредитель компании Composite Energy Technologies, которая сотни раз успешно проводила испытания небольших судов из углеродного волокна на глубине, эквивалентной 6000 метров. — На это уходят миллионы долларов и многие годы, но мы и не ракеты делаем. Нужно просто понимать, как что работает».

OceanGate лишь однажды испытала модель корпуса на разрушение и ни разу не использовала титановые компоненты, которые должны были стать частью окончательного варианта корпуса подлодки. Вместо этого компания просто увеличила толщину корпуса из углеродного волокна в своих проектных спецификациях с 11 до 15 см и поручила Спенсеру построить настоящую подлодку. (Позже инженеры OceanGate обнаружили, что полноразмерный корпус «Титана» слишком толст для портативных ультразвуковых сканеров, а покрытие, которое Спенсер нанёс на него, ещё больше блокирует сигналы. Раш решил, что перевозить всю подлодку в лабораторию для сканирования будет слишком дорого, говорит бывший сотрудник, знакомый с ходом мыслей Раша. В результате сканирование не проводилось — вопреки советам инженеров Boeing и OceanGate).

В отличие от «Циклопа-1» с его большим 180-градусным обзорным куполом, передний купол «Титана» был изготовлен из цельного титана, а в центре находилось меньшее 58-сантиметровое смотровое окно. Смотровое окно, изготовленное из акрила толщиной 23 см, было совершенно новой разработкой Тони Ниссена, директора по инженерным вопросам OceanGate, и его изготовлением должна была заниматься компания Hydrospace Group.

Уилл Конен, генеральный директор Hydrospace, рассказал WIRED, что изначально он ожидал, что Раш тщательно протестирует обзорный экран в соответствии со строгими стандартами, установленными Американским обществом инженеров-механиков. Согласно этим стандартам, компания OceanGate должна была проверить как минимум пять окон на разрушение под высоким давлением, тысячу раз переключить видовой экран с низкого на высокое давление и подвергнуть другой видовой экран воздействию давления, в пять раз превышающего запланированное, в течение 300 часов подряд, чтобы увидеть, насколько медленно пластик сжимается под давлением, говорит Конен.

«Чем больше инноваций, тем больше испытаний приходится проводить, — говорит Конен. — В течение нескольких лет было совершенно очевидно, что OceanGate не собирается проводить испытания». Бывшие сотрудники, беседовавшие с WIRED, также заявили, что OceanGate не тестировала видовой экран в соответствии со стандартами общества.

К осени 2017 года Конен начал беспокоиться. В качестве последнего средства в ноябре он отправил Рашу письмо, в котором предлагал «серьёзную скидку» на строительство второго смотрового окна с использованием конструкции, которая была протестирована и сертифицирована на глубине 4 000 метров. По его словам, его можно было заменить на экспериментальное окно в течение 24 часов. Конен утверждает, что Раш ответил ему отказом.

В декабре Конен поставил обзорный экран OceanGate. Он испытывал его всего в 650 метров — одна шестая часть глубины, на которой находился «Титаник». Он также предоставил анализ, проведённый на общественных началах независимым экспертом, согласно которому конструкция OceanGate может выйти из строя уже после нескольких погружений на 4000 метров. Тем не менее, OceanGate установила обзорный экран на «Титане» в том же месяце. Строительство подлодки было почти завершено, и компания уже рекламировала свою первую экспедицию на «Титаник» в мае.

Настало время инженерам передать его операционной группе OceanGate для тестирования в море. Но тут возникла ещё одна загвоздка. Дэвид Локридж, который курировал морские операции в компании и должен был подписать передачу, был убеждён, что «Титан» небезопасен. В январе 2018 года Локридж отправил Рашу отчёт о проверке контроля качества, в котором подробно описал 27 проблем с устройством: от сомнительных кольцевых уплотнений на куполах и отсутствующих болтов до легковоспламеняющихся материалов и более серьёзных проблем с корпусом из углеродного волокна. Раш уволил его на следующий день. (Несмотря на то, что позже Локридж сообщил о «Титане» в Управление по охране труда и здоровья, Раш подал на него в суд за нарушение контракта. В результате урегулирования этого иска Локридж отозвал свою жалобу, выплатил OceanGate около 10 000 долларов и подписал соглашение о неразглашении. Локридж не ответил на запрос WIRED).

Уилл Конен также не мог забыть о «Титане» и о том предчувствии, которое он испытывал по поводу всего этого предприятия. «В нашей индустрии подводных аппаратов есть изгой, — вспоминает он. — Если с "Титаном" что-то пойдёт не так, это может отпугнуть людей от более обширной глубоководной разведки». В марте 2018 года он составил письмо, подписанное более чем 30 экспертами по подводным аппаратам с экипажем, в котором призвал Раша провести испытания судна с аккредитованной сторонней группой. (Об этом письме ранее сообщала газета New York Times).

Практически все морские суда в США сертифицируются такими организациями, как Американское бюро судоходства, DNV или Регистр Ллойда, которые гарантируют, что они построены с использованием одобренных материалов и методов и оснащены соответствующими средствами безопасности. Широко сообщалось, что Раш пренебрежительно относился к подобной сертификации, но до сих пор не было известно, что OceanGate пыталась пройти сертификацию в DNV (тогда известной как DNV GL) в 2017 году — пока Раш не увидел её стоимость. «В [DNV] сообщили мне, что это не простой проект стоимостью в несколько тысяч долларов, как [они] представляли – этот проект обойдётся примерно в 50 000 долларов», — написал он позже в электронном письме Робу МакКаллуму, исследователю морских глубин, который также подписал письмо Кёнена.

«"Титан" и его системы безопасности намного превосходят все, что используется в настоящее время... Я устал от игроков отрасли, которые пытаются использовать аргумент безопасности, чтобы остановить инновации и новых участников от входа на их небольшой существующий рынок, — написал Раш МакКаллуму. — С момента [начала] проекта OceanGate мы слишком часто слышим необоснованные крики на тему "у вас там кто-нибудь погибнет"».

Несколько дней спустя Раш получил ещё более резкое предупреждение от Марка Негли из компании Boeing, который поддерживал с генеральным директором контакт после того, как тот помог ему с предварительным проектом. Негли недавно провёл анализ корпуса Spencer Composites на основе информации, предоставленной Рашем. Он не стал скрывать своих выводов, о которых WIRED сообщает впервые. «Мы считаем, что у вас есть высокий риск значительной поломки на глубине 4 000 метров или ранее. Мы не думаем, что у вас есть запас прочности, — написал он в электронном письме 30 марта. — Будьте осторожны и внимательны».

Негли представил график зависимости нагрузки на подводный аппарат от глубины. На нём изображён череп и скрещённые кости в области ниже 4 000 метров.

Несмотря на неоднократные предупреждения, Раш казался невозмутимым. Его уверенность в «Титане» отчасти основывалась на новых системах безопасности, разработанных OceanGate. «Многие меры по снижению рисков должны были основываться на мониторинге состояния здоровья в режиме реального времени», — говорит один из бывших сотрудников. Сердцем этой системы, разработанной опытным инженером-электриком и членом совета директоров OceanGate Майком Фурлотти, был набор датчиков и микрочипов, которые анализировали акустическую эмиссию корпуса — небольшие хлопки, издаваемые углеродными волокнами, когда они ломаются при сжатии. Теория OceanGate заключалась в том, что корпус будет довольно шумным при первых погружениях, но будет становиться тише при погружении на одну и ту же глубину снова и снова, объясняет один из бывших сотрудников. Если во время погружения система акустического мониторинга начинала шуметь, это было бы явным сигналом к немедленному всплытию. (Многочисленные попытки связаться с Фурлотти для получения комментариев оказались безуспешными).

Райт и другие эксперты отрасли крайне критически оценили эту систему. «Я уверен, что вы можете прекрасно улавливать эти акустические события, но вы же не знаете, когда наступит финал, — говорит он. — Вы не знаете, какое количество шумов будет критическим, и для каждого судна оно может быть разным».

Скептицизм был даже в самой компании OceanGate. В сентябре 2017 года инженер, ответственный за интеграцию разработки Фурлотти в «Титан», отправил руководству тревожное письмо, в котором выразил опасения по поводу способности системы точно отслеживать разрушение волокон с течением времени.

OceanGate наняла внешнего консультанта по имени Аллен Грин для оценки акустического мониторинга. Грин, специалист по звукам, которые издают материалы под нагрузкой, одобрил систему в 2018 году. Однако позже, когда Грин увидел, как Раш описывает систему для общественности — генеральный директор утверждал, что она может обнаружить звук «микроскрипа» в корпусе подлодки «задолго до того, как она выйдет из строя», — он написал обеспокоенное письмо сотруднику OceanGate, о котором впервые сообщается здесь.

Вместо того чтобы предупреждать о поломке, Грин объяснил, что эти звуки указывают на «необратимые» повреждения. «Я убеждён, что композитные конструкции имеют конечный срок службы, — писал Грин, умерший в 2021 году. — Я не собираюсь быть алармистом, но я плохо спал и пораньше встал, чтобы отправить это сообщение».

Раш представил совету директоров и инвесторам OceanGate грандиозное видение того, какой может стать его компания. К 2018 году она должна была обзавестись флотом беспилотных «Титанов», способных погружаться на 6 000 метров, и спутниковыми офисами в Хорватии, Израиле и южной части Тихого океана. Он представлял себе мир, океаны которого населены подводными базами OceanGate с экипажами, которые могут использоваться для хранения данных или даже как «места обитания плана Б» для миллиардеров, готовящихся к апокалипсису.

Реальность оказалась более прозаичной. Как и большинство стартапов, OceanGate постоянно нуждалась в средствах. Раш старался экономить везде, где только можно. Стажёрам, которые составляли примерно треть инженерной команды, платили всего 13 долларов в час. (Когда в 2016 году менеджер указал на то, что минимальная зарплата в Вашингтоне составляет всего 9,47 доллара в час, Раш ответил: «Я согласен, что у нас высокая зарплата. 10 долларов кажутся справедливыми»). По словам одного из бывших сотрудников, Раш также понизил качество титановых компонентов подлодки с аэрокосмического класса 5 до более слабого и дешёвого класса 3.

Согласно внутренним документам, к 2018 году компания привлекла около 9 миллионов долларов венчурного капитала и ещё 4 миллиона долларов от дочерних компаний, которые получали прибыль от исследований и научных миссий OceanGate. Но реальной возможностью для бизнеса стали бы погружения к «Титанику».

Летом 2018 года Раш запланировал шесть экспедиций к легендарному затонувшему кораблю, в каждой из которых девять человек заплатят по 105 000 долларов. Учитывая, что каждая миссия приносила почти миллион долларов дохода, но обходилась компании OceanGate всего в 333 000 долларов, чем чаще «Титан» мог побывать на дне Северной Атлантики, тем лучше. Хотя по плану готовая подлодка должна была совершить более 30 погружений на мелководье, прежде чем отправиться в более глубокие воды, OceanGate удалось сделать всего 18.

В середине апреля «Титан» был доставлен в гавань Марш-Харбор на Багамах, где глубокие воды находились совсем рядом с сушей. Но ещё до того, как «Титан» был спущен на воду, в него ударила молния, повредив электронику. Часть повреждённого оборудования была заменена, но подлодка оставалась без многих компонентов в течение нескольких недель. Тем не менее Раш настоял на попытке неглубокого погружения во время сильного волнения.

Шквалистые волны сорвали обтекатели и пену с «Титана», когда его буксировали обратно с места погружения, в результате чего он затонул. «Я чувствовал себя консервами без связи в течение 9 с лишним часов внутри подлодки, — написал Раш на следующий день. — Я видел части подлодки на своих камерах, но не мог связаться с буксировочной командой — удивительно сюрреалистичный и разочаровывающий опыт».

Рашу пришлось взглянуть в лицо фактам: Теперь у OceanGate не было никаких шансов добраться до «Титаника» в 2018 году. Обладателям билетов (и инвесторам) придётся ждать ещё год.

Находясь на Багамах, команда всё же смогла опустить «Титан» на дно, совершив серию погружений без экипажа, и в итоге достигла глубины 4 000 метров. Но инженеры обнаружили, что корпус корабля деформируется при сжатии сильнее, чем должен был, — возможно, на целых 37 процентов. Тем не менее Раш хотел продолжить погружения с «Титаном», причём сам, за штурвалом. Когда один из инженеров выразил опасения по поводу проведения испытаний с экипажем, Ниссен написал ему: «Вчера я сказал вам, что если у вас не хватит духу на такие инженерные работы, то OceanGate не для вас».

10 декабря Раш успешно погрузил «Титан» на глубину 3 939 метров — как раз достаточно, чтобы добраться до «Титаника». Ниссен написал команде инженеров: «Погружение на такую глубину чрезвычайно сложно, если вы хотите погружаться без кабеля, поддерживать связь с поверхностью, отслеживать местоположение с разумной точностью и следить за состоянием своего аппарата. И мы справились с этой задачей. Вам всем есть чем похвастаться».

В апреле «Титан» вновь достиг подобной глубины с экипажем из четырёх человек, включая Раша. Хотя OceanGate превозносила это погружение как историческое доказательство добросовестности своего подводного аппарата, даже Раш начал беспокоиться из-за громких звуков, которые издавал корпус на глубине. Затем 7 июня, за три недели до первого рейса «Титана» к «Титанику», пилот OceanGate, осматривавший внутренности с помощью фонарика, заметил трещину в корпусе. Он отправил Рашу электронное письмо, в котором предупредил, что трещина «довольно серьёзная». Позднее подробный внутренний отчёт показал, что по меньшей мере 1 квадратный метр углеродного волокна отслоился – то есть, порвались связи между слоями.

На этот раз Раш не мог проигнорировать данные. Корпус, рассчитанный на 10 000 погружений на «Титаник», совершил менее 50 — и только три из них на 4 000 метров. Его придётся отправить на свалку, а миссии на «Титаник» отложить ещё на год. Однако когда через несколько дней Раш поделился новостями с GeekWire, он обвинил в задержке юридические сложности с судном поддержки «Титана».

Это правда, что у OceanGate возникли проблемы с морским правом, говорит один из бывших сотрудников: «Ложь в том, что это не было причиной нашей задержки».

После того как в корпусе «Титана» была обнаружена трещина, OceanGate начала искать нового подрядчика по производству углепластика. По словам инсайдеров, к началу 2020 года многие инженеры OceanGate были уволены или покинули компанию. Тони Ниссен ушёл, а команда, которая когда-то насчитывала более 20 человек, сократилась до нескольких человек. «Стоктону никогда не нужна была команда инженеров, но ему нужно было, чтобы кто-то её создал, — говорит один из инсайдеров. — У нас был лишь костяк команды», — говорит другой.

Затем Раш объявил, что компания заключила партнёрство с НАСА, чтобы «сотрудничать в разработке, производстве и тестировании» нового цилиндра из углеродного волокна. (У ковидной пандемии были другие планы, и она на несколько месяцев заблокировала работу НАСА. В конце концов, агентство сообщило ABC: «НАСА не проводило испытаний и производства с помощью своей рабочей силы или оборудования»).

Вместо этого новый корпус был изготовлен двумя аэрокосмическими фирмами в штате Вашингтон: Electroimpact и Janicki Industries. Electroimpact укладывала углеродные волокна, а Janicki отверждала материал в своих печах, подтвердил один из бывших сотрудников. В Electroimpact не ответили на вопросы о своей роли, а в Janicki отказались от комментариев.

На этот раз OceanGate изготовила две масштабные модели, которые снова были испытаны в Университете Вашингтона. И снова модели взорвались раньше времени, возможно, из-за деформации корпусов во время производства, утверждает бывший сотрудник.

Компания OceanGate бросилась решать проблему. Одна из идей состояла в том, чтобы вместо того чтобы отверждать все слои сразу, отверждать корпус поэтапно. Electroimpact намотает около 100 слоёв корпуса, затем отправит его в Janicki для полимеризации и усадки. Затем Janicki отправляла корпус обратно в Electroimpact, чтобы повторить процесс. Времени было в обрез, поэтому они пошли на это — пропустили испытания новой процедуры на образцах и сразу приступили к изготовлению второго корпуса. «Впервые мы провели многократное отверждение, когда делали весь корпус», — говорит один из бывших сотрудников. Новый корпус был закончен к январю 2021 года. Он прошёл испытания под давлением, аналогичные тем, что проводились в Университете Вашингтона, но на предприятии в Мэриленде, где можно было разместить полноразмерный цилиндр.

Теперь инженерам OceanGate нужно было интегрировать новый корпус с остальными частями «Титана». Но два титановых купола «Титана» всё ещё были прикреплены к каждому концу старого корпуса, сидя на титановых кольцах, приклеенных к углеродному волокну эпоксидным клеем аэрокосмического класса. По словам одного из бывших сотрудников, введение в эксплуатацию новых титановых колец и куполов Раш «с негодованием отверг», мотивируя это дополнительными расходами и задержками. Компания, изготовившая оригинальные титановые компоненты, сообщила WIRED, что не делала новых колец для Rush, а три бывших сотрудника утверждают, что OceanGate на самом деле повторно использовала оригиналы.

Но сотрудникам было трудно придумать, как отделить старый корпус от колец сопряжения, не повредив ни кусочка титана. Зазоры или неровности могли ослабить соединение с новым корпусом, говорят источники. Во время погружения корпус и кольца должны были сжиматься под давлением в идеальной гармонии. «Я не могу представить себе ситуацию, когда титановые кольца можно было бы использовать повторно», — говорит независимый инженер Райт. Но OceanGate как-то справилась с этой задачей.

К февралю 2021 года на странице OceanGate в Facebook и других социальных сетях стали появляться фотографии нового реконструированного «Титана». После катастрофы в 2023 году один из бывших сотрудников, просматривая их, заметил неожиданное дополнение: компания добавила металлические точки подъёма к обоим интерфейсным кольцам, очевидно, чтобы обеспечить новый способ доставки «Титана» в воду и из воды. Добавление подъёмных колец, о котором впервые сообщил WIRED, было подтверждено бывшим сотрудником, видевшим инженерные чертежи, и другим источником.

Ранее OceanGate поднимала «Титан» с помощью строп под подлодкой, чтобы избежать нагрузки на критические соединения между кольцами и корпусом из углеродного волокна. Ещё в 2017 году, когда оригинальный «Титан» был впервые отправлен в OceanGate, Ниссен предупредил операционную команду о необходимости использовать только стропы: «Титан не выдержит нагрузки/напряжения».

«Точки подъёма — это очень серьёзная часть конструкции сосуда под давлением, которая должна быть тщательно продумана, испытана и квалифицирована, — говорит Уилл Конен. — Любая подъёмная конструкция может создавать нагрузки и напряжения в сосуде под давлением, и это должно быть смягчено путём анализа и испытаний». Неясно, проводился ли такой анализ или испытания.

Сезон погружений должен был вот-вот начаться, и после трёх лет дорогостоящих задержек OceanGate отчаянно нуждалась в доходах от экскурсий на «Титаник» (билеты на которые сейчас стоят 125 000 долларов на человека). "У нас было мало времени", — говорит бывший сотрудник OceanGate. "Титан" успел совершить лишь несколько относительно неглубоких погружений в Пьюджет-Саунд, прежде чем компания погрузила его на грузовик и отправила через всю Канаду в Ньюфаундленд — порт, расположенный ближе всего к затонувшему «Титанику».

13 июля 2021 года «Титан» компании OceanGate совершил первое успешное погружение к «Титанику», а Раш выступил в роли пилота. «Нам пришлось преодолеть огромные инженерные, операционные, деловые и, наконец, ковидные трудности, чтобы добраться до этого места. Я очень горжусь этой командой и благодарен за поддержку наших многочисленных партнёров», — сказал Раш в пресс-релизе.

После экспедиции 2021 года OceanGate был окрылён успехом. Компания объявила о планах на следующий год, чтобы задокументировать затонувшее судно «более подробно, чем когда-либо прежде», и призвала «начинающих специалистов по миссиям» связаться с ней.

Успехи и тёплые отзывы в СМИ продолжились и в 2022 году. Об OceanGate рассказал телеканал CBS Sunday Morning, который сопровождал одну из миссий тем летом. Когда репортёр Дэвид Поуг заметил, насколько импровизированной была установка на подлодке, Раш успокоил его. «Сосуд под давлением не собран на коленке, мы работали над ним вместе с Boeing, NASA и Университетом Вашингтона. Всё остальное может выйти из строя, ваши движители могут отключиться, ваши огни могут погаснуть. Вы всё равно будете в безопасности». Остальная часть миссии Поуга была похожа на фарс — подлодка потерялась, что-то сломалось, но он вернулся целым и невредимым.

Но в следующем году случилось кое-что другое. В июне 2023 года пятеро нетерпеливых людей готовились к погружению на «Титаник». Это были Раш, Поль-Анри Наржоле, исследователь морских глубин, и три платных пассажира: бизнесмен по имени Хэмиш Хардинг и дуэт из отца и сына, Шахзада и Сулемана Давудов. 18 июня они запечатали «Титан» и погрузились. Через два часа корабль поддержки потерял с ними связь.

Их исчезновение вызвало ажиотаж в СМИ. Люди гадали, как долго экипаж сможет продержаться без энергии и помощи. Масштабная поисково-спасательная операция четыре дня прочёсывала море, прежде чем обнаружила обломки подлодки. Позднее ВМС США подтвердили, что вскоре после прекращения контакта с «Титаном» они обнаружили громкие звуки, «похожие на схлопывание». Спустя несколько недель компания OceanGate прекратила свою коммерческую и исследовательскую деятельность.

Береговая охрана США в настоящее время ведёт международное расследование гибели людей.

Несколько бывших сотрудников заявили, что не были ни шокированы, ни удивлены смертельной аварией OceanGate. Трое покинули компанию по соображениям безопасности, а двое отдельно описали «Титан» как бомбу замедленного действия.

Один из бывших сотрудников вспоминает, как готовил «Титан» к нескольким успешным миссиям на «Титанике» до 2023 года. «Я вложил всю душу в создание этой подлодки, — говорит он. — Много-много часов внутри подлодки, снаружи подлодки, создавая и тестируя её. Она была моим ребёнком».

Каждый раз, когда «Титан» собирался погрузиться под воду, он легонько похлопывал её по корпусу. Я говорил: «Возвращайся ко мне, детка, ты справишься, ты сможешь». А когда она снова поднималась на поверхность, он говорил: «Молодец. Ты вернула всех в целости и сохранности».

Пока однажды она не смогла этого сделать.

Теперь дно Северной Атлантики усеяно свидетельствами человеческого высокомерия: крошечные кусочки пластикового контроллера для видеоигр лежат среди золотых инкрустированных светильников «Титаника». Оба судна находились на переднем крае технологий, оба были образцами безопасности в глазах их самоуверенных создателей. И в обоих случаях их пассажиры за это поплатились.