За 30 лет компания «Build Your Dreams» превратилась из небольшого производителя батарей в лицо китайского автомобильного чуда и самый быстрорастущий автоконцерн мира. Но почему именно BYD (а не какая-нибудь другая китайская компания) смогла совершить такой рывок? Я провёл мини-исследование и выяснил главную причину.
Сейчас в Китае бум автопрома, марки из Поднебесной завоевывают рынки многих стран, но ключевым для них остаётся гигантский внутренний рынок. А на нём позиции частной компании BYD пытаются поджать как концерны с мощнейшими лапищами и бесконечными гос юанями (FAW, Dongfeng, Changan и прочие), так и смелые электромобильные стартапы (Li Xiang, XPeng, NIO и другие). Но в 2024 году у BYD было >15% китайского рынка (если мерить по числу проданных авто). Это уверенное первое место с огромным отрывом от ближайшего преследователя. И доля BYD продолжает расти.
В мировом масштабе BYD тоже не сидит, сложа ручки. Компания вплотную приблизилась к крупнейшим автомобильным титанам. Конечно, Toyota, Volkswagen, Hyundai Motors (это Hyundai + Kia + более мелкие корейцы), Renault–Nissan–Mitsubishi и Stellantis (это винегрет из европейских и американских марок во главе с FIAT и Peugeot-Citroen) пока продают больше, чем BYD. Но ключевоеслово — «пока». Посмотрите вот на этот график:
BYD - единственная компания, чьи продажи растут на 40-50% в год. Даже у Tesla рост в 2-3 раза слабее, а остальные вовсе стагнируют или падают. Прогресс BYD заметен невооруженным глазом безо всякой статистики. Приедьте в Бангкок, Хошимин или любой другой азиатский мегаполис. Лет 5 назад там катались сплошные Тойоты, Хонды и Ниссаны. А сейчас на каждые 3 японца проезжает 1 BYD (Ниссаны вообще куда-то делись - видимо, вымерли). В Европе доля пока меньше, но будет расти — BYD строит новые фабрики, дабы повысить уровень локализации. С США у китайских компаний отношения непростые (а после прихода Трампа+Маска, вероятно, будут совсем сложные), но даже без американского рынка BYD уверенно обгоняет Tesla в мировом масштабе и стремится к уровню продаж Тойот и Фольксвагенов.
А теперь, внимание, вопрос. Отвечают китайские знатоки:
За счёт чего компания BYD сделала настолько мощный рывок?
Я начал копать интернет. Там написано примерно следующее (я объединил весь набор тезисов и аргументов в 5 ключевых):
Они первыми сделали all-in ставку на электромобили и гибриды.
Они предлагают продвинутые и действительно качественные современные автомобили по адекватной стоимости.
У них собственное производство с высокой степенью вертикальной интеграции (что бывает далеко не у всех китаймобилей).
У них крутой основатель, который не просто бизнесмен, а реально шарит за технологическую часть. И команда ижненеров тоже мощнейшая.
-
У них сильный маркетинг и агрессивная экспансия в Азии и других регионах.
* Ещё про поддержку Китайской Партии пишут, но этим могли пользоваться и другие китайские концерны (и уж тем более госкомпании).
И знаете, это всё, конечно, замечательно и верно. Но такое объяснение совсем не отвечает на вопрос, почему так мощно стрельнул ИМЕННО BYD. А не кто-то ещё из Китая - скажем, Geely, Great Wall, Changan или GAC (а что, это тоже мощные и серьёзные компании, которые тоже умеют делать пункты выше).
В общем, я копнул на уровень глубже. И нашёл ответ. Но чтобы разложить всё по полочкам, нам придётся погрузиться в становление китайской технологической индустрии, вспомнить цепочки поставок японских кайрэцу, а ещё заглянуть на увлекательный кружок «юный китайский электрохимик». Итак:
Японская проблема
Многие в курсе, что компания BYD начинала с производства аккумуляторов, а уже потом перешла на автомобили. Но не все знают, КАК ИМЕННО она это делала. А это важно.
В 1990-е японские компании были мировыми лидерами в потребительской электронике. Toshiba и Fujitsu продавали всему миру ноутбуки. Sony, Panasonic, Kyocera и NEC — «ранние» мобильные телефоны. Та же Sony, а также Sanyo, JVC и другие — видеокамеры. И так далее.
Китай тогда был совсем не той технологической державой, каким мы его знаем теперь. Это была большая фабрика с бесконечным количеством дешёвых китайцев. Японцы активно этим пользовались и размещали производство своей электроники в Поднебесной.
Трудолюбивые китайцы активно изучали устройство японской техники. Разбирали до винтика, собирали обратно, выясняли детали и нюансы. Классический китайский обратный инжиниринг. Постепенно китайцы начали копировать японскую чудо-технику и запускать свои собственные производственные предприятия. Однако, была одна серьёзная проблема:
Можно разобрать и скопировать японский ноутбук. Но ноутбуку нужен аккумулятор. А с ним так не выйдет. Почему? Ну давайте взглянем на устройство обычного аккумулятора:
Во времязарядки анод («минусовой» электрод) отдаёт электроны во внешнюю цепь, а катод («плюсовой» электрод) их принимает. Одновременно ионы лития перемещаются внутри аккумулятора из катода в анод, то есть в обратном порядке. При разрядке происходит схожий процесс, но наоборот. Между электродами есть электролит — среда, через которую электроны перемещаются. Ещё обычно есть разделитель — это такая мембрана, предотвращающая замыкание. Могут быть и другие элементы, но вот эти четыре - это база-основа.
Так вот, все четыре части литий-ионного аккумулятора — это довольно специфические химические элементы, которых в Китае тогда либо не было (в смысле, где-то в китайской земле они были, но не было добычи), либо их худо-бедно добывали, но не умели нормально перерабатывать до товарного вида.
А именно:
Катод обычно делается из литий-кобальт-оксидов (LCO) или никель-кобальт-марганца (NMC). Цепочки поставок никеля и кобальта контролировались либо японцами (японские компании добывали их в Африке), либо американцами/ европейцами. В Китай эти материалы импортировались и стоили очень дорого.
Анод состоит из графита или кремния. Графит был практически монополизирован США и Японией. Китай умел добывать какой-то графит, но не умел очищать его до нужного состояния.
А электролит — это такой органический раствор с солями лития. Именно на литии в процессе «катаются» электроны, примерно как на трамвае. У Китая литий был (и есть), они умели его добывать, но не умели перерабатывать. Так что, пригодный литий приходилось импортировать задорого.
Разделитель — хрен бы с ним, пока оставим. Хотя этот рынок тоже контролировали японские Asahi Kasei и Toray, а также американская компания Celgard (китайским производителям они мембраны не продавали).
Было понятно, что никакой китайской электроники не будет, если не научиться, во-первых, перерабатывать собственный литий (это вообще база, без него никуда), а во-вторых, каким-то образом научиться делать катоды и аноды.
"Причем тут BYD и автомобили?" - спросите вы. Секундочку, ща всё будет.
Химик из Пекинского университета
В начале 1990-х в Пекинском университете трудился химик-материаловед по имени Ван Чуаньфу. Он долго изучал именно аккумуляторные технологии, так что в теме шарил очень неплохо. В 1995 году он вознамерился решить озвученную выше «аккумуляторную» проблему и основал компанию YaDi Electronics в городе Шэньчжэнь.
Ван Чуаньфу сразу же запустил два процесса:
Во-первых, он взялся за хардкорное удешевление производства японских литий-ионных батарей. Внедрял ультра-дешёвый (тогда ещё) китайский ручной труд. Серьёзно, пока японцы платили высокие зарплаты своим сотрудникам и собирали элементы на конвейере, китайцы делали то же самое вручную с паяльником, и получалось дешевле и не хуже (ну, почти не хуже). Также, некоторые импортные материалы потихоньку заменяли китайскими. Шаг за шагом, по железочке, по болтику. Понятное дело, что для подобной перестройки производственного процесса инженерам YaDi приходилось неплохо так напрячь свой китайский мозг.
Во-вторых, ранний YaDi Electronics начал вкладываться в добычу графита и переработку лития. Если я правильно уловил вайб той китайской эпохи, то компании вроде YaDi вкладывались больше интеллектуально и технологически, а с финансами и прочими ресурсами помогала Нефритовая Партия. Тем не менее, получившиеся производственные мощности доставались YaDi (ну потому что проверенные ребята, пусть работают на благо КНР, чо). Разумеется, китайское государство работало не только с компанией Чуаньфу, были и другие — например, современный лидер аккумуляторного рынка CATL (про эту компанию у меня есть отдельная статья).
Так или иначе, уже в начале 2000-х компания YaDi Electronics стала одним из крупнейшим поставщиков аккумуляторов для Sony, Panasonic и Nokia. А ещё чуть позже — для расцветающей индустрии китайских смартфонов, но это уже немного другая история.
Что за YaDi Electronics?
А это и есть BYD. Первый офис компании Ван Чуаньфу располагался на улице Yadi в одном из районов Шэньчжэня. В честь этой улицы компанию и назвали. Вскоре компания стала размещаться в отраслевых каталогах и участвовать в промышленных выставках. Многие из них были ориентированы на экспорт, и их списки составляли на латинице. Как вы понимаете, компания на букву Y зачастую не попадала на первые строчки каталогов и получала какие‑то ущербные дальние стенды выставок, что было не очень хорошо для бизнеса. Так что, хитрый Чуаньфу… просто добавил к Yadi первую согласную букву - B. Получилось BiYaDi или BYD.
Вы же не сомневались, что китайцы — мастера красивых обёрток, правда? Впрочем, в случае BYD этот слоган действительно отражает суть. Едем дальше:
Как BYD попал в автопром?
В начале 2000-х до китайских властей дошло, что из-за 100500 тонн жжёного угля в период Дэн Сяопиновских реформ жители китайских городов выплёвывают лёгкие и охреневают от смога. А ещё мир потихоньку стал понимать, что электрический мотор — отнюдь не игрушка автомобильных гиков, а серьёзный технологический сдвиг в автопроме. Если на этом моменте у вас возникло жгучее желание рассказать мне, что 20-летняя бензиновая праворульная тойота всё равно лучше любой свистопердельной чайнамарки, то напишите коммент, не держите в себе.
В Китае началась форсированная электрификация транспорта. Начали с городских автобусов и всякой спецтехники, но вскоре электромоторные субсидии и льготы начали распространять и на личный транспорт.
В 2003 году Ван Чауньфу выкупает Богом забытый автомобильный завод Qinchuan Automobile у китайского оборонного холдинга Norinco (это такой китайский аналог нашего Ростеха, если очень грубо сравнивать). Завод глубоко убыточен, выпускает какие-то убогие малолитражки, но BYD его покупает.
BYD реанимирует завод и выпускает какие-то первые автомобили:
Все крутят пальцем у виска и не понимают, зачем вполне успешный производитель аккумуляторов полез в автопром. Особенно учитывая, что в Китае уже есть Dongfeng, FAW, Changan, SAIC и прочие холдинги, которые на автомобилях не одну собаку съели.
Но потом, в 2008 году, Чуаньфу встречается с Уорреном Баффетом... и легендарный дед-инвестор тут же выкупает 10% акций BYD за 230 млн долларов. Отношение публики к автомобильным амбициям BYD меняется: уж если осторожный и консервативный Баффет так быстро пульнул бабки, то значит у BYD есть козырь в рукаве. И козырь действительно появился:
Главная инновация BYD
Помните, выше я писал про два основных процесса, которые запустила компания YaDi Electronics сразу после основания? Так вот, был ещё третий процесс, бонусный:
Придумать альтернативную технологию для аккумуляторов, где зависимость от кобальта, никеля и других не очень доступных Китаю элементов была бы ниже.
Эту задачу нужно было решить кровь из носу, по двум причинам:
Первая причина — придумать запасной план на случай, если Китай не сможет быстро «импортозаместить» эти элементы (мало ли, вдруг что‑то пойдёт не так).
А вот вторая причина ещё интереснее. Дело в том, что если BYD всерьёз хотел заняться массовой автомобильной электрификацией, то нужно было перепридумать аккумулятор. Ну потому что нельзя просто так взять, увеличить батарею от ноутбука в 1000 раз и воткнуть в электромобиль.
Вернее, законом не запрещено. Многие автопроизводители ставят себе такие (тот же CATL выпускает в том числе литий-ионные батареи). Однако:
Примерно во столько же раз придётся увеличивать затраты на дефицитные элементы. Батарее для телефона/ноута их нужно чуть-чуть (хотя всё равно выходит дорого), а тут придётся прямо-таки раскошелиться.
Литий-ионный аккумулятор не очень надёжен. Может перегреться или загореться. В телефоне это куда ни шло (хотя и неприятно), а в машине может быть фатально.
Хотя литий-ионные аккумы подходят для мощных моторов (у них более высокая энергетическая плотность), они менее долговечны. Выдерживают 1000–2000 циклов перезарядки (сейчас уже больше, но всё равно маловато). Для смартфона это ок, всё равно через 2–3 года новый покупать. А для тачки — критически мало.
Короче говоря, литий‑ионные батареи подходят для мощных и дорогих электромобилей, но для «народных электрокаров» не годятся. А Китаю нужны именно такие.
В общем, в 2000-е BYD активно ищет альтернативную технологию и через несколько лет находит её. В 2008 году компания выпускает первую серийную литий‑железо‑фосфатную батарею (LFP), в которой для катода вместо дорогущих никеля и кобальта используют доступные в Китае и относительно недорогие железо и фосфор. Ещё у LFP совсем другие свойства, вот держите сравнительную табличку:
Судя по всему, именно об этом прорыве Ван Чуаньфу рассказал Баффету на встрече.
Итак, вот что у нас выходит:
BYD самостоятельно разработал и поставил на поток СОБСТВЕННУЮ более дешёвую, безопасную и долговечную (хотя и менее мощную) батарею для электромобиля в тот момент, когда Китаю требовалась МАССОВАЯ электрификация транспорта. Напомню, у других китайских автомобильных брендов своих аккумов нет, они до сих пор закупают их либо у CATL, либо у японцев, либо у того же BYD (это самое важное преимущество, про которое большинство материалов про BYD почему-то забывают).
К этому времени у компании уже была собственная добыча кое-каких редких элементов, а также собственная переработка лития. Следовательно, удешевлялся доступ к сырью. Позже эти мощности ещё расширили — например, в 2016 году BYD запустил добычу лития в провинции Циньхай.
Во главе BYD стояли не просто предприниматели и менеджеры, а инженеры, которые были очень глубоко погружены в тему, и закалились на сложный «боевых» задачах. Ван Чуаньфу лично вовлекался в новые технологии и инновации.
У компании был основной устойчивый бизнес (батареи для электроники), откуда можно было доставать прибыль и вкладывать её в «обучение автопрому» — раскручивать по винтику японские и немецкие тачки обратным инжинирингом, модернизировать завод, скупать производителей критичных комплектующих и всё такое. А это китайцы хорошо умеют.
Главное, что половина стоимости электромобиля/гибрида — это энергетическая система во главе с аккумулятором. И BYD имел возможность радикально удешевить эту составляющую. Сэкономленную часть стоимости можно было пустить на другое. Например, на более качественный движок, сборку, подвеску или салон, более классное соотношение цены-качества при продаже, на зарплаты для топовых европейских автомобильных дизайнеров, ну или на агрессивный маркетинг в Китае и экспансию за его пределами.
На новые батарейные инновации, в конце концов. Например, в 2020 году BYD выпустил свою новую батарею Battery Blade:
Сегодня Battery Blade ставит даже Tesla на свою премиальную модель Y. И не просто ставит, а хвастается ей как конкурентным преимуществом. А ведь когда-то Илон Маск смеялся над BYD...
Ну или можно выкатить на рынок «прыгающий спорткар» и лакшери‑внедорожник, умеющий плавать и разворачиваться крабиком (речь про вот это авто от БИДовского премиального суббренда YangWang). Почему бы нет.
Конечно, после 2008 года у BYD был ещё долгий автомобильно‑батарейный путь. Но про него (и про то, как Ван Чуаньфу царапал ключом новый Мерседес, чтобы инженеры BYD не стеснялись его разбирать на части) я расскажу в продолжении, если эта статья хорошо зайдёт. Так что обязательно ставьте ей лайк и кидайте другу.
Сегодня же я разобрал первопричину успеха BYD — почему ИМЕННО ЭТОЙ компании суждено было стать лицом китайского автопрома. Надеюсь, у меня получилось, и у вас сложилась картинка.
P. S. Китай в итоге таки стал графитно‑литиевой державой. Да ещё как. К 2010 году Поднебесная уже была крупнейшим в мире производителем и переработчиком лития, а ещё 10 лет спустя Китай контролировал 70% мирового производства аккумуляторного графита. Такие дела.
***
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнес-решений, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
Также рекомендую глянуть другие мои статьи про китайский автопром: вышеупомянутый материал про CATL, разбор компании NIO, разбор компании Li Xiang. И другие материалы про китайский бизенс и tech: история создателя Meituan (этот чел скопировал сразу три американские компании), про «дедушку» Тиктока (оттуда растут его знаменитые алгоритмы) и историю «китайского ютуба» от анимешников.
До встречи на просторах,
Алексей
Комментарии (79)
Einherjar
12.02.2025 05:52Но ключевое слово - “пока”. Посмотрите вот на этот график
Автоваз в 2024 году произвел на 40% больше автомобилей чем в 2023. Рост в полтора раза - еще более потрясающий рывок чем у BYD, конечно в абсолютных числах 500к автомобилей это пока не так много, но если экстраполировать то через лет 5 весь мир будет ездить только на них, да? Или все таки спрос на разных рынках кардинально отличается?
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52Вы ща на полном серьёзе это спросили?)
Einherjar
12.02.2025 05:52Очевидно это был риторический вопрос, намекающий на то что единственное о чем говорит этот график это о том что в Китае много людей живет
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52Нет, не намекающий. Потому что а. BYD есть не только в Китае и б. В Китае есть куча других производителей, но их на графике нету
CBET_TbMbI
12.02.2025 05:52Рынок России оказался пустым. Тут странно было бы не захватить часть освободившегося места. Для этого даже делать ничегг не надо было.
Рынок Китая в 2024 явно такой халявы не предоставлял.
Vsevo10d
12.02.2025 05:52Я, честно говоря, вообще не понимаю рынок России. В стране процентов 80 человек получает меньше 100 000 рублей в месяц (кто-то живет и на пенсию в три квитанции ЖКХ). При этом автомобильный рынок выглядит так:
Новый китаец - по цене условно студии в Мытищах;
Б/у иномарка до 5 лет - от 3 млн;
Б/у иномарка до 10 лет - до 3 млн;
Новый китаец, который "Москвич" - 1,5 млн;
Новая "Нива" или "Буханка" - 1,5 млн;
Б/у иномарка премиумных марок 15-20 лет - тот же 1 млн, что и 15-20 лет назад;
Бу/иномарка 10-15 лет среднего сегмента, со шпаклеванными порогами и крашеными валиком крыльями - 600 - 800 тысяч;
Лотерейная иномарка (отрыгнет в любой момент), ржавая по кругу - 400 тысяч;
Автомобиль Безумного Макса - 200 тысяч (категория содержит восьмиклапанные карбовые "миллионники" из 90-х, которые надежнее трех предыдущих категорий).
И вот что должны покупать себе граждане и каким образом?
house2008
12.02.2025 05:52Как как, в кредит под 30% годовых так как через год машины могут сделать 2х в цене.
Dmitry_604
12.02.2025 05:52Мамкины инвесторы в автомобили? :))
Так иногда смешно слышать рядом "вложил" и "автомобиль", как будто ретрокары покупают и в гараж на 30 лет ставят
Pshir
12.02.2025 05:52Ну вот автор написал, что у него Ли авто. Для него машина за 7-8 лямов - вполне нормально :) и в Москве, видимо, полно таких людей
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52С кайфом бы купил за 5 лямов как в Китае, но не продают-с за столько) так что да, за 7-8 лямов
greenman17
12.02.2025 05:52Читал, что из за пошлин и утиль сбора, машины импортируемые из Китая стоят в 2-3 раза дороже, чем на родине производства, из за чего даже бюджетные машины не такие бюджетные после импорта
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52Бюджетные - да, премиальные - раза в 1,3-1,5 дороже. Дорожают же из-за таможни, пошлин и утильсьора, так что доля подорожания зависит от её стоимости в начале
CBET_TbMbI
12.02.2025 05:52https://auto.vercity.ru/statistics/production/marks/2024/
Тут Бид уже на 3-ем месте среди всех (пусть даже пока без декабря). Кому верить?
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52Это статистика по брендам, а не компаниям. Тут например Kia и Hyundai идут раздельно, как и Рено с Ниссаном, и куча брендов Стеллантиса. Просто другая система координат)
house2008
12.02.2025 05:52Прикольные машинки. В Тайланде часто в такси используются, как паркетники, так и седаны, очень рад когда именно они приезжают на заказ. Шумка отличная для своей цены, несильно жёская подвеска, но внутри паркетника довольно тесно (седан не помню). Стоят по-моему порядка 2-3 млн руб, в целом я бы купил.
Dmitry_604
12.02.2025 05:52Все банально, соотношение цена-качество же (правда про долгую надежность пока не понятно). Тем, кто допускает себе покупку электро-авто - byd вполне разумный вариант.
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52Тут главный вопрос, ЗА СЧЁТ ЧЕГО удаётся добиться хорошего соотношения цены-качества. И вот тут у byd вообще не банально)
Dmitry_604
12.02.2025 05:52Согласен, там вроде субсидии немаленькие такие насколько знаю. Ну пользователь пока выигрывает, по крайней мере китайский :)
YuriyPashkov
12.02.2025 05:52Приедьте в Бангкок, Хошимин или любой другой азиатский мегаполис. Лет 5 назад там катались сплошные Тойоты, Хонды и Ниссаны. А сейчас на каждые 3 японца проезжает 1 BYD
За все азиатские мегаполисы не скажу, но про Хошимин здесь неправда написана. Увидеть в Хошике, как и во всём Вьетнаме в целом, любой китайский автомобиль - это очень, реально очень большая редкость. Японско-корейский автопром здесь по-прежнему занимает львиную долю рынка, плюс очень много местных авто от производителя VinFast, который в том числе выпускает огромное количество электричек всех мастей, которые ещё и в два раза дешевле китайцев будут (примерно 500кк местных денег против ~1ккк за китайские авто)
Mox
12.02.2025 05:52А что у них с унификацией и ремонтопригодностью? Они не одноразовые?
Daimos
12.02.2025 05:52С запчастями на китайские авто в Беларуси плохо, сроки поставки большие, чехарда с запчастями каждый год у них.
Надежность и договечность - как повезет, но может быть и так https://auto.onliner.by/2025/02/12/zaglyanuli-pod-dnishhe
ssj100
12.02.2025 05:52ставку на электромобили и гибриды.
Тоета в 2015 году.... игнорируем электромобили до конца.
Sigest
12.02.2025 05:52У меня тойота гибрид 2011 года. До этого была шевроле эквинокс 2021 года. Я удивляюсь насколько в 2011 году тойота была технологически развита
Dmitry_604
12.02.2025 05:52А что вас заставило пересесть на авто на 10 лет старше? Была необходимость? Но так то 11 год это уже вполне современные машины по технологиям, если не брать планшеты на полторпеды.
Sigest
12.02.2025 05:52Переезд в другую страну. А в новой стране приоритеты чуть другие, нежели покупка современной машины - покупка дома, пенсия и т.д.
Касательно 11 года. Я просто не упомянул еще одну машину. До 2021 года у меня была Шевроле Каптива 2013 года. Она была хороша, кроме того, что она была абсолютно пустая по сравнению с тойотой приус 2011 года. Хотя класс у Каптивы выше и год современнее. Поэтому я условно сравнил Тойоту 2011 с Эквиноксом 2021 года. По начинке-интерьеру они одинаковые. И тач экран 7 дюймов с навигатором, и камера заднего вида, и память сидений (в Каптиве этого всего не было). Но я не знаю какие технологический плюшки в 2011 году было у других авто и что было "среднее по рынку", но что-то мне подсказывает, что тойота все же была локомотивом, по крайней мере 10 лет назад.Pshir
12.02.2025 05:52Каптива - это супердешман для бедных рынков, чуть выше Дачии и АвтоВАЗа. Приус, всё-таки, для других рынков создавался. А память сидений в 2011 даже на бюджетной Шкоде была, не говоря уж про премиальных производителей. Локомотивом японцы были 30 лет назад.
Sigest
12.02.2025 05:52Насчет дешмана - хз. У меня был автоваз и у знакомого - дачия. Тут сравнение абсолютно некорректное. У каптивы довольно хорошая была отделка, дерево, кожа, которая после 8 лет оставалась в хорошем состоянии, отличный пластик. Вот сейчас у меня в тойоте пластик хуже качеством, несмотря на хорошую начинку-электронику. Также я могу сказать, что двигатель у каптивы хороший и мощный, хоть и крокодил, жрущий как не в себя. Автоваз и дачия рядом не стояли. Поэтому на мой взгляд каптива выше классом, чем приус и на 2 класса выше упомянутых вами машин. Но при этом приус этих же годов как-то технологически выше на голову.
ssj100
12.02.2025 05:52Так то гибрид... а они после Приуса 2007 уже выглядели иноваторстки. в гибридах она была локомотивом... Но почему-то напроч игнорировала чисто электрику что качественно(привет Тесла) накрыть всё стадо... Да возьми кузов от Приуса 2007 или 2011 расширь батарею, замени двигатель на полностью электрически - и захватывай рынок... но нет ждала непонятно что - пока Тесла не закрепилась и электрички не стали отгрызать ДВС ный рынок.
Sigest
12.02.2025 05:52Здесь мне кажется играет роль неповоротливости компании, и то что компания находится на пике рынка, и опасения лезть в неизведанные технологии, и много еще чего. Хороший пример Нокия, которая профукала все куски пирога развивающегося тогда мобильного рынка и канула в чёрную дыру. Или пример Интел. Гигант, тоже на пике славы, и за счет этого боится лезть в неизведанное. В итоге просирает рынок. Тойота кажется идет по такому же пути.
ssj100
12.02.2025 05:52Здесь мне кажется играет роль неповоротливости компании
И мне неприятно это наблюдать. Люблю Тоету...
опасения лезть в неизведанные технологии
В водород она млрд потратила...
Тут бы просто создала карманную компанию (как Лексус в свое время) с которой бы были кросслицензирование и занимались бы чисто электричками. И посмотрели как пойдет... многие бы хотели(как я) электричку от серьезных компаний, а не выскочки Тесла
Dmitry_604
12.02.2025 05:52У Тойоты пока как раз все хорошо, а проигрывают компании желающие большую ставку на электро, на данный момент. В динамике посмотрим на длинной дистанции но пока явно так, и активность внедрения электро повестки сокращается
ssj100
12.02.2025 05:52сокращается
но не прекращается, а так бы было заметное число автомобилей с "проверенным" качеством, имей они карманную серую лошадку.
ritorichesky_echpochmak
12.02.2025 05:52Выглядят довольно неплохо. Если они ещё и не будут блочиться как всякие zeekr по желанию любого китайца и не угоняются по VIN-номеру как половина китайцев, то и отличненько. Ну или как Li Auto, блокируется при обновлении на час и "идите пешочком"
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52Ли Ауто делает обновление , когда когда водитель сам подтвердит и подготовится (например, оставить машину на пару часов). У самого Ли, так что тут точно знаю
4StarCaptain
12.02.2025 05:52Оценивать BYD в заметке на HABR - это занятие неблагодарное, там все не очень прозрачно, даже для инвесторов.
Если это LITE финансово-экономический анализ, то оценивать автопроизводителя сегмента low-cost только по продажам в штуках и в объемах "по больнице, в целом" - это так себе занятие, под пиво и тарань...
Если анализ технических и технологических решений - тоже "не все так однозначно"
Если анализ Качества и Удовлетворенности Потребителя - его нет, аккумулятор - это не весь автомобиль
Рыночные перспективы электромобилей BYD - все зависит от территории продаж и локальных административно-регулятивных решений. Вот Трамп подписал указ по электромобилям и реальность изменилась. Да и расследования по госсубсидированию китайского автопрома - это песня еще не допета.
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52Очень даже благодарное, судя по просмотрам)) читателям интересно, значит
ilyamodder
12.02.2025 05:52Потому что нормальные производители из РФ ушли. А рассказы о том, какие они эффективные, и как они растут совсем не только в РФ, а по всему миру — это лишь выдача желаемого за действительное.
ssj100
12.02.2025 05:52В Молдове никто не ушел но машин BYDа стало больше... что уже не диковинка рассматривать с удивлением
GoblinWarchief
12.02.2025 05:52закрытие заводов "нормального автопроизводителя" (VAG) - это тоже желаемое за действительное?
Dmitry_604
12.02.2025 05:52А что, статья разве про РФ? У нас то единицы их пока как раз. А вот на домашнем таком небольшом рыночке они уже доминруют в электро сегменте и лезут в другие страны активно.
beeruser
12.02.2025 05:52а по всему миру — это лишь выдача желаемого за действительное.
А если так:
https://thewayrider.com/blog/tesla-byd-ed
Last month, the company outsold Tesla in markets including the UK, Spain, Ireland and Portugal."
Узреть цифры
Потому что нормальные производители из РФ ушли
Видимо из Испании и Британии они тоже ушли =)
ilyamodder
12.02.2025 05:52Вот это да, бюджетный производитель продал больше, чем премиальный. Хоть бы данные получше подобрали, ей богу)
Dmitry_604
12.02.2025 05:52Ну и в чем премиальность Теслы помимо цены по сравнению с БИДом? Тут смотрел обзор на model Y новая ну это стыд, без приборного щитка и без проекции, смотри все на центральном мониторе, это как вообще?
Pshir
12.02.2025 05:52Именно и только в цене. Сравнение продаж разных ценовых сегментов - это та самая статистика, которая хуже лжи.
Pshir
12.02.2025 05:52По одному месяцу сравнивать - не очень полезное занятие, с учётом того, что продажи привязаны к Лунному календарю и расписанию прихода контейнеровозов в Европу.
shadrap
12.02.2025 05:52Byd проводит агрессивную политику продаж последние 3 года, потому и растёт. Первый прайс в Китае (ниже 21к$) это уже огромный рынок.Да они молодцы - у них %% собственного производства з/ч самый большой из всех китайских брендов и это не дает им упасть по марже ниже среднего. Но я почему-то уверен, что прежде чем создавать новую платформу они все ещё разбирают Тойоту..
Igler_U
12.02.2025 05:52В статье есть график продаж "крупнейших автоконцернов и BYD", но вопрос ставится "почему именно BYD, а не другой китайский автоконцерн" - а где в графике "другие китайские автоконцерны"? Они производят меньше или по каким-то причинам их здесь нет? А то вроде как в определенный момент с улучшением качества продукции не только BYD из китайцев "выстрелил", но все познается в сравнении и оно здесь до конца не понятно...
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52Они продают сильно меньше, да, а BYD вплотную примыкает к топ-5. Поэтому на графике их нет
Igler_U
12.02.2025 05:52Сферический литий-ионный аккумулятор в вакууме устроен примерно так
BYD начинала с никель-кадмиевых.
Можно разобрать и скопировать японский ноутбук. Но ноутбуку нужен аккумулятор. А с ним так не выйдет.
Это что за странное утверждение? Если материалы для аккумуляторов типа "никто не продает", то вот для ноутбуков прям все взяли и продали?!
pavelsc
12.02.2025 05:52В 2008 году компания выпускает первую серийную литий‑железо‑фосфатную батарею (LFP), в которой для катода вместо дорогущих никеля и кобальта используют доступные в Китае и относительно недорогие железо и фосфор
Ну не совсем так: LiFePO4 is a natural mineral known as triphylite. Катод уже по сути готовый минерал, добывать отдельно железо и отдельно фосфор не надо.
Например, на более качественный движок, сборку, подвеску или салон, более классное соотношение цены-качества при продаже, на зарплаты для топовых европейских автомобильных дизайнеров
Так и другие китайцы за ту же стоимость в 5млн на литий-ион химии ничуть не хуже BYD и тоже рисуют европейские дизайнеры ) Секрет BYD если это секрет - наличие крайне дешёвых моделей электричек типа Dolphin. Та же схема что и у мотоциклов Хонда - дешманские мопеды на нищих азиатских рынках и Индии основа продаж, а премиум толкать с минимальной маржой. У остальных китайских электричек просто модельный ряд не такой широкий и сдвинут в средний сегмент $40-50к.
Конечно остаётся вопрос, а почему другие марки не покупают LFP химию у BYD, и не делают свои бюджетные повозки? Tesla же покупает для своей Model 3.
Pshir
12.02.2025 05:52Конечно остаётся вопрос, а почему другие марки не покупают LFP химию у BYD, и не делают свои бюджетные повозки? Tesla же покупает для своей Model 3.
Видимо, если покупать, то повозка не получится бюджетной. И Теслу по цене бюджетной никак не назвать.
shiru8bit
12.02.2025 05:52Какой-то не очень понятный мощный выстрел. В Москве можно каждый день встретить каких угодно китайцев, поездить на такси и каршеринге на многих из них, но BYD на дороге вижу даже не каждый месяц. И вообще на моей памяти вблизи я видел их всего несколько штук, в основном ранних F3, уже десять лет назад насквозь гнилых. И на авто.ру в продаже в Москве сейчас всего сотня BYD'ов всех моделей.
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52А при чем тут Москва вообще?)
shiru8bit
12.02.2025 05:52Материал на русском языке вряд ли написан для китайцев; Москва часть России; в текущей мировой ситуации Россия является растущим не-азиатским рынком для китайцев; и в тексте нигде не указывается, где сей мощный выстрел прозвучал, и что нас он никак не касается. Вроде бы не совсем не при чём?
AlekseiPodkletnov Автор
12.02.2025 05:52Москва только для бюджетных китайцев является рынком. Для премиальных (и ориентированных на сам Китай или экспорт в другие страны) - нет, к сожалению. BYD, Li, Zeekr, Aito и т.д. у нас вообще официально нет, их перекупы в серую возят
Pshir
12.02.2025 05:52Stellantis был образован в 2021 году. До этого были FCA и PSA. А что на графике до 2021 года?
LavaLava
Те ещёBiYaDi. Артемий Лебедев смог бы им в брендирование.А пункт 5 причин успеха я так понимаю это поддержка Нефритовой Партии
AlekseiPodkletnov Автор
Поддержка партии - это как фундамент (среда), без которого точно бы не вышло. Но ей могли пользоваться многие китайские компании (тем более госконцерны - Dongfeng, FAW, Changan и т.д.), а выиграл в этой борьбе именно частный и довольно молодой BYD
GeorgKDeft
Насколько я слышал партия как раз и определяет "поляну" на которой по плану должен работать бренд. Т.е. лезть в сферу FAW или Dongfeng нельзя. Скупить неудачников для роста поменьше можно... и так далее. Если бы у них главный офис и часть производства были за пределами КНР они бы могли "вольнодумничать".
achekalin
Мне про BYD очень понравилась история, как BYD выкупил много баннеров на спортивных играх в германии, но на баннерах написал просто "BYD", без домена. А немцы не сочли, что .com - это дефолтный домен, и начали входить не на byd.com, а на byd.de, а там живет магазин "Buy your dildo", который, конечно, удивился такому наплыву посетителей.
С тем пор, извините, не могу этого вендора в отрыве от продукции того магазина вспомнить - так что, по дефолту особого качества от них не ожидаю.
Так сказать, "сила рекламы"!
AlekseiPodkletnov Автор
Зато как вирусно получилось!
event1
Не очень понял логику. Магазин торгует плохими дилдами?
Dmitry_604
Аааа, это хорошо, жаль плюсы на сегодня кончились :)
В целом думаю тот "скандал" только популярности добавил BYD-у как часто и бывает.
funca
У хитрого Чуаньфу получилось привленательное слово. Хит продаж в любом регионе с древнейших времен. Так что дело не в аккумуляторах.