Китайский автопром быстро прошёл путь от ржавых плагиатных вёдер до главного поставщика автомобильных инноваций. Но компания NIO выделяется даже на этом фоне за счёт необычных технологических и бизнес-решений. Разбираем, как она это делает, и почему именно NIO (а не BYD или, скажем, Li Xiang) называют самой инновационной автомобильной компанией Поднебесной.
Великий Партия снова насыпать мне тройной миска рис и повелеть писать статьи про нефритовый стержень китайской автомобильной отрасли. Что ж, +50 социального рейтинга на дороге не валяется, так что за дело.
Но для начала хотел бы дать немного контекста и кратко рассказать, из каких коржей состоит слоёный торт под названием “китайский автопром”. Чтобы было понятнее, о чём вообще речь, и где там эта NIO сидит.
Китайский автопром - это вообще кто?
Я выделил несколько уровней, из которых складывается эта гигантская индустрия. Итак:
Уровень нулевой. Здесь у нас компания CATL, которая делает львиную долю аккумуляторов для электрокаров и гибридов. Без этой компании не было бы никакого “китайского автомобильного чуда”. Про CATL у меня есть отдельный пост, а здесь лишь скажу, что почти во всех китайских электромобилях и гибридах (кроме BYD) стоит аккум CATL.
Уровень первый - госкорпорации. Dongfeng, Changan, Chery, FAW, BAIC, SAIC и ещё несколько крупных госкомпаний с огромными китайскими лапищами. Некоторые из них выпускают только автомобили, другие (например, Dongfeng) - всё подряд, и тачки в том числе. Выпускают как свои марки, так и собирают у себя европейцев и японцев. Например, SAIC собирает те самые “китайские Фольксвагены”, а Dongfeng - Ниссаны и Хонды. Если вы ткнёте пальцем в случайную чайнамарку на российских дорогах, то скорее всего её произвела одна из этих компаний.
Уровень второй - крупные частные автоконцерны. Geely, Great Wall и другие. Марок у них тоже дохрена. Geely выпускает, собственно, Geely, а также Zeekr, Lynk&Co и Polestar. Great Wall помимо одноимённой марки делает Haval и Tank. Сюда же можно отнести BYD, который уже сложно назвать стартапом.
Уровень третий - китайские технологические гиганты, которые прощупывают автопром. Например, Xiaomi выпускает свои электрокары на мощностях BAIC, а Huawei собирает премиальные внедорожники Aito вместе с компанией Seres.
Уровень четвертый. Частные автомобильные стартапы. И вот тут мы остановимся подробнее:
Одному Конфуцию известно, сколько в Китае автомобильных стартапов (их очень много). Но до действительно серьёзных объемов пока что добрались три:
Первый - XPeng. Это футуристичные электрокары с инвестициями от Xiaomi, Alibaba, Foxconn и ещё нескольких серьёзных ребят из китайского tech-сектора. Про XPeng расскажу в другой раз, тоже интересный фрукт.
Второй — Li Auto, он же Li Xiang. Это большие семейный гибриды. Лисянов в России дохрена, на них активно пересаживаются наши любители премиальных немцев и японцев, когда видят, сколько сейчас стоят новые модели их любимых марок (печаль‑беда). Основателя компании по имени Ли Сян часто называют «китайским Илоном Маском». Про Li Auto у меня есть отдельная статья — гляньте, если интересно.
А вот третий - как раз NIO. Это чистые электромобили, в РФ их пока немного, но появляются. В самом Китае их меньше, чем “Бидов” или тех же “Лисянов”, но продажи растут на 30-40% в год.
Оба начали с основания крупных автомобильных интернет-порталов, обоих называют “китайским Илоном Маском” (лол), а на заре бизнеса они даже успели поработать вместе, но не сошлись во взглядах на будущее китайского автопрома.
На биографии Ли Бина до NIO подробно останавливаться не буду. Лишь скажу, что это опытный прожжённый предприниматель, основатель BitAuto (это упомянутый выше крупный автомобильный портал) и сооснователь электроскутерного кикшеринга Mobike, который позже был выкуплен компанией Meituan. Meituan - это крупная китайская экосистема с очень интересной историей, про её основателя у меня тоже есть отдельная статья (уникальный чел, который умудрился скопировать аж три американские компании).
В 2014 году Ли Бин запустил компанию NextEV, в 2016 году название сменили на NIO.
Если тот же Li Xiang или XPeng - это продвинутые, технологичные и инновационные тачки, но всё же работающие в более-менее классической автомобильной парадигме, то NIO - нет. Это компания-нетакуся (в хорошем смысле), которая решила действовать не как все. Итак:
Трюк первый. Заставить Китай вас хотеть
Что делает любая новая китайская автомобильная компания? Чаще всего - начинает клепать небольшие городские электрические машинки (т.н. LSEV), ну или какие-нибудь гибридные внедорожники. Выпускает первую тестовую модель, изучает рынок, адаптирует продукт, оптимизирует набор поставщиков и производственный процесс. Но NIO решили, что этот путь для слабаков.
Компания сразу же выпустила вот такую тачку:
Понятно, что продавать такой космолёт обычным потребителям никто не собирался. И вообще, сложно назвать этот гиперкар автомобилем производства NIO. Компания просто собрала концепт с помощью кучи технологических партнёров, начала прокатывать его на гоночных треках, и таким способом стала громко шуметь в инфополе. В результате этой акции многие китайские автолюбители стали задаваться вопросом: “А что это за NIO такой?”. Бренд стал цитируемым. Параллельно с пиаром гиперкара NIO купила команду из китайской Формулы Е, запихнув слово “NIO” в название этой команды. Формула Е - это как Формула 1, но электро.
Короче говоря, первым делом Ли Бин решил серьёзно возбудить китайских автолюбителей с баблом. А уже потом спускать на рынок нормальные человеческие модели.
В 2018 году (через целых 4 года после основания компании) NIO выпустила первую “рыночную” модель - электрокроссовер NIO ES8. В 2019 запустили серийное производство. Позже выкатили и другие модели - кроссоверы поменьше, а также седаны и лифтбеки. В том же году, кстати, NIO наигралась в гиперкары и продала гоночную команду. Как и многие автомобильные стартапы, производство запустили на чужих мощностях - партнёром стал концерн JAC*. Да, тот самый “Джак”, чью бюджетную модель у нас превратили в “Москвич”.
* Кстати, это ещё одна важная особенность китайского автопрома - одна и та же компания может собирать как убогие вёдра (это я не про Москвич, если что), так и инновационные премиальные космолёты. Так что, называть какую-либо китайскую автомобильную компанию годнотой или говном нужно очень аккуратно. Стоит уточнить, про какую именно модель или суббренд идёт речь.
Трюк второй. Электромобиль, который не нужно заряжать
В чем главная проблема электромобилей? Многие справедливо скажут про высокую стоимость владения, когда через 8-10 лет аккумулятор превращается в груду мусора, и тачку невозможно перепродать на вторичном рынке. Такое действительно имеет место быть, но если смотреть на более бытовом уровне, то это зависимость от зарядки. Даже если вы живёте в стране с дешёвым электричеством, то пока у вас нет возможности втыкать штекер на ночь в собственном гараже или парковочном месте, то лучше купить старый-добрый ДВС или хотя бы гибрид. Ведь на общественной зарядке (даже если она “быстрая") придётся куковать полчаса, а то и час. То ли дело залить бенза за 3 минуты, правда?
Китайцы из NIO смекнули, что на отстреливании этой боли можно выстроить мощное конкурентное преимущество, и в 2018 году стали обставлять китайские города станциями быстрой замены батареи (battery swap station).
Своп-станция похожа на небольшой гаражик, ну или контейнер, куда водитель завозит свою NIO, робот извлекает из неё разряженный аккумулятор, ставит заряженный, и всё, можно ехать. Процесс полностью автоматический, процедура занимает около 4-5 минут, то есть примерно как заправиться бензином на АЗС.
Сейчас NIO активно наполняет китайские города (а ещё некоторые регионы Германии, Норвегии и других европейских стран) своп-станциями 4-го поколения. Если в коробку 1-го и 2-го поколений нужно было самостоятельно завезти машину, нажать на кнопку для начала замены, а процесс занимал до 10 минут, то сейчас всё гораздо проще и резвее. NIO сама ищет ближайшую станцию, доезжает до неё на почти полном автопилоте, сама паркуется, а робот сам меняет аккум за 4 минуты. Ещё увеличили запас доступных батарей на каждой станции - сейчас их около 15, так что шанс напороться на пустой бокс без заряженных аккумуляторов невысок.
Изначально каждая замена батареи была платной, стоила такая услуга около 180 юаней (это ~25 баксов). Но недавно компания сделала замену пожизненно бесплатной для всех владельцев NIO. Разумеется, только для первых владельцев, но это обычная практика для всех таких сервисов и всяких “пожизненных” гарантий. Стоит отметить, что NIO пошла на такой шаг не по доброте душевной, и не только ради бурного маркетинга и захвата рынка. Для бесплатной замены есть и более веские причины, сидящие глубоко внутри необычной бизнес-модели этой компании. Но об этом в следующей главе.
Сейчас же у NIO более 2800 своп-станций в Китае, и каждый месяц они ставят ещё 50-60 штук. И вообще, NIO выступает якорным поставщиком в сфере технологий заменяемых аккумуляторов. Дело в том, что в 2021 году Китайская Партия и лично товарищ Си (но это не точно) приняли “План развития автопрома на новой энергии” (NewEnergy Vehicle Industry Development Plan), где технологии быстрой замены батарей отводится важное место. NIO, как пионеру этого направления, выпала честь драйвить всю индустрию. Так что, теперь она заключает партнерства с другими автомобильными игроками Поднебесной для совместной разработки новых крутых battery-swap-решений, а в будущем, вероятно, будет пускать электромобили других брендов в свои своп-боксики.
Забавно, что должность самого главного босса Changan (на фото в центре, в очках) называется "Председатель-Секретарь Партии". Тот момент, когда капитализм построили, а коммунизм отменить забыли. Но всем норм.
Заряжать NIO обычным способом, разумеется, тоже можно. Никто не заставляет каждый раз менять аккум, это лишь один из вариантов эксплуатации.
Трюк третий. Стать дешевле конкурентов, не становясь дешевле конкурентов
Выше я отмечал, что львиная доля стоимости электротачки - это аккумулятор. Собственно, именно поэтому бу-электромобиль хрен продашь - аккум деградирует и дешевеет, адски роняя ценник всей машины.
Но раз так, то у самых внимательных читателей мог возникнуть логичный вопрос:
Если аккумулятор так сильно влияет на стоимость электромобиля, то как тогда NIO делает battery swap? Ведь если поменять батарею на другую (уже использованную), то в автомобиле будет совсем другой аккумулятор, и это сильно повлияет на стоимость и ценность тачки.
Да, всё верно. Но у NIO схема сходится, потому что они первыми додумались до модели Battery-as-a-Service a.k.a BaaS. Это модель владения электромобилем, где стоимость батареи вычитается из цены продажи авто. Владелец покупает машину как бы “без аккумулятора” и просто оформляет подписку на киловат-часы. Стоит такое удовольствие 728 юаней в месяц, это ~100 долларов, примерный эквивалент средних месячных затрат на бензин в Поднебесной. При этом авто по BaaS продаётся на 10К долларов дешевле, чем при стандартной модели владения.
Проще говоря, NIO даёт большую скидку на электромобиль за примерный эквивалент стоимости топлива (взимаемый в виде подписки на мощность батареи), при этом полностью снимая с покупателя головную боль о деградации аккумулятора. Потому что стоимости батареи здесь вообще не учитывается. Меняй аккумуляторы в swap-станциях сколько душе угодно, вообще пофиг.
NIO запустил продажи по BaaS в 2020 году, но сегодня >70% всех продаж компании происходят именно по этой модели, и доля продолжает расти.
Предположу, что скоро NIO полностью перейдёт на BaaS. А знаете почему? Почему что того требует их бизнес-модель.
Помните, выше я писал, что NIO сделал замену аккумулятора бесплатным не просто так? Предположу, что дело как раз в стимулировании BaaS. Компании выгодно, чтобы китайцы меняли аккумуляторы, потому что это позволяет ей подсаживать всё больше народу на BaaS-модель (потому что battery swap нормально работает именно для BaaS-тачек). А рост BaaS, в свою очередь, позволяет NIO захватывать всё больше рынка. Ведь можно вполне оправданно трубить в маркетинге “Мы продаём машины выгоднее и честнее, потому что в отличие от конкурентов не берём с вас деньги за батарею”. К тому же, больше BaaS и использования battery swap => больше доступных аккумуляторов для этой технологии. Получается такая хитрая дисконт-модель на ровном месте, которая ещё и сама себя развивает и взращивает. ИМХО, это один из самых красивых бизнес-приёмов в современном мировом автопроме.
Конечно, на этом фишки NIO не заканчиваются, потому что у любой продвинутой и инновационной автомобильной компании их дофига. У NIO есть и своя довольно развитая сеть быстрых зарядок, и автопилот у них неплохо соревнуется с BYD, Li Xiang и другими, и NIO Houses они делают (это такой закрытый клуб для владельцев NIO). И многое другое. Но моя цель - расписать самые уникальные и необычные отличительные особенности.
Трюк четвёртый, бонусный. Моё кунг-фу… то есть подвеска... сильнее твоего кунг-фу
Чуть не забыл, ещё NIO выдала базу вирусного маркетинга и очень мощно хайпанула на своей подвеске:
Примерно год назад в интернетах завирусился видос, где NIO тестирует стабилизацию своей подвески и меряетcя яйцами с закадычными конкурентами из Li Xiang и немцами из Maybach. НИО, Лисяну и Майбаху соорудили на капоте башенку из бокалов шампанского, и запустили автомобили по специальным колдобинам.
Так вот, у NIO шампанское на капоте и Дженга в салоне остались невредимы, а у Лисяна и Майбаха всё упало и рассыпалось. Видосы быстро разлетелись по интернету, приведя в восторг автолюбителей. А NIO прогремела на весь мир, мощно (и почти бесплатно) пропиарив свои технические возможности.
Однако, немцы из Майбаха просто так это не оставили. Они обвинили NIO в сомнительном качестве теста. Мол, хитрые китайцы подогнали расстояние между искусственными неровностями под свою колёсную базу. Проще говоря, когда NIO ехала по колдобинам, передние и задние колёса оказывались на неровностях в одно и то же время. А у Майбаха и Лисяна расстояние между осями другое, поэтому возникал рассинхрон, и их трясло гораздо сильнее.
Не знаю, кто прав. Можете сами взглянуть на видео орлиным взором и решить. Но пиар получился очень добротный.
Небольшое заключение
На мой личный взгляд, тачки NIO, мягко говоря, дороговаты. Да и покупать их там, где под них нет инфраструктуры (сети зарядок, своп-станций и т.д.) - так себе идея. И вообще, лично я убеждён, что брать в России чистый электрокар в качестве своей единственной машины - это для очень духом сильных водителей. Если у вас дохрена бабла, и вы покупаете электро как вторую тачку - ради Бога, а вот если хотите брать электричку как единственное авто - подумайте ещё раз.
Однако, с точки зрения изучения инноваций современного автопрома, NIO - интереснейший фрукт. Потому что Уильям Ли и его ребята не просто пичкают свои электрокары передовыми техническими решениями, но и не боятся радикально трансформировать бизнес-модель автомобильной индустрии. Всё это они посыпают весьма нестандартным маркетингом, и получается ярко и круто.
Если вы интересуетесь автомобилями и хотите получше вникнуть, что там эти сумрачные китайцы понаделали, то изучить и потестить NIO точно стоит. Если что, это не реклама. Мне на NIO плевать, им на меня тоже, я для них ноунейм-лаовай. И вообще, у меня у самого гибрид, который можно и заправлять, и заряжать. Точнее не у меня, а у жены, а я сам на метро езжу. А что, тоже своего рода электромобиль :)
Друзья, Великий Партия благодарить вас за прочтение и выдать +15 социальный кредит и двойной миска рис! Ну и конечно, ставьте лайк и шлите другу, который любит китайский автопром, или наоборот терпеть его не может. А ещё обязательно напишите в комментах, что вы думаете про NIO, Лисяны и прочие чайнамарки. Годнота? Или будем ждать, когда немцы с японцами обратно подешевеют?
Кстати, если эта статья хорошо залетит, то сделаю разбор XPeng, а ещё напишу большой общий материал про китайский автопром (как в начале этой статьи, только подробнее).
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал "Дизраптор". Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале "Фичизм" я разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
Также рекомендую глянуть другие мои статьи про китайский бизнес и tech: про компанию Li Xiang и её технологии, создателя Meituan (этот чел скопировал сразу три американские компании), "дедушку" Тиктока (оттуда растут его знаменитые алгоритмы) и историю "китайского ютуба" от анимешников.
До встречи на просторах,
Алексей
Комментарии (57)
Astroscope
15.01.2025 12:14Китайский автопром быстро прошёл путь от ржавых плагиатных вёдер до главного поставщика автомобильных инноваций.
Я не уверен, что этап ржавых плагиатных ведер завершился и начался следующий. Ну, то есть, возможно настолько прямолинейного копирования, над которым вполне заслуженно потешались, стало немного меньше - не стану спорить, но о каких инновациях можно говорить, если за щедро нанесенной, но все так же быстро облазящей позолотой так и остался низкий уровень что разработки, что производства?
А ещё обязательно напишите в комментах, что вы думаете про NIO, Лисяны и прочие чайнамарки.
Тут вот ведь какой парадокс. Количество продаваемых китайских автомобилей вроде огромно, но вне Китая о них почти никому почти ничего не известно. В некоторые страны они поставляются - там на них можно посмотреть не на картинках и даже узнать мнение отчаянных смельчаков, что за свои деньги купили это. Поэтому вашей статье плюс - о большей части прочитанного в ней я, например, узнал впервые, но как-то поддержать разговор вне опыта своего знакомого - владельца таксопарка, рискнувшего купить китайские машины, я не могу. Если вкратце - то много-много матюков, которые и в приятельском разговоре не всегда скажешь, чего уж говорить про приличные места вроде Хабра. Если подробнее, то плохо все: конструкция, качество изготовление, сервис. Все очень плохо. Хотя с виду, пока новое, выглядит как автомобиль, нетрудно и ошибиться.
двойной миска рис
Вот за это спасибо! Еще бы кошкожену...
XLeshiy
15.01.2025 12:14Я не уверен, что этап ржавых плагиатных ведер завершился и начался следующий.
Добро пожаловать в 2025)
А если серьезно, на чем основана этакая неуверенность?
Вполне себе машины. Есть хорошие, есть так себе. Как и у всех.
AlekseiPodkletnov Автор
15.01.2025 12:14Да не, вёдра и сейчас есть. Тут главное, чтобы сейчас бОльшая часть уже не ведра)
XLeshiy
15.01.2025 12:14Так я и написал, есть хорошие, есть так себе)
А есть вообще бомба, но дорого)
AlekseiPodkletnov Автор
15.01.2025 12:14Да, но главное, что их процентное соотношение сдвинулось очень резко и быстро)
Astroscope
15.01.2025 12:14А если серьезно, на чем основана этакая неуверенность?
На диванной аналитике - на объективно доступных фактах и своих возможностей их интерпретировать шире, чем у среднестатистического обывателя (из-за возможности использовать чужой опыт в дополнение к объективно ограниченному собственному), но значимо ýже, чем у профильных экспертов. А именно, я регулярно наблюдаю относительно новые китайские автомобили местами лично, но чаще заочно, и наблюдаю направление их развития (свистелки-перделки "по-богатому" на самых возможных максималках) вместе с неисправляемыми проблемами качества как разработки (омерзительная эргономика, пластилин вместо высокопрочных сталей, ватные подвески), так и изготовления (металл гниет, электроника глючит, узлы и агрегаты "ходят" смехотворно мало до саморазрушения из-за неадекватно быстрого нормального для них износа). В чем китайцы сильно продвинулись, так это в унификации - в этом смысле сервис стал несколько менее плох, чем был ранее. Несколько одинаковых двигателей с более-менее одинаковым обвесом повышают шансы нахождения в природе и получения необходимы, а они скоро понадобятся, запасных частей на замену негодным. По сути все проблемы "изначального" - декады с две назад взятого китайского автопрома, с которого начались попытки экспансии, сначала вялые в постоветские страны, а потому вообще везде, куда удастся влезть, так глобально никуда и не делись. Но чисто внешне все стало сильно лучше, в умении создать картинку снимаю перед китайцами шляпу - теперь их поделки похожи на не самые дешевые автомобили и чисто по внешним атрибутам действительно кажется, что это и есть автомобили.
Вполне себе машины. Есть хорошие, есть так себе. Как и у всех.
Это если их между собой сравнивать, а не с мировым автопромом. Я помню, сколько было рассуждений о том, что китайцы повторят путь японцев, по которому к тому времени уже бодро и успешно прошагали корейцы - нет, ничего подобного не случилось. Корейцы не копировали чуже автомобили, а покупали лицензии и учились на усовершенствовании лицензионных моделей, от чего быстро научились до того, что вышли на мировой уровень с самостоятельно разработанными конструкциями. Да, там не все безоблачно, но условный бюджетный сегмент они неплохо так оккупировали вовсе не за счет демпинга, а за счет умения предоставить то, что видимо удовлетворяет достаточно значимое число покупателей. У китайцев же просматривается карго-культ, когда автомобиль состоит не из автомобильных ценностей, которые китайцы похоже и не собираются постигать, а из атрибутов, из свистелок-перделок, свойственных автомобилям, считающимися (и часто являющимися) дороже среднего. Среднему китайцу, наверное, не понять, что есть покупатели, которые предпочтут комплектацию "пустое ведро", если на свои деньги автомобиль предложит образцовые ходовые качества по части управляемости и комфорта, если за свои деньги автомобиль предложит образцовое рабочее место водителя, пусть и лишенное многих необязательных, но уже ставших привычными элементов оснащения - предложит, но за доплату, а не в базе, потому что в конфигураторе порой можно стартовую цену удвоить, а то и более того, но при этом голая машина за минимальную стоимость для данной модели может радовать водителя своими фундаментальными качествами несильно хуже, чем она же ближе к максимальному оснащению при равных двигателях и трансмиссиях, конечно. Нет, вместо этого китайцы пихают как можно больше дешевой на поверку мишуры в базовую комплектацию, совершенно игнорируя то, как на этом всем потом ездить, не особо балуя разнообразием двигателей, коробок и приводов. Если самих китайцев это устраивает, то я ни разу не возражаю, свободному рынку свободное предложение любого выбора для любого покупателя. Меня - не устраивает.
Добро пожаловать в 2025)
Сейчас китайцы успешно пользуются мировой экоистерией и пытаются влезть там, где традиционные автомобильные бренды недостаточно еще надежно закрепились - в электрички. И упор делают только на более низкие цены, потому что кроме цен они больше никаких конкурентных преимуществ не имеют, а потенциальный покупатель - "поколение смартфонов", вообще не признает былых авторитетов и падок на планшеты вместо традиционного эргономичного салона. Естественно, это вызывает вопросы возможного дотирования экспорта и защиты отечественного производителя на таких рынках, например, как Евросоюз и США, где отечественный автопром являет собой краеугольный камень местной экономики - надо полагать, что будут найдены достаточно убедительные административные ограничения на китайскую экспансию как минимум под эгидой неуспешного прохождения крештестов, благо здесь не нужно ничего придумывать, а достаточно эти тесты незаангажированно провести и подробно их результаты разобрать в популярной прессе. Уже на этом многое отсеется.
nixtonixto
15.01.2025 12:14Первым белорусским Джылям уже стукнуло 10 лет. Вполне нормальные авто, не сильно хуже Поло или Дастера. Хотя 10 лет назад их у нас покупали только госструктуры и самые отчаянные из частников на льготные кредиты.
transcengopher
15.01.2025 12:14Может, десять лет назад делали с повышенным качеством, чтобы занять долю рынка побольше. А сейчас уже решили, что можно пуговку расстегнуть.
event1
15.01.2025 12:14за щедро нанесенной, но все так же быстро облазящей позолотой так и остался низкий уровень что разработки, что производства
Не знаю, как там с ДВС, но в ЕС электрические BYD стрельнули так, что пришлось пошлины 40% вводить
Astroscope
15.01.2025 12:14Не знаю, как там с ДВС
На основании известного мне, а я не претендую на всеобъемлющее знание, все довольно плохо. И, с учетом нацеленности на электрификацию, стараться что-то улучшать вряд ли будут. Как-то ездит - и на том спасибо.
но в ЕС электрические BYD стрельнули так, что пришлось пошлины 40% вводить
ЕС любит и умеет в экопопулизм. А китайцы любят и умеют в торговлю дешевым товаром не самого высокого качества. Казалось бы, что при встрече европейских экопопулистов и китайских продавцов дешевых электомобилей могло пойти не так?
Kanut
15.01.2025 12:14Не знаю, как там с ДВС, но в ЕС электрические BYD стрельнули так
А в цифрах "стрельнули так" это сколько будет?
что пришлось пошлины 40% вводить
Конкретно на BYD пошлины 17,4% : https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/ab-freitag-eu-fuhrt-vorlaufige-strafzolle-auf-e-autos-aus-china-ein-11958275.html
Astroscope
15.01.2025 12:14А в цифрах "стрельнули так" это сколько будет?
Ели в предшествующем году продали один, а в текущем десять, то ничто не мешает зафиксировать рост на 1000%.
Конкретно на BYD пошлины 17,4%
В отдельно взятой Германии одних только крупных автопроизводителей штук пять наберется - "немецкая большая тройка", Stellantis (не знаю, в каком оно там сейчас состоянии) и Ford. Мне кажется, что кому как не германцам в первую очередь задуматься о том, чтобы сохранить локомотив своей экономики и отрасль, в которой опосредовано - я говорю о смежниках и субподрядчиках, завязано невероятное количество рабочих мест, ну и чтобы сохранить одну из значимых статей экспорта. Поэтому даже странно, что пошлины столь невысоки. Но, конечно, если германцы хотят кормить не сами себя и своих соседей по Евросоюзу, а китайцев, то тогда пошлины не нужны и даже вредны. Ведь прежде чем кричать про свободный рынок, нужно поинтересоваться, какие в Китае пошлины на немецкие автомобили - наверное, энтузиазм поубавится.
Kanut
15.01.2025 12:14Мне кажется, что кому как не германцам в первую очередь задуматься о том, чтобы сохранить локомотив своей экономики и отрасль
Германия была одной из немногих стран ЕС, которые были против пошлин. Потому что немецкий автопром в Китае тоже свои машины продаёт. И не особо хотел ответного увеличения пошлин.
Astroscope
15.01.2025 12:14Потому что немецкий автопром в Китае тоже свои машины продаёт.
Мне недостает объективных знаний, поэтому спрошу прямо: Германия продает в Китае машины немецкой сборки или строит в Китае совместные предприятия с аффилированными правительству Китая структурами, на которых китайские рабочие из деталей, изготовленных на китайских предприятиях-субподрядчиках китайскими же рабочими из китайского сырья, собирает машины под немецкими марками? Тем более что для Китая существуют специальные модели - из необычного для европейца, да и американца тем более, это удлиненные "представительские" седаны, сделанные из стандартных европейских OOOO A4, BMW 320 и прочих двухлитровых C-классов от одной известной марки, потому что двигатели свыше двух литров непонятно, то ли сильно задушены местными налогами, то ли еще почему-то практически не встречаются на китайских машинах собственного производства или выпущенных для продажи там.
Логотип одной известной марки, если кто забыл
:
Буду признателен вам или любому из заинтересованных в теме обсуждения комментаторов за развернутый ответ по вот этим вот экономическим показателям - насколько все так, как кажется?
Kanut
15.01.2025 12:14Германия продает в Китае машины немецкой сборки или строит в Китае совместные предприятия с аффилированными правительству Китая структурами
И так и так.
Но если гугл не врёт, то в 2023 году Германия экспортировала в Китай 250 тысяч легковушек на 15 миллиардов евро.
И это именно Германия. А немецкие концерны держат и другие европейские марки.
ssj100
15.01.2025 12:14вне Китая о них почти никому почти ничего не известно.
Это не таак - да пока процент мал но уже не диковинка. (у на в Молдове) Конечно начал 5 лет назад с HAVAL , но сейчас подтянулись и другие...(Электрички) и все больше и больше набирает обороты.
Astroscope
15.01.2025 12:14у на в Молдове
Постсоветские страны - одна из значимых площадок китайской экспансии. Опыт таксопарка, на который я ссылаюсь выше, утверждая негодность китайских автомобилей, тоже получен в одной из таких же постсоветских стран. При этом в Молдове, насколько я знаю, автомобильного производства нет вообще - не только окончательной сборки, но и про субподрядчиков, выпускающих что угодно для конвейера, я тоже ничего не знаю. Буду приятно удивлен узнать, если сильно заблуждаюсь. Поэтому в Молдове непонятно, в какую сторону двигаться - обкладываться пошлинами, чтобы обокрасть электорат, или наоборот максимально открыть рынок, чтобы насытить его потребными народонаселению автомобилями что из братской Румынии, что из далекого и в целом чуждого Китая. Вот китайцы и обкатывают на вас свои альфа-версии, которые вместо доведения до беты и позже до стабильной версии, просто бросают и выкатывают новую альфу, а слабо разбирающиеся в вопросе на основании этой возни ошибочно считают, что китайцы настолько продвинуты, что опережают всех. Ничего подобного.
ssj100
15.01.2025 12:14Постсоветские страны - одна из значимых площадок китайской экспансии
Зато пол Европы где своего автопрома нет или он морально устарел.
Опыт таксопарка,
У нас основа таксопарков либо "простые и дешевые в обслуживании" Дачии либо экономные Приусы. Китайцами пока и не пахнет, это пока пользовательский сегмент.
про субподрядчиков, выпускающих что угодно для конвейера,
cубподрядчики были, но год как "выкинули". Пошлины пока вроде не отличаются от направления импорта так как все для нас иномарки.
А китайские авто не похоже на альфу, это уже бетты. да красивые, и обвешаны примочками, но что будет с текущими через 5-10 лет посмотрим - возможно на металоломе, или качество подтянули. Но само развитие удивляет.
Когда-то китайские телефоны брать боялся, теперь не зазорно
Einherjar
15.01.2025 12:14автопрома нет или он морально устарел
А какой конкретно из европейских автопроизводителей морально устарел по вашему мнению?
ssj100
15.01.2025 12:14ВАЗ, УАЗ, ЗАЗ
Einherjar
15.01.2025 12:14Да, с этим сложно спорить. Хотя на безрыбье между китайцем и уазом лично я бы наверное выбрал все же второе. Это конечно криво собранное ведро, но предсказуемое ведро, с доступными в долгосрочной перспективе запчастями и относительно простой конструкцией. А чего ждать от всех этих брендов-однодневок совершенно непонятно. Но обыватель конечно падок на 4к-плашнеты и наперед не задумывается.
Astroscope
15.01.2025 12:14Зато пол Европы где своего автопрома нет или он морально устарел.
В значимом числе стран Евросоюза имеются автосборочные предприятия и предприятия-смежники, выпускающие примерно все для нужд автосборщиков. Насчет морального устаревания у меня вопросы. Основные европейские производители, например немецкая "большая тройка", Renault и Stellantis, а также автосборочные предприятия японских и корейских марок со значительной локализацией производства, я бы не сказал, что прямо уж морально устарели, потому что кроме американских марок, в Европе представленных на удивление слабо, они и есть современный автопром. Я не касаюсь сравнительно небольших производителей как в континентальной Европе, так и британских, хотя они, быть может, ближе к переднему краю прогресса в некоторых вопросах, что стóит покупателям их продукции довольно значимых денег. Нет, я про самые что ни на есть массовые марки от производителей, занимающие высшие строчки в рейтингах продаж. В общем, повторюсь, находу ваш тезис более чем спорным.
У нас основа таксопарков либо "простые и дешевые в обслуживании" Дачии либо экономные Приусы. Китайцами пока и не пахнет, это пока пользовательский сегмент.
Мой знакомый рискнул с китайцами. И пролетел.
cубподрядчики были, но год как "выкинули". Пошлины пока вроде не отличаются от направления импорта так как все для нас иномарки.
В порядке праздного трепа: а почему, какая цель? Максимально тупо и прямолинейно содрать побольше денег с налогоплательщиков? Привлечь инвестиции в собственное производство - необязательно в окончательную сборку, а вполне возможно в изготовление каких-то узлов и агрегатов?
А китайские авто не похоже на альфу, это уже бетты. да красивые, и обвешаны примочками, но что будет с текущими через 5-10 лет посмотрим - возможно на металоломе, или качество подтянули. Но само развитие удивляет.
Развитие только в свистелках-перделках, качество изготовления которых более чем спорное. Лет через пять-десять у вас останется насквозь гнилой кузов и наполовину не работающее все, чего нельзя сказать про среднестатистический двадцатилетний европейский автомобиль, на котором пусть хорошо видны следы эксплуатации и признаки коррозии, если не заниматься сбережением кузова целенаправленно, но ездить на котором еще вполне можно, а все сломавшееся можно заменить имеющимися в продаже запчастями как "заводскими", так и от третьих производителей. Интересно, где вы через десять лет будете брать запчасти на китайца. Или через пять. Или через год. А на европейские, азиатские и американские автомобили - лет до двадцати вообще все доступно, плюс многое доступно лет до тридцати. Вы можете сказать, что вас как первого владельца не беспокоят проблемы будущих владельцев, но за этой бравадой скрывается цена продажи на вторичном рынке с целью покупки, с соответствующей доплатой, нового - если через пять лет ваш китайский автомобиль превратился в полуразвалившийся мусор без возможности добыть запчасти для ремонта, то это не то же самое, что ваш европейский, американский или японский автомобиль, который через пять лет все еще похож на новый по состоянию и, соответственно, по продажной цене.
Когда-то китайские телефоны брать боялся, теперь не зазорно
Китайский телефон стоит ~$100. Хорошо, пусть $200 или даже $300. Это сравнительно небольшая сумма в том смысле, что если что-то пойдет сильно не так, то можно без значимых потерь просто купить новый. Китайский автомобиль стоит почти как настоящий, для довольно многих это значимая покупка, на которую откладывают иногда годами и/или берут в кредит на несколько лет - для тех, для кого китайский автомобиль покупается с одной зарплаты, он вообще неинтересен, потому что для них есть дороже, но сильно лучше изделия от производителей куда как более первого эшелона. Если с китайским автомобилем что-то пойдет сильно не так, то масштаб потерь совершенно несопоставим в сравнении с китайским телефоном. Ну, то есть, не все думают хотя бы на один шаг вперед, но в случае дорогих покупок это довольно опрометчиво или, если хотите, рискованно.
ssj100
15.01.2025 12:14стран Евросоюза
Причем здесь Евросоюз мы же за пост советские страны говорим
(Постсоветские страны - одна из значимых площадок китайской экспансии.)
Максимально тупо и прямолинейно содрать побольше денег с налогоплательщиков?
Ну для популяризации электричек/гибридов, 10 лет назад, растаможка гибридов была на 50% cкидка и электромобилей бесплатно - сейчас может что-то поменялось.
Так выбора нет, идут по накатаной,
Привлечь инвестиции в собственное производство - необязательно в окончательную сборку,
Так своего производства/сборки нет, поэтому и выбора нет (или вас ввело в заблуждение когда сказал о cубподрядчиках, это международная компания Fujicura для производства кабелей у которой сотня заводов по всему миру и не привязана к определенному автопроизводителю).
Поэтому как выше написал для нас все иномарки и преференций, к определнной компании, нет. Не исключено если занесут в парламент(карман) сумму то может и появится.
Astroscope
15.01.2025 12:14Причем здесь Евросоюз мы же за пост советские страны говорим
Прошу прощения, похоже потерял контекст.
или вас ввело в заблуждение когда сказал о cубподрядчиках, это международная компания Fujicura для производства кабелей у которой сотня заводов по всему миру и не привязана к определенному автопроизводителю
Нет, это не ввело в заблуждение, а вызвало цепочку (неопубликованных) рассуждений о том, что стране должно быть выгодным производство и участие в международной кооперации, а следовательно можно в каких-то деликатных пределах предоставлять налоговые льготы тем автопроизводителям, которые используют произведенные в стране - в вашем случае в Молдове, компоненты. Ну, например, если ваши кабели идут на завод Dacia, то Dacia могли бы иметь незначительные, но объективные преференции. А если ваши кабели, например, не идут на
VolvoGeely, то их автомобили налогооблагаются по стандартной ставке. Нужно понимать, что вероятность заманить в страну автопроизводство в виде окончательной сборки - задача довольно сомнительная, пусть и не невозможная. Например, не самая крупная во всех смыслах Словакия - один из центров конвейерной сборки автомобилей в Европе. Чем Молдова хуже? Отвечаю: ничем не хуже. Однако, если именно сборку заманить в страну пока не получается, то участвовать в производстве в качестве смежных и субподрядных производств можно вполне. На этом у меня, вкратце, все, потому что дальше мы переходим от очевидной экономики к неочевидной политике, в которой принимающие решения акторы совершенно необязательно заботятся о стране в долгосрочной перспективе, а нередко заботятся о личном благополучии в перспективе краткосрочной - я здесь никоим образом не имею в виду никого конкретного из вождей вашей прекрасной страны и даже в общем не говорю о вас, а лишь указываю на нередко эксплуатируемые изъяны системы демократии представителей, с чем более чем часто приходится сталкиваться по сути вообще везде, где демократия представителей является основой государственного строя - где временщичество и популизм становятся основными концепциями правления, ведь кандидата на избираемую должность интересует сама по себе должность и сопутствующие ей преференции, а не забота о стране и собственных избирателях, поэтому нужно давать никогда не выполняемые предвыборные обещания так, как их хочет слышать электорат, а потом быстро, потому что срок пребывания на выборном месте ограничен, решить личные задачи и, если повезет, наврать про будущие победы так, чтобы переизбраться снова. Но виноваты в этом только и исключительно избиратели, позволяющие такое и даже считающие это нормой. Просто обманываться и есть лапшу с ушей приятнее, чем подумать и принять ответственное решение.Ну для популяризации электричек/гибридов, 10 лет назад, растаможка гибридов была на 50% cкидка и электромобилей бесплатно
Вот мне интересно, а в чем профит для страны от того, что вводится такая несправедливая дифференциация? У вас много электроэнергии и чрезмерны по пропускной способности электросети, которые вам выгоднее загрузить вместо импорта нефтепродуктов? То есть, возможно, что да - тогда вот и объяснение. А если нет?
ssj100
15.01.2025 12:14в каких-то деликатных пределах предоставлять налоговые льготы тем автопроизводителям, которые используют произведенные в стране
можно, но слишком "сложно", точнее узлы настолько некритичны и заменяемые или нет(мы видим что да) и мелкие в процентном соотношении, что рука не поднимается винить именно в этом(предоставления льгот). Привлекать можно но было бы с чего, хотя бы производство моторов или кузовов.
А если нет?
Нет. Вижу только что решили подхватить Мировые "тенденции на экологию"... что дало буст и гибриды быстро заполонили пространство и электрички не диковинки, а так ждали бы еще 10 лет. В этом плане мне это больше импонирует эта cтратегия "скидка для Электрики" чем "налог на ДВС" (как пытаются в некоторых странах)
clu66er
15.01.2025 12:14На этом у меня, вкратце, все, ... , чтобы переизбраться снова.
Вот это предложение, идёте на рекорд! )))
event1
15.01.2025 12:14Зря не упомянули про самые ёмкие батареи и дальность в 1000км
AlekseiPodkletnov Автор
15.01.2025 12:14Мне кажется у BYD побольше есть, там вроде 1290км было
Или нет?
Einherjar
15.01.2025 12:14Китайские 1000км это 250 обычных?
abaleilo
15.01.2025 12:14Ну там справедливости ради даже в -20 градусов меньше 500 км не будет. 150 квт*ч
Einherjar
15.01.2025 12:14Одна только батарея такой ёмкости тонны полторы весить будет (ну если квтч не китайские конечно) . Разгонять это в смешанном режиме энергозатратно, так что ёмкость вдвое больше не значит дальность вдвое больше
abaleilo
15.01.2025 12:14Согласен, но в Nio заявляли, что их батарея на 150 квт*ч весит примерно столько же, как батарея на 100 квт*ч. И китайцы уже выкладывали много фото и видео, как они реально проезжали 1000 км на одном заряде
Einherjar
15.01.2025 12:14заявляли, что их батарея на 150 квт*ч весит примерно столько же, как батарея на 100 квт*ч.
Ну да, вот так вот бац и на ровном месте в полтора (!) раза энергоемкость повысили? Довольно распространенный способ такое сделать выглядит примерно так, и все мы знаем где его изобрели:
LechatSS
15.01.2025 12:14Каким надо быть чудаком, чтобы писать статью, не понимая ничего ни в машинах, ни в Китае)
Вы хоть раз хоть на одной машине ездили ?
А хоть раз статистику открывали ?
AlekseiPodkletnov Автор
15.01.2025 12:14Каким надо быть чудаком, чтобы писать токсичный бессмысленный коммент вообще не по сути)
zodchiy
15.01.2025 12:14Ух уж эти любители смотреть на качество по количеству. тогда в РФ самая качественная машина эта жигули была, ага. Китайские ведра, это ведра, да, теперь оцинкованные, с экраном на 4к, и активной подвеской, но как только садишься в китайскую машину сразу понимаешь, это Китай, в худшем смысле слова. Вроде бы все то-же самое, но кривое и неудобное.
Kahelman
15.01.2025 12:14Только что из Китая приехал. Китайских машин и обычных и электричек на улицах полно. Но все кто при власти и деньгах предпочитают европейские/ японские машины, что как бы намекает …
tuxi
15.01.2025 12:14Хотелось бы увидеть по упомянутым в статье моделям авто результаты краштестов (если будет видео то ваще супер) по методологии NCAP, лучше конечно австралийского NCAP, но в принципе и китайский сойдет. Спасибо.
Wesha
15.01.2025 12:14первым делом Ли Бин решил серьёзно возбудить китайских автолюбителей с баблом. А уже потом спускать на рынок нормальные человеческие модели.
Бизнес-идею — и ту и Илончика спёрли! /s
Китайцы из NIO смекнули, что на отстреливании этой боли можно выстроить мощное конкурентное преимущество, и в 2018 году стали обставлять китайские города станциями быстрой замены батареи (battery swap station).
И эту тоже
Einherjar
15.01.2025 12:14до главного поставщика автомобильных инноваций
И где вы там увидели инновации то?
AlekseiPodkletnov Автор
15.01.2025 12:14Инновация - это не только идея или концепция, это еще когда реализовали и оно реально работает в масштабе всего рынка
Einherjar
15.01.2025 12:14реально работает в масштабе всего рынка
Назовите хоть одну такую китайскую инновацию?
Разве что впаривание неремонтопригодного Г по демпинговым ценам считать инновацией
tuxi
15.01.2025 12:14Маркетинг у них хороший. Продавать умеют, вот долгосрочно обслуживать - это проблема, нет такой парадигмы у них.
Vytian
15.01.2025 12:14В Германии, в больших городах китайских машин уже заметное количество (хотя, конечно, в мюнхене не так, как в берлине). Совсем не те, о которых в статье говорится. Вот прямо щас: 7 км проехал -- встретилось два MG и один Lynk&Co. В целом попадаются новые smart и polestar, но реже. Не знаю в чем тут дифференциация -- в усилиях по продвижению бренда, или реально в качестве, но после прошлогодней арессивной компании BYD оных в заметном количестве ни на улицах вообще, ни на электропарковках в часности особо не заметно. Да и статистика подтверждает, что за прошедший декабрь в германии зарегистрировано на 2000 новых MG -- 500 смартов#1, по 300 BYD и polestar'ов, и 30 штук NIO. Проще mustang mach-e встретить, чем NIO.
Muzzy0
15.01.2025 12:14Замену батарей придумали задолго до них - был такой стартап Better Place в Израиле. Но, не взлетел..
Hasan81
15.01.2025 12:14Проблема китайского автопрома - отсутствие запчастей. Дело даже не в надёжности, а в любой аварии. Знакомая полгода бампер искала на свалках Китая по знакомым знакомых и потом кучу проблем и времени на отправку в Россию поимела.
AlekseiPodkletnov Автор
15.01.2025 12:14Ну хз, все кого я знаю спокойно ремонтировали Джили, Хавалы и Лисяни (про другие марки не знаю, не сталкивался). Да, иногда надо подождать деталь, но на немцев/японцев сейчас то же самое, иногда даже дольше (и точно дороже)
sintech
Почему Tesla сначала тоже развивала станции замены батарей а потом отказалась от этой идеи?
Возможно дело в том, что замена была быстрой но платной, а зарядка бесплатной но долгой. И оказалось что не так много людей куда-то торопятся?
AlekseiPodkletnov Автор
Так и тут замена бесплатная (ну, типа, как и зарядка)
vvzvlad
Потому что тесла продает машины, а не сервис.