Когда речь заходит про китайский автопром, обыватели вспоминают Geely, Chery, Haval, GAC, Zeekr, Li Xiang и другие чайнамарки, популярные на наших дорогах. Кто шарит чуть лучше - вспомнит про NIO, XPeng, Aito а также классическую китайскую "Большую четверку" (Dongfeng, FAW, SAIC и Changan). Совсем эксперты расскажут про Denza, Wuling, Deepal, YangWang и Leopard. Но про реального "серого кардинала" китайского автопрома не вспомнит почти никто. Хотя без него не было бы никакого китайского автомобильного чуда.

Эта компания называется CATL. Она делает батареи для львиной доли электромобилей и гибридов в Китае и за его пределами. В этой статье расскажу, как CATL прошёл путь от небольшого исследовательского бюро до стратегически-важного промышленного гиганта.

Если точнее, CATL занимает 45% китайского и аж 37% мирового рынка автомобильных батарей и сопутствующих систем. Если вы ткнёте в случайный электрический или гибридный китаймобиль, то в нём почти наверняка будет аккумулятор и системы от CATL.

Кстати, любопытно, что второе место (пусть и с серьёзным отрывом) занимает BYD. Да, именно BYD прямо сейчас является самой продаваемой маркой авто внутри самого Китая. И да, это единственная автомобильная компания Поднебесной, которая не зависит от CATL и имеет полностью собственные батарейные технологии. Собственно, изначально BYD батареи и делал, а уже потом переключился на тачки. Пардон за лирическое отступление, просто это очень важный момент - он во многом объясняет, почему именно BYD сейчас так мощно разрывает китайский и мировой автопром.

Как возник CATL?

Итак, в 1999 году предприниматель Цзэн Юйцюнь a.k.a. Робин Цзэн (ох уж эти вестернизированные китайские имена) основал разработчика аккумуляторов и топливных элементов Amperex Technology Limited или ATL. Для начала Цзэн купил у американцев лицензии на производство аккумуляторов для ноутбуков и MP3-плееров. Вскоре компанию выкупил японский IT-дзайбацу* TDK, что позволило Цзэну выйти на рынок смартфонов - ATL стал ключевым поставщиком батарей для трубок Samsung и Apple.

*Дзайбацу = крупная финансово-промышленная компания (или группа компаний) под контролем семейного клана, которая может заниматься всем подряд. Традиционный формат крупного бизнеса для Японии. Корейская чеболь - похожая штука. Но это так, держу в курсе.

В середине 2000-х в Китае начал формироваться платежеспособный средний класс, а Нефритовая Партия осознала, что у жителей китайских городов лёгкие сворачиваются в димсам от местной угольной экологии. Так что, Робин Цзэн вполне своевременно решил присмотреться к электромобильному тренду. А что у электромобиля самое главное? Правильно - батарея! Автомобильные аккумуляторные технологии только-только зарождались во всём мире (ну, если говорить про промышленный масштаб), а в Китае сильных местных игроков не было в принципе. Лишь корейцы из LG и Samsung, да японцы из Panasonic.

В общем, ATL запустил собственное исследовательское подразделение в области электромобильных аккумуляторов. Первый заказ пришёл от индийской Mahindra, которая в 2007 году склепала свой первый электромобиль. Ну то есть как электромобиль... в общем, вот так это чудо выглядело:

Начало было положено. Потом получили ещё парочку заказов, и Робин Цзэн решил, так сказать, "пивотнуться*".

* Пивотнуться, сделать pivot = резко изменить направление деятельности и/или бизнес-модель компании. Держу в курсе.

В 2011 году Цзэн выделяет электромобильный юнит ATL в отдельную компанию, теперь уже безо всяких японских дзайбацу и прочих левых ребят в доле. А ещё добавляет к названию букву "C" - Contemporary. Ну типа, современные и навороченные технологии, а не абы какие. Так окончательно родилась компания CATL.

Бьюсь об заклад, что вас мучает вопрос: "Как CATL дошёл от батарей для потешной индийской электротабуретки до статуса одной из важнейших компаний Китая (а то и всего мира, если речь про автопром)?"

Что ж, на то было несколько причин:

Как CATL набрал мощь?

В начале 2010-х китайские власти озаботились электромобилями - начали щедро выдавать субсидии, запустили программы льгот, активно вкладывались в электрификацию городского транспорта и всё такое. Увидев это, западные автомобильные бренды начали пуще прежнего локализовывать производство в Поднебесной, только теперь приоритет отдавали электрокарам и гибридам.

В числе этих глобальных брендов был и BMW. Баварцы замутили совместное предприятие (СП) с компанией Brilliance Auto из города Шэньян. Вскоре из под крыла этого СП выехал электрокар BMW Brilliance Zinoro 1E.

Важный момент - немцы, американцы, японцы, ... (нужное подчеркнуть) не просто собирали в Поднебесной уже существующие модели, а разрабатывали новые тачки специально для китайского рынка. Ну а что, рынок огромный, растущий и с весьма специфическими запросами - грех не придумать для него что-нибудь эдакое. И логично, что при создании новых моделей для Китая эти зарубежные (в смысле, некитайские) компании пытались максимально оптимизировать процесс. Например, наладить производство некоторых узлов у локальных поставщиков.

Как вы думаете, к кому обратились баварцы за батареей? Правильно, к сабжу нашей статьи. В 2012 году CATL заключил крупный контракт с BMW. Позже подтянулись и другие - PSA Group (сейчас называется "Stellantis" - это Peugeot и Citroën), Toyota и прочие.

На этих заказах CATL укрепился, нарастил объемы, а ещё скоммуниздил приобрёл множество компетенций и технологических решений.

Параллельно в начале 2010-х власти Китая приняли два судьбоносных "транспортных" решения:

Во-первых, субсидии распространили на электрокары для физлиц. До этого субсидировали только электробусы и электрический коммерческий транспорт (грузовики, фургоны и т.д.)

Во-вторых, в Китае усилился вектор на импортозамещение, и местное Министерство Промышленности начало публиковать ежегодный список "хороших" поставщиков для критически важных отраслей. В сегменте аккумуляторов CATL в список, само собой, включали. А вот сильных зарубежных конкурентов - например, LG, Samsung и Panasonic - нет. С рекомендациями властей в Китае спорить не принято, так что местные автоконцерны начали закупаться у CATL.

Стало понятно, что бурное развитие собственных электромобильных компаний неизбежно, а локальным поставщикам гарантировано тёплое местечко в их производственных цепочках.

Но надо отдать должное и самой CATL:

1. Компания сразу же стала вкладывать мегатонны юаней в НИОКР. Она довольно быстро создала собственные никель-кобальт-марганцевые (NCM) батареи - такие стоят дорого, но очень энергоёмкие. А также литий-железо-фосфатные (LFP) батареи - такие уже менее энергоёмкие и навороченные, но зато гораздо дешевле и менее капризные.

2. Компания регулярно выкатывает новые батареи с топовыми характеристиками. Например, в 2023 году представили аккумуляторную систему с быстрой зарядкой (набирает 80% заряда за 10 минут).

3. CATL добивается низкой себестоимость производства за счёт максимальной вертикальной интеграции. Проще говоря, у неё есть абсолютно всё - от литиевых месторождений в Боливии до кучи произодственных мощностей по всему Китаю и не только. Компания делает всю цепочку сама - от момента, когда литий лежит в земле, до готового аккумулятора в тачке.

И ещё важный момент - CATL сразу же сделала ставку на полный цикл. Когда к CATL приходит очередной автомобильный бренд, он не просто закупает аккумуляторы, а заказывает всю энергетическую систему, что называется, "под ключ": сам аккумулятор, модуль, ячейку, зарядную систему и т.д. А ещё заранее заключает договор на утилизацию отработанных батарей. Утилизация - это серьёзная попоболь для электромобильных компаний, так что CATL выстроил на этом отдельный большой бизнес.

Прямо сейчас CATL лидирует ещё один масштабный проект национального масштаба. Он работает с Changan, GAC, NIO и другими китайскими автобрендами над единым стандартом сменных батарей. Цель - заставить весь Китай специальными станциями, куда можно завести тачку, робот вынет разряженную батарею, вставит заряженную, и можно ехать дальше. Сейчас на такой системе работают электромобили от стартапа NIO, а CATL разрабатывает единый стандарт для всей автомобильной индустрии Поднебесной. Чтобы на каждой китайской электротачке можно было быстро заменить батарею на любой станции.

Но не электромобилями едиными - CATL также делает системы хранения энергии.

В 2020 году компания представила модульную систему хранения энергии EnerOne. Внутри неё примерно такие же литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Ставишь такую штуку рядом с ветряком или солнечной панелью, и она накапливает и хранит возобновляемую энергию.

Как вы понимаете, такие штуки пользуются большой популярностью на западе (особенно в "зелёненьких" европейских странах). Так что, в случае чего, у Китайской Партии будет ещё один неочевидный рычажок давления.

Каков CATL сейчас?

Сегодня энергосистемы CATL стоят почти во всех китайских электромобилях. Реальную конкуренцию может составить только упомянутый выше BYD, но пока что их доля на рынке батарей существенно меньше (хотя она растёт, так что нас ждёт увлекательная битва двух якодзун). Батареи и аккумуляторные модули CATL стоят на Geely, Zeekr, Lynk&Co, Changan, GAC, Li Xiang, NIO, Xpeng и т.д.

А хотите прикол? Как вы думаете, кто делает львиную долю батарей для Tesla? Да, вы правильно думаете! Американские медиа сейчас даже публикуют статьи, как именно ужесточение торговых войн с Китаем может ударить по компании Илона Маска (транзитом через поставки CATL, естественно).

Такой вот серый кардинал китайского автопрома, без которого у Нефритовой Партии не было бы никакого электромобильного скачка. А он есть.

Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там много подобных материалов — не только про автопром/Китай, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале я разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.

Также рекомендую глянуть другие мои статьи про китайский бизнес и tech: вышеупомянутый разбор NIO, про компанию Li Xiang и её технологии, создателя Meituan (этот чел скопировал сразу три американские компании), «дедушку» Тиктока (оттуда растут его знаменитые алгоритмы) и историю «китайского ютуба» от анимешников.

До встречи на просторах,

Алексей