Привет, Geektimes! После первой статьи о любимом университете мы хотели опубликовать материал о различных разработках / исследованиях, но ребята из гоночной команды всех опередили (такое у них хобби). Поэтому ловите второй пост об истории нашей гоночной команды Bauman Racing Team.
![](https://habrastorage.org/files/de1/e0c/460/de1e0c4608624f689e40d47f91dc72ea.jpg)
BRT-4
С советских времен «Ракетный колледж на Яузе» ассоциируется именно с военной техникой. Во многом, превосходство нашего вооружения сегодня позволяет студентам университета заниматься более мирными соревнованиями.
История, которую я хочу вам рассказать, начинается в 2012 году, когда студенты кафедр «Колесные машины» и «Поршневые двигатели» (Привет студентам и выпускникам СМ10 и Э2 — интересно сколько их на гике?) решили создать уникальный для МГТУ проект – гоночный болид класса «Формула Студент».
Проводимые с 1978 года международные инженерные студенческие соревнования на тот момент были практически неизвестны в России. В 2012 году существовали всего 3 команды из России: МАДИ (основана в 2005 году), МАМИ (2006 год) и РУДН (2011 год).
Цель команд – создать гоночный автомобиль по регламенту Formula SAE (SAE – Society of Automotive Engineers — поддерживает проведение соревнований по всему миру) и принять участие в международных соревнованиях. Формула Студент не спорт и не гонки в чистом виде, это квинтэссенция инженерной, экономической и управленческой деятельностей, являющаяся мостиком между образованием, технологиями, инновациями и самим автоспортом.
Для студентов, принимающих участие в проекте, это отличный способ «прокачать» себя, свои навыки, и, возможно, даже получить работу в крупнейших международных корпорациях, таких как Bosch, Siemens, Daimler, Porsche и т.д., для которых соревнования стали ярмаркой лучших умов.
![](https://habrastorage.org/files/182/746/7d8/1827467d85ff4d5fab1de05fb4d67b10.jpg)
Стенд Porsche на Formula Student Germany 2016
А всего в мире в 2012 году насчитывалось 500 команд из 50 стран мира, более 70 из которых немецкие. В каждом крупном городе Германии располагаются 2 команды, например KIT Karlsruhe (Технологический институт Карлсруэ) и UAS Karlsruhe (политехнический университет Карлсруэ). А официальные соревнования проводятся в индустриально и технологически развитых странах таких, как Англия, Германия, США, Япония и т.д.
![](https://habrastorage.org/files/de6/da2/a92/de6da2a922534fb1a9c2a19550d81d95.jpg)
UAS Karlsruhe
![](https://habrastorage.org/files/c7b/fa7/a8c/c7bfa7a8cd7341d7b40b2d6fdee9533d.jpg)
KIT Karlsruhe
Как и любое начинание снизу – проект долго искал поддержку и, наконец, обрел ее в лице Дмитрия Олеговича Онищенко, тогда еще кандидата технических наук (а теперь доктора наук), преподавателя кафедры Э2 «Поршневые двигатели».
Оставалось дело за малым – получить одобрение ректора МГТУ им. Баумана – Анатолия Александровича Александрова. Анатолию Александровичу понравилась идея создания команды «Формула Студент», с небольшой оговоркой. Изначально мы планировали построить машину за 2 года, но ректор, поправив нас поверив в нас, сказал, что мы сможем построить болид и за 1 год.
![](https://habrastorage.org/files/ee7/fb5/43e/ee7fb543e0e640c38577b81122de1f6a.jpg)
Один из первых набросков BRT-1
Мы получили одобрение высшего уровня и начали работать. Первым нашим пристанищем стала лаборатория кафедры Э2, где мы ютились между испытательными стендами и отжившими свое двигателями, ставшими музейными экспонатами. Не имея ничего, кроме регламента и огромного желания создавать – каждый наш шаг, каждая наша покупка, были для нас большим успехом.
![](https://habrastorage.org/files/569/566/d8f/569566d8f3f945a2b29b38fc23be47c0.jpg)
Лаборатория 056 кафедры Э2 и мы
2012 год, сентябрь.
Первый шаг. Разработать несущую систему. Но как? В воображении, на бумаге, 3D модель? Нет, быстрее будет создать деревянный макет, где мы сразу сможем оценить и создать необходимую по регламенту компоновку.
![](https://habrastorage.org/files/b6d/f8b/a2e/b6df8ba2ed0c4283807c65e20e5a77ec.jpg)
Макет несущей системы
2012 год, октябрь.
Проект «выходит в народ» — первая выставка команды – «Политехника 2012». Первое признание и неподдельный интерес к «конструкции».
После создания макета начался процесс трехмерного проектирования, без которого сегодня невозможно представить создание, практически любого, продукта. Основная концепция определилась довольно быстро: стальная рама, карбоновые рычаги подвески, 13-ти дюймовые диски, шины от компании Michelin, с самого зарождения оказавшей нам поддержку. А что с силовой установкой?
Отличительная черта всех автомобилей команды Bauman Racing Team – сложная и интересная силовая установка. Изначально мы решили создать мощный двигатель. Максимальный разрешенный объем на тот момент был 610 см3, а самые популярные двигатели в Формуле Студент – 4 цилиндровые японцы Yamaha, Honda, Kawasaki и Suzuki объемом 599 см3. Изучив характеристики этих двигателей – мы решили остановить свой выбор на двигателе Yamaha R6, основа силовой установки на последующие три года.
![](https://habrastorage.org/files/0c9/035/b0a/0c9035b0a3c64091b6b6413274ad4a73.jpg)
Силовая установка BRT-3 — 2015 год
Второе существенное ограничение двигателя – рестриктор — шайба диаметром в 20 мм через которую проходит весь воздух, что сильно «душит» двигатель. Мы решили снизить это влияние добавив приводной компрессор типа Roots, а для управления силовой установкой мы присмотрели блок Motec M400.
В первый же год использовать наддув, звучит для многих несколько безумно, но только не для нас. Стандартные 125 л.с. атмосферного Yamaha R6 становятся 60-70 л.с. при установленном рестрикторе, то есть из 60 кг двигателя, почти 30 кг мы бы возили с собой просто так.
Приводной компрессор возвратил нам более 40 л.с., замеры на стенде показали 102,3 л.с. – двигатель официально стал одним из самых мощных за всю историю соревнований Формула Студент! При этом компрессор помогал нам на всех режимах работы двигателя, т.к. он приводился в движение приводом от коленчатого вала.
![](https://habrastorage.org/files/8a8/45b/0d3/8a845b0d36c445949ff2ed3e122e52b9.jpg)
Приводной компрессор типа Roots Eaton M45
На протяжении нескольких месяцев команда работала не покладая рук, чтобы успеть закончить болид до выезда на соревнования. Мы работали в две смены, двигателисты работали утром и днем, а все остальные работали по ночам. Однако, нам было предначертано отправиться на свой первый этап в Италии с разобранным автомобилем. Последняя деталь пришла за пару часов до отъезда, а верхняя крышка обвеса полимеризовалась в матрице, которую мы взяли с собой на этап.
![](https://habrastorage.org/files/e36/10c/6aa/e3610c6aac3c4b829e6c0b8b5a298b81.jpg)
Скоро уезжать…
Италия 2013 год, сентябрь.
Автодром Рикардо Палетти близ коммуны Варано-де-Мелегари, 7 команд из России (всего за год количество команд в России удвоилось), разобранный болид BRT-1, эйфория от происходящего вокруг и чувство, что все муки были не зря.
Увидев наш конструктор, судьи похвалили нас за старание, однако посоветовали не тратить зря время и ехать домой, потому как «не успеете, завтра уже тех инспекция».
![](https://habrastorage.org/files/6b7/921/2eb/6b79212ebba34b0e92483ae077f26e2b.jpg)
…завтра уже тех инспекция
На следующий день судей ожидал полностью готовый болид. На тех инспекции мы получили огромный перечень недочетов, которые необходимо устранить за один день и все тот же совет «не тратьте время».
![](https://habrastorage.org/files/a33/5e4/56d/a335e456df034dafbd30ff851d31223e.jpg)
Устранение недочетов
Утро второго дня, «crazy Russians» в оранжевой форме представили судьям болид со всеми исправленными недочетами. Выражения их лиц надо было видеть! И мы допустились до гонок!
![](https://habrastorage.org/files/b12/57c/281/b1257c2818d94592a28240a6dae50370.jpg)
И мы допустились до гонок!
Пройдя все испытания, дойдя до гонки на выносливость мы остановились на втором круге. При проектировании трассы последний поворот (которого не было в автокроссе) судьи сделали слишком острым и никто среди первых стартовавших не мог в него попасть. В том числе и мы. Через несколько машин после нас – судьи исправили свою ошибку, однако, на трассу вернутся нам было не суждено. После споров и осмотра машины мы обнаружили в добавок к ошибке судей и нашу ошибку при проектировании рулевого механизма – маленький угол поворота колес. Тем не менее, это был достойный дебют.
![](https://habrastorage.org/files/950/89e/a47/95089ea4783c4de4923ef8ab166c3076.jpg)
FS Italy 2013
Второй год принес нам абсолютно новую конструкцию болида (хотя изначально планировалась небольшая доработка существующей), собственное помещение и целый ряд узлов, уникальных для России, которыми мы по праву гордимся: собственная рулевая рейка, корпус которой выполнен из карбона, сухой картер, гибридная сталь-карбоновая рама и аэродинамика.
![](https://habrastorage.org/files/8ee/d7f/581/8eed7f5811494de8a00a2903a9af27e8.jpg)
Лаборатория BRT — Апрель 2014 года
![](https://habrastorage.org/files/916/087/5fc/9160875fc1b34adc968d11928d3e9df8.jpg)
Лаборатория BRT — Март 2016 года
Побывав в 2014 году на двух европейских этапах, мы, к сожалению, несмотря на очевидный прогресс, не смогли закончить обе гонки на выносливость, однако первые успехи пришли к нам именно в 2014 году на первом российском этапе соревнований.
![](https://habrastorage.org/files/a62/ae1/9f3/a62ae19f34b3434eba2a1f5a7a15bc3a.jpg)
Команда сезона 2013/2014 и BRT-2
Набор осени 2014 года принес нам значительное усиление команды во всех областях деятельности. Появилась практика «инженерных субботников» — когда инженеры собирались в лаборатории и весь день усиленно генерировали новые идеи и конструкции.
![](https://habrastorage.org/files/87d/b17/a5e/87db17a5e1204474af393bad23e65d24.jpg)
Обучение нового состава программе SolidWorks — 2014 год
Концепция автомобиля осталась прежней, ставка была сделана на надежность и она оправдалась! Первый финиш в гонке на выносливость на Formula Student Germany 2015!
![](https://habrastorage.org/files/f05/c52/0c1/f05c520c12be4f8b8d163765fa362d9a.jpg)
Радость первого финиша!
И первое чемпионство в России в сентябре 2015 года (тем временем, всего за 2 года число российских команд приблизилось к 30, а число команд с автомобилями к 15).
![](https://habrastorage.org/files/e3f/858/81c/e3f85881c54e44ebb07d428a35fb4fb9.jpg)
Первый титул чемпионов России!
С октября 2015 года в истории команды начинается новая глава – статус чемпионов, придавший новых сил и абсолютно новая концепция (1 цилиндр вместо 4, турбокомпрессор вместо приводного компрессора) – как результат машина похудела на 50 кг с 247 кг до 195,5 кг.
![](https://habrastorage.org/files/bdd/6b3/214/bdd6b3214d2a486aa5e5fbfe56c76f12.jpg)
Formula Student Germany 2016
Сезон рекордов начался с количества этапов, на которые зарегистрировалась команда: 3 европейских и 1 российский.
![](https://habrastorage.org/files/52e/d65/91f/52ed6591fa1b4fd09ae62dbbaa9928f9.jpg)
Однако, новая концепция не всегда оказывается надежной, как результат – 3 схода в гонках на выносливость.
![](https://habrastorage.org/files/6ca/64d/e16/6ca64de168de4736a94802c0760ceb02.jpg)
Срезанные иглы крепления карбонового приводного вала
Решение проблем с автомобилем совпало с решением проблем по организации российского этапа, состоявшегося в конце октября 2016 года. И тут наш болид выстрелил. Мы знали на что он способен – теперь узнали и наши друзья-соперники. Как итог – кубки за все дисциплины, кроме одной и второй титул чемпионов России!
![](https://habrastorage.org/files/959/1c4/fd2/9591c4fd2b75440ab8abd373baabff73.jpg)
Второй титул чемпионов России
Структура команды так же постоянно подвергается изменениям и большей формализации. Отличительной особенностью первого года было то, что без объявления набора команда с изначальных 5 человек выросла до 20 невероятно мотивированных человек. Сейчас эта команда практически в полном составе занята в разработке молодежного родстера «Крым».
Команда формировалась вокруг капитана – Андрея Басова, тогда, как сегодня команда входит в завершающую фазу выстраивания вертикальной структуры – более удобной и совершенной формы взаимодействия.
Новому капитану – Сергею Руману – больше не приходится контролировать всех и каждого, для этого у нас есть руководители отделов. Однако это не значит, что «подчиненные» просто выполняют указания «сверху». Мы коллектив – и каждый может высказывать и реализовывать свои предложения.
Со второго года существования команда проводит регулярные наборы, пользующиеся стабильно высоким интересом со стороны студентов и шанс дается каждому!
![](https://habrastorage.org/files/9f6/b6f/20e/9f6b6f20e6e943abb23e3fc856942ade.jpg)
Экскурсия в лабораторию в рамках нового набора — 2015 год
Капитан, руководители отделов и «подчиненные» формируют основной состав – 25 человек без которых невозможно построить машину и выступить на соревнованиях. Год назад мы запустили проект – «Младшая Формула», который в этом году переименовали в «Расширенный Состав BRT».
Изначально «Младшая Формула» состояла из ребят 1 и 2 курсов, у которых еще не было достаточного количества знаний по специальности, но которые очень хотели развиваться в рамках проекта. Они слушали курс лекций по 3D проектированию и общую информацию по конструированию автомобиля, а затем становились «падаванами» более опытных участников.
Эксперимент оказался удачным и в 2016 году мы его распространили на все курсы, назвав его «Расширенный Состав BRT», в котором сегодня состоит 35 человек. Участники более органично вписываются в проект, лучше понимают предъявляемые к ним требования и эффективнее заменяют выпускающихся участников команды.
2017 год вновь начинается на позитивной ноте. Мы убедились в том, что наша новая концепция умеет побеждать, наш подход к выращиванию кадров дает свои плоды. В юбилейном, пятом для нас сезоне, перед нами стоят все те же амбициозные задачи – быть лучшими в России и стать еще на шаг ближе к лучшим европейским командам!
Комментарии (18)
Hormiga
23.03.2017 09:47+2Как отучившевуся в бауманке, все последующее время мне было интересно: каким образом все движения такого масштаба прошли и мимо меня, и мимо всех, кого я знаю?
Читаю новсоти: В МГТУ разработали то, показали это, учавствовали в том, в то время как у меня были только лекции, лабы, да семинары
Напишите, пожалуйста, как студенту (уже не мне) узнать о таких движениях, влиться в них?Alsmir85
23.03.2017 12:08Поиск новых участников, одна из важнейших задач, которые должна решать команда. Мы в МАДИ развешивали объявления перед набором, иногда, по разным событиям выставляли машину в холле университета, но желающих попасть в команду было очень мало. Меня всегда мучал вопрос, почему никто не идет в команду, казалось бы, автомобильный вуз, желающих должно быть море, ан нет))
Rayslava
25.03.2017 16:57Ну я тоже отучился, но здесь, прямо скажем, не так, чтобы прямо масштаб.
Если лаборатория изначально состояла из пяти человек (пусть даже сейчас и расширилась до двадцати), то для того, чтобы не знать о её существовании достаточно было учиться на другом факультете.
А по теме статьи — молодцы, так держать! Приложение знаний к реальности даже не производства, а прямо сразу международных соревнований — очень круто.
PuNHai
27.03.2017 13:04
Alsmir85
23.03.2017 09:55Сам был членом команды МАДИ Электрик в 2011-2013 годах, помню, как ребята из Бауманки приехали к нам в МАДИ на конференцию и сходу заявили, что хотят поставить турбину на двигатель, очень смелый шаг, думаю мало кто тогда поверил, что у них из этого что-нибудь получиться))
Был и на первых соревнованиях в Италии. У нас тогда была примерно такая же ситуация, машину дособирали прямо на этапе))
Хочу сказать, что ребята действительно молодцы, проделали огромную работу и в короткий промежуток времени выбились на лидирующие позиции) так держать!
t0ch1k
23.03.2017 15:54+1Читаю блог МГТУ и думаю, видимо я какой-то другой МГТУ им. Баумана закончил в 2016 году. Очень хотел попасть в эту всю тему, но попал только в сборную факультета по картингу в 2010 или 2011 году. Даже в одних соревнованиях поучаствовал, но тренировки были за свой счет на картодроме, на 1-2 курсе их просто не было. А потом в принципе перестали на все это выделять деньги и тема с картингом лично для меня закрылась. Осталась только куча ненужных предметов с устаревшими на 10-20 лет сведениями, лабы на раздолбалных установках, которые на голом энтузиазме изготавливали преподы из подручного хлама, да желание поскорее закончить этот цирк и не отвлекаться от работы
HiMem-74
24.03.2017 09:48+2Ожидал от ведущего вуза страны несколько другого — экспериментального двигателя нестандартной схемы, по крайней мере экспериментального цикла, а здесь «мы взяли хороший двигатель, прикрутили хорошую турбину, купили спортивные мозги и поехали гонять».
Я понимаю, что нюансов много и вы их героически преодолели, но извините, это уровень гаражных «тюненгаторов». Какой опыт вы вынесли из этого проекта? Как не разругаться с командой, когда все устали и сроки горят? Как крутить гайки и клеить препреги? Это же не ваш уровень, от вас ждут конструкторских решений.mikhail_borisov51
24.03.2017 22:29+2В 71-ом году компания «Лотус» использовала в своем болиде Формулы-1 газотурбинный двигатель, работающий по циклу Брайтона. Как результат — полный провал. Но в нашем случаем это не так важно, так как регламент соревнований не позволяет нам использовать ничего кроме четырехтактного поршневого двигателя с принудительным воспламенением.
Исследования ведущих мировых компаний в области разработки поршневых двигателей внутреннего сгорания таких как: AVL, MTU, Ricardo...etc показали, что используемый во всех современных двигателях цикл Отто является наиболее совершенным при сегодняшнем уровне развития технологий и материалов.
Что касается работ, проделанных над двигателем нашего болида, то за три месяца была разработана система управления, переработаны системы смазки и охлаждения, рассчитан рабочий процесс, с учетом турбонаддува, после чего двигатель был построен и настроен. В результате мощность двигателя была увеличена на 70%, и это с учетом того, что весь воздух проходит через 20 милиметровый рестриктор.
Подобных силовых установок в «Формуле студент» не более пяти во всем мире из более 500 команд. При всем нашем желании и познаниях в области работы поршневых двигателей, идея создания собственной силовой установки на данный момент упирается в наши технологические возможности, однако мы не исключаем, что в будущем данная идея найдет реализацию данного проекта.
Учитывая все вышесказанное, считаю несправедливым и необоснованным ваше высказывание про «гаражных «тюненгаторов»». Если у Вас есть какие-то сомнения по поводу уровня нашей компетенции, то мы с радостью ждем Вас в гости на экскурсию в нашу лабораторию.
HiMem-74
27.03.2017 08:14регламент соревнований не позволяет нам использовать ничего кроме четырехтактного поршневого двигателя с принудительным воспламенением.
Почему не используете безколенвальный двигатель? Приводы клапанов электромагнитами? Почему не экспериментируете с «плавающим поршнем» (не знаю как правильно, это 2 камеры сгорания работают на 1 поршень, а сам поршень есть поступательный ротор генератора, т.е. на выходе только электричество). Ну почему такая зашоренность в решениях? Вы ж на выходе из университета только ВАЗ-2101 и сможете создать, да и то с 90% импортными комплектующими.
Исследования ведущих мировых компаний в области разработки поршневых двигателей внутреннего сгорания таких как: AVL, MTU, Ricardo...etc показали, что используемый во всех современных двигателях цикл Отто является наиболее совершенным при сегодняшнем уровне развития технологий и материалов.
… и именно поэтому все чаще применяется цикл Аткинса…
Если у Вас есть какие-то сомнения по поводу уровня нашей компетенции, то мы с радостью ждем Вас в гости на экскурсию в нашу лабораторию.
Если отбросить столичный снобизм (не все живут в %default_city, чтоб просто догулять поглядеть), что Вы сможете продемонстрировать? Расскажите о своих разработках! Хотя бы небольших, но новых
Надеюсь, Вы понимаете, что в ближайшее время ДВС сместится из позиции основного двигателя во вспомогательный в гибридных схемах, пока электродвигатели и батарейки слабы, затем эта схема отомрет из-за сложности, а ДВС останется как генератор, когда розетка недоступна. Вот такие конструкторы, такие идеи востребованы уже сейчас. Пока Вы молоды, пока способны генерировать нестандартные идеи, прекратите «насиловать труп».
mikhail_borisov51
30.03.2017 21:30+2Давайте кратко разберем целесообразность ваших предложений:
"Почему не используете безколенвальный двигатель?"
Если вы предлагаете накапливать энергию движущегося поршня с помощью катушки индуктивности, то идея очень давняя, но до сих пор, в принципе, не реализуемая в адекватном виде, так как совершенство электроники не достигло требуемого уровня. Остались нерешенные вопросы. Например, как остановить поршень в нижней мертвой точке и совершить цикл сжатия? Если пружиной, то она будет иметь крайне малый ресурс, а без механической связи реализовать такое крайне сложно.
"Почему не используете… приводы клапанов электромагнитами?"
В автоспорте эту технологию применяла команда Рено, как думаете, почему от этой технологии решили отказаться? Ответ очевиден! Преимущество, получаемые от этого решения несопоставимы с недостатками: слишком малый ресурс, непредсказуемость работы (из-за тепловых и механических перегрузок)
Сейчас все гоночные серии используют механический привод клапанов, как самый надежный.
"Почему не экспериментируете с «плавающим поршнем» (не знаю как правильно, это 2 камеры сгорания работают на 1 поршень, а сам поршень есть поступательный ротор генератора, т.е. на выходе только электричество)?"
Цикл сгорания, осуществляемый с обеих сторон поршня, реализуется в двигателе двойного действия, а плавающий обычно бывает поршневой палец, но никак не поршень. Дополнительное оборудование, обеспечивающие работоспособность данной установки существенно увеличат массу, что для нас крайне критично. Не говоря уже о том, что гибридные автомобили в наших соревнованиях запрещены.
"Ну почему такая зашоренность в решениях? Вы ж на выходе из университета только ВАЗ-2101 и сможете создать, да и то с 90% импортными комплектующими."
Наша главная цель: разработать, построить, испытать болид и поучаствовать на нем в соревнованиях (желательно занять место повыше). Все это выполняется за год, группой студентов-энтузиастов, которые совмещают это с учебой и работой, но даже будь у нас возможность посвятить все свободное время проекту, мы бы не занимались разработкой всего вами вышеперечисленного, ввиду временных, технологических и финансовых ограничений, а также ввиду того, что подобные решения не приблизят нас к вышеописанным целям. Помимо все прочего, не стоит забывать, что двигатель-это лишь один из узлов автомобиля, и победители наиболее конкурентных этапов соревнований (Германия, Австрия, Великобритания) используют значительно менее доработанные мотоциклетные двигатели, что говорит о нашем неплохом инженерном уровне на мировой арене. Мы занимаемся разработкой только тех вещей, которые помогут нам стать быстрее, легче и снизить нагрузку на бюджет.
В общем, если посмотреть на гоночные двигатели, то обычно они упрощены по отношению к серийным аналогам, при этом, они значительно более форсированы. Это происходит потому, что все современные «примочки» позволяют соответствовать нормам экологичности, экономичности итд, также их преимущества проявляются во время общения менеджера автосалона с потенциальным покупателем. Все вышеописанное не соответствует нашим целям (см. выше). А также это показывает доминирующую важность умения работать с базовыми принципами или BASIC KNOWLEGES, как их называют судьи на европейских соревнованиях (инженеры Porsche, BMW, etc). Например, для ДВС-это рабочий процесс. Для наших целей важно найти баланс между трудозатратами и производительностью.
Надеюсь, Вы понимаете, что в ближайшее время ДВС сместится из позиции основного двигателя во вспомогательный в гибридных схемах...
Вы противоречите самому себе: сперва Вы говорите о технологиях ДВС, до реализации которых в конкурентоспособных, рабочих гоночных прототипах еще далеко, а после этого Вы пророчите быстрый отход на второй план тех самых ДВС, которые еще далеки от совершенства. По поводу «трупа», получается, что его насилует весь мировой автопром, ведь двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом появились в первой половине 20-го века, тогда же был предложен принцип коробки передач с двумя сцеплениями. А электромобиль был выпущен раньше творения Карла Бенца. И эту цепочку можно продолжать бесконечно долго, делать мы это, конечно же, не будем…
В завершение, хотелось бы сказать, что Вы некомпетентны в вопросах касаемых автоспорта в целом, и гоночной серии «Формула Студент» в частности. Почитайте регламент соревнований, ознакомьтесь с машинами других команд, и тогда будет возможен конструктивный диалог
madf
что-то так и не увидел привычных хар-к "авто"
Ommonick
1.8, злые валы, январь, все дела :)
madf
ну я не знаю… до сотни хоть сколько разгоняется? ;)
vvzvlad
А на сто километров по трассе сколько жрет?
PuNHai
Разработчики болида: