О том, что представляет собой идея транспортного средства Hyperloop, на Geektimes писали несколько раз. Это скоростные капсулы, которые передвигаются по тоннелю, из которого откачан воздух. По мнению ряда экспертов, в таком туннеле капсула вполне может достичь скорости в 1200 километров в час.
Сама идея не нова, ее высказывали писатели-фантасты в разное время. Впервые она была описана в художественном произведении несколько десятков лет назад. Но к технической реализации идеи приступили лишь сейчас. Инициатором проекта стал предприниматель Илон Маск, изначально заявлявший, что лично заниматься проектом он не собирается, но все же изменивший свое мнение через пару лет.
Так вот, двигаясь с такой скоростью, составы Hyperloop смогут сделать мир, образно говоря, не таким большим. Путешествие с одной стороны континента на другую будет занимать считанные часы вместо дней, если говорить о наземных транспортных средствах. Обычный пассажирский самолет летит со скоростью примерно 800 км/ч, так что если считать, что Hyperloop будет кататься по туннелям со скоростью в 1200 км/ч, то пассажиры капсул будут достигать места назначения быстрее, чем пассажиры авиарейсов.
Кстати, Илон Маск предложил идею технической реализации вакуумного поезда еще в 2013 году, и этим проектом занимается сразу несколько компаний, каждая из которых достигла определенных успехов. Максимально продвинулась в этом вопросе компания Hyperloop One, одним из совладельцев которой недавно стал сэр Ричард Брэнсон.
Необходимость создания транспорта такого типа, на самом деле, созрела уже давно. Дело в том, что людей становится больше, мир постепенно становится единым целым, если говорить о финансовых, товарных и других потоках. Так что необходим новый метод, позволяющий попасть из точки А в точку Б с очень высокой скоростью. По прогнозам экспертов население городских зон к 2050 году превысит текущие показатели на 2,5 млрд человек.
В Hyperloop, в саму идею и возможность ее реализации, начинает верить все больше людей, включая крупных инвесторов. Ричард Брэнсон стал одним из руководителей Hyperloop One (теперь Virgin Hyperloop One), вложив в компанию $85 млн. Есть и другие инвесторы. Вряд ли кто-то из них вкладывает собственные средства из-за самой идеи.
Сторонники Hyperloop (речь о виде транспорта, а не конкретной компании) считают, что откачивание воздуха из тоннеля и избавление капсул от колес позволяет убрать как раз два фактора, которые приводят к ограничениям в скорости наземного транспорта. А это позволяет увеличить допустимый предел до прежде невиданных показателей. Справедливости ради стоит сказать, что пока предсказанный лимит в 1200 км/ч не достигнут. Капсулы разгоняли максимум до 400 км/ч.
На момент анонса идеи Илоном Маском отдельные элементы технологии уже существовали, то есть Hyperloop не нужно создавать с нуля, хотя, конечно, работы предстоит очень много. В частности, есть линейные электродвигатели, вакуумные насосы, магнитная левитация. Все это вовсе не новинка. Но вот собрать все это вместе, добившись реализации теории — сложная задача, с которой сейчас пытаются справиться многие компании.
«Идее уже около ста лет. Фактически, Hyperloop представляет собой комбинацию кабины самолета, систем жизнеобеспечения и поезда типа маглев. Основные технические задачи — это разгон капсул до заданной величины и создание вакуума. На высоких скоростях малейшая ошибка может привести к очень серьезным последствиям. Поэтому необходимо быть очень точными при создании всех элементов Hyperloop, чтобы не случилось непоправимое», — говорит Марлин ван де Керкоф, представитель Hardt Hyperloop.
Эта компания расположена в Нидерландах, и ее поддерживает правительство этой страны. Правда, создание реальной транспортной системы требует большего, чем просто поддержка. Все исполнительные органы, правительство, инвесторы и ученые с инженерами должны заниматься технически сложным проектом с тем, чтобы он стал успешным.
Интересно, что в 2013 году, когда была основана организация Hyperloop Transportation Technologies (HTT), мало кто верил в саму идею. Проект был чем-то интересным, забавным, но не более. Сейчас же над проектами в рамках HTT работает 800 инженеров, ученых, технологов, дизайнеров и других специалистов. В настоящий момент около 52 команд трудятся над решением технологической задачи, которая стоит перед ними.
Энтузиасты проекта осознают, что сами они ничего сделать не могут, нужна всесторонняя поддержка. «Когда мы изучали предыдущие попытки вывести на рынок какой-либо новый транспорт, мы видели, что без поддержки правительства ничего не получается, нужна широкая поддержка как государства, так и общественности. Нам необходимо создать нечто большее, чем просто компания, нам нужно общественное движение», — говорит один из представителей HTT.
Стоит отметить, что планы по реализации Hyperloop в настоящее время видоизменились, и несколько отличаются от первоначальной идеи. Главное отличие — инженеры отказались от полного вакуума в тоннелях. Это слишком сложно и дорого (да и опасно тоже), поэтому воздух откачивается до достижения давления, составляющего одну десятую атмосферного. А это означает, что капсулы не могут двигаться с максимально возможной скоростью, воздух, хотя и очень разреженный, будет этому препятствовать. Дизайн тоннелей тоже был изменен, трубы сделаны более аэродинамичными, с тем, чтобы воздух обтекал капсулы и не мешал им двигаться.
Большинство технологических решений в этой сфере open-source. Компании делятся своими наработками (хотя не все и не всегда) для достижения оптимального результата.
И сейчас еще не до конца ясно, что случится с капсулами, которые достигнут близких к теоретическому пределу скоростей. Будут шумы, вибрация, с которыми необходимо справляться. Поэтому впереди — испытания, много испытаний. Ежегодный конкурс среди команд Hyperloop позволяет следить за прогрессом. Пока что его сложно назвать слишком уж быстрым, но подвижки, безусловно, есть.
Кстати, не так давно компания Илона Маска Boring company получила разрешение на прокладку высокоскоростных подземных тоннелей под Вашингтоном. Маск планирует построить тоннели между Нью-Йорком, Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном. Boring Company готова прокладывать тоннели как для перемещения автомобилей на платформах, так и для перевозки людей на поездах Hyperloop. В прошлом году проходческий щит Годо завершил первый сегмент тоннеля под Лос-Анджелесом.
Все текущие разработки будут использоваться при реализации проекта High Speed Two (HS2). Это скоростная дорога в Великобритании, которая соединит Лондон, Бирмингем, Лидс, Манчестер. Стоимость проекта весьма высока и составляет $76,5 млрд. Сложно сказать, кто выделит такие средства и когда будет закончен проект. Планируется, что частично новая транспортная сеть начнет работать в 2026 году, а полностью она будет запущена в работу в 2033 году. Путь от любого из городов до любого (имеются в виду конечные точки путешествия) займет не более часа, что является значительным достижением.
По мнению сторонников проекта, его отличительная сторона — отсутствие необходимости в топливе. Оно просто не нужно, благодаря чему с течением времени удастся сэкономить весьма значительные средства, если сравнивать с остальными транспортными системами — автомобильной, железнодорожной или воздушной. Таким образом, и обслуживание капсул будет обходиться (так считают некоторые специалисты) дешевле, чем обслуживание обычных поездов.
Энтузиасты Hyperloop считают, что это будет один из самых безопасных и надежных видов транспорта. Причина — инфраструктура практически не зависит от погодных условий, так что проблемы с задержками в пути из-за, например, заносов снега не будет. По сравнению со скоростными поездами современности Hyperloop имеет ряд достоинств, включая относительно быструю окупаемость. В зависимости от размера транспортной сети в той же Великобритании новая технология сможет окупить себя примерно за 8-15 лет, не более.
Кроме необходимости решения технических вопросов и привлечения внимания общественности, есть еще одна проблема. Это требования регуляторов, то есть согласование технологии и ее реализации с ними. Ведь в любой стране нужно получить разрешение строить подобные системы для коммерческого использования, если система предполагает возможность отправки людей в капсуле по тоннелю со скоростью в 1000 км/ч. Естественно, регуляторы должны убедиться в безопасности транспортной сети, а для этого нужна экспертиза, технический анализ и многое другое.
У некоторых компаний, разрабатывающих системы Hyperloop, уже есть тоннели, некоторые даже герметичны, то есть можно отсасывать воздух. Но проблема в том, что эти тоннели слишком короткие для того, чтобы проводить полномасштабные испытания. На самом деле, нужны уже реальные системы, которые позволили бы испытать работоспособность капсул на практике. В тех же Нидерландах планируется создать тоннель длиной в 5 километров, который будет стоить около 120 миллионов евро. Его построят вместе с частными инвесторами, которые приняли решение вложить средства в проект.
Но не только в Нидерландах будут создаваться тестовые тоннели. Аналогичная работа будет проводиться в США, Великобритании, Испании и некоторых других странах. Чтобы технология стала по-настоящему массовой, необходимо убедить еще и самих пассажиров, пока что потенциальных, в безопасности Hyperloop. Ведь несложно понять, что если произойдет авария, то на такой скорости пассажиров не ожидает ничего хорошего. С другой стороны, скоростные поезда Японии и Китая как-то справляются с проблемой безопасности, так что можно ожидать практичных и доступных решений и в Hyperloop.
Несмотря на все старания энтузиастов Hyperloop, пока еще рано говорить о коммерческой составляющей проекта. До введения в эксплуатацию хотя бы относительно коротких линий (в любой стране) остается несколько лет. Да, есть уже варианты дизайна капсулы, тоннеля, технические проекты двигательной системы. Но для того, чтобы свести все это в единое целое, нужно время, много времени. Тем не менее, как и говорилось выше, все больше людей начинают верить в идею Hyperloop. Инвесторы, инженеры, ученые из научно-исследовательских организаций присоединяются к проекту. Ну а чем больше команд будет работать над Hyperloop тем скорее можно ожидать результатов этой работы.
Комментарии (45)
hokum13
06.03.2018 10:22-1Путь от любого из городов до любого (имеются в виду конечные точки путешествия) займет не более часа, что является значительным достижением.
Я надеюсь имеется ввиду Лидс-Лондон. Потому что обычный поезд Лондон-Бирмингем и так 1 час 22 минуты идет.
strlock
06.03.2018 10:53+1
epsonic
06.03.2018 12:27Каждый раз натыкаясь на материал о Hyperloop и о том, что кто-то верит в реальность проекта, вспоминаю видео бывшего физика-ядерщика Thunderf00t'а. Очень жаль, что так мало народу реально представляют себе не только исключительную сложность реализации такого проекта, но и космическую сложность и дороговизну его дальнейшей поддержки в рабочем состоянии, а также просто-напросто степень опасности. Всем заинтересованным очень рекомендую видео, рассказывающее о том, как гиперлуп бросает вызов физике, а та лишь усмехается в ответ: www.youtube.com/watch?v=RNFesa01llk
flx0
06.03.2018 14:14С этим персонажем все становится ясно, когда он показывает схлопывающаюся бочку и говорит, что мол Гиперлуп закончит также. Ну не будет по законам физики труба, рассчитанная на давление извне в одну атмосферу, внезапно схлопываться от этой самой одной атмосферы, вне зависимости от повреждений.
Skigh
06.03.2018 15:28-1В одном из последующих видео Тандерфут показывает эти «рассчитанные на давление трубы» на одной из тестовых площадок Гиперлупа. Они там стоят с распорками внутри, чтобы под собственным весом не деформировались.
Гиперлуп — крутая идея, но на современных материалах совершенно непрактичная.flx0
06.03.2018 16:43+1Ну да, наверное там инженеры берут люминий тонкостенный, да ставят на распорки. А о том что на месте распорок должен ехать поезд даже не подозревают. Один тандерфут такой умный, видит на сто шагов вперед.
Тем временем, если открыть первую ссылку в гугле по запросу "давление в магистральном газопроводе", видим там "рабочее давление 5,4–7,5 МПа". Это 54-75 атмосфер. При диаметре около метра. Да, изнутри, а не снаружи, но все ж стальная труба — это стальная труба. Каких-то сверхсложный технологий, чтобы она не схлопнулась, не надо от слова вообще. Да и под водой же как-то трубы умудряются прокладывать. И в землю на солидную глубину закапывать, и ничего, они под весом этой земли не сминаются.
Технологические проблемы есть? Конечно есть, и немало. Но когда подобные личности заявляют, что оно схлопнется когда внутри потечет вакуум, и с этим ничего нельзя сделать, так и хочется им трубой от этого газопровода по голове постучать.Skigh
06.03.2018 17:08+3Это 54-75 атмосфер. При диаметре около метра. Да, изнутри, а не снаружи, но все ж стальная труба — это стальная труба. Каких-то сверхсложный технологий, чтобы она не схлопнулась, не надо от слова вообще.
Давление снаружи и давление изнутри — это две большие разницы. Сравните корпус подводной лодки и корпус модулей МКС. В первом случае материал работает на изгиб, а во втором — на растяжение.
Труба может и не схлопнется, когда по ней потечет вакуум. А когда по ней в стотысячный раз полетит со сверхзвуковой скоростью капсула в пару тонн весом? А если в этот момент небольшое землетрясение произойдет?
Технологические проблемы есть, и их слишком много, чтобы Гиперлуп можно было сделать безопасным за разумные деньги.
NetBUG
06.03.2018 17:43Главное даже не «схлопнуться», главное — что точность подгонки тоннеля/капсулы должна быть весьма большой (единицы миллиметров, или десятые доли процента от диаметра), и в таких пределах на сжатие труба вполне может «играть».
Я ещё не вполне понимаю механизм удержания вакуума в тоннеле при выезде капсулы на посадку. Каждый раз вакуумировать — не вариант, можно посмотреть на пример обычного метро: вентиляция в нём используется для выравнивания давления до/после поезда в тоннеле, тратит заметную долю энергии (порядка 6%) и при грамотном планировании снижает затраты поезда на разгон. Это притом, что давление до/после поезда различается хорошо если на 0.05 МПа.
Chamie
07.03.2018 02:41Каждый раз вакуумировать — не вариант
Можно просто изолировать посадочную секцию тоннеля и вакуумировать только её.
Bedal
07.03.2018 08:18Вот это давление — и держит трубу прекрасно, так как заставляет стенки работать на растяжение. При вакууме внутри проблемы устойчивости тонких оболочек встают в полный рост.
devlind
06.03.2018 14:42Да, тоже видел это видео и не понимаю энтузиазма по поводу гиперлупа. В мире работает всего один маглев (в Шанхае), а тут уже гиперлуп "собрались" строить.
Из недостатков маглева из вики:
*Высокая стоимость создания и обслуживания колеи (стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом).
Стоимость постройки этого пути с трубой и вакуумом возрастёт на порядок. И как поддерживать этот вакуум постоянно? Это конечно всё решаемо, но вопрос в стоимости, а она будет гигантской.
В общем — бредни это всё. Проще самолётами летать.
stardust1
06.03.2018 16:17+2Есть же ещё и комментарий от команды Hyperloop One:I've got this one. I have watched the video, and made copious notes. Thunderf00t is a well known youtube science commentator, best known for debunking religious fundamentalists and understanding the surface-maximization of liquid alkali metals, published in Nature last year.
That aside, both hyperloop videos show a complete reluctance to engage with the real arguments. Sorry, but highlighting some semi-literate comments by your critics does not amount to engaging in a useful discussion. I would like to levitate this video into the sun.
Here are some specific points and rebuttals: -Thunderf00t primarily makes reference to the Hyperloop alpha whitepaper, written by some SpaceX employees in 2013. I saw no evidence of engagement with subsequent press releases by any of the hyperloop companies. In particular, TF doesn't seem to be aware that there is more than one hyperloop company. FYI, we are Hyperloop One, the company that has raised ~$108 and built the world's most powerful linear motor in 5 months. -Thunderf00t talks a good game about aerodynamics, but shows no evidence of even having read the wikipedia article on choked flow, duct flow, the Kantrowitz limit, or knowing any of the other 'first day on the job' level detail for our aero team. -One of Thunderf00t's technical gotchas was 'expansion joints are difficult', despite the fact that hydraulic cylinders exist, most steel rails are thermally pretensioned, and thermal expansion is probably something we thought of already. -Thunderf00t could have easily looked up our people on LinkedIn, checked their google scholar bona fides, whatever, but seemed more keen on a cheap take down than actually engaging with interesting and ongoing engineering challenges. -One symptom of the level of technical effort that went into TF's video is his careless assumption that 1g = 1m/s/s, as though Hyperloop was being built on some tiny moon of Jupiter. As a fellow academic, I was disappointed by TF's lack of intellectual humility in an area in which he is obviously not an expert. One would wonder why TF would put such hastily produced, easily debunked rubbish on his Patreon feed — people actually pay for that!
-Casey
www.reddit.com/r/IAmA/comments/4wck43/hi_were_mostly_engineers_here_at_hyperloop_one/d65vo9bepsonic
06.03.2018 16:52-1Видел этот комментарий. Не спорю, что фут — не ученый всех мастей, но Casey аккуратно обошел в своем комментарии такие важные вопросы, как разгерметизация и ее последствия, мощности, которые потребуются для поддержания столь низкого давления на протяжении долгого времени (не считая первоначальной откачки такого чудовищного объема воздуха), дальнейшее обслуживание, обеспечение посадки-высадки пассажиров параллельно с обеспечением 100% непропускаемости воздуха в основную линию гиперлупа и еще, и еще, не говоря о том, что потенциальный террористический акт поставит под угрозу жизни пассажиров всех капсул, что в момент терракта или просто взрывной разгерметизации находятся в туннеле и приведут к если не полному, то о-о-очень серьезному разрушению линии, что потребует десятки, если не сотни миллионов долларов на исправление. Это же ключевые вопросы, которые ребром ставят вопрос хотя бы минимальной практичности такого решения. Фут своим видео (и последующими по теме) в первую очередь обратил внимание, что очень многие (включая СМИ) верят Маску и его инженерам на слово.
devlind
06.03.2018 17:20-1Он аккуратно обошел те проблемы на которые указал ТФ, и обвинил его самого в том что он не компетентен во всём. А это не отменяет тех проблем на которые ТФ указал.
hippohood
06.03.2018 21:35Все проблемы которые вы описали имеют вроде конкретные инженерные решения, которые реализованы во вполне бытовых ситуациях. Проблема в стоимости решения. Собственно за жил и платят инженерам: за поиск безопасной и экономически оправданной комбинации известных технологий. То есть это не невозможно, просто сложно и дорого.
Skigh
06.03.2018 22:15Так проблема в том, что Гиперлуп продвигается не как что-то теоретически возможное, а как экономически целесообразный проект. А на самом деле, если подумать, получается слишком сложно и слишком дорого.
ton1
06.03.2018 12:33+1Поддерживать вакуум в таком обьеме кажется сложно, и из-за любой трещины вся труба может схлопнуться. Еще вопрос шлюзов для погрузки, это почти космические технологии. И куча рисков по жизнеобеспечению.
Почему не использовать наоборот наддув? По принципу пневмопочты. Топливо и двигатели вообще не потребуются в капсуле — воздух будет сам толкать капсулу по трубе как поршень. Кто-нибудь в курсе с какой скоростью газ перекачивается по газопроводам?
На конечных станциях поток заворачивать во встречную трубу. Ничего хитрого. Все энергозатраты на конечных остановках.
Нужны только тормоза на остановках. Воздухом еще дышать можно, и при желании из него же извлекать энергию для потребностей капсулы. Маглев штука сложная и дорогая, а с пневмой можно использовать принцип воздушной подушки.
Вообще имхо самый стремный момент во всей этой идее — эвакуация из трубы в случае ЧП.AllexIn
06.03.2018 14:17Представьте с какой силой надо сжимать воздух в куске трубы, чтобы был приемлемый по времени эффект за 500 километров.
У вас локально в месте наддува труба рванет задолго до получения нужного эффекта.ton1
06.03.2018 16:33Не представляю, чесслово. Если вы знаете — подскажите. На каких расстояниях например стоят перекачивающие станции на газопроводах может быть ориентиром для представления.
Вообще, есть мнение, и не только мое, что энергии обычного ветра достаточно для перемещения тяжеленных кораблей по морям-океанам, притом через среду с вполне значимым сопротивлением… В случае же трубы это концентрированный поток, и при минимальном трении толкать капсулу по ней высокого давления не требуется.
Идея выше собственно в том — зачем убирать воздух для уменьшения лобового сопротивления, если можно разогнать сам воздух.
Разумеется там тоже не все просто. Для работы воздушной подушки или экранного эффекта требуется некоторая начальная скорость, и для старта с нуля потребуются какие-то дополнительные приспособления, но потом уже полетит как перышко. Мне так кажется.
Положите на стол лист бумаги и подуйте с торца. Как примерAllexIn
06.03.2018 20:45То есть вы предлагаете создать поток воздуха непрерывно церкулирующий на всем протяжении трубы на скорости 1000 км/ч? Каким образом в этот поток будет помещаться капсула? Какие ударные нагрузки испытает та самая труба, коггда воздух движущийся со скоростью 1000 км/ч почти мгновенно остановится о пока еще стоящую капсулу? Предлагаете на отдельной ветке разгонять капсулу, а потом её впихивать в этот поток? Ок, какие нагрузки будут на месте стыка двух веток?
ton1
06.03.2018 21:51Ну не мгновенно. Думаю возможна система с неким байпасом на тормозных-разгонных участках и регуляция обьема этого обтекания. Т.е. грубо говоря представим что на подходе к станции диаметр трубы увеличивается и воздух начинает обтекать вместо толкания, скорость замедляется. На точке самой остановки весь воздух идет в обход.
Как вариант реализации — Труба остается везде одна но меняется сечение самой капсулы, например разворачиваемым в хвосте типа зонтиком (не знаю как такой девайс обозвать корректно, типа обтюратора у подкалиберных снарядов).
Что о доступе в капсулу — люки и двери и стыковка как в метро. Или же более хитрый и удобный для пассажира вариант — выемка всей капсулы вместе с куском трубы (пример — револьверный барабан) и переставка капсулы в трубу на другое направление.
hippohood
06.03.2018 21:57Снижение давления обещает уменьшение потерь энергии на порядок по крайней мере. В идеале разогнать капсулу электромагнитами, доехать без потерь и рекуперировать половину энергии при торможении. Это если мы научились левитировать за недорого. Невероятные скорости — дополнительный приз. То есть ради чего стараться.
При росте давления прокачки потери энергии будут расти пропорционально квадрату скорости как минимум. Причем быстрее чем для просто автомобиля на открытом воздухе. Максимальные скорости газа в магистральных трубопроводах порядка 25 м/с. Потери в силу турбулентностм безвовратные. То есть даже без учета технических сложностей нет апсайда
lingvo
06.03.2018 13:38Я не очень понимаю сам принцип распределения пассажиропотоков в Hyperloop — т.е. капсулы сравнительно маленькие, как они будут перемещаться по всем этим тоннелям?
Ведь в железнодорожном транспорте, например, есть схожая проблема, поэтому поезда такие большие.
Будут свои станции и капсулы на них останавливаться? Как, интересно, можно сделать слияние или разветвление двух тоннелей? И чтобы на 1200км/ч работало.
agat000
06.03.2018 19:47Чтобы технология стала по-настоящему массовой, необходимо убедить еще и самих пассажиров, пока что потенциальных, в безопасности Hyperloop. Ведь несложно понять, что если произойдет авария, то на такой скорости пассажиров не ожидает ничего хорошего. С другой стороны, скоростные поезда Японии и Китая как-то справляются с проблемой безопасности, так что можно ожидать практичных и доступных решений и в Hyperloop.
Вот тут вообще проблем не будет. Авиапассажиры, например, не заморачиваются, несмотря на постоянные катастрофы. Думать о безопасности — дело инженеров и эксплуатантов, у юзера логика другая — если оно допущено к полету, значит безопасно.
RaphZak
07.03.2018 07:13Как пассажира меня больше беспокоит шанс попасть в аварию в автомобиле по дороге в аэропорт, нежели попасть в авиакатастрофу.
А по поводу Гиперлупа, по моему на данном этапе развития эта технология слишком дорогая для коммерческого воплощения. Но возможно в будущем что-то и поменяется, надо смотреть с оптимизмом
Akdmeh
06.03.2018 22:36Неужели в перспективе скорость, удобство, цена и окупаемость может превысить авиаперевозки?
Понимаю, звучит глупо с разряда «разве может медленная машина, которой нужен бензин превысить удобство лошади», но мне кажется, что обслуживание тысяч километров труб будет намного дороже, чем аэропорты.Skigh
07.03.2018 11:10Теоретически, вакуумная труба с маглевом — идеальный транспорт. Скорость ограничена только комфортом пассажиров, энергетические потери ничтожны, по сравнению с продирающимся через атмосферу сверхзвуковым самолетом, который еще должен весь полет компенсировать земное притяжение, отталкиваясь от воздуха.
Дело за ерундой — изобрести сверхпроводники комнатной температуры для маглева и что-то типа искусственного алмаза по цене стали, для труб :)
zenkz
06.03.2018 22:48Надеюсь, что первые междугородние линии hyperloop-ов появятся в ближайшие 10 лет, т.к. идея отличная, а если построить линии из центров городов, то будет намного быстрее авиаперелётов (т.к. позволит избежать потери времени на дорогу в аэропорт и обратно, а также за счёт меньших затрат времени на прохождение контроля и посадку).
Немного смущает то, что туннели планируют делать подземными. Мне кажется это намного дольше и дороже, чем если прокладывать их на эстакадах. По поводу двигателей — мне кажется было бы круто, чтобы они работали по принципу пневмопочты, т.е. в трубу нагнетался бы воздух под давлением с одной стороны от капсулы, а с другой стороны — откачивался и за счёт этого капсула бы двигалась…
iproger
06.03.2018 23:43В вашем профиле написано что вы из Канады. Не знаю откуда у вас столько оптимизма, если за 10 лет построят что-то то очень хорошо.
Мое мнение: в ближайшем будущем не построят и сколько-нибудь длинной линии. Делаю выводы на основе существующей инфраструктуры в ny и nj. Вокзалам по 50-70 лет, про метро лучше даже не вспоминать. Какой там гиперлуп.
zenkz
07.03.2018 00:50Ну в США/Канаде то, что многие назвали бы «застоем». Т.е. технологии приходят очень медленно и с большим опозданием. С одной стороны это связано с бюрократией и дороговизной рабочей силы — от этого стоимость реализации зашкаливает и ни у государства, ни у частников нет таких денег. В этом плане в развивающихся странах всё намного проще и дешевле. С другой стороны тут немного другая идеология — часто работает принцип «работает-не трогай». А с учётом того, что обе эти страны развитые и не знали войн на своей территории, то существует много инфраструктуры возрастом 100 и более лет. И просто так всё взять и обновить — задача непосильная.
Но если будет значительная финансовая выгода, то я уверен, что эти проекты взлетят и при том очень быстро…
Хороший пример — переход городского освещения на LED. Когда я сюда приехал 2 года назад — его просто не было, хотя в моём городе в Казахстане к этому моменту уже было заменено около 30-40% освещения на LED. Но в прошлом году здесь начали программу замены, и теперь в городе процентов 70-80 ламп уже заменено и до конца этого года обещают полный переход…
ebt
07.03.2018 04:21На мой взгляд, в роли капсул гиперлупа должны выступать новые поколения скоростных поездов типа ICE или Shinkansen с нужным оборудованием. Например, колёсные пары и токосъёмники могут втягиваться внутрь вагонов на манер шасси самолётов при взлёте. Так гиперлуп будет комфортно и бесшовно интегрирован в существующую ж/д-инфраструктуру.
dts
08.03.2018 02:33шли годы, а Гиперлуп всё вот-вот строили. Люблю SpaceX, но Hyperloop какой-то мифический проект, похожий на насос инвестиций.
SvSh123
И всё-таки, что там, просто линейный электродвигатель или маглев?
В оригинале капсулы вообще были на воздушной подушке и с реактивной тягой.
vassabi
каждый делает по-своему. Кто-то до сих пор с реактивной тягой.
SvSh123
Маглев — сам по себе дорогое удовольствие, а уж в сочетании с вакуумным тоннелем…
В оригинальном Hyperloop основной фишкой была как раз невысокая стоимость прокладки и обслуживания тоннеля. Ну и простота самих вагонов.
vassabi
так ведь стоимость прокладки простого тоннеля и обслуживания готового гиперлупа — так и останутся невысокие.
Вот стоимость превращения тоннеля в гиперлуп — пока никто не знает…
SvSh123
Изначально, НЯЗ, предполагалось использовать трубы для магистральных газопроводов: они стандартные, массово производятся, технология прокладки отлажена. Это уж потом появился «крупнокалиберный» вариант.
Bronx
Насколько помню, тяга в оригинале была таки электромагнитная. Подвес воздушный, да, а турбина нужна была именно для нагнетания разреженного воздуха под днище.
cicatrix
Воздушный подвес, вакуум, турбина — как-то это у меня в голове вместе не складывается воедино.
igormu
В оригинале — первоначальный разгон линейным электродвигателем, а потом капсула сама поддерживает скорость в «просто трубе». Сжимает остатки воздуха из трубы электрическим компрессором, для питания которого на ней стоит батарея с ёмкостью порядка Тесловской. Тепло от сжатия воздуха сбрасывает в бак с водой. Сжатый воздух используется для дыхания пассажиров, воздушной подушки и тяги для поддержания скорости. По прибытии горячая вода сливается, батарея заменяется на заряженную.
Bronx
Не космический вакуум, просто очень сильно разрежённый воздух, как в стратосфере.
tnenergy
Динамическое магнитное подвешивание, т.е. один из вариантов маглева. Эта технология очень настораживает, почему — чуть ниже.
В этом была основная фишка Hyperloop, который в 2013 году выкатил Маск: не дорогой маглев, стоимость которого де-факто поставила крест на его развитии, а аэродинамическая подвеска! Эврика!
Однако в каком-то интервью с инженерами HHT проскользнуло, что для аэродинамической подвески надо выполнить "пол" трубы с невероятной для строителей точностью (1 мм) и это губит экономику.
В итоге, получается, что захайпованный гиперлуп ничем не отличается от вариантов Маглева, которые 50 лет прорабатываются и каждый раз не выдерживают конкуренции с обычным рельсовым транспортом и самолетом. Да, здесь будет вакуумированные трубы, и возможно раза в два выше скорость, чем у атмосферного Маглева, но ведь и это далеко не бесплатно. И я не очень верю, что даже если такая скорость окажется реальной, то это внезапно сделает маглев конкурентноспособным.
В итоге: изначальный Гиперлуп на уровне идее выглядел прорывом — новое вино в старые меха. Но проработка, как мне кажется, эту идею убила, и инженеры сейчас мусолят то, что уже серьезно прорабатывалось в 60х-90х годах 20 века (во всяком случае новых решений не просматривается). Прорабатывалось что бы доказать свою несостоятельность. В общем делайте выводы.
lavmax
Зависит от того, в чем маглев дорогой: в постройке или эксплуатации. Если в эксплуатации то вакуум гиперлупа может компенсировать затраты. Ведь на поддержание скорости в почти вакууме нужно совсем немного энергии.
tnenergy
В постройке, хотя, конечно, опыта эксплуатации у маглевов не так много, что уверено считать их дешевыми. Насколько я в курсе, там нужно полотно с очень хорошей геометрией (что дорого) и с кучей алюминия или меди внутри (что еще дороже). В свое время Siemens предлагал проект маглева Шанхай-Пекин китайцам, но он оказался в 3 раза дороже обычных скоростных рельсовых поездов (что в итоге и построили), не смотря на то, что последние тоже на сплошной эстакаде строили, не за 5 копеек.
Если это динамическая магнитная левитация, то надо довольно прилично энергии.