После появления первого электротранспорта в XIX веке и второго всплеска популярности в 70-х годах XX века электробусы вновь вышли на улицы городов. О том, что повлияло на их развитие и как изменились технологии: от создания ёмких аккумуляторов до развития зарядной инфраструктуры — можно узнать в нашей новой статье.
Первый электротранспорт: привет из XIX века
Электромобили появились задолго до машин с двигателем внутреннего сгорания. Готтлиб Даймлер и Карл Бенц запатентовали первые самодвижущиеся повозки с бензиновым ДВС в 1886 году, тогда как первый электромобиль для перевозки людей был представлен в 1837 году. Из-за высокой стоимости и низкой эффективности первые электромобили не могли тягаться с машинами с паровым двигателем. Стоимость обслуживания авто с цинковым аккумулятором в 40 раз превышала цену обслуживания паровой машины на угле.
После появления доступных свинцово-кислотных аккумуляторов электромобили успели ненадолго войти в моду. В 1890 году американец Уильям Моррисон построил первый электробус — автомобиль вместимостью 6 человек, развивающий скорость до 19 км/ч и проезжающий на одном заряде до 160 км. 24 батареи, весившие в сумме почти 350 кг, выдавали ток 112 А с напряжением 58 В и требовали для полной перезарядки 10 часов.
Электробус Уильяма Моррисона. Источник: american-automobiles.ru
В самом начале XX века в Лондоне на маршрутах городского транспорта успешно работали 20 электробусов, на то время более эффективные и экономичные, чем их бензиновые аналоги. Одного заряда аккумулятора хватало на 60 км пути, поэтому на конечных станциях опустевшие батареи заменяли на новые — процесс занимал всего три минуты.
Лондонский электробус со съемной батареей – прообраз будущей Tesla с быстросъемными аккумуляторами. Источник: Лондонский музей транспорта
К 1900 году 38% автомобилей в США работали на электричестве, но совершенствование двигателей внутреннего сгорания и снижение цен на топливо резко затормозило развитие отрасли автономного электротранспорта — уже к 30-м годам XX века электробусы практически исчезли. В отличие от бензиновых машин, электротранспорт не дешевел, а состояние экологии пока никому не внушало опасений. Крест на инвестициях в автобусы с аккумуляторами поставило появление в 20-х годах дешевых троллейбусов.
Процесс замены аккумулятора в электробусе — полная автоматика, как в XXI веке.
Источник: Британская библиотека
Но из-за низких цен на топливо в середине XX века индустрия ДВС пошла по пути наращивания объема, что напрямую сказывалось на расходе бензина. Даже легковые автомобили снабжались неэкономичными шестилитровыми двигателями, обслуживание которых в 70-х стало буквально «золотым». Сложившаяся ситуация вызвала новый всплеск популярности электромобилей. Так в английском Манчестере в 1974 году на городские маршруты вышли электробусы Seddon Pennine 4-236 на хлоридных аккумуляторах.
Редкий кадр действующего в 1975 году электробуса Seddon Pennine 4-236.
Источник: Alan Snatt
Единственный универсальный коммерческий автомобиль, оставшийся на память о том времени — минивэн Mercedes-Benz LE 306, чей быстросъемный аккумулятор обеспечивал мощность около 76 лошадиных сил, но истощался уже через 50 км пути. Автомобиль прожил до 1983 года, после испытаний почтовой службой немецкого города Бонна он был признан нерентабельным.
Электрический минивэн Mercedes-Benz LE 306 — напоминание об эпохе топливного кризиса. Источник: Mercedes-Benz
Серьезно о массовом производстве и использовании электротранспорта заговорили лишь в XX веке, когда общество стало задумываться об экологических угрозах и осознавать, какой вред окружающей среде наносят выхлопные газы автомобилей. На фоне обсуждения экологических проблем идея перевода дизельных автобусов на электричество стала довольно популярной, и немалую роль в этом сыграло появление литий-ионных батарей, способных накапливать энергию и обеспечивать автономное движение электробусов в течение длительного времени. Изобретение таких батарей решило и экономическую проблему, сделав производство и обслуживание электротранспорта более экономичным и открыв ему дорогу на массовый рынок.
Вопросы питания
В современных электробусах для питания используются аккумуляторы или суперконденсаторы. Последний способ хранения энергии по-своему интересен, хотя и сильно ограничивает возможности электротранспорта.
Суперконденсаторы могут хранить всего 5% энергии в сравнении с литий-ионными батареями схожего объема. Очевидно, что на одном заряде конденсатора автобус проедет всего несколько километров, а значит о какой-либо автономности говорить не приходится. Но позитивное свойство конденсаторов — скорость зарядки. На восстановление заряда уходят секунды.
Китайский суперконденсаторный Ultracap Bus на остановке с зарядной станцией — выглядит, как участок с троллейбусными проводами. Источник: Shanghai Aowei Technology
Так в китайском городе Нинбо действует конденсаторный электробус, которому для подзарядки хватает всего 10 секунд — благодаря развитой инфраструктуре зарядных станций, автобус получает энергию на каждой остановке во время высадки-посадки пассажиров, которая обычно длится немного дольше. Кроме того, до 80% энергии торможения преобразуется в электричество и возвращается обратно в конденсаторы — это дает экономию до 50%.
Суперконденсаторы постоянно совершенствуются, но внедрение электробусов на таких элементах питания требует очень дорогостоящей инфраструктуры в виде зарядных станций высокой мощности на каждой остановке. Кроме того, внештатные ситуации в виде неожиданных пробок могут оставить автобус с разряженными конденсаторами на дороге и создать дополнительные проблемы для дорожного трафика.
Литий-ионный аккумулятор – это не какой-то конкретный вид батарей с единственным утвержденным составом, а целое семейство энергетических элементов. Разработка литий-ионных аккумуляторов представляет собой сложный процесс поиска необходимого баланса между мощностью, ёмкостью, компактностью и ценой. Идеала пока не существует. Каждый тип литий-ионной батареи хорош для конкретной сферы применения. Далеко не все они используются в электротранспорте, многие находят свое место в электронике с небольшим энергопотреблением.
Аккумуляторы на оксиде лития-кобальта (LiCoO2), – самые доступные и популярные на сегодняшний день, — имеют отличную ёмкость на единицу объема, низкую стоимость и напряжение 3,6В на ячейку. Именно такую батарею вы найдете в мобильных устройствах и портативной потребительской электронике. Минусы таких аккумуляторов тоже известны: малый ток разряда, максимум 1000 циклов зарядки/разрядки до начала серьезной деградации ёмкости, долгая зарядка и невозможность работы при отрицательных температурах. Электробус на LiCoO2 обойдется дешевле, чем на других типах аккумуляторов, но сможет работать только в теплых странах на коротких маршрутах с минимальной загрузкой, вроде трансферов внутри кампусов.
Литий-марганцевый аккумулятор (LiMn2O4) благодаря трехмерной структуре смог обеспечить высокий ток разряда — до 30 раз превышающим его ёмкость. Это дало возможность использовать LiMn2O4 в устройствах с краткосрочным высоким энергопотреблением, например, в электромобилях Nissan Leaf и BMW i3. Но у литий-марганцевых аккумуляторов обнаружились свои недостатки: еще меньший, чем у литий-кобальтовых батарей жизненный ресурс и нетерпимость к холоду. Поэтому литий-марганцевые батареи комбинируют с другим типом аккумуляторов — NMC.
NMC-аккумулятор Nissan Leaf стоит вдвое дешевле NCA-батареи Tesla, но и ёмкость теряет примерно вдвое быстрей (70% после 100 тыс. км). Источник: Benjamin Nelson
Литий-никель-марганец-кобальт-оксидные батареи, или просто NMC, получили неплохую удельную энергоёмкость и срок службы (до 2000 циклов разрядки), но ток отдачи у них оказался невелик. Именно поэтому для использования в электромобилях NMC комбинируют с LiMn2O4 — при обычной езде в основном работают NMC-ячейки, а при ускорении высокий ток отдают ячейки LiMn2O4.
Литий-никель-кобальт-алюминий-оксидные батареи (LiNiCoAlO2, или NCA) отличаются высокой удельной ёмкостью и приемлемой стоимостью. Скорость зарядки и ток разрядки у NCA-аккумуляторов средние, их нельзя записать в достоинства или недостатки. Именно NCA стали источником энергии для автомобилей Tesla и систем хранения Powerwall.
540-килограммовая NCA-батарея Tesla Model S на 85 кВт при замене из-за износа отправляется в системы хранения энергии Tesla Powerwall. Источник: wk057
Но одна особенность NCA-батарей бросила тень на Tesla еще до того, как владельцы могли столкнуться с потенциальными проблемами – аккумуляторы имеют сравнимые с литий-кобальтными ячейками срок службы в 500 циклов. А дальше замена и утилизация изношенных элементов. Реальный опыт показал, что даже спустя 200 тысяч километров батареи в электромобилях Tesla остаются рабочими, теряя треть ёмкости. Но, несмотря на этот положительный опыт, для городского электротранспорта NCA-аккумуляторы не являются лучшим выбором, ведь пробег автобусов в разы и даже на порядки превышает пробег личных авто.
Литий-титанатный ответ
Литий-титанатные аккумуляторы (Li4Ti5O12, LTO) известны еще с 80-х годов прошлого века. Toshiba активно разрабатывает и производит этот тип батарей под названием SCiB (Super Charge Ion Battery). Для изготовления анода в них используется литий-титанат вместо графита. При этом катод может быть заимствован у NMC-батарей. Замена графита позволила увеличить эффективную площадь анода с 3 м2/г до 100 м2/г, что в лучшую сторону влияет на скорость зарядки ячейки и ток разряда. Так в 2017 году Toshiba продемонстрировала SCiB-батарею, способную восстановить до 90% своей ёмкости всего за 5 минут.
Пористая структура литий-титанатного оксида обеспечивает в 30 раз большую площадь, чем графит, и в разы больший срок службы. Источник: КБ «Энергия»
Литий-титанатные батареи стабильно отдают ток в десять раз превышающий их ёмкость, и в тридцать раз при импульсных нагрузках. Ранние образцы выдерживали до 7000 циклов разрядки, а современные аккумуляторы обеспечивают 15000-20000 циклов — с этими показателями не сравнится ни один другой тип литий-ионных батарей. Кроме того, LTO-батареи пожаробезопасны, при разгерметизации они нагревают до 70 градусов и остывают, перегрев им также не страшен. На холоде элемент почти не теряет эффективность — при температуре –30 градусов ёмкость литий-титанатной ячейки понижается до 80% от номинала.
Литий-титанатная батарея Toshiba, используемая в автобусах Proterra. Источник: Proterra
Невероятная живучесть, мгновенная зарядка, стойкость к холодам. Звучит, как идеальный аккумулятор для телефона. Но есть у LTO-батарей и свои недостатки, которые пока ограничивают круг их применения. В первую очередь, это низкая удельная ёмкость 50-80 Вт/кг, тогда как у традиционных литий-кобальтовых элементов она равна 150-200 Вт/кг — то есть, для получения равной ёмкости литий-титанатная ячейка должна быть вдвое-втрое объемней. Во-вторых, номинальное напряжение ячейки равно всего 2,4 В против 3,6 В у литий-кобальтовых. В-третьих, пока литий-титанатные батареи отличаются высокой ценой, втрое большей, чем у NCA-батарей. Именно поэтому встроить литий-титанатный аккумулятор в смартфон пока невозможно — получится дорогой элемент с низкой ёмкостью и недостаточным для работы устройства напряжением.
Зато в электробусах, где нет дефицита места, а также требуется высокий ресурс батареи, литий-титанатным аккумуляторам самое место.
На графике показан пробег тестовой машины на SCiB и литий-кобальт-оксидных батареях. Преимущество SCiB более чем очевидно. Источник: Toshiba
Вопрос подзарядки
Без развитой инфраструктуры электробус превращается в проблему. Заряжать электробус можно тремя разными способами: долгой ночной зарядкой, быстрой зарядкой на конечных станциях и экспресс-зарядкой на остановках.
Зарядные станции на остановках общественного транспорта требуются, например, электробусам на суперконденсаторах: над павильоном устанавливается контактная площадка или провода, которых автобус касается пантографом. Если суперконденсаторам хватает питания в течение нескольких секунд, то для подзарядки аккумулятора нужны хотя бы минуты. Учитывая, что современные литий-титанатные батареи Toshiba восстанавливают большую часть заряда за пять минут, на маршрутную сеть электробуса достаточно установить всего несколько зарядных станций, которые смогут поддерживать аккумуляторы автобуса заряженными.
Долгая ночная зарядка в общественном транспорте используется только в паре с одним из двух других способов. Заряжать автобус всего раз в сутки и отправлять его на маршрут на весь день невозможно по объективным причинам. Во-первых, для работы в течение хотя бы половины дня нужны очень ёмкие аккумуляторы, которые займут много места в салоне — это обстоятельство резко удорожает стоимость каждого автобуса. Во-вторых, к автобусному парку необходимо подводить очень мощные линии электроснабжения, чтобы одновременно питать десятки и даже сотни автобусов.
Серийный электробус КамАЗ заряжается на конечной остановке московского маршрута №73.
Источник: alisa
А что дальше?
Городской электротранспорт всегда считался сомнительной экзотикой, а сейчас в мире работают сотни тысяч электробусов. Чемпионом по адаптации новых технологий является Китай, где находятся почти 99% существующих в мире электрических автобусов. По оценкам Bloomberg New Energy Finance, к 2025 году 47% автобусов в мире будут электрическими.
Россия тоже не отстает от мировых тенденций. Ежегодно многие российские города закупают электротранспорт и выводят его на постоянные маршруты, создается специальная инфраструктура и предлагаются решения в области энергообеспечения. Не исключено, что переход на электротранспорт затянется на десятилетия и, возможно, мы застанем время, когда личные электромобили перестанут быть предметом роскоши и составят достойную конкуренцию дизельным аналогам.
Комментарии (152)
legolegs
17.10.2018 13:20+2Видел вчера в Липецке электробус. Обратил внимание потому, что он сломался и стоял, красиво светясь салоном в сумерках.
legolegs
17.10.2018 15:54На всякий случай пруфпик https://yadi.sk/i/FTlVSDifWw-DXQ
pokryshkin
17.10.2018 13:33+2В статье ни слова про троллейбусы с автономным ходом, хотя это отличный вариант для городского общественного транспорта.
P.S. В дефолтсити вообще странные вещи творятся: «старые» московские троллейбусы отдают нам, в провинцию, а себе покупают новые, «надежные», «инновационные» электробусы. Ну и мучаются потом с ними, с этими «инновациями»
maxkatz.livejournal.com/728771.html
maxkatz.livejournal.com/727306.htmlsemmaxim
17.10.2018 14:38Обслуживание контактной сети троллейбусов — очень дорогое удовольствие. А троллейбусы с автономным ходом объединяют недостатки и тех и тех — высокую цену, большую массу, привязанность к дорогой контактной сети.
Gryphon88
17.10.2018 14:48Электробусам тоже провода нужны, только размениваем длину на толщину в разной пропорции в зависимости от типа зарядки. А в суперконденсаторных автобусах провода нужны и длинные (для каждой остановки), и толстые (для быстрой зарядки).
LexB
17.10.2018 17:09На youtube есть ролик с провокационным названием «Стрекаловский продался Собянину! Почему блогеры за деньги готовы рекламировать все, что угодно?» на тему электробусов. Как рас минусы рассматривают и с троллейбусами сравнивают.
bro-dev0
18.10.2018 19:07Для тех что на остановках заряжаются провода то уже есть, можно же использовать городскую сеть которая питает светофоры и уличные фонари, возможно только, что то придется на остановках ставить какой то буфер чтобы сеть не нагружать пиками.
seri0shka
18.10.2018 20:15Потребление троллейбуса на несколько (!) порядков больше, чем светофора. Зарядный ток для суперконденсатора- это ещё несколько порядков, так как ему нужно за несколько секунд запастись энергией на несколько минут.
bormotov
17.10.2018 23:47+1к словам «очень дорого», хорошо бы цифры вида
* контактная сесть на столько-то километров стоит в год столько-то
* обслуживание столько-то зарядных станций для покрытия такого-же расстояния маршрутами столько-то
* время простоя единицы транспорта на зарядной станции столько-то
и прочую экономику, как минимум с двух точек зрения а) разовые затраты б) регулярные траты
Кроме самих цифр, хорошо бы ссылки на источник этих цифр, публично доступный.
unxed
17.10.2018 19:21В Питере такие вполне себе ездят уже. На нескольких маршрутах. А ещё тут автобусы-гибриды встречаются (Лиаз 5292Х, там электротрансмиссия с ионисторами и рекуперацией). Едет плавно, как троллейбус, воняет на 25% меньше, кайф.
А зарядка на конечных и остановках ещё не готова и не скоро будет, Кац прав.
Ещё две интересные схемы — комбинация ионисторов для рекуперации и батареек для основного хода, продлит срок службы батареек. И ещё вариант с прицепом с батарейками, вот он в принципе жинеспособен для городов, которые мы называть не будем, но мэр которых свихнулся на идее повсеместно выпилить троллейбусные провода (вместо того, чтоб хаотичные интернетные воздушки в кабельную канализацию попрятать, например).
Lazytech
17.10.2018 14:04delЛитий-титанатные батареи стабильно отдают ток в десять раз превышающий их ёмкость, и в тридцать раз при импульсных нагрузках.
Я правильно понял, что ток измеряется в амперах, а емкость — в ампер-часах?
P.S. Оказывается, так и есть. Извиняюсь, что встрял.igruh
17.10.2018 14:18Насколько я понимаю, это устойчивый жаргонизм — правило 10С. Если ёмкость Х Ач, то батарея может дать ток в 10Х А, или, иными словами, полностью отдать ёмкость за 0.1 часа.
Lazytech
17.10.2018 14:26...Спасибо, я запоздало разобрался, о чем идет речь (C-rate). Вначале по незнанию заподозрил, что в предложении пропущено какое-то слово.Stalker_RED
17.10.2018 14:26Q: 12C, 15С, 20С — Объсните, что это значит?
A: «С» — емкость аккумулятора. Если говорят, что зарядный ток аккумулятора, например 1500ма/ч составляет 1С, то это значит, что заряжать его надо током (1х1500 или 1хС) 1,5А.
Если говорят, что для данного аккумулятора разрядный ток 10С, то значени тока будет 10хС (1500)
15000ма или 15А.
forum.rcdesign.ru/f88/thread66441.htmligruh
17.10.2018 16:44Всё бы хорошо, если бы не употребление размерности ёмкости батареи ма/ч вместо мАч (с умножением или без, но не с делением!). Сложно серьёзно относиться к техническим пояснениям с такими ляпами.
ganzmavag
17.10.2018 14:09Я пока не очень понимаю, зачем они в стране с развитой троллейбусной инфраструктурой. Одно дело там, где троллейбусов не было и надо думать как подзаряжать. И совсем другое когда по городу уже провода проложены, электрические мощности выделены. В общем, я скорее за троллейбусы с автономным ходом.
matabili1973
17.10.2018 14:54Избавление от большого количества проводов. Троллейбусы с автономным ходом — это наполовину уже те же электробусы. Если соединить две концепции, получится нечто, имеющее все достоинства и минимум родительских недостатков.
tvr
17.10.2018 14:57+1Если соединить две концепции, получится нечто, имеющее все достоинства и минимум родительских недостатков.
Или наоборот, имеющее все недостатки и минимум родительских достоинств.pokryshkin
17.10.2018 15:08Поэтому вначале надо думать, а потом делать, а не наоборот. Опять же думать должен специалист в этой области, а не чиновник широкого профиля.
ganzmavag
17.10.2018 15:38Пока скорее наоборот. Если сейчас технологии позволяют производить только наполовину электробусы и есть под это инфраструктура — надо их и производить.
Я просто сравниваю в реальных условиях опыт Петербурга с такими троллейбусами (успешно ездят) и опыт Москвы с электробусами (регулярно ломаются, много времени тратят на зарядку, что для коммерческого транспорта повышает себестоимость поездки).
Когда будут «детские болезни» электробусов преодолены, когда аккумуляторы будут давать нормальный запас хода (ночью зарядился — днем на маршруте) — другой разговор. А пока избавление от проводов получается за счет дикого увеличения себестоимости и кучи проблем с надежностью.
warranty_voider
17.10.2018 17:35+6А провода по волшебству исчезают и бесплатно? и инфраструктура для зарядки электробусов бесплатно и одномоментно появляется? На троллейбусную инфраструктуру уже были потрачены деньги, был закуплен подвижной состав, есть люди, которые умеют с этим всем работать. Сергейсемёныч же предлагает все это выкинуть и сделать заново, причем никаких доводов «за» кроме «убираем провода» не приводится. При этом трамвайные провода почему-то никого не беспокоят, трамваи новые продолжают закупаться.
В Питере тоже запустили троллейбусы с АХ — в центре едут на батарее, за пределами центра — под проводами. Хороший компромиссный вариант, если кому-то ну очень приспичило избавиться от проводов над центром.Igor_O
17.10.2018 18:43А провода по волшебству исчезают и бесплатно?
Конечно же не бесплатно. За демонтаж проводов кто-то получает хорошие деньги. А потом, кто-то другой, получает хорошие деньги за утилизацию меди и стали… Но самые хорошие деньги получает кто-то, кто потом продает эти медь и сталь… И это, кажется, не бюджет г. Москва.
А после этого нужно потратить из бюджета г. Москва бешеные деньги на электробусы и автобусы. И не менее бешеные деньги на зарядные станции.
Хороший компромиссный вариант, если кому-то ну очень приспичило избавиться от проводов над центром.
Самый хороший вариант для избавления от проводов над центром — фотошоп. Там уже 8 лет как есть фильтр, который позволяет убирать провода почти без следов.Areso
17.10.2018 19:00+1А на глаза — очки с Augmented Reality?)
А что, очки, убирающие наружнюю рекламу уже выпустили, в следующей итерации и ретушь проводов «завезут».Igor_O
17.10.2018 22:52Нет, конечно, 1100 километров контактного провода при цене медного лома около 350 рублей за кг (и около тонны на километр контактного провода) — мелочь. Даже пол миллиарда рублей не наберется. Но кто-то же эти деньги получит? Не закопают же 1100 тонн меди на ближайшей подмосковной свалке?
А на глаза — очки с Augmented Reality?
У человека — фильтр встроенный. Я, например, пока больше замечаю, когда над головой в правом ряду Садового нет привычных контактных проводов. (Кстати, вышедшие меньше года назад на замену троллейбусам автобусы — уже безбожно коптят, а некоторые начинают чадить… На и так загазованном Садовом...)
Проблема была больше на узких старинных улочках, где растяжки для подвеса проводов вбивали прямо в старинные здания… А там, где есть место для фонарных столбов, проблемы с троллейбусными проводами — вообще нет.
(кстати, о фильтрах, наличие вокруг рекламных щитов я начинаю замечать, если в пробке на одном месте больше 5 минут стою. А так — просто деталь пейзажа, которая в движении вообще незаметна. Очень смешно ездить на такси по привычным маршрутам. Едешь, а вокруг столько всего нового, о наличии чего на маршруте даже и не подозревал… Высотные дома, стройки, рекламные плакаты… Мимо которых по два раза в день ездишь каждый день, но они не на проезжей части и мозг их не замечает)unxed
18.10.2018 06:02В Питере, например, сняли провода у Казанского собора — центр, виды, ездят троллейбусы с автономным ходом, всем ок. В принципе, историю про «без проводов в центре» многие города поддерживают. Кто-то питает трамвай от третьего рельса, на участки которого подаётся ток, только когда над ними вагон, кто-то идёт по пути Питера, окей. Но одно дело — добавить батарейки/ионисторы для прохода пары километров исторического центра, и совсем другое — выдерживать на батарейках весь маршрут с отоплением и кондиционированием. Вот первое готово для продакшна и активно используется, а второе пока жизнеспособно только в варианте с аккумуляторным прицепом, который можно легко и быстро сменить — и то, скорее всего, неоправданно дорого, снижает маневренность, а ещё на рынке в принципе нет таких машин в сочлененном исполнении — пока, по крайней мере.
warranty_voider
18.10.2018 11:13сняли провода у Казанского собора — центр, виды
еще бы парковку вокруг него убрали, было бы совсем замечательноunxed
18.10.2018 11:37Вот забавно, кстати: стоит запланировать убрать где-нибудь парковку как тут же начинается вой про священное право автомобилистов на клочок земли в любом желаемом месте, но при этом можно снять пол троллейбусной сети столицы, и пассажиры почему-то не возмущаются, что теперь на этих маршрутах будет 1% электробусов и 99% дизелей, и с правом на чистый воздух для каждого выходит как-то не очень.
Или это просто потому что чиновники-то на машинах ездят, а «народные возмущения» щедро оплачиваются?
SantaCluster
18.10.2018 13:15в Тюмени были троллейбусы. Славабогу не было трамваев. И очень здорово, что сейчас нет ни тех ни других.
unxed
19.10.2018 13:28Для общего развития. Рак лёгких может за полгода прогрессировать до терминальной стадии. Иногда быстрее. Лечению поддаётся плохо, а умирать от него так себе удовольствие — задыхаешься. Эвтаназия, напоминаю, у нас вне закона. И да, сильнодействующих обезболивающих может и не достаться — это у нас с наркоманией так борются.
Но да, электротранспорт это фуфло, конечно! Так здорово, что троллейбусы выпилили! Никто теперь не мешает с комфортом стоять в пробке в тепле и под музычку на личном авто.
Kocmohabt314
19.10.2018 13:22Это ещё не самое большое зло, у нас тут в соседнем переулке асфальт перекладывают по 10 раз (после 10-го раза перестал считать), а всё потому, что кто-то «забыл» проложить трубы для воды/провода/ещё что-то… Самое смешное было когда они за один день перед выборами мэра (в сентябре) сделали больше, чем с февраля по сентябрь, тем самым сломав треугольник быстро-качественно-дешево. На данный момент это долго, некачественно и жутко дорого. Хотя бы гранитную плитку стали пилить поливая водой и то после жалобы и это при том, что бензорез обладает штатной канистрой для воды и системой орошения.
Так что логика в развертывании/сворачивании троллейбусов, к сожалению, стоит на последнем месте.
unxed
17.10.2018 22:43Избавляться надо от интернетных воздушек, которых тьма, и техническая эстетика исполнения которых никак не регулируется. А троллейбусные провода небо сильно не заслоняют, уложены аккуратно, виды не портят и упрощают навигацию в городе.
legolegs
18.10.2018 09:27Опасные вещи вы говорите. Допустим, снять провода заставят всех провайдеров. Но под землю пустят только тех, кого надо.
unxed
18.10.2018 11:39Для монополизации и давления на мелких уже есть Яровая. Но да, кабельная канализация это монополия, и интернет в целом немного подорожает. До уровня Европы, где нельзя где попало воздушки кидать. О ужас, правда?
btw, закупки и обслуживание электробусов без питания от троллейбусной сети наверняка встанет в виде налогового бремени в ещё большую копеечку для населения.
А вот насколько отсутствие троллейбусных проводов повысит туристическую привлекательность, выраженную в количестве потраченных в городе туристических рублей — это ещё бабушка надвое сказала.Kocmohabt314
19.10.2018 13:26В центре Москвы уже делается кабельная канализация, будем надеяться, что тенденция будет распространяться и на другие районы. Правда качество работ зачастую такое, что можно пару сезонов Равшана и Джамшута снять.
alpha_Dog
18.10.2018 18:19Валентуля, это же не прогрессивно!
Нам бы чего-нибудь посложнее и, желательно, заморское. А вы про какие-то совковые троллейбусы, неловко, право слово.
Мы лучше те троллейбусы, с легкой руки мэра, все пустим под нож, под крики о дороговизне обслуживания инфраструктуры. А заодно и инфраструктуру демонтируем. А на освободившуюся маршрутную емкость пустим маршрутки-газенвагены, транспортной компании, дружественной мэру города.
Brenwen
17.10.2018 14:28В Минске электробусы на суперконденсаторах ездят, заряжаются на конечных, заряда хватает на весь маршрут. Белкомунмаш производит.
unxed
17.10.2018 19:25+1Можно конкретную модель, пожалуйста?
Brenwen
17.10.2018 21:20+1Е433 “VITOVT MAX ELECTRO”
https://bkm.by/catalog/elektrobus-modeli-e433-vitovt-max-electro/
Недавно рестайлинг выпустили, на сайте старый дизайн, теперь планируют обновленную модель закупать.unxed
18.10.2018 13:10В Питере, пишут, не срослось с ними. Видать, не всё так гладко. Или слишком холодно.
Brenwen
18.10.2018 15:23+1Интересно было бы почитать почему именно не срослось.
unxed
18.10.2018 16:21> В статье сказано про аккумуляторы, но вообще-то создатели «Витовта» говорят об использовании суперконденсаторов — отсюда скорость зарядки и небольшой автономный пробег.
Отсюда:
autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/po-piteru-na-belorusskom-elektrobuse-vitovt
В статье на википедии источник энергии вообще не указан. Про результаты не нашел пока.
nextbasil
18.10.2018 15:32bkm.by/catalog/elektrobusy
ветка на одном из форумов
www.forum.esmasoft.com/viewtopic.php?t=8259&start=0unxed
18.10.2018 20:11С сайта производителя:
> оборудован системой накопителей электроэнергии на базе суперконденсаторов, с
коротким запасом хода и зарядкой на конечных остановочных пунктах
А количество километров, которое он проезжает на одной подзарядке, производитель вообще писать не стал. Как и ёмкость ионисторов в Ач. Что тоже не добавляет предложению убедительности.
Не, не замена автобусу и троллейбусу пока. Хороший вариант для коротких шаттлов на перегруженных направлениях, разве что.
Однако сочлененные электробусы без рогов всё ж таки выпускаются, уговорили. Правда, ездят пока не далеко.
GavriKos
18.10.2018 10:19+2Правда заряжаются они не «секунды», как в статье. По моему стоят по 5 минут на конечных. Что в целом не отличается от обычных автобусов/троллейбусов в плане расписания.
toshiba_ru Автор
17.10.2018 14:47Не будем комментировать преимущество того или иного вида электротранспорта — пусть каждый город сам выбирает, что ему лучше. Но стоит подчеркнуть, что и электробусам, и троллейбусам с автономным ходом нужны батареи.
legolegs
17.10.2018 15:40Но только электробусам для зарядки нужны провода с ногу толщиной, соответствующие разъёмы, выключатели, изоляция, электроника т охлаждение.
bormotov
17.10.2018 23:49+1еще как будем.
Потому, что сейчас вместо рассказа про батареи, рассказ про электробус, прям начиная с заголовка статьи.
striver
17.10.2018 16:06Реальный опыт показал, что даже спустя 200 тысяч километров батареи в электромобилях Tesla остаются рабочими, теряя треть ёмкости.
Это какой-то уникальный случай.
Tesla battery degradation at less than 10% after over 160,000 miles, according to latest data
Картинка с графиком
legolegs
17.10.2018 16:10А Тесла не снижает динамику по мере износа батарей, как это делают айфоны? :)
striver
17.10.2018 16:19Еще до такого не дошли. Они снижают мощность, если идет перегрев батареи.
Driving Model X 200 km/h, 125 mph for over 100 km/60 mikababok
17.10.2018 23:54Одна из основных реализаций этого — наблюдение по интегралу I?t.
Дабы электрику беречь от перегрева и преждевременного выхода из строя.
striver
17.10.2018 16:13Шэньчжэнь первым в мире полностью перешел на электробусы: их в городе насчитывается 16359 штукМне интересно, как сейчас эти автобусы поживают. Есть у кого-то по этому поводу свежая информация?
idiv
18.10.2018 07:57Так там только в прошлом году закончился переход. Начался он 8 лет назад, срок службы автобуса 12-15 лет. Где-то года через 3 будут значимые результаты нормальной работы. Но в целом городские электробусы лучше автобусов с ДВС, да и климат в Шэньчжень нормальный, так что там если нет конструктивных проблем, то все будет отлично.
bagamut
17.10.2018 17:52+1Странно видеть игнорирование LiFePO батарей
makioro
18.10.2018 10:21+1Поддерживаю. Хотелось бы от эксперта сравнение LiFePO4 аккумуляторов с приведёнными в статье
toshiba_ru Автор
18.10.2018 18:11Спасибо за ваши вопросы. Литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LiFePO4) значительно превосходят другие типы батарей. В 2 раза легче свинцовых батарей, при этом срок эксплуатации у LiFePO4 в 25 раз выше. В 10 раз выше срок эксплуатации, чем у Li-ion аккумуляторов. У данных типов батарей высокая токоотдача, благодаря этому можно получить большую мощность. Температура эксплуатации от -20 до +60?. Полностью отсутствует эффект памяти. Стоит на первом месте по безопасности среди всех типов батарей (термическая и химическая стабильность). Не самовоспламеняется и не токсичен, что позволяет хранить данный АКБ где угодно. Имеет очень низкий саморазряд, 20% емкости, при хранении более 10 лет. Способен выдержать до 2000 циклов зарядки-разрядки при жесткой эксплуатации и до 8000 циклов в щадящем режиме.
Основные преимущества литий-титанатных аккумуляторов (LTO): низкое внутреннее сопротивление, очень быстрый заряд до 80% за несколько минут, высокие токи разряда и заряда, очень большой жизненный цикл (до 40 000 циклов), низкий саморазряд: 2-5%/месяц, отлично переносят экстремальные условия эксплуатации от -40 до + 55 ° C, высокая безопасность.
Т.е. LTO- аккумуляторы из-за сверхвысокой скорости зарядки и огромного числа циклов идеальны для реализации концепции Opportunity Charging — возможности эффективной подзарядки при любой подвернувшейся возможности — на остановке, на конечной станци и т.п., т.е. для целей городского пассажирского транспорта.
LIFO не такие шустрые в плане зарядки и на порядок уступают в числе циклов. Их целевая аудитория — это «частники», которые имеют возможность поставить электромобиль на длительную подзарядку, например, в рабочее или ночное время.
Lazytech
18.10.2018 10:47+1Рискну предположить, что аккумуляторы типа LiFePO4 обеспечивают недостаточно большое число циклов заряд — разряд для того, чтобы использовать их на общественном транспорте.
Ниже привожу фрагмент обсуждения аккумуляторов, используемых в электромобилях Tesla.
Battery Cycle Life | Tesla
Вопрос:
How many cycles do Tesla batteries get over the life of the battery? If a battery goes through a complete cycle every day, how many years will the typical battery last?
Ответ:
Tesla doesn't provide this number, as the batteries are warranted for 8 years, unlimited miles.
A rough guess is 1000 full 0 to 100% cycles would result in 10% range reduction. Now that doesn't sound like a lot of cycles, but the way Lithium batteries work, is if you charge 30-80% (i.e. 1/2) it only counts as a half cycle (or you can do this 2,000 times). Keep in mind the battery doesn't die, but slowly reduces capacity. What you may consider end-of-life, another owner may go for years longer.
Many owners have now gone well beyond 100,000 miles of range, with little degradation.
Если вкратце, отвечающий предположил, что используемые в электромобилях Tesla аккумуляторы [вероятно, типа LiFePo4] обеспечивают приблизительно 1000 циклов заряд — разряд со снижением емкости на 10%. Он также предположил, что количество циклов можно довести до 2000, если не допускать глубокого разряда аккумулятора, а именно не разряжать его ниже 30%, и заряжать только до 80% (но это будут не полные, а половинчатые циклы).
Сравните с фрагментом обсуждаемой статьи:
Литий-титанатные батареи стабильно отдают ток в десять раз превышающий их ёмкость, и в тридцать раз при импульсных нагрузках. Ранние образцы выдерживали до 7000 циклов разрядки, а современные аккумуляторы обеспечивают 15000-20000 циклов — с этими показателями не сравнится ни один другой тип литий-ионных батарей.
Подчеркивание везде мое.
P.S. Нашел дополнительную информацию в Википедии:
Lithium iron phosphate battery — Wikipedia
100% DOD cycle life (number of cycles to 80% of original capacity) = 2,000–7,000[20]
10% DOD cycle life (number of cycles to 80% of original capacity) > 10,000[21]
Sony Fortelion: 74% capacity after 8,000 cycles with 100% DOD[22]
В общем, число полных циклов заряд — разряд для аккумуляторов типа LiFePo4 составляет 2000—7000 при снижении емкости до 80%.bagamut
18.10.2018 11:54В Тесле разработки Панасоник литий-никель-кобальт-алюминий-оксидные батареи (LiNiCoAlO2, или NCA). См. текст статьи.
LiFePO4 обеспечивают большее количество циклов, и в общем более стойки к деградации разного рода. Но плотность энергии меньше, но для автобусов это менее проблематично чем для люксового автомобиля, меньше ограничений по объему и массе.Lazytech
18.10.2018 12:06Спасибо за поправку! Я думал, что уж Tesla-то наверняка использует самые современные аккумуляторные технологии, а именно LiFePO4… Прошу игнорировать мою отсылку на форум Tesla.
P.S. Нашел в той же теме такой комментарий:
LiFePO4 batteries have excellent cycle life, high current capability, and safety, better than other forms of LiIon battery. Unfortunately, it weighs 2-3 times as much for the same capacity as Tesla's NCA batteries.
Tradeoffs, tradeoffs. There are always tradeoffs.
Даже не предполагал, что разные типы литиевых аккумуляторов могут различаться по соотношению емкость/масса в 2—3 раза…
acesn
18.10.2018 15:32+1Особенно если учесть, что большая часть электробусов и троллейбусов с увеличенным автономным ходом в РФ используют именно LiFePO
konchok
17.10.2018 18:52+1Очень интересно как в электробасах зимой отапливают салон, а летом кондиционируют. Всё от батарей?
striver
17.10.2018 18:56А как обстоят дела, в этом плане, автобусов с ДВС?
Areso
17.10.2018 19:05Если мне не изменяет память, то у классических автобусов два тепловых контура — малый ведет на радиатор, большой — для отопления салона. Таким образом, зимой для отопления салона в старых автобусах использовалось только тепло от ДВС.
В современных, полагаю, сделано похитрее и больше используются электрические элементы, отсюда нагрузка на генератор. Аналогично и летом, для кондиционирования. И то и другое повышает расход топлива на заметный процент.safari2012
18.10.2018 18:00Для обогрева там ставят вебасту. Причем, очень часто на отдельном топливе. Например — ДВС на бензине/метане, а вебасто на дизеле.
unxed
17.10.2018 19:27Иногда — отдельная бензиновая нагревательная установка, что возвращает выхлоп в лёгкие горожан. Иногда от батареек, что ещё больше увеличивает простои на конечных на подзарядку.
tormozedison
17.10.2018 21:44Дизельный отопитель. Но! В дизельном двигателе горение прерывистое, в отопителе — непрерывное, соответственно, более полное. Да и мощность отопителя сравнительно невелика.
Вот как летом кондиционируют — самому интересно. Неужели тот же отопитель греет что-нибудь абсорбционное?HiMem-74
18.10.2018 10:53Скорее классическая схема кондиционера, с компрессором и двумя радиаторами, горячим и холодным. А крутится электродвигателем.
toshiba_ru Автор
18.10.2018 18:05Да батареи питают всё. Других источников питания у электробусов нет.
unxed
18.10.2018 12:33Самой классной была бы схема с рогами, ионисторами и двс с электрической передачей. В пригороде берем электричество с ДВС с генератором, там свежего воздуха много, не так критично. Въехав в город, поднимаем рога и проезжаем плотную застройку под проводами. При въезде в центр опускаем рога и едем на ионисторах (если вдруг чп, авария или внезапный полный разряд — всегда можно доковылять до парка на двс).
И в городе небо не коптится, и новой инфраструктуры не надо от слова совсем, и без гигантских дорогих тяжелых недолговечных аккумуляторных блоков.
Ну и все выгоды с унификации производства.Igor_O
18.10.2018 15:02Самой классной была бы схема с рогами, ионисторами и двс с электрической передачей.
Были в Москве такие. Это же ужас! Ему нужно тащить: дизель, генератор мощный, электродвигатель мощный, аккумуляторы/ионисторы, еще и рога… На полезную нагрузку остается хорошо если пара тонн. А троллейбус и без всех этих изысков 15 тонн весит пустой! Что интересно, автобус такого же размера весит примерно те же 15 тонн. Если запихать все в одну машину будет тонн 20+. Без увеличения полной максимальной массы и нагрузки на ось получится в два раза меньше пассажиров можно возить (полная загрузка пассажирами — очень приблизительно до 10 тонн). А нагрузка на ось для автобусов/троллейбусов — тоже важный параметр. Увеличение нагрузки увеличит износ дорог, а дороги в центре как раз ремонтировать сложно, неудобно и дорого.unxed
18.10.2018 16:25Дизель с генератором и ионисторами уже ставят на серийные автобусы, и пишут про 25% экономию на горючем за счет рекуперации. Вес рогов на этом фоне копейки, но рога позволят не жечь бензин там, где идёшь под проводами.
Igor_O
18.10.2018 17:53На конкретно этих автобусах дизель 4-х цилиндровый, маленького рабочего объема, но высоко форсированный. Ресурс у него будет не ахти какой большой, тем более, что самую мощную его модификацию рекомендуют для легких грузовиков полной массой до 18 тонн. Как раз масса автобуса с электрикой без пассажиров. Вылезают, теоретически, за счет электротрансмиссии и использования энергии конденсаторов на разгонах и горках.
Но почему теоретически? Потому, что не очень вы удачный пример привели. Этот гибридный автобус был показан на выставке… и все. Больше никаких следов, кроме одной строчки в википедии. А из «25% экономии на горючем» за счет рекуперации — трудно сказать сколько, на самом деле. Просто значительная экономия топлива и место/масса на электроприводы появляются за счет того, что дизель в полтора раза меньше размером и мощностью, чем у обычного автобуса на той же платформе.unxed
18.10.2018 20:06Ну как никаких следов. Я на таких катался дважды. 1 и 46 маршруты СПб. Хотя, конечно, статистики по экономии мне не показывали.
Так да, возможность поставить дизель послабее это одно из преимуществ такой компоновки.Igor_O
18.10.2018 21:10Ну как никаких следов
Ну вот так. Никаких. На официальном сайте производителя вообще нет никаких следов этой модели. На википедии — одна строчка. Даже про полумертвый электробус целый абзац с указанием в каком году испытывали, когда обломались, когда снова конкурс выиграли на поставку. А тут гибридный супераппарат, эксплуатируется на маршруте в крупном городе, и… тишина…
Только несколько фотографий с выставки 10 лет назад и примечание «пассажиров не возил, сертификата на коммерческую перевозку пассажиров не имеет».
Ну и еще штуки три новости из профильных изданий про ту выставку 10 лет назад…unxed
19.10.2018 04:05Мне самому странно, почему такая тишина. Но с чем, простите, я мог спутать звук работающего электродвигателя? Он такой же, как в троллейбусе. Ну и изменение звука работающего ДВС, очень хитро-нелинейно связанное с ускорением, тоже подтверждает догадку. На борту было написано просто 5292, водителя спросить постеснялся, а зря. В следующий раз прокачусь на таком — спрошу.
unxed
19.10.2018 04:08А, ну и там ещё приборная панель водителя соответствовала фото из 5292X, доступным в сети.
rayfrozen
18.10.2018 13:44А вот в Астрахани полностью уничтожили троллейбусы и трамваи, сейчас ни ходит ни одного, рельсы почти все убрали. Так что мало верится что в ближайшие годы что-то появится из такого транспорта.
Areso
18.10.2018 19:58Ликвидировать троллейбусы и трамваи гораздо проще, чем развивать.
Давать маршрутчикам новые маршруты — дело выгодное (в т.ч. для личного кармана), знай, проводи себе конкурсы, а вот развивать троллейбусы и трамваи — дело затратное и зачастую — убыточное.unxed
19.10.2018 13:14Просто маршрутки это нерегулируемый чёрный нал. Оставить оплату банковскими и транспортными картами — и экспансия маршруток с вытеснением других видов транспорта существенно замедлится. А если конкурировать с ними будет современный низкопольный трамвай на выделенке с дистанционным управлением светофорами — ну вы поняли :)
Areso
19.10.2018 13:18Рельсы нужно обслуживать, контактную сеть нужно обслуживать, современный низкопольный трамвай стоит овердофига миллионов рублей, а маршрутчики, наоборот, заносят деньги и не жужжат. Даже если введут оплату картами. Во многих городах ввели, маршруток стало не сильно меньше. Потому что маршрутка это выгодно (маршрутчикам выгодно, чиновникам выгодно, всем выгодно, кроме горожан), а трамваи — это высокие капитальные и операционные расходы.
unxed
19.10.2018 13:22Только вот на перевозку пассажиров одного трамвая понадобится штук 20 маршруток, плюс часть народа пересядет на машины, потому что маршрутки не комфортные. Итог: город стоит в пробках. Люди исчезают с улиц, потому что шумно и дышать нечем. Уличные кафешки закрываются, туда некому ходить. Улицы вымирают вместе с бизнесом, превращаясь в дороги. Повсюду появляются заборы и подземные переходы (на них удобно пилить, рассуждая о безопасности), но смертность в ДТП почему-то только растёт.
Удачно сэкономили, ничего не скажешь.Areso
19.10.2018 13:50Это все в долгосрочной перспективе. А прямо сейчас — это цветмет, чермет и откаты с конкурсов на маршруты. И экономия вечно дефицитного бюджета, что очень актуально в регионах, ибо в регионах деньги даже если водятся, то не задерживаются.
Так что трамвайчики и троллейбусы обречены на вымирание в развивающихся странах с высоким уровнем коррупции и маленькими бюджетами.unxed
19.10.2018 14:45Скорее, наоборот, страны, в которых инициативные граждане ещё не создали общественный запрос на чистый воздух, удобный транспорт и улицы для людей — обречены быть погрязшими в коррупции.
Все эти мегаразвязки и прочее — бездонная пилорама же. На адекватном благоустройстве и общественном транспорте пилить куда труднее — всё на виду, естественный общественный контроль чуть ли не за каждым кусочком бордюрного камня.
Ну и весь этот маршруточный чёрный нал туда же.Areso
19.10.2018 15:15В городе, в котором я сейчас обитаю, мэр шутит, что у людей «грязь в душе», в середине города есть настоящие дёрты, права полоса в районе 1м от бордюров как полоса препятствий (ямы, люки, «стиральная доска», незакрытые колодцы, грязюка до 10 см глубиной). По асфальту течет грязная коричневая жижа.
unxed
19.10.2018 17:21Пришлите мэру книжку «жизнь и смерть больших американских городов», например :)
Не стоит объяснять злым умыслом то, что можно объяснить некомпетентностью.
EllNow
18.10.2018 13:44Вот были раньше рекламируемые как прорыв калий-натриевые батареи, отчего на литии все фиксируются?
CKOPOCTb
18.10.2018 13:44ИМХО, самый лучший электробус — это троллейбус с ёмкими батареями. Чтобы заряжаться во время движения от контактной сети, а не простаивая на конечных. И обязательно автоматика на рога при подключении к контактной сети, как на троллейбусах в Бостоне.
solariserj
18.10.2018 15:57Такие уже есть. У нас в городе белорусские троллейбусы с батареей пустили(продлили) маршрут до аэропорта, потом до ближайшего пригорода 10км.
И они не отражены в статье.
Плюсы такого подхода это не нужно создавать дополнительно инфраструктуру.
bash_m_ak
18.10.2018 13:45Некоторые утверждения выглядят пришедшими из альтернативной вселенной:
> Заряжать автобус всего раз в сутки и отправлять его на маршрут на весь день невозможно по объективным причинам.
Но в реальности именно так и происходит — средний пробег автобусов(включая пригородные) в Британии — 100 миль в день; пробег электробусов на одной зарядке — 150 миль. Заряжают раз в сутки.
> Во-первых, для работы в течение хотя бы половины дня нужны очень ёмкие аккумуляторы, которые займут много места в салоне
аккумуляторы место в салоне не занимают совсем, потому как расположены за пределами солона: см. например www.lothianbuses.com/wp-content/uploads/2018/05/electric_web2.jpg — горб на крыше — это оно.
> Во-вторых, к автобусному парку необходимо подводить очень мощные линии электроснабжения, чтобы одновременно питать десятки и даже сотни автобусов.
что абсолютно не составляет проблем, поскольку автобусные парки располагаются в промзонах. Зарядка одного автобуса всю ночь — это 20кВт мощности== односемейный дом. 100 автобусов — 2 мегавата — тьфу и растереть для любого промышленного потребителя.unxed
18.10.2018 16:28А можно по Британии поконкретнее? Какой город, какие модели, какие источники данных?
bash_m_ak
18.10.2018 20:58Для британии источник официальной статистики всегда один — сайт «говнюк»
в данном случае — департамент транспорта, раздел автобусы
www.gov.uk/government/statistical-data-sets/buses-statistical-tables-index
А по конкретным городам моделям — бессмысленно перечислять — море их.
Вон я в предыдущем коментарии запостил фото — это Эдинбург, Wrightbus — 150 миль на зарядке
Ливерпуль www.liverpoolecho.co.uk/news/liverpool-news/liverpool-gets-12-new-electric-13700876 130 миль на зарядке
Манчестер и Лондон 190 миль
www.bbc.co.uk/news/uk-england-manchester-45331760
www.airqualitynews.com/2018/06/20/london-commits-to-tenfold-increase-in-electric-buses
Лидс — 150 www.airqualitynews.com/2017/10/13/leeds-launches-electric-bus-trial
…
Все современные тендеры идут в районе 150 миль ±unxed
19.10.2018 04:02> e-bus plan
Это ещё не опыт реальной эксплуатации.
> new double-deck buses to be zero-emissions or hybrid
or hybrid
А прежде, чем закупать это дело массово для Российских городов, неплохо бы увидеть реальную историю успеха: вот конкретный город, вот его климат, вот конкретный маршрут километров на 20, вот конкретная машина, вот частота выхода на линию, вот частота поломок, вот экономические показатели.
Экспериментирует-то много кто, а результатов реальной боевой эксплуатации не видно.
solariserj
18.10.2018 19:02+1> горы на крыше
Не у всех такая компоновка. Бывает и другая
www.gruzovikpress.ru/article/9218-belkommunmash-vozvrashchaetsya-na-rynok-elektrotransporta-besprovodnaya-sreda/Images/07f.jpg
seri0shka
18.10.2018 20:501890…
американец Уильям Моррисон построил первый электробус — автомобиль вместимостью 6 человек, развивающий скорость до 19 км/ч и проезжающий на одном заряде до 160 км. 24 батареи, весившие в сумме почти 350 кг, выдавали ток 112 А с напряжением 58 В и требовали для полной перезарядки 10 часов.
1900…
в Лондоне на маршрутах городского транспорта успешно работали 20 электробусов, на то время более эффективные и экономичные, чем их бензиновые аналоги. Одного заряда аккумулятора хватало на 60 км пути
1972…
Единственный универсальный коммерческий автомобиль, оставшийся на память о том времени — минивэн Mercedes-Benz LE 306, чей быстросъемный аккумулятор обеспечивал мощность около 76 лошадиных сил, но истощался уже через 50 км пути.
Это многократно перепечатывается из одной статьи в другую, но вызывает у меня сомнения.
Слишком явный регресс. Даже сейчас большинство легковых (!) электромобилей проезжает на одном заряде до 200 км, если отбросить маркетинговые заявления. Где собака зарыта?Areso
18.10.2018 23:51+1Очень просто. С маленькой токоотдачей батареи хватает существенно на больший километраж. Малая токоотдача за счет маленькой скорости (19 км/ч).
Это знают все, кто ездит на батарейках. Почти у каждой модели электромопеда или электровелосипеда есть скорость, при которой он пройдет максимальное расстояние, и есть максимальная скорость. Иногда они отличаются в разы. Самой экономной получается скорость около 20 км/ч или даже чуть меньше. Пробег тоже отличается почти в два раза.unxed
19.10.2018 03:57Комбинация аккумов с ионисторами решает эту проблему. Кажется, кто-то на транспорте уже даже так пробовал, но ссылку сейчас уже не найду, конечно.
andrey_ssh
19.10.2018 04:12Дело не только в токоотдаче. Есть ещё квадратичная зависимость аэродинамического сопротивления от скорости. При 19 км/ч на аэродинамику энергия вообще почти не тратится.
unxed
19.10.2018 12:38Вот ещё интересное. Китайские трамваи на ионисторах. Зарядка 30 сек на остановках, запас хода 4 км — до следующей остановки хватает. 7 штук работают на линии.
GeMir
По Аахену ездят несколько автобусов-гибридов производства MAN. При остановке на светофоре ДВС, похоже, выключается полностью и разгоняется автобус на электричестве. Интересно, как это сказывается на износе ДВС.
ganzmavag
Скорее всего мало сказывается. Судя по вашему описанию, схема как на Тойоте Приус.
androude
ДВС в Приусе/гибриде бОльшую часть времени работает на оптимальных оборотах. Также для равного пробега требуется меньше моточасов чем двигателю обычного авто (косвенно разницу можно оценить по количеству расходуемого топлива. У Приуса 3.7-4.7л по вики. У меня на 9-летней машине с пробегом 150т выходит 4.5 по городу 3.9 по трассе, HybridAssist показывает на ~5% больше).
Я думаю на износе сказывается положительно.
Zuy
У меня Prius 2017г.в. Двигатель выключается каждый раз когда убираю ногу с педали газа. Включается сам когда машина понимает, что электротяги недостаточно для разгона или поддержания скорости. Если батарея сильно разряжена, то двигатель может включиться на стоящей машине, но это редкая ситуация.
unxed
По Питеру ездят ЛИАЗ 5292Х. Последовательный гибрид (т.е. де факто электротрансмиссия) с рекуперацией в ионисторы на крыше. Ездить кайфово, говорю как человек, которого всегда укачивало в бензиновом транспорте, когда не сам за рулём.
Dee3
Кайфовость (плавность) хода это производная от водителя, а не от типа двигателя.
Меня вот сегодня в троллейбусе порядком ушатали в режиме газ в пол\тормоз\в пол.
unxed
И то и другое. Но даже с гидромеханической АКПП рывков меньше, что уж говорить про электрическую передачу.
Ну и потом у меня встроенный индикатор «тошнит-не тошнит» есть, и он с вами не согласен, тип двигателя ещё как влияет. Я сначала обратил внимание на комфорт по вестибулярке, потом на плавность хода (и характерный троллейбусный гул при движении), а потом уже стал выяснять модель и информацию о ней.
Dee3
Комфорт по вестибулярке является следствием от стиля езды. Вы ничего не почувствуете если разгон-торможение будут плавными.
Нормальный водитель едет плавно и на механике и на акпп и на вариаторе и на троллейбусе. На троллейбусе\электробусе наверное даже сложнее, т.к. нет сцепления и двигатель может жестко подключаться, в остальных случаях всегда можно сгладить.
DMGarikk
на троллейбусе/электробусе, современном (с частотным приводом), это сделать в разы проще чем на ДВС-технике)
Dee3
Надеюсь что так) Как и на гидратрансформаторе. Я просто комментатору выше пытаюсь объяснить, что если водитель не захочет ехать нормально, никакие двигатели за него проблему не решат.
unxed
Чтобы водитель ехал нормально, btw, ему не помешала бы выделенная полоса и отсутствие карманов на остановках — чтоб мелкие и маневренные легковушки расталкивать не приходилось.
Можно, конечно, рассуждать про особый менталитет и «ну тут другие водилы виноваты», а можно не искать виноватых и сразу делать дороги с учётом менталитета.
unxed
Перезвоните, как обеспечите 100% нормальных водителей на линиях, а я пока на гибридах поезжу — ведь, если предположить, что и ваши рассуждения и мои ощущения не врут, выходит, что всех нормальных отправляют водить именно гибриды.
tvr
А почему бы и нет? Вот вы бы кому доверили новую, дорогую, технологичную пепяку — раздолбаю после бурсы или хорошему, проверенному специалисту?
Dee3
Я хочу сказать что нормальный водитель — обеспечит комфортную езду на любом двигателе. А каким бы хорошим двигатель не был, дурак умеющий только газ-тормоз испортит вам любой комфорт.
Например это очень сильно заметно когда на одних и тех же автобусах мосгортранс и частные перевозчики демонстрируют разительное отличие в комфорте поездки. Представляете, на одном и том же двигателе)
Уверен если таджика посадить за руль теслы, он вас так ушатает, что потом будете только пешком ходить. Хоть оно там 350 раз будет синхронно-асинхронно-частотно-автопилотное.
unxed
Окей, на комфорт поездки влияют разные факторы, один из них — тип двигателя и трансмиссии, другой — компетенция водителя. Один может иногда частично компенсировать другой.
Да, опытный может и РКПП водить плавно. Но вот как можно заставить неопытного имитировать рывки РКПП на АКПП или электротрансмиссии — ума не приложу.
DMGarikk
на АКПП рывки запросто, незнаю как на автобусе, а в авто достаточно сразу после переключения передачи бросить газ и через пару секунд опять его нажать… коробка «потеряется» и будет щелкать передачи вперед-назад с провалом в тяге… и когда определится то будет рывок… это хорошо ощущается если агрессивно ехать без оглядки на особенности авто (можете сказать что такого не бывает, а я отвечу — что вы просто привыкли… у меня была возможность сравнить разные автомобили… где эффект был явно выражен из-за возраста и с современной многоступенчатой коробкой… поведение одинаковое, просто на него внимание мало кто обращает и стараются так не делать, но мы то сейчас о криворуких говорим)
==
а в электротрансмиссии на старых видах электротранспорта с РКСУ, достаточно «газ» посильнее давить… дури то там поболее чем у ДВС
unxed
Но агрессивное вождение автобуса довольно-таки маловероятно, разве нет?
DMGarikk
это бывает чуть чаще чем хотелось бы, о чем собственно и обсуждение
seri0shka
Вы уверены, что ваш встроенный индикатор не зависит от наличия в салоне выхлопных газов и паров бензина? Я ничего не утверждаю, но у меня в детстве-юности было напрямую с этим связано, в раздолбаном пазике, болтающемся из стороны в сторону по всей дороге, я чувствовал себя намного лучше, чем в новёхоньком икарусе, плавно летящем по шоссе. В икарусе главным катализатором (не причиной) был запах свежего дермантина, в этом я абсолютно уверен по своему опыту. Само-собой, в троллейбусах всё было отлично для меня.
unxed
Сложно провести двойной слепой тест на репрезинтативной выборке, когда объект исследования — я один :)
Предложите тесты для выявления причин, я с удовольствием проведу при известной человечности самих тестов. Интересно, да и другим, возможно, пригодится :)
Пока данные такие: автомобиль: пассажиром тошнит, особенно, если читать, за рулём ок. Автобус — тошнит (но стиль вождения может частично снижать эффект, это правда). Троллейбус — тошнит, если ОЧЕНЬ долго ехать, типа целый маршрут. Трамвай, метро, поезд — ок.
Ну т.е. я научился с этим справляться, разумеется, но если проблема по-немножечку начнёт решаться со стороны транспортных систем, проблем мне таки поубавится и в целом будет приятно.
seri0shka
Мне для понимания хватило нескольких лет сознательной жизни (примерно с 9 лет начал анализировать, в 16 перестал регулярно ездить междугородными автобусами). С возрастом прошло (сейчас мне 45). Тошнило (со всеми вытекающими) только в автобусах на длинных дистанциях, обязательно при наличии технических запахов, связанных с ДВС.
unxed
Запахи да, как-то влияют, но я так и не смог сформулировать конкретные закономерности.
idiv
Износ будет больше, у них двигатель самый обычный, без доработок. Но ресурс у него настолько большой, что хватит на весь срок эксплуатации. АСЕАГ автобусы вроде всего 10 лет эксплуатирует, в других городах до 15 бывает, что все равно для подобных двигателей мелочь.
Тоже самое и для легковых автомобилей, если нет конструктивных недостатков двигателей, то проблем с постоянными стартами-остановками не будет.
NetBUG
Износ двигателя или стартера? Движок остыть не успевает, почему ему страдать-то?
А стартер сотню евро стоит, можно и в расходники записать
idiv
Циркуляция масла хуже. Да и полностью о не остывает, но температура туда-сюда скачет. Главное, что в общем статистики не очень много, как это сказывается на долговременном использовании, массово подобные системы пришли в недорогой сектор только лет 10-12 как.
Возникает вопрос, а стоит ли экономия бензина как в деньгах, так и экологически, замены стартера.
NetBUG
С точки зрения экономии денег, не знаю как стартер, а задроченный за пару лет аккумулятор точно того не стоит.
Но старт-стоп ведь экономит не деньги на топливо, а драгоценные для производителя средние литры бензина на сотню при стоянии в европейских пробках, а на стартер, аккумулятор и нервы пользователя им абсолютно наплевать, тем более, что основные траты начинаются за пределами гарантии
idiv
Так есть простое решение созданной проблемы тут — его нужно раз в год снимать и медленно один раз разряжать/заряжать. Тогда и разница в сроке просто не будет заметна. Все равно что-то такое советовали раньше перед зимой делать.
Здесь еще желание влезть в нормы по выхлопам и снижение цифр на измерительных станциях (в Лейпциге есть одна станция в центре возле стоящих машин на светофоре 3-полосной дороги, там дышать опасно по показателям иногда, а сразу за перекрестком — уже ничего).