Какая эпоха принесла славу отечественной лётной школе и что бы мы вообще делали без СССР?
Хорошо, что до наших дней дожили выдающиеся советские пилоты, которые так четко и объективно способны оценить текущую ситуацию и дать очень верные рекомендации. Низкий им поклон и крепчайшего здоровья.
Передоверие технике многих задач в авиации произошло далеко не вчера и обесценила специалиста, который без навыков уже не специалист.
Первые Ил-18 не были оборудованы электроникой, однако далее появились самолеты с возможностью автоматического захода на посадку. При очередном разборе на поднять руки тех, кто производил посадку «на автомате» руки подняли почти все. После командир дал указание в хорошую и ясную погоду производить посадки только в ручном режиме. Подход сработал. Пилоты благодарны по сей день.
В погоне за заработком производители стремятся «напичкать» воздушные суда дополнительными опциями электроники с целью минимизировать издержки и выкинули тем самым пилотов из управления, сделав из них по сути операторов. Для авиации это обернулось высоким уровнем потенциальной опасности, который подтверждён большим количеством катастроф. Не стоит и отвечать на вопрос стало ли это сигналом к радикальным переменам. Люди все равно летают, жизнь продолжается, а остальное за «занавесом».
Кроме того, именно потому что уровень потенциальной опасности настолько высок, простых инцидентов не бывает и каждый из них — это несостоявшаяся катастрофа.
Регулятор каждой страны призван в данном случае проводить тщательные расследования и анализ и принимать предупреждающие меры. К слову об этом, в России инциденты расследует Росавиация, а происшествия — Межгосударственный авиационный комитет. В самом МАКе отмечают недостаточность полномочий, отсюда следует выполнение рекомендаций всего на 30%. Проблема в системе.
Следует упомянуть об одном эффективном структурном преобразовании: до 1990 года в нашей стране существовал Госавианадзор, который подчинялся напрямую первому заму председателя правительства, уровень безопасности полетов в СССР даже перегнал тогда планку, заданную ИКАО.
В 2013 году вступило в силу 19-е приложение ИКАО, которое устанавливает для всех 192 стран-участниц иметь госпрограмму безопасности полетов. На сегодняшний день персональная ответственность за безопасность полетов до сих пор не определена.
Невозможно обделить вниманием и вопросы подготовки кадров. Для справки: ранее новые марки самолетов поступали сначала в учебные заведения, на них пилотов и обучали и переучивали. И это была чёткая система. А до этого показывали сваливание в штопор, учили выводу из штопора. Это был жесткий, но единственный урок пилотирования самолета во втором аэродинамическом режиме. Чего сейчас нет. Потому что нет малых отечественных учебных самолетов.
Сейчас машины западные. Выводу из штопора на них не учат. А на секундочку вспомним крупную катастрофу Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.
Несколько моделей, на которых в основном производятся учебные полеты:
1. Cessna 172S
2. L-410 UVP-E20
3. Diamond 40
4. Diamond 42
Не менее важный вопрос о миграции пилотов и о востребованности российских пилотов за рубежом. Только ли зарплата ведёт специалиста за бугор? Как показал опрос: заграницей ценят по-другому. Социальный пакет+ «человеческое» отношение. Ведь если у тебя впереди многочасовой полёт, то изнурительная поездка на своём авто за рулем до аэропорта по пробкам может отразиться весьма негативно на здоровье и даже не безопасности полёта.
Командир воздушного судна, подготовленный в нашей стране, всегда считался ее достоянием. И это «штучный товар», так как далеко не каждый пилот по своим физическим и психологическим качествам может им стать. А вы замечали количество полосок на форме КВС? У него их 4.
На десерт прилагаю две ссылки:
Приятного прочтения.
Хорошо, что до наших дней дожили выдающиеся советские пилоты, которые так четко и объективно способны оценить текущую ситуацию и дать очень верные рекомендации. Низкий им поклон и крепчайшего здоровья.
Передоверие технике многих задач в авиации произошло далеко не вчера и обесценила специалиста, который без навыков уже не специалист.
Первые Ил-18 не были оборудованы электроникой, однако далее появились самолеты с возможностью автоматического захода на посадку. При очередном разборе на поднять руки тех, кто производил посадку «на автомате» руки подняли почти все. После командир дал указание в хорошую и ясную погоду производить посадки только в ручном режиме. Подход сработал. Пилоты благодарны по сей день.
После этой истории вспомнились слова моего преподавателя:Навыки ручного пилотирования — последний гарант жизни пассажиров и экипажа в случае, когда отказала техника. В случае, когда командир переключает только кнопки в определённой последовательности, навыки он стремительно теряет.
«Мы за всю жизнь не вырабатываем и 1% своего потенциала и если у тебя есть калькулятор, это вовсе не значит, что не надо уметь считать вручную! Калькулятор может и отказать!».
В погоне за заработком производители стремятся «напичкать» воздушные суда дополнительными опциями электроники с целью минимизировать издержки и выкинули тем самым пилотов из управления, сделав из них по сути операторов. Для авиации это обернулось высоким уровнем потенциальной опасности, который подтверждён большим количеством катастроф. Не стоит и отвечать на вопрос стало ли это сигналом к радикальным переменам. Люди все равно летают, жизнь продолжается, а остальное за «занавесом».
Кроме того, именно потому что уровень потенциальной опасности настолько высок, простых инцидентов не бывает и каждый из них — это несостоявшаяся катастрофа.
Регулятор каждой страны призван в данном случае проводить тщательные расследования и анализ и принимать предупреждающие меры. К слову об этом, в России инциденты расследует Росавиация, а происшествия — Межгосударственный авиационный комитет. В самом МАКе отмечают недостаточность полномочий, отсюда следует выполнение рекомендаций всего на 30%. Проблема в системе.
Следует упомянуть об одном эффективном структурном преобразовании: до 1990 года в нашей стране существовал Госавианадзор, который подчинялся напрямую первому заму председателя правительства, уровень безопасности полетов в СССР даже перегнал тогда планку, заданную ИКАО.
В 2013 году вступило в силу 19-е приложение ИКАО, которое устанавливает для всех 192 стран-участниц иметь госпрограмму безопасности полетов. На сегодняшний день персональная ответственность за безопасность полетов до сих пор не определена.
Невозможно обделить вниманием и вопросы подготовки кадров. Для справки: ранее новые марки самолетов поступали сначала в учебные заведения, на них пилотов и обучали и переучивали. И это была чёткая система. А до этого показывали сваливание в штопор, учили выводу из штопора. Это был жесткий, но единственный урок пилотирования самолета во втором аэродинамическом режиме. Чего сейчас нет. Потому что нет малых отечественных учебных самолетов.
Сейчас машины западные. Выводу из штопора на них не учат. А на секундочку вспомним крупную катастрофу Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.
Несколько моделей, на которых в основном производятся учебные полеты:
1. Cessna 172S
2. L-410 UVP-E20
3. Diamond 40
4. Diamond 42
Не менее важный вопрос о миграции пилотов и о востребованности российских пилотов за рубежом. Только ли зарплата ведёт специалиста за бугор? Как показал опрос: заграницей ценят по-другому. Социальный пакет+ «человеческое» отношение. Ведь если у тебя впереди многочасовой полёт, то изнурительная поездка на своём авто за рулем до аэропорта по пробкам может отразиться весьма негативно на здоровье и даже не безопасности полёта.
Командир воздушного судна, подготовленный в нашей стране, всегда считался ее достоянием. И это «штучный товар», так как далеко не каждый пилот по своим физическим и психологическим качествам может им стать. А вы замечали количество полосок на форме КВС? У него их 4.
На десерт прилагаю две ссылки:
Приятного прочтения.
Kitsok
В погоне за заработком производители стремятся «напичкать» воздушные суда дополнительными опциями электроники с целью минимизировать издержки и выкинули тем самым пилотов из управления, сделав из них по сути операторов.
Это манипуляция чистой воды. Статистика потерь в пассажирской авиации говорит о том, что основной причиной гибели пассажиров является ошибка человека. С этим мало что можно сделать.
miltech77 Автор
В чем манипуляция? Так и не поняла. Вы просто не принимаете точку зрения.
DrPass
А смысл её принимать, эту точку зрения, если она противоречит статистике. Уровень автоматизации в авиации повышается, а количество авиакатастроф снижается.
miltech77 Автор
Ну про коронавирус тоже публикуют статистику. Вы ей охотно верите? А про случаи реальные я привела пример. Спасибо, что поделились своим мнением.
DrPass
А почему бы нет? Она не противоречит ни известным данным, ни здравому смыслу. Соответственно, нет причин не верить. Ваша — противоречит.
miltech77 Автор
Моя? Я статистику не публиковала.
ArViKh
Вообще-то противоречит. график выбывших отстает от графика выявленных случаев не не постоянную величину. хотя должен. и эта величина — средняя продолжительность болезни до смерти или выздоравления.
Иными словами, по факту сейчас количества новых выявленных случаев и новых выбывших в день в среднем постоянны, но при этом различаются в 2 раза. то есть половина больных куда-то девается.
Это только один пример несогласованности статистики со здравым смыслом
fougasse
вы понимаете, что:
Как минимум, это очень искажает результат и не подходит под «здравый смысл»
SpiritOfVox
Есть мнение, что автоматизация очень сильно снизила количество происшествий, но породила и огромную проблему — пилоты резко снизили ручной налёт и теперь в момент когда автоматика отказывает они не всегда могут сделать всё правильно. Поэтому и происходит «ошибка человека». Живой пилот нужен в редкие критические моменты, а достаточного опыта у него нет.
Чем больше автоматизации, тем меньше опыта. Чем больше ручного налёта, тем больше риск происшествий.
Это всё касается тех случаев когда автоматика хорошо работает. Но общее положение дел не может не наталкивать нас на мысль о снижении качества автопилотов. Примером может служить ситуация когда боинг воткнул два самолёта в планету из-за экономии и попустительства контролирующих органов.
miltech77 Автор
Хорошо вы сказали
crustal
Воткнул — это факт, вопрос только в том — Боинг ли? Сомневаюсь я, однако. Кому-то, похоже, очень хотелось бы иметь в своем кармане рычаг знаний, о котором бы другие даже не догадывались. Хорошо это или плохо, — не мне судить.
SpiritOfVox
В смысле кто-то? Они же признались, что это их вина. Или вы сторонник теории проникновения врагов в руководство боинга которые под видом идей снижения затрат осознанно подставили одного из двух крупнейших авиапроизводителя, а другие враги, друзья первых, проникли в американский контролирующий орган и своими коварными действиями развалили систему сертификации?