В анналах истории транспорта укоренился рассказ о том, как в начале 20-го века автомобили помогли городам справиться с проблемами мусора. Это очень удобная история о грязных лошадях, чистых автомобилях и технологических инновациях. Как говорят обычно, это урок, на котором мы можем учиться сегодня, когда сами автомобили стали катастрофой для окружающей среды, и спасти нас от этой катастрофы, без сомнения, может другая технология. Для современного слушателя история кажется абсолютно логичной — в конце концов, нам ведь нравятся автомобили! Да и кому бы понравилось гулять по улицам по колено в конском навозе? Но у этой истории есть одна проблема — она неверна.
Из недавних источников можно обратиться к книге-бестселлеру 2009 года Суперфрикономика, написанной экономистом Стивеном Левиттом и журналистом Стивеном Дубнером. Авторы рассказывают о том, как в конце 19-го столетия быстро становящиеся индустриальными города были переполнены лошадьми, каждая из которых тащила телегу или повозку, и в некоторых местах бок о бок приходилось двигаться трём животным.
Только в одном Нью-Йорке было около 200 тысяч лошадей, каждая из которых ежедневно производила примерно по 16 килограммов навоза. Он кучами скапливался на свободных участках и «заполнял улицы города подобно снежным сугробам». Изящные крыльца из бурого песчаника, так любимые современными жителями города, позволяли домовладельцам «подняться выше навозного моря». В Рочестере, штат Нью-Йорк, работники здравоохранения подсчитали, что годовые отходы жизнедеятельности лошадей, если собрать их на одном акре земли (0,4 гектара), образуют башню высотой 53 метра.
«Похоже, мир достиг той точки, в которой крупнейшие города не могут выжить без лошади, но не могут выжить и из-за неё», — пишут Левитт и Дубнер. Главным решением, по их мнению, было появление автомобилей, которые в сравнении с лошадьми были благодатью, а их распространение оказалось неизбежным. «Автомобиль, владеть и управлять которым было дешевле, чем повозками, объявили „спасителем окружающей среды“. Города по всему миру вздохнули с облегчением (наконец-то не зажимая носа) и продолжили свою поступь прогресса». По мнению Левитта и Дубнера, этот исторический поворот учит нас, что технологические инновации решают проблемы, и если они создадут новые проблемы, их тоже решат инновации.
Но эта интерпретация слишком упрощена. Машины не заменили лошадей (по крайней мере, не в том смысле, в котором мы обычно подразумеваем), а проблемы той эпохи с загрязнением были решены и социальным, и технологическим прогрессом. Если вспомнить современные проблемы с автомобилями — загрязнение микрочастицами и парниковыми газами, несчастные случаи и смерти, огромные площади земли, занимаемые автомобилями — то нам неплохо бы учесть эти уроки.
История любит плавные переходы, например, от лошадей к автомобилям. «Существует иллюзия того, что между эпохами есть чёткая граница. Но в реальном мире такого не бывает», — говорит историк-урбанист Мартин Мелоси. Идея быстрого перехода от эпохи лошадей к веку автомобилей — это миф истории, написанной победителями. Он вычёркивает из хронологии несколько десятков лет постепенного угасания гужевых перевозок, когда автомобили были мало распространены и в основном использовались для транспортировки грузов. Тот автомобиль, к которому мы привыкли сегодня, автомобиль как личный транспорт, появился только почти полвека спустя.
Конец 19-го и начало 20-го века на самом деле были эпохой трамваев. Они перемещались по стальным рельсам, некоторые тащили лошади, но большинство работали на электричестве. Трамвай был доминирующим видом городского транспорта.
С этим временем связано возникновение первых пригородов США, они вырастали вдоль трамвайных линий в Бостоне, Лос-Анджелесе, Питсбурге и других городах. «Трамвайные пригороды» состояли из домов для одной семьи, улицы разветвлялись от главных, усеянных магазинами улиц — та самая модель селений, удобных для прогулок и жизни, которую прославляют сегодня градостроители и жители мегаполисов. Лишь немногие зажиточные водители воспринимали автомобили как личный транспорт, который в основном использовался для поездок за город по выходным.
Для обычного городского жителя идея города, спроектированного на основе необходимости перемещения в автомобилях, и особенно машин в личном владении, перевозящих одного или нескольких людей, была бы немыслимой. Современная идея улицы как артерии, главная причина существования которой — перемещение транспорта, казалась бы чужеродной, по словам автора Car Country: An Environmental History Кристофера Уэллса. Улицы больше напоминали парки, по которым двигались трамваи, лошади, машины и пешеходы, но также на них имелись и игровые площадки с местами для встреч.
В такой среде моторизированный транспорт воспринимался как опасный незваный гость, угроза общественной безопасности и в особенности безопасности детей. Вина за несчастные случаи целиком возлагалась на водителей. В 1923 году жители Цинциннати даже потребовали, чтобы скорость движущихся по городу автомобилей физически была ограничена 40 километрами в час. «Сегодня мы привыкли, что улицы предназначены для автомобилей. Это на 100% противоположно точке зрения, доминировавшей век назад. Совершенно иная ментальная модель того, для чего предназначена улица», — рассказывает автор книги Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City Питер Нортон.
Чтобы автомобили получили распространение, эту модель нужно было изменить. «Мотористы» — продавцы и производители автомобилей, а также ассоциации богатых автовладельцев — объединились в группу, имеющую общий интерес. Они проводили широкие информационные кампании, учили людей, как безопасно переходить улицу, и таким образом нормализовали мысль о том, что улицы принадлежат автомобилям.
Современное значение термина «jaywalking» («переход улицы в неположенном месте»), изначально был отсылкой к приезжим деревенским жителям, беззаботно гулявшим по улицам большого города и появился он во времена пропагандистских кампаний 1910-х. Обладая маркетинговым предвидением, «мотористы» поняли, что лучший способ дискредитации сторонников модели «улицы предназначены для ходьбы» — придание им неприятного образа. («Jay» — это старое прозвище неискушённого человека; иными словами, простака или деревенщины.)
Кроме отношения общества и ментальных моделей оставалась ещё одна проблема: сами улицы. В городах они были покрыты землёй или гравием. Такое положение дел позже изменится вследствие загрязнений, но не в виде лошадиного навоза, как можно было бы ожидать. И Нортон, и Уэллс предлагают альтернативный взгляд на эту проблему, называя конские яблоки довольно незначительной составляющей гораздо более глубокой проблемы загрязнения.
По большей части в конце 19-го века, даже когда крупнейшие города Америки удвоили своё население, ещё не существовало муниципальной системы сбора мусора, как и норм о защите окружающей среды. В Нью-Йорке уборкой улиц начали заниматься с 1895 года; концепцию «санитарных свалок мусора» разработали в Великобритании в 1920-х, а популярность в США она получила только спустя ещё несколько десятков лет.
Фабрики и бизнесы сбрасывали отходы в ближайшие водоёмы или, если это было удобнее, на пустыри. Люди обычно жили рядом с местом своей работы и тоже создавали собственный мусор. Бытовые отходы выбрасывались в канавы, а выделения человеческого организма оказывались в водоёмах или выгребных ямах. Арендуемое жильё было переполнено. Говоря лаконично, города были клоаками. Как бы ни возносили городские жители конца 19-го века производителей автомобилей, с гораздо большим почтением они относились к проектировщикам канализации.
Для прокладывания современных канализационных систем (которые обычно просто перенаправляли отходы в ближайшие озёра, реки и на морские побережья) улицы приходилось разрывать. После этого вполне логично было восстанавливать их, покрывая асфальтом — составом из битума, который изобретатели научились использовать как клей для связывания гравия в твёрдые гладкие поверхности. Их было проще убирать, и к тому же они лучше подходили для автомобилей. Трамваям теперь приходилось конкурировать на дорогах, предназначенных для автомобилей, и это был неравный бой.
Машины переполняли улицы, замедляя дорожное движение и мешая трамваям соблюдать расписание. Количество пассажиров снизилось. Трамвайные компании боролись за то, чтобы оставаться прибыльными, и проблема усугублялась тем, что они были местными монополиями, поэтому муниципальные власти ограничивали рост цен на проезд. Дополнительный урон нанёс и рост стоимости угля. К тому времени, когда в промежутке между концом 1930-х и началом 1950-х производители автомобилей скупили трамвайные компании (этот этап иногда считался свидетельством заговора бизнесов-убийц трамвая), эти компании уже обанкротились.
И только после этого 20-й век доминирования автомобилей продолжился в привычном нам русле. Но и оно потребовало огромных государственных инвестиций в автострады (к 1929 году взимаемые штатами налоги на бензин, из которых финансировалось строительство дорог, собирались во всех 48 штатах и в округе Колумбия). Были введены муниципальные коды, разделяющие жилые дома и бизнесы с обязательным требованием к компаниям иметь парковки вне улиц.
До конца Второй мировой войны идея владения личным автомобилем не была чем-то обыденным. На самом деле, популярную фразу «America’s love affair with cars» («Любовная история Америки и автомобилей») была придумана в 1961 году составителями рекламных телевизионных текстов компании DuPont — крупного инвестора General Motors. Как раз в это время люди начали критиковать загрязнение, пробки и обезличивание городов, причиной которых стало ориентированное на автомобили градостроительство.
Какие же уроки мы можем извлечь из этого в текущий исторический момент, омрачённый автомобильными проблемами? Самый важный урок, по мнению историков Уэллса и Нортона, заключается том, что поступь прогресса не является ни ровной, ни предопределённой технологиями. Например, даже после асфальтирования городских дорог просёлочные дороги по-прежнему представляли из себя непроходимое месиво, и эту проблему фермеры не торопились решать за собственные налоговые доллары.
Чтобы изменить ситуацию, нужно было убедить их, что гладкие дороги нужны в личных интересах фермеров, а не только для зажиточных городских автовладельцев. А личные автомобили не особо полезны без парковок: градостроительные кодексы, требующие от организаций строить внеуличные парковки, стали недооценённым, но важным компонентом современного городского ландшафта.
Подводя итог, можно сказать, что автомобиль появился не в качестве «спасителя окружающей среды» или решения проблемы загрязнения городов, главным проявлением которой стал конский навоз на улицах Нью-Йорка. На самом деле, бедные лошади были только незначительной частью проблемы. Личный автомобиль возник в результате организованных усилий автомобильной индустрии, и путь к его популярности был вымощен ростом спроса на бензин и государственными инвестициями в автострады, дороги и градостроительные кодексы. Потребность общества, вслед за возникновением которой появилось и законодательство, дала нам законы об утилизации отходов и очистила улицы.
Поэтому заглядывая в будущее, можно сказать, что современный кризис, вызванный любовью к автомобилям, будет решён не только технологическими, но и социальными способами. Историки Уэллс и Нортон считают беспилотные автомобили, в которые влюблена сейчас Кремниевая долина, косметическим украшением статуса-кво, на самом деле почти ничего не меняющим. По их мнению, в реальной революции беспилотные машины должны быть одним из множества видов транспорта, наряду с велосипедами, автобусами, железнодорожным транспортом в более зелёных и здоровых городах будущего, главными в которых являются не автомобили.
Разумеется, социальные изменения, необходимые для революции в транспорте при современном доминировании автомобиля должны быть огромными. Однако привычки как и общества меняются. «Многие из допущений, которые мы воспринимаем как законы природы, были кем-то открыты. Многие ментальные модели, которые мы считаем неизменными, могут меняться. Доказательством этого служит то, что они менялись в прошлом», — говорит Нортон.
Комментарии (27)
jakushev
25.11.2021 12:18+28Я не сторонник теорий заговоров, но, в последнее время, невооружённым глазом заметно изменение модели потребления под соусом розовых экологических соплей. От модели владения к модели аренды. В нашей любимой ITшечке это особенно видно. Не надо покупать продукт в вечное пользование за 1000$, возьмите в аренду всего за 100$ в месяц. Эта же модель давно применима в Европе в отношении жилья. Зачем покупать, когда можно арендовать? В последние годы происходит борьба с личным транспортом. "Зеленые" на столько задушили, уже неадекватными требованиями к выхлопу, автопроизводителей, что стало невозможно сделать адекватный по цене небольшой автомобиль. И изо всех утюгов - личный транспорт зло, вон есть поминутная аренда. Отличный способ продать одну овцу 7 раз.
Не спорю, есть в модели аренды свои плюсы. Не привязан к локации, не надо обслуживать и хранить транспорт, да и софт арендовать можно только по мере необходимости. Но все хорошо - пока ты здоров и молод, способен "заколачивать". Но тут приходит она, пенсия или болезнь, и осознаешь, что у тебя эквивалент 3х квартир и 10 авто ушел в аренду, а сам ты - с голым задом. Добро пожаловать в пункт утилизации. Прекрасное далеко, к сожалению, уже не так далеко.
P.S. Не надо про кубышку, с арендой, страховками и вечной инфляцией, не только в РФ, максимум - это небольшой бочонок. И разойдется на аренду он ой как быстро.
P.P.S. Да, жестко, да, возможно я не прав, но после подобных статей я все больше боюсь будущего в аренду...
PereslavlFoto
25.11.2021 13:23Значит, надо от аренды ПО переходить к полноценной продаже ПО? Чтобы клиент получал не только лицензию на использование, но и право собственности на свою копию программы?
jakushev
25.11.2021 13:50+3Я имел немного другое, хотя и получение в собственность - вполне себе вариант при заказе на разработку. И что подразумевать под правом собственности? Если подразумевается что продать, подарить, провести реверс инжениринг - то да. Делать пиратские копии - нет. По сути права на софт должны быть аналогичными правам на бумажные издания. Просто для примера, еще в начале 2000х делал стенд для проверки ЭРИ. Там весь реалтайм крутился на микроконтроллерах, а интерфейс был заточен под win98, так вот была совершена покупка копии, и даже после прекращения поддержки, все это хозяйство с небольшой модернизацией, проработало около 15 лет. Система не имеет доступа в сеть, только локальная изолированная, обновлять смысла нет. Промышленные ПК обладают достаточной надежностью, а 166MHz P1 - хватает за глаза. Что там win98, многое промышленное и научное оборудование до сих пор на OS/2 крутится. При аренде - это невозможно. Мало того, что обошлось бы в копеечку, но и случись что с арендатором - гудбай софтина. Снова же, модель аренды - не источник всех бед, но неплохо иметь возможность приобретения копии, способной работать автономно.
PereslavlFoto
25.11.2021 13:55Да самая обычная собственность.
Сейчас мы все берём программы в аренду. Вы против аренды. Значит, надо получать программы в собственность. Вот я написал программу, сделал положил её на сайте. Вы сами сделали себе копию с этой программы и, значит, получили эту копию в полную собственность. Вы можете делать с нею всё, что душе угодно.
С бумажным изданием вы точно так же можете читать в любом месте, читать вслух можете, продавать, дарить, разрезать на части и склеить в другом порядке, можете вклеить открытки-иллюстрации, можете дописать в конце книги (там оставлены белые листы).
А вот в рассказе про промышленные ПК вы показали, что арендованный софт работает десятки лет. Ведь никто из людей, которые пользуются OS/2 в вашем примере, не имеет этой операционки в собственности. Они все арендуют её у владельца.
Неужели вы под словом «собственность» разумели только «автономную аренду»?jakushev
25.11.2021 14:05+3Ну простите, я не юрист, аренда - это (кратко)временное использование чего либо за оплату или безвозмездно, это не важно. При этом Вы не являетесь собственником. То есть, арендодатель, в одностороннем порядке, может не продлить контракт аренды, или вообще разорвать текущий. То есть, Вы, разместив свой софт и продавая его в аренду, спокойно можете ее не подливать. Ну не приносит это денег или просто надоело. Продав свой софт единовременно - Вы не можете отозвать возможность его использования, при соблюдении закона, само собой. Вот и копия Винды была куплена, и MS вполне может прикатить поддержку в соответствии с договором. Но MS не имеет возможности запретить использование купленного ПО. В этом разница.
PereslavlFoto
25.11.2021 14:51Пример OEM лицензий показал, что MS отлично запрещает использование купленного ПО, манипулируя условиями договора.
jakushev
25.11.2021 15:00+1А можно подробнее? Да, OEM привязана к железу и подразумевает использование только на этом железе. Нельзя удалить ОС с одной машины и поставить на другую даже в случае полной утери работоспособности компьютера. Но и цена OEM, если не ошибаюсь, 20$ вместо 200$ полноценной лицухи. Но если железо работает, отозвать лицензию вроде как нельзя...
PereslavlFoto
25.11.2021 15:14Вот это и есть манипуляция. Вы арендовали ПО, а потом пришлось поменять материнскую плату в ноутбуке, и внезапно оказалось, что владелец ПО разорвал договор аренды.
Что же касается цены, то для ПО невозможно определить правильную цену, потому что невозможно определить себестоимость. Поэтому трезвое обсуждение цены здесь невозможно.jakushev
25.11.2021 16:01+1Ну снова же, я не арендовал софт, а купил АПК, в составе которого есть и железо и программы. И пока АПК работает, лицензию у меня никто не отзовет. В случае поломки - в зависимости от причин, авторизированный сервис выполняет ремонт за свой счет или мою денежку без необходимости покупки новой лицензии. Другое дело, что это - скорее к вопросу о праве на ремонт. Снова же, я могу купить ноут без винды (сарказм 70lvl), или вернуть деньги за предустановленную винду (сарказм 90lvl), хотя некоторым это удавалось. И установить хоть Винду, хоть Линукс и использовать этот софт сколько душе угодно. В этом случае дистрибьютор не имеет право запретить мне использовать ПО.
desertkun
25.11.2021 17:52+7Мне очень нравится подход JetBrains, ты платишь аренду, но с правом использовать продукт старой версии бессрочно. Хочешь важное обновление — продлевай, а бонусом получишь софт этой версии навсегда.
Получилась система с крутой обратной связью: я как разработчик пойду продлевать, только если завезли нужного мне. А если они делают что-то неправильно, я проголосую кошельком и останусь на старой версии. Я плачу как бы не аренду, а за обновления.
jakushev
25.11.2021 18:45Ну так и получается. Вы купили софт и покупаете обновления. Вообще стандартная практика, существующая очень давно. Это как в моем примере с win98. Ну не нужна новая версия, точнее, обновление до защищенного NT ядра порушила бы весь управляющий софт. Знаю, доступ к аппаратуре из пространства пользователя - те еще костыли, но надо было быстро, пусть не очень красиво. Но вот NT уже закрыла эту лазейку доступа к IO портам, пришлось бы писать кучу дров для самодельных ISA плат...
Bedal
25.11.2021 13:58изменение модели потребления
Естественно. При капитализме была почти линейная зависимость производства от численности персонала. И потребление формировал этот самый персонал. Но сейчас постиндустриал, главное отличие которого от «марксовского» капитализма в том, что зависимость производства от численности персонала быстро падает. Оценочно в развитом современном обществе для производства промтоваров требуется 5-10%, а сельхозпродукции 10-15% населения. И эти проценты, повторюсь, быстро падают.
Соответственно, спрос формирует оставшаяся большая часть, доходы которой не зависят от потраченных усилий. Отсюда другой спрос с другой структурой.
lek349
25.11.2021 15:30Не привязан к локации, не надо обслуживать и хранить транспорт, да и софт арендовать можно только по мере необходимости. Но все хорошо - пока ты здоров и молод, способен "заколачивать". Но тут приходит она, пенсия или болезнь, и осознаешь, что у тебя эквивалент 3х квартир и 10 авто ушел в аренду, а сам ты - с голым задом. Добро пожаловать в пункт утилизации. Прекрасное далеко, к сожалению, уже не так далеко.
Раньше почему-то тоже не задумывался о самой сути аренды (молодой был, наивный =)), это было реально удобно. Сейчас же понимаю, что в долгосрочной перспективе это плохой вариант. Хотя здесь вопрос не только в осознании, у многих выбор аренды упирается в возможности или условия собственника (смотря о чем речь), и это тогда аренда - единственный и вынужденный вариант. Думаю, эта модель никогда не уйдет и будет еще долго процветать.
jakushev
25.11.2021 16:14Хотя здесь вопрос не только в осознании, у многих выбор аренды упирается в возможности или условия собственника (смотря о чем речь), и это тогда аренда - единственный и вынужденный вариант.
Вот я именно про это. Сам сейчас арендую квартиру при наличии собственного дома, так как попалось отличное предложение по работе не то, что в другом городе, а в другой стране. И аренда автомобиля - отличная штука. Вот прилетел на месяц в Кремниевую, не покупать же авто. Проблема в том, что базовые вещи стали почти невозможно приобрести в собственность для среднего человека. С жильем это уже произошло, на очереди - автомобили, хотя они не являются для многих крайней необходимостью.
T_Cirkla
26.11.2021 00:07Вы несколько путаете разное. Система аренды тут ни при чём от слова совсем. Большинство к старости останется почти ни с чем вне зависимости от того, перейдёт ли вообще всё на схему аренды. Там куча других причин.
drWhy
25.11.2021 12:20+2«огромные площади земли, занимаемые автомобилями»
Справедливости ради — конюшни также занимают немалые пространства, как и каретный двор, а ещё же есть луга и поля для взращивания корма, который также где-то нужно хранить.
Живо представляется школьный автобус на санном ходу с шестёркой впряжённых лошадок.
Однако предстоящая смена тяговой силы на электрическую предполагает складирование и утилизацию всего имеющегося парка автомобилей на ДВС, а ещё грядущую массовую переработку использованных аккумуляторов — а о массовом строительстве соответствующих заводов пока что-то не слышно.
Apxuej
25.11.2021 13:02Лошадь с повозкой безусловно занимает больше места, хотя тут тоже не всё так однозначно. Я не берусь со стопроцентной уверенностью утверждать, но, мне кажется, повозки это фактически такси, т.е. они не стоят на парковках, а постоянно перемещаются и кол-во перевезённых людей на метр занимаемого места может быть выше, чем у автомобиля в личном владении. Что я точно знаю, так это то, что до введения норм строителства, которые преполагают наличие повсюду парковок, а также расширения магистралей проходящих внутри городов, эти самые города США выглядели совершенно по другому, примерно как в Европе. Т.е. не само наличие автомобилей или повозок, а именно идеология развития инфраструктуры и то, как американское правительство видело "идеальную среду обитания будущих американцев" повлияло на то, что имеется сейчас в США.
Не согласен с Вами по поводу перехода на электрические авто. Запасы ископаемого топлива велики, а авто на электричестве, хоть и дешевеют но по прежнему на порядки дороже подержанных авто с ДВС. Т.е. переход не случится быстрее чем за 10-15 лет. А это как раз примерный срок жизни авто с ДВС. То есть, если электрокары будут дешеветь, то процесс перехода будет постепенным и не случится резкого отказа от ДВС, который повлечёт за собой безразмерные свалки с гниющими машинами - все ДВС умрут естественной смертью, также как это происходит сейчас. Что касается переработки батарей, то это не какая-то сложная, нерентабельная технология, она уже много где реализована, а при достаточном парке старых электрических авто предприятия по переработки станут выгодны, просто из-за масштабов, т.е. даже, если сама технология по эффективности останется на сегодняшнем уровне.
drWhy
25.11.2021 14:10+1Обеспеченные люди держали выезд, т.е. собственный экипаж с кучером и парой лакеев на запятках. Для поездки в оперу прокатных экипажей на всех могло и не хватить.
Запасы топлива не влияют на решение государств отказаться от производства автомобилей с ДВС к 2035 году, к тому же ископаемые углеводороды не обязательно сжигать — они пригодятся для синтеза искусственного каучука, полимеров, продуктов питания в конце концов.
Несмотря на имеющиеся технологии и переработки объём непереработанных отходов автомобилей по данным Википедии — 7 миллионов тонн ежегодно, это только от планово выводимых из эксплуатации автомобилей. А всего их предстоит переработать значительно больше.Apxuej
25.11.2021 14:49+1Обеспеченные люди держали выезд, т.е. собственный экипаж с кучером и парой лакеев на запятках. Для поездки в оперу прокатных экипажей на всех могло и не хватить.
Было ведь ещё очень много грузовых повозок и я действительно не знаю где они останавливались, вряд ли было много людей, которые приезжали на работу на повозке, оставляли её стоять, а потом на ней уезжали домой. Короче очень много неизвестных, не берусь наверняка судить, что повозок, которые не простаивали было в процентном отношении больше, чем постоянно движущихся и выполняющих работу, но просто исходя из того, что население в целом было беднее - это скорее так. В случае если это так, значит и относительная занимаемая транспортом площадь на единицу работы меньше.
Запасы топлива не влияют на решение государств отказаться от производства автомобилей с ДВС к 2035 году, к тому же ископаемые углеводороды не обязательно сжигать — они пригодятся для синтеза искусственного каучука, полимеров, продуктов питания в конце концов.
Да, скорее всего со временем либо будет запрет на производство, либо просто экономически электромобили победят. Но вот ни одно государство никогда не пойдёт на полный запрет авто на ДВС, которые уже находятся в личном пользовании, это будет очень непопулярный шаг, который, я уверен, никто не сделает. Поэтому и не будет неожиданного и резкого перехода и автомобили на ДВС будут постепенно отрабатывать свой ресурс и перерабатываться на свалках с той же скоростью как и сейчас.
Запасы топлива могут повлиять, если они вдруг закончатся или на ближнем востоке будет серьёзный конфлик (биодизель не спасёт). Тогда электромобили, даже без понукания со стороны государства станут очень выгодными. Это я упомянул в качестве одного из сценариев с неожиданным быстрым переходом на электромобили, который повлечёт "утилизацию всего имеющегося парка автомобилей на ДВС". Но не думаю, что он так уж реалистичен.
Несмотря на имеющиеся технологии и переработки объём непереработанных отходов автомобилей по данным Википедии — 7 миллионов тонн ежегодно, это только от планово выводимых из эксплуатации автомобилей. А всего их предстоит переработать значительно больше.
Тут то я с Вами согласен, много не перерабатывается, и не перерабатывается в основном то, что является неким сложным компаундом из очень дешёвых ингредиетов. Но вот в чём я на 100% уверен, так это в том, что аккумуляторная батарея будущих электрокаров будет первой в очереди на демонтаж и переработку. Это безусловно может измениться, если вдруг поменяется химический состав аккумуляторов, но это вряд ли произойдёт. Литий почти наверняка будет так или иначе присутствовать - уж очень он хорош.
Bedal
25.11.2021 14:01+1В Лондоне до сих пор есть не такие уж малые районы
mews
mews: варианты перевода
Имя существительное
конюшни
mews
извозчичий двор
mews, livery-stable
Dimsml
25.11.2021 12:44+6Но у этой истории есть одна проблема — она неверна.
Ох уж эти разоблачители c их кричащими заголовками!
Впрочем, второе фото скорее про мусор, чем про навоз.
blogerl
26.11.2021 00:16+4Кто о чём, а американцы — только о себе.
Дело в том, что до конца Второй Мировой войны ценьром цивилизации была как раз старушка-Европа.
И именно там, говоря по-современному, плотность инноваций и их децентрализация была сильно выше, чем в США.
А ещё — промышленная революция и массовые государственные преобразования и укрупнения ("слияния и поглощения", да) второй половины XIX века.
Просто пара фактов: первый поезд был запущен на территории нынешней Германим в далёком 1835 году.
В 1880-ых годах был взрывной рост электрификации трамваев, да и электрификации вообще.
Плюс, к сожалению, Европу конкретно трясли регулярные войны и пожары (товарищ Бонапарт в гости к Кутузову помните, когда приезжал?) — и это имело небольшой позитив, что города регулярно приходилось обновлять.
А Париж вообще в третьей четверти XIX века перекроили под нынешний облик. До этого это был город-клоака. И ему стали все подражать - в том числе и США. См. статью "Османизация Парижа" в Википедим.
И французский язык был основным международным языком и языком дипломатии как раз до конца Второй Мировой.
Так что выводы о мире на базе истории Нью-Йорка — то такое... ????
GeorgKDeft
27.11.2021 18:31Например, даже после асфальтирования городских дорог просёлочные дороги по-прежнему представляли из себя непроходимое месиво, и эту проблему фермеры не торопились решать за собственные налоговые доллары.
Чтобы изменить ситуацию, нужно было убедить их, что гладкие дороги нужны в личных интересах фермеров, а не только для зажиточных городских автовладельцев.
Не знал этого... тогда вдвойне смешнее ситуация, ведь потом по построенным за их счет дорогам, им же и запрещали ездить на тракторах (у многих железные колеса были)))
Bedal
Чтобы не создалось впечатление, что это обычное стартовое минусование не глядя:
Минус поставил я, и поставил после полного прочтения. В посте просто отсутствует смысл, есть только перечисление банальностей и представление общеизвестного личным открытием.
Apxuej
Ну, мне кажется, этот материал был бы интересен тем, кто слышал, что инфраструктура США с какого-то момента стала жёстко заточена под автомобили, но почему так получилось не знал.
Вывод в конце, конечно, немного смешной - США, если не навсегда, то очень надолго загнали себя в зависимость от автомобилей и компактные города Европы, где всё в пешей доступности им не светят в ближайшие лет 100. Т.е. добавление автобусов и велодорожек без тотальной переделки всей инфраструктуры городов ни к чему не приведут.
Bedal
США по историческим причинам (можно сказать, по причине отсутствия истории :-) могли без особой ломки «затачиваться». Можно было делать, а не переделывать. Сначала реки (широтное направление) и поезда (долготное направление), потом удалось достаточно просто перейти на автомобильную цивилизацию… и всё, уже довольно много истории и довольно трудно меняться. Нужна «тотальная переделка», верно.