Недавно аналитики NASA выпустили отчет, в котором обращают внимание общественности, политиков и бизнеса на зарождающуюся возможность для технологического дизрапта авиационной отрасли. NASA рисуют картину будущего, где авиация по удобству и гибкости может стать конкурентом автомобилям и поездам.Основные выводы аналитиков NASA:
— Авиация — консервативная область и играет по правилам 50-70 летней давности.
— Есть большой спектр потребностей, которые не удовлетворяет консервативная авиация с громадными самолетами и крупными аэропортами.
— Есть много недоиспользованных ресурсов инфраструктуры — сеть аэропортов охватывающая всю территорию США.
— Электрификация и электротяга — глобальный мегатренд.
— Софт ест авиацию: умное пилотирование, автономные полеты и переход «piloting» → «operating».
— Системы умной диспетчеризации могут повысить эффективность в 10-100 раз.
— Возможно снижение издержек на 40-70% для новых игроков по сравнению с консервативной авиацией.
А теперь пройдемся за 7 минут подробнее по каждому пункту и посмотрим, в каких направлениях и почему есть пространство для новых многомиллионных (миллиардных) компаний.
Сейчас авиаперелеты для большинства пассажиров ассоциируются с долгой поездкой по пробками в аэропорт, очередями на посадку и унижающими проверками с раздеванием, переносами и отменами рейсов. NASA предлагает переосмыслить наши представления об авиаперелетах и показывают, как можно сделать авиаперелет по удобству сопоставимый с поездкой в Uber.
Потребности
Консервативная авиация максимизирует свою эффективность в длинных, долгих и тяжеловесных перелетах, но существует множество задач (даже ежедневных!), которые не требуют самолета с взлетной полосой 10 000+ футов (3 000 метров). Для этих задач сгодится даже маленький самолет вместимостью 10-20 человек, малошумный, с дальностью полета 50-500 км и взлетной полосой 0-500 футов (0-150 метров). Примеры задач:
- Ежедневные поездки на работу (около 4 миллионов американцев ездят на работу на автомобиле, затрачивая на дорогу более 90 минут в один конец каждый день);
- Учебные полеты;
- Мониторинг инфраструктуры;
- Сельское хозяйство;
- Развлечения;
- Путешествия;
- Доставка грузов день-в-день.
Традиционная авиация со своими гигантскими самолетами и гигантскими требованиями к аэродромам не способна обработать эти потребности и отдает их на откуп автотранспорту или железным дорогам, но если появится умный игрок, то он может снять все сливки.
Аэропорты
Сколько американских аэропортов вы знаете?
Hartsfield-Jackson International Airport в январе 2015. Обслуживает до 2000 прилетов-отлетов в день
На самом деле в Америке около 20 000 аэропортов (из них частных 14 000 и 5 000 общего пользования), но только 30 аэропортов обеспечивают 70% внутренних авиаперелетов. Представляете какой гигантский перекос! А если использовать эти аэропорты?
В Америке с 40-х годов действует федеральная программа поддержки неприбыльных аэропортов и в год государство субсидирует 3,2 млрд долларов на поддержку сети аэропортов, чтобы из любого населенного пункта за 20 минут можно было добраться до ближайшего аэропорта.
Те компании, которые реализуют возможность и используют «простаивающий ресурс» могут получить отличный выигрыш и «нечестное преимущество в рамках закона».
Прямо сейчас уже есть готовая инфраструктура для децентрализованной умной сети малой авиации.
Самолеты
В будущем большинство перелетов может осуществляться не громадным неповоротливым исполином, а роем маленьких и шустрых самолетиков. Несколько компаний уже имеют готовые тестовые образцы электросамолетов с вот такими отличительными особенностями:
- Малошумные (что позволит строить аэропорты близко от населенных пунктов);
- Радиус полета 50-500 км (покрывает большинство задач перечисленных выше);
- Полоса взлета 150 м и меньше (вплоть до 0, что значительно снижает требования к аэродромам);
- Вместимость 10-20 человек (сокращается время на регистрацию и посадку, повышается комфорт перелета);
- упрощенное управление самолетом (более дешевый пилот, дистанционный пилот, полуавтономный и даже полностью автономный перелет) и как следствие — «самолетный каршеринг».
Вот конкретные прототипы самолетов будущего:
NASA’s X-57 Maxwell
Capacity: 2 people
Range: 160 km
Flight time: 1 hour
Cruise speed: 282 km/h
Wisk Cora
Crew: None (autopilot)
Capacity: 2 passengers, 180 kg payload
Cruise speed: 180 km/h
Range: 100 km
Joby Aviation’s S4
Crew: 1 pilot
Capacity: 4 passengers
Cruise speed 320 km/h
Range: 240 km
Noise level: 100 times quieter during takeoff and landing than a helicopter
Существуют сотни стартапов по производству отдельных деталей, систем и целых самолетов будущего. Крупные игроки тоже хотят поучаствовать в инновациях и организуют хакатоны и конкурсы.
Долгое время сдерживающим фактором для использования электромобилей (и электросамолетов) было отсутствие развитой сети электрических заправочных станций. Сейчас ситуация стремительно меняется.
Электрозаправочные станции
cleantechnica.com/2021/02/05/biden-admin-ev-charging-station-plan-update
Электрическая энергетика — гипербыстрорастущий тренд. В 2010 году в Соединенных Штатах насчитывалась 541 электрическая зарядная станция, а в 2019 году их насчитывалось 78 301.
В 2021 году администрация Байдена выделила 2 триллиона долларов на развитие инфраструктуры в том числе и электротранспорта: планируется построить 500 000 электрозаправок.
Переход на электроэнергию коснется и авиационной отрасли, аналитики NASA в своем отчете приводят доводы, что аэродромы могут быть электрогенерирующими хабами, которые приносят пользу и окружающим населенным пунктам и даже наземному транспорту.
Следующее «бутылочное горлышко», которое сдерживает кратный рост отрасли — практически «ручное управление» за диспетчерским пультом.
Диспетчеризация
Рабочее место диспетчера
Как специальность «телефонистка» или «диспетчер такси» ушли в прошлое, так и консервативное понятие «авиадиспетчер» в ближайшем будущем сильно трансформируется. Человеческие способности будут кратно усилены умными системами с миллионами датчиков и нейросетями.
Сейчас, в каждый момент времени, в небе находится около 10 000 воздушных судов и для обслуживания нужны 10 000 диспетчеров (один объект — один диспетчер).
Информационные технологии открывают возможности для увеличения количества объектов в воздухе в десятки (и даже сотни) раз. Автоматизация, молниеносные интерфейсы и нейросети позволят каждому диспетчеру координировать десятки объектов одновременно.
Консерваторы и скептики могут задаться вопросом: А может и не нужны никакие инновации? Коммерческая авиация работает уже 108 лет, так пускай работает и дальше? Нужны ли эти хипстерские стартапы?
Отставание консервативных индустрий
Авиационная отрасль — одна из самых медленных, зарегулированных и консервативных. Она кажется скучной и недостойной внимания стартапов. Но это открывает и дополнительные возможности, и как недавно написал в твиттере Пол Грэм:
When smart people get excited to work on something that sounds boring, you know they're in earnest — that they're not just doing it to seem cool. It also means that the problem they're solving has mostly been overlooked, and is thus a kind of undervalued asset.
А еще один венчурный инвестор Гэри Тан привел пример из отчета McKinsey 2016 года про возможности для новых компаний, которые смогут трансформировать консервативные отрасли:
Отчет McKinsey 2016 года об уровнях внедрения цифровых решений в различные отрасли и потенциальные места появления новых «единорогов».
Подрывные инновации
Приведенные выше факты — весомые признаки для подрывных инноваций по Клейтону Кристенсену:
- Пока лидеры отрасли сфокусированы на большие рынки и самые прибыльные сегменты, маленькие стартапы закладывают основу для подрывных инноваций на маленьких рынках.
- Задача лидеров рынка поддерживать текущее положение вещей, маленькие компании готовы смело экспериментировать и внедрять решения с самого переднего края.
- Подрывной инновации существенно уступают по многим параметрам технологиям текущего лидера отрасли, но у подрывной инновации есть потенциал развития, а лидер отрасли практически исчерпал все возможности.
- Огромному числу потребителей не нужны еще большие самолеты, которые летают на еще большие расстояния, им нужны маленькие удобные самолеты, которые летают на небольшие расстояния, причем намного чаще.
- С развитием смежных отраслей (автономный транспорт, переключение на электричество, экологичность, автономные дроны, умная диспетчеризация, качество обслуживания клиентов), а вслед за этим — снижением издержек, для малой авиации появляется возможность «откусить кусок» пассажирских и грузовых перевозок у железнодорожного и даже у автомобильного транспортов.
Компанию Tesla в самом начале не воспринимали всерьез, потому что у элетромобиля был очень маленький запас хода, слабый софт, не было развитой инфраструктуры и так далее. Но это была смелая, рискованная и подрывная инноваций. Теперь же все самые крупные automotive компании играют по правилам, которые устанавливает Tesla. Tesla задизраптила автомобильную отрасль, на очереди — авиация.
Комментарии (43)
T-minus
28.07.2022 08:24+2Самое лучшее, что можно предложить, это синтетическое топливо (e-fuels), которое будет производится, используя чистые источники энергии.
TVExpert
28.07.2022 08:37+9Красивые фантазии...
Даже для условий огромной и отлично работающей инфраструктуры сети малых аэродромов в северной америке.
Прежде всего - в авиации основной закон/требование (называйте как хотите) это БЕЗОПАСНОСТЬ. Безопасность как для пассажиров, так и для окружающих объектов/населения.
Далее идёт экономика, без неё сейчас увы - никуда не шагнуть. Даже в таком направлении авиации как военно-государственные нужды.
Вот как минимум из этих двух "противоположных" требований и начинается "строительство" инфраструктуры.
В советском союзе тоже была довольно крупная сеть многочисленных малых аэродромов, по большому счёту, почти вся она была дотационной, существовала за счёт государства.
Стоимость билетов/услуг, никогда бы не покрыла стоимость/амортизацию авиатехники и наземных затрат (недвижимость, обслуживание, ГСМ и т.п.).
Прекратилось финансирование, и даже такая "имитация" рассыпалась напрочь.
За последние десятилетия, реально сильно в этой сфере продвинулась электроника и программное обеспечение.
И если буквально 25-30 лет назад, даже "банальщина" в виде продажи/бронирования авиабилетов выполнялась чуть ли не в ручную, то что уж говорить про GPS, "электронную навигацию" и прочие суперполезные вещи, которые позволили повысить точность, "плотность" и безопасность полётов.
Как следствие, появилась возможность более эффективной эксплуатации авиапарка, увеличения пассажиропотока (про "вводные" последних 2-3 лет не будем, вся эта "ковидо-нефтянка" никак не рассчитывалась при расчётах).
Конструкторы авиатехники (и сопутствующего оборудования) совершенно точно не сидят сложа руки, им банально выгодно-необходимо предлагать беспристрастному рынку более эффективные решения. Но при этом, здравый смысл и хорошо отработанные механизмы контроля (направленные прежде всего на безопасность) всё же ещё действуют довольно эффективно.
Не без перегибов конечно (ситуация с ПО для Boeing 737 MAX), но тут уж производитель явно и целенаправленно/умышленно пошёл на поводу у "маркетологов".
Писать можно долго, более чем предметно, предоставляя бесконечные реальные примеры того, что "экономить" (именно в кавычках) на многих вещах в авиации довольно опасно.
А вот создавать профессионально выполненный "продукт" (авиатехнику, специалистов, инфраструктуру), это кропотливый, долгий и упорный труд СПЕЦИАЛИСТОВ, которые учитывают многочисленные факторы, наработки, реалии.
И при этом с постоянной "оглядкой" на требования рынка.
Задача более чем нетривиальная, и лезть в неё с "напечатаем на 3D принтере свой личный самолёт на 2-4 места, возьмём мотор от пылесоса и батарейки от шуруповёрта и начнём производить массовый продукт", это как минимум забавно.
Даже если случится чудо, и какой то гений создаст простой, дешёвый, технологичный "частный самолёт", то максимум что он сможет, так это "подлётывать" далеко от городов.
Никакие власти и профильные инфраструктуры не допустят появления такого "изделия" в общем траффике.
Гениев в авиа "плоскости" хватает, именно им мы должны быть благодарны за развитие авиации.
Но помимо гениальности, ситуация требует (см. начало этого комментария).
ShadowMaster
28.07.2022 16:38Вот у нас тоже были в 70-х годах малые самолеты (типа АН-2) в северные города. Но туда не было нормальных автодорог. А сейчас есть. Если сравнить 3-4 часов сейчас на автобусе сейчас и 3-4 часа на АН-2 (со всеми накладными). Вот только автобус идет 3-4 часа всегда, а вот самолет 3-4 часа летит только при хорошей погоде. А если зима метель, то может только завтра.
DS28
28.07.2022 09:16Если придумается условный электро-аналог для региональных самолётов, то можно будет действительно сделать "авиа-теслу". Дешёвая альтернатива самолётам типа crj-200, atr-42 действительно может стать революцией в авиации. Ждёмс...
mpa4b
28.07.2022 10:51+1Может я чего-то не понимаю, но как электросамолёт может стать дешевле? В нём во-1 куча тяжелых аккумуляторов (если в случае в машинами это ещё на так важно, то в самолётах чем тяжелее самолёт, тем он должен быть прочнее (ещё более тяжелее) и тем больше энергии требуется для пропихивания его через воздух), во-2 длительность (расстояние) полёта сильно снизится. И где тут профит?
DS28
28.07.2022 10:54+1Нене, я не как инженер рассуждаю, а как авиационный менеджер))
Если сделают - то супер. Если нет - значит летаем как раньше))Предпосылкой была мысль, что топливо дороже, и профит в этом, но её я тоже не проверял...
TVExpert
28.07.2022 10:55+1Новые технологии запаса энергии (сравните свинцовые и липольки). Но вы правы, до эффективности в применении к коммерческой авиа ещё оч. далеко.
Тестируют, пробуют, получают подтверждения конструкторским расчётам. Анализируют.
Само по себе ведь ничего не произойдёт ? (вот и посмотрим)
ADD
Есть узконишевые варианты применения, малошумные ЛА (разведка), "долголетающие" (исследования/ретрансляторы). Где "электролёты" оправданы уже сейчас.
По второму пункту даже что-то около серийное вроде бы делали, крыло со сверхбольшим удлинением, покрытое солнечными элементами для подзарядки АКБ для ночных полётов и связного оборудования). Ну а днём этот аппарат работал в парении на термиках и т.п.
MagisterLudi Автор
28.07.2022 16:33основные расходы на перелет — это зарплата стюардессам/пилотам, топливо и оплата простоя в ангаре
и только электроавиация может снизить эти косты, даже будучи в 10 раз дороже по себестоимости железа
dobrobelko
28.07.2022 16:59Для бизнес джета средних размеров месячная запрлата пилота сопоставима со стоимостью часа полета.
SpeedWalker
28.07.2022 22:34Зарплата персонала занимает не так много от расходов авиакомпании. Вот здесь пилот постарался примерно посчитать расходы на один рейс в стоимости билета https://pikabu.ru/story/skolko_na_vas_zarabatyivayut_aviakompanii_9267581
HomeMan
29.07.2022 00:44Смешались в кучу люди, кони, и простой в ангаре. На профильных форумах с Вами не согласны. Обслуживание будет стоить неприемлемых для бизнеса сумм.
NP447
28.07.2022 09:17+5Вместимость 10-20 человек (сокращается время на регистрацию и посадку, повышается комфорт перелета);
Предлагаемая революция в отрасли в принципе должна исключать наличие таких понятий как "регистрация" и прочие меры безопасности, переходящие в театр безопасности. Ликвидация всего этого — мощнейший и главный ресурс снижения общего времени поездки.
Нет, я не предлагаю отказаться от всех этих мер на трансконтинентальных рейсах в несколько сот паксов, но что-то делать нужно...
TVExpert
28.07.2022 09:39+3Сравнительно недавно, сам видел как в европейских а/п народ проходил все "регистрации" просто "засветив" код с экрана смартфона. Но это работало именно на внутренних рейсах.
И вместе с тем, в а/п Вены, на пересадке, только для "войти в зону пересадки после полёта", меня просили снять обувь и поставить её в отдельный "рентген".
Плюс несколько странно (?), было узнать, что например рейсы в штаты, из Римского а/п проходят отдельный и усиленный контроль. Примерно как известные многим "Израильские" рейсы (у которых даже авиаспоттерам "ставят на вид" по теме запрета фотосъёмки на рулении/взлёте).
Оборудование для "незаметного" сканирования, которое может обнаружить много чего интересного под одеждой, причём "адресного" доступно давно. Но видимо требования безопасности идут (вполне разумно) по пути многоступенчатости и "лучше перебдеть".
Увы... такие сейчас реалии.DS28
28.07.2022 10:57+1В Австралии на внутренних линиях можно спокойно дойти до гейта не имея паспорта и билета. Просто проход сквозь рамку и всё. Никакой стерильной зоны, куда не могут попасть провожающие...
TVExpert
28.07.2022 11:20Передаём за полёт пилоту ? :) (в Океании примерно так и есть на "межостровных")
DS28
28.07.2022 12:00Не, не настолько. В самолёт проход обычный по посадочному. Авиация современная (летал и на B787). А вот в остальном по безопасности требования ощутимо мягче...
TVExpert
28.07.2022 13:04+1Сравнительно недавно (хотя как посмотреть...) я младшего брата "провожал за руку" до самого трапа, причём в ДМД.
На регистрации просто "по житейскому" попросили "во избежание", ну я его и отвёл, передал стюардессам. Сам же потом вернулся и "отбил" сотрудникам что всё прошло Ок.
Про другие случаи (уже более свежие) писать не буду, ибо своего рода показатель "слабых мест" в работе СБ. Но просто как инф. - в крупных европейских а/п могут как "лютовать", замечая приборами даже не вытащенные из штанов бумажные банкноты, так и "пропустить слона".
При мне, следующего позади спортсмена пловца, "лишили медали" выигранной им на соревнованиях, откуда он собственно и летел. Сотруднику она показалась "опасной".DS28
28.07.2022 13:15В Австралии проход до гейта на внутреннем рейсе - это стандарт, а не исключение.
Странно, что на регистрации кто-то просит пойти в стерильную зону и вас пускают туда на досмотре, а потом ещё и до самолёта - это прям совсем странные дела... Надеюсь там был телетрап, а не доставка автобусом))
Tanner
28.07.2022 09:37+10А ничего, что удельная энергоёмкость аккумуляторов на два порядка ниже, чем у керосина?
TVExpert
28.07.2022 09:44+3Осторожно ! :)
Здравый смысл не всегда приветствуется...
P.S.
Сейчас то, что раньше было принято называть НИОКР, стало модным выдавать за готовый коммерческий продукт.
Причём ещё на этапе "а не прикинуть ли нам поработать над этим направлением".
T-minus
28.07.2022 09:48Большинство проектов, о которых я читал, это использование водорода или другого топлива в сочетании с топливными элементами.
TVExpert
28.07.2022 10:00Да, и сейчас и ранее, в этом направлении было довольно много работ.
Взять тот же "криогенный" Ту-155 (за основу взяли Ту-154).
Отрабатывали использование жидкого водорода (теплотворная способность больше углеводородов в три раза)T-minus
28.07.2022 10:15Хотя, вроде, и Боинг и Эйрбас занимаются разработкой самолетов с реактивными двигателями на водороде (это опять же больше касается разработчиков турбин как GM, Rolls-Royce и т.д.) речь идет о винтовых самолетах мест на 20, у которых энергия для электродвигателей получают с помощью топливных элементов. Кстати сказать, жидкий водород не единственный способ его хранения. Сейчас появились металлогидриды https://lavo.com.au/ или жидкие органические носители hydrogenious.net
TVExpert
28.07.2022 10:50Прогресс не стоит на месте.
и "электро" АКБ так или иначе прошли большой путь :)
https://youtu.be/0nJh6RH3bzw
MagisterLudi Автор
28.07.2022 16:37а ничего что зп пилота в год сопоставима со стоимостью самолета?
dobrobelko
28.07.2022 16:55+1Вы в очередной раз говорите о том, в чем не разбираетесь. Приведите хотя бы один источник с этими данными.
MagisterLudi Автор
28.07.2022 17:58dobrobelko
28.07.2022 18:48+2По ссылке — частные 4-6 местные самолёты, средняя цена 20 миллионов.
Сразу два вопроса — где пилоты получают столько в год и какая вообще связь зарплаты пилота и стоимости самолётов малой авиации?
MagisterLudi Автор
28.07.2022 16:42Что то много обсуждают «дороговизну» железа электроавиации.
На самом деле снижение затрат в долгосрочном горизонте — это снижение затрат не на первичное производство, а на «обслуживание»
и вот еще диаграмма
хотя данные не везде сходятся
dobrobelko
28.07.2022 16:52+3Сейчас, в каждый момент времени, в небе находится около 10 000 воздушных судов и для обслуживания нужны 10 000 диспетчеров (один объект — один диспетчер).
Слова человека, ничего не знающего об управлении воздушным движением. Диспетчеры работают с десятками самолетов в своем секторе.
Ничего не сказано о недавних изменениях в системе воздушного движения - внедрении CDPLC, отменяющим необходимость голосового общения с диспетчером, обязательного наличия оборудования ADS-B в США, изменения в системе севро-атлантических треков, повышающих их пропускную способность.
Содержание соответсвует заголовку. По сути, как обычно - Пол Грэм, стартапы, инновации, говорим много и сами не знаем о чем.
MagisterLudi Автор
28.07.2022 17:59+1это из отчета NASA
С удовольствие прочитаю ваш вариант выжимки из первоисточника :)
vindy123
28.07.2022 18:30+1это из отчета NASA
Нет, в отчете, ссылку на который вы привели, нет ничего про 10 000 диспетчеров на 10 000 самолетов. Утверждать, что каждое воздушное судно требует отдельного диспетчера - это... свежо. Прошу вас развить эту мысль, вот летит например самолет из пекина в рим, и что, в вашем воображаемом мире есть какой-то чувак, который ведет его от и до, каким-то магическим образом получая инфу в реальном времени от центров аэронавигации в разных странах, над которыми самолет пролетает? И еще поди имеет право какие-то указания давать самолету, пролетающему над чужой территорией (иначе какой же он диспетчер)? Не, ну правда, как?
dobrobelko
28.07.2022 18:44Классический пример надмозгов. В оригинале — 10000 самолётов в небе и 10000 диспетчеров. Если бы написали про 20000 диспетчеров — тогда по два на один самолёт, звучало бы ещё лучше. У вас проблемы с английским или с пониманием написанного.
grumbler70
28.07.2022 18:29Берём достаточно взвешенный доклад. Фантазируем, пишем местами откровенный бред, упускаем реальные факты и расчёты, подкрепляем цитатой известного кроликовода Пола Грэма. Рисуем радужные перспективы.. Бинго, статья готова!
Недостаточная на текущий момент "стартапизация" отраслей вызвана не тем, что кто-то проглядел выгоду, а тем, что сами отрасли требуют фундаментальных вложений на длинные периоды и высокой ответственности при внедрении новых идей и методов.
Diordna
28.07.2022 20:55Имхо на текущих литиевых аккумуляторах массовых электролётов коммерчески доступных не случится
С 2015 года фирма Oxis Energy грозится немного немало обрушить на голову нефтяных динозавров революционный литий-серный астероид. К сожалению я не сохранил их roadmap от 2015 года, так как думал что они люди серьёзные и в 21 году завалят нашу планету коммерческий доступными Li-S аккумуляторами с энергетической плотностью 500 ватт на килограмм и сроком жизни 1000 циклов заряда. Состояние на 2022 год. Предлагают два типа батареи высокотоковые способные отдавать до 60 ампер емкость 19 ампер плотность энергии 300 Ватт на килограмм и более емкие батареи на 400 ватт на килограмм с тока отдачей до 20 ампер ёмкостью 14 А. Оба типа батарей выдерживают от 60 до 100 циклов заряда.
Стоит отметить что согласно пресс-релизу заявленная ёмкость батареи достигается при токе разряда 0.2С или 20% от номинальной ёмкости батареи
Для людей далёких от электричества скажу чем больше тока отдает батарея тем как правило быстрее она разряжается обладая более низкой энергетической ёмкостью на килограмм.
Nilomar
30.07.2022 18:32+1Автоматические аэротакси в стиле дронов конечно возможны, во всяком случае до первого инцидента, но за рамками аэротакси ёмкости акб критически не хватает. 300км, это значит что перевозить можно будет либо на 100+км, то есть это только аэротакси
Куда перспективнее в данный момент является гибридная схема, когда в малой авиации может быть использован электродвигатель для временного повышения характеристик летательного аппарата выше возможностей основной силовой установки или обеспечения дополнительного времени на решение проблем в случае отказа основной силовой установки, как например сделано в https://www.konnerhelicopters.com/k2
Для вертолётов малой авиации это бы существенно повышало безопасность в случае если основная силовая установка в предельном режиме не может обеспечить обороты НВ и висение вертолёта(например в случаях Hot, High and Heavy) - пилот мог бы спокойно уйти с такой площадки использовав дополнительную мощность электродвигателя, а также давало бы возможность замедлить вертикальную скорость при авторотации в случае отказа основной СУ, как это и сделано https://www.konnerhelicopters.com/general-7
В данном вертолёте газовая турбина развивает 230ЛС(250 во взлётном), а электродвигатель добавляет ещё 90ЛС, что составляет повышение характеристик почти на 40 процентов а потребность в использовании этой мощности говорит пилоту, что он вышел за пределы СУ и надо что-то с этим делать в течение трёх минут. Это куда лучше, чем падение оборотов НВ с посадкой той или иной степени успешности
Для однодвигательных самолётов малой авиации такой подход также существенно бы повысил безопасность по тем же причинам
Aquahawk
нет, не будут. Позволю себе тот же уровень аргументации, что и автор статьи.
TVExpert
Автор текста (не вдаваясь, в переводной он или "дайджест" мнений), упускает из виду, что есть законы рынка и в частности грузоперевозок.
Стоимость перевозки грузов, очень сильно различается у ж/д, морского, авиа, авто транспорта.
Создание транспортных хабов, это некоторый "способ" оптимизировать преимущества каждого вида транспорта.
Рынок пассажирских авиаперевозок довольно близок по смыслу. А уж как эксплуатанты "балансируют" на нём, это бесконечная тема :)
rzerda
(задумчиво смотря на судьбу B747, A380 и проект A321XLR) В некотором роде уже, только масштаб не такой мелкий, как в статье.
dobrobelko
A350, B787 and B777X entered the chat