Облик самолёта с фюзеляжем и расположенными сзади килем и стабилизатором утвердился быстро и прочно – его называют даже не «классической», а «нормальной» аэродинамической схемой. Но всегда находились чудаки, создававшие разного рода «ненормальные» аэропланы. Самые «чудачные» из них размышляли так: чтобы подняться в небо, самолёту не нужно ничего, кроме крыла, остальное только мешает своим весом и сопротивлением. Так почему бы не избавиться от всего лишнего? Тогда моторы, топливо, экипаж, полезная нагрузка разместятся внутри несущей поверхности. Такая схема получила название «летающее крыло», а сто лет назад её познакомил с небом Борис Черановский – авиаконструктор и мечтатель.
Первые полблина
![Таким Борис Иванович Черановский (1894—1960) пришёл в «Парящий полёт» Таким Борис Иванович Черановский (1894—1960) пришёл в «Парящий полёт»](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/1ab/57f/22a/1ab57f22a36c63668c1aac92a9319af5.jpeg)
Начало параболической эпопеи удивительно перекликается с романом Алексея Толстого «Аэлита». Помните, там инженер Лось отправился на Марс не откуда-нибудь, а из голодного стылого Петрограда образца 1921 года. Тем временем в реальной Москве с её разрухой, тифом, бандитами и беспризорниками собралась группа энтузиастов, строивших пусть не марсианский «снаряд», но планёры – штуки в тех условиях не сильно менее сюрреалистичные. Среди них был даже ближайший сподвижник Н. Е. Жуковского Владимир Ветчинкин. В ноябре как раз 1921 года он смог добиться от Главвоздухфлота поддержки в создании планёрного кружка «Парящий полёт». Кружковцы получили в своё распоряжение правое крыло Петровского путевого дворца – того самого, где некогда пересиживал великий пожар Наполеон, а ныне по настоянию Анатолия Луначарского переданного Главвоздухфлоту. Руководил кружком Константин Арцеулов – внук Айвазовского, сам прекрасный художник, лётчик-ас, изобретатель методики выхода из штопора, впервые в мире отважившийся преднамеренно ввести аэроплан в смертельный доселе режим. В свободное от работы начальником лётной части Первой Московской высшей школы красвоенлётов время он собирал в Петровском дворце свой планёр А-5. Громких имён среди кружковцев вообще хватало: дореволюционный ас Х. Н. Славоросов, будущие авиаконструкторы-мастодонты С. В. Ильюшин и А. С. Яковлев, ракетчик М. К. Тихонравов, учёный В. С. Пышнов. Затесался среди них и молодой человек с особенно ярко пылающими глазами.
![Один из первых набросков в тетради, которую Черановский вёл в 1920 г. Получается, к крыльям малого удлинения он пришёл раньше, чем к «летающему крылу» Один из первых набросков в тетради, которую Черановский вёл в 1920 г. Получается, к крыльям малого удлинения он пришёл раньше, чем к «летающему крылу»](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/b47/73f/ecd/b4773fecdd5995fcd5db80586e93c19c.jpeg)
![Первым построенным летательным аппаратом Черановского был орнитоптер-мускулолёт, готовый к концу 1921 г., но, судя по всему, так и не оторвавшийся от земли Первым построенным летательным аппаратом Черановского был орнитоптер-мускулолёт, готовый к концу 1921 г., но, судя по всему, так и не оторвавшийся от земли](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/fea/787/a2c/fea787a2c1fa9b5f95bfb348ff872d4b.jpeg)
Борис Черановский был сыном школьного учителя из волынского села Павловичи. В 1910 г. 14-летний юноша наблюдал полёты С. И. Уточкина, которые, видимо, и заронили в нём страсть к авиации. Но поступил он в Киевское художественное училище на скульптора. Искусство того времени захватили авангардные течения, устремлённые только вперёд без оглядки на наследие предыдущих веков. Классические «рюшечки» яростно отвергались в пользу строгой геометричности без излишеств. Вполне вероятно, «новое искусство» повлияло и на авиационные воззрения Черановского, тем более, в 1920 году новоиспечённый скульптор вместе с братом Григорием меняет переходящий из рук в руки Киев на сравнительно более спокойную Москву и поступает в «рассадник авангарда» – Высшие художественно-технические мастерские (ВХУТЕМАС). А параллельно – в Московский авиационный техникум.
![Наброски «Виталии» в тетради Черановского. Судя по надписи «переменная кривизна несущих [профилей]» и иллюстрации к ней, конструктор предполагал обеспечивать продольную устойчивость методом, сейчас известным как отрицательная аэродинамическая крутка крыла. Проект во многих источниках называют по подписи снизу — «Цанония». Zanonia macrocarpa, она же яванский огурец — это растение из семейства тыквенных, чьи крупные семена способны далеко и устойчиво планировать. Самолёт в форме семени занонии набросан в самом верху листа — рогалик такой, совсем не похожий на то, что нарисовано дальше Наброски «Виталии» в тетради Черановского. Судя по надписи «переменная кривизна несущих [профилей]» и иллюстрации к ней, конструктор предполагал обеспечивать продольную устойчивость методом, сейчас известным как отрицательная аэродинамическая крутка крыла. Проект во многих источниках называют по подписи снизу — «Цанония». Zanonia macrocarpa, она же яванский огурец — это растение из семейства тыквенных, чьи крупные семена способны далеко и устойчиво планировать. Самолёт в форме семени занонии набросан в самом верху листа — рогалик такой, совсем не похожий на то, что нарисовано дальше](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/7ac/dd7/55a/7acdd755ae3e8216c8342a91ff721bb4.jpeg)
Черановский присоединился к энтузиастам планеризма, не имея технического образования, зато с твердокаменной верой в свою звезду и весьма далёкими от настоящих чертежей карандашными набросками пассажирского самолёта с претенциозным именем Vitalia. Чтобы показать жизнеспособность идеи, в «Парящем полёте» он строит экспериментальный планёр, названный, как тогда было принято, по инициалам – БИЧ-1, — и в силу своего характера строит почти что в одиночку. «Работать в коллективе он не мог. По своей работоспособности он сам был равен коллективу» – припечатал популяризатор космонавтики Ярослав Голованов. Черановский легко ругался с коллегами, не терпел советов, болезненно реагировал на критику. А критики хватало – в жизнеспособность «Виталии» из кружковцев верил разве что Тихонравов. Ветчинкин же был убеждён, что бесхвостый самолёт в принципе не способен к балансировке. Тем не менее, он дал полуграмотному и вспыльчивому «парубку» возможность вести опыты в аэродинамической трубе Московского высшего технического училища (нынешней «Бауманки») – поди представь такое в последующие годы.
![Иллюстрации из патента [1]. Фиг. 4 показывает параболическую форму крыла, фиг. 5 — кинематическую цепь управления элевонами, фиг. 7 — пространственную конструкцию, от которой Черановский быстро отказался в пользу обычного силового набора из лонжеронов и нервюр Иллюстрации из патента [1]. Фиг. 4 показывает параболическую форму крыла, фиг. 5 — кинематическую цепь управления элевонами, фиг. 7 — пространственную конструкцию, от которой Черановский быстро отказался в пользу обычного силового набора из лонжеронов и нервюр](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/488/217/67f/48821767f84b0ce9da7dcb5bafc06696.jpeg)
Черановский постигает премудрости авиастроения, и уже в 1923 г. патентует свои идеи. БИЧ-1 выглядел очень просто: толстое-претолстое крыло покоилось на двух больших колёсах… и всё. Впрочем, едва ли многие понимали, что это крыло, уж больно форма у него была странная. Передняя кромка представляла собой параболу – это такая бесконечная кривая, график функции y=a·x². У БИЧ-1 она, разумеется, не бесконечная, а обрезана прямой задней кромкой, образуя характерную форму, за которую ко многим творениям Черановского прилипла кличка «полблина». Если конец крыла соответствует фиксированному значению х, например, х=1, то такой важный параметр самолёта, как удлинение (отношение квадрата размаха к площади крыла) определяет коэффициент а: когда он сильно меньше единицы, «рога» кривой раздаются вширь, когда больше – откинуты далеко назад. На БИЧ-1 возобладал второй вариант: при размахе 4,9 м площадь крыла составляла 12 м², что даёт удлинение λ=2. Для сравнения, у истребителей Второй Мировой λ=5…6, у современных пассажирских самолётов оно достигает λ=10, у планёров, к коим БИЧ-1 и относился, может быть и λ>30.
![Набросок моноплана «БИЧ №3», датированный декабрём 1921 г. Набросок моноплана «БИЧ №3», датированный декабрём 1921 г.](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/dc6/60f/914/dc660f914c1e19b7215648806d2c5f83.jpeg)
По классике считается, что чем удлинение выше, тем более «летуч» самолёт, а Черановский, пожалуй, первым сознательно «разменял» его на выигрыш в других свойствах, правда, обосновал это весьма туманно: «Авиация уходит от птицы и приближается к рыбе». Он задумал разместить лётчиков, пассажиров, грузы, моторы, топливо и всё остальное не в фюзеляже, а прямо внутри несущей поверхности!
![Черановский «обживает» ещё не обтянутый полотном БИЧ-1 Черановский «обживает» ещё не обтянутый полотном БИЧ-1](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/6f8/5d8/02b/6f85d802b4885b3c2e3e8fc0b6cc99d1.jpeg)
Если вы посмотрите на «нормальное» крыло какого-нибудь «Боинга», то сразу поймёте, что «проглотить» фюзеляж ему не по зубам. Можно сделать его толще, гораздо толще, но тогда характеристики резко ухудшатся. Профиль для БИЧ-1 изобретатель, похоже, просто нарисовал по лекалу, и относительная толщина (максимальная высота, делённая на длину хорды) у него была 20% — это практически предел, за коим крыло уже перестаёт обтекаться плавно, а значит, работать как крыло. Но вернёмся к нашему «Боингу»: что если относительную толщину оставить прежнюю, а просто пропорционально увеличить всё крыло – и по хорде, и по размаху, – пока оно не съест-таки фюзеляж? Тогда у него будет гигантская площадь, которая самолёту не нужна и создаёт только лишнее сопротивление. Вот и приходится увеличивать непропорционально, наращивая корневую хорду, обрезая размах, снижая удлинение. Да, характеристики несущей поверхности при этом ухудшаются, зато уходит вес и сопротивление фюзеляжа, мотогондол, оперения – всего того, что она поглотила. В итоге «плюсы» должны перевесить «минусы», давая выигрыш в лётных качествах – к нему в конце концов создатели «летающих крыльев» и стремятся.
![Крыло да колёса — а что ещё надо?! Крыло да колёса — а что ещё надо?!](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/e98/a9d/f8d/e98a9df8d932942886ce23c35afca8a1.jpeg)
![Вот так Черановский сделал S-образность. Красным показан профиль основной части крыла, зелёным — перевёрнутый профиль руля, штрихпунктиром — средняя линия. Профиль для примера — использованный на БИЧ-2 «Гёттинген-436»… немножко он ломаный получился, ибо на airfoiltools точек мало, а интерполировать мне лень :) Вот так Черановский сделал S-образность. Красным показан профиль основной части крыла, зелёным — перевёрнутый профиль руля, штрихпунктиром — средняя линия. Профиль для примера — использованный на БИЧ-2 «Гёттинген-436»… немножко он ломаный получился, ибо на airfoiltools точек мало, а интерполировать мне лень :)](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/368/032/a37/368032a370eede8d0fbbcaace378cc9c.jpeg)
Лётчик буквально надевал БИЧ-1 на себя, залезая через дырку снизу, которая после этого зашнуровывалась. Он «тонул» в крыле толщиной 65 см, наружу торчала только голова. На шасси планёр стоял с высоко задранным носом – при продувках Черановский выяснил, что несущая поверхность малого удлинения наилучшим образом проявляет себя при намного больших углах атаки, чем обычно. Всю заднюю кромку занимала пара совмещённых органов управления – элевонов. При движении ручки взад-вперёд оба руля отклонялись в одну сторону, управляя тангажом, если лётчик дёргал ручку вправо или влево, рули отклонялись как элероны – в разные стороны – и управляли по крену. Очень важной особенностью рулей был их перевёрнутый выпуклостью вниз профиль. Если рассматривать профиль крыла не отдельно, а вместе с рулём (а с точки зрения аэродинамики надо именно так), то его средняя линия изогнётся на основной части, как обычно, вверх, а на хвостике – вниз. У таких S-образных профилей, в отличие от обычных, с ростом угла атаки точка приложения подъёмной силы движется назад – в результате, летательному аппарату не нужен стабилизатор, он и так устойчив. Киля у планёра тоже не было, ведь по словам изобретателя «природные летуны в вертикальном оперении не нуждаются, и, следовательно, над устранением или рациональной заменой этого оперения следует поработать».
![Колыбель советского планеризма — гора Узун-Сырт Колыбель советского планеризма — гора Узун-Сырт](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/7ec/dd1/f36/7ecdd1f360a2f949df9d047af3eff2ac.jpeg)
![Черановский внутри своего первого крыла Черановский внутри своего первого крыла](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/14e/045/0f3/14e0450f380cda27a6c35bfe12a0247f.jpeg)
Однажды в 1920 году – вскоре после того, как «белые» оставили Крым, — по склону горы Узун-Сырт гуляли два беззаветно влюблённых в этот край человека: художник и поэт Максимилиан Волошин и лётчик Константин Арцеулов. Над обрывистым склоном с Волошина ветром сорвало шляпу, но она не рухнула, а степенно поплыла вверх, перелетела остолбеневших друзей и приземлилась на склоне за ними. Арцеулов сразу понял: морской ветер, перетекая через длинную столовую гору, формирует мощные восходящие потоки, идеальные для планеризма. Летом 1923 г. он добился поддержки Общества друзей воздушного флота (ОДВФ, предшественник Осоавиахима), и уже 1 ноября на Узун-Сырте открылись I Всесоюзные опытно-показательные планёрные испытания. Несмотря на пафосную вывеску, из-за нехватки денег состязались исключительно москвичи, привезшие десять планёров – и среди них БИЧ-1. Он был готов ещё весной, ему даже «наземные испытания» провели, таская за аэросанями. Пытались ли взлететь тогда, в пробуждающейся от зимней спячки Москве, непонятно. В Крыму точно пытались – за БИЧ-1 взялся В. Ф. Денисов, опробовавший в воздухе добрую половину конкурсных машин. Ничего у него не вышло – вместо «летающего крыла» Черановский сделал нелетающее.
Второй стал первым
![Вместе с БИЧ-2 во II планёрном слёте участвовала ещё одна «парабола»: АВФ-12 «нормальной» схемы, который в некоторых источниках называют БИЧ-4. На фото его первый и последний полёт за мгновение до аварии — планёр задел концом крыла землю и разбился Вместе с БИЧ-2 во II планёрном слёте участвовала ещё одна «парабола»: АВФ-12 «нормальной» схемы, который в некоторых источниках называют БИЧ-4. На фото его первый и последний полёт за мгновение до аварии — планёр задел концом крыла землю и разбился](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/e3c/cd6/391/e3ccd6391e67de04b2b6ebf745a0674e.jpeg)
![НЛО в небе! НЛО в небе!](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/41c/370/751/41c37075166176c73cfdb7c2322f0df6.jpeg)
Неудача укрепила недоверие к идеям Черановского, но не остановила его самого. Размах крыла БИЧ-2 вырос до десяти метров, а вместо «домотканого» профиля взят «Геттинген-436» с относительной толщиной 11%; профиль рулей остался перевёрнутым. Для путевого управления использовался вертикальный «плавник» по оси симметрии. Ещё одним новшеством стало шасси: ради уменьшения сопротивления Черановский оставил только одно колесо в обтекателе под кабиной. К концам крыла крепились костылики, на которые планёр опирался на стоянке. А чтобы они не мешали взлетать, на разбеге конструктор бежал рядом, придерживая конец (гусары, молчать!) крыла до тех пор, пока лётчик не начинал балансировать элевонами. Поскольку БИЧ-2 был очень «летучим», косплеить Усейна Болта Черановскому не приходилось. А с чему б ему не быть, если при площади 25 м² он весил всего 46 кг – сказалось и отсутствие «архитектурных излишеств», и минимизирующая изгибной момент форма крыла, и его большая строительная высота. Я даже примерно не знаю коэффициента подъёмной силы, но если взять скромный Суа=1 и вес планёра с лётчиком 125 кг, то от земли он отрывался при скорости всего 23 км/ч, а элероны начинали действовать куда раньше.
![Первый полёт БИЧ-2 Первый полёт БИЧ-2](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/042/a9f/52d/042a9f52d755a876dec960d04e0b3e6e.jpeg)
Без одного месяца сто лет назад 19 сентября 1924 г. первое в истории действительно летающее «крыло» взмыло в крымское небо. Едва оно приземлилось, пьяный от радости Черановский взял мел и начертал прямо на полотне:
«Не пойдёт!», сказал Ветчинкин
А машина без запинки
Так и лезет, так и прёт,
Взгляд профессора не в счёт!
![Кудрин и Черановский около БИЧ-2 Кудрин и Черановский около БИЧ-2](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/5a0/fd5/a83/5a0fd5a83fb8636b0ae2b829a33892d9.jpeg)
![Заметка в журнале Flight от 8.1.1925. Британцев очень заинтересовали как планёрные состязания в «совьет раше», так и их «революционный» участник Заметка в журнале Flight от 8.1.1925. Британцев очень заинтересовали как планёрные состязания в «совьет раше», так и их «революционный» участник](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/c7f/a08/165/c7fa08165888397809bd24dabe06b53c.jpeg)
Летал на БИЧ-2 Борис Кудрин. В годы Гражданской войны он был истребителем, затем руководил авиашколами, а «объездчиком» планёров подвизался, видимо, для души. Через несколько лет Кудрин стал профессиональным испытателем, и начиная с «полблинов», за ним прочно закрепилась слава спеца по всяческой экзотике. 27 раз пилот отрывал планёр от склонов Узун-Сырта, удерживал его в воздухе до 80 секунд и преодолевал до 570 метров – цифра вроде скромная, но конкуренты в равных условиях не осилили и столько. В двух полётах БИЧ-2 парил, что в то время было доступно немногим. На следующие состязания Черановский представил БИЧ-4 – тот же БИЧ-2, только без показавшего себя неэффективным руля направления. Теперь лётчик элевонами задавал машине крен, а затем отклонял их в одну сторону, совершая координированный разворот. БИЧ-4 летал не хуже предшественника, живо закладывая виражи в обе стороны. Успехи не обрушили на молодого конструктора золотого дождя. Как вспоминал Ярослав Голованов, он и не ждал «милостей от природы»:
В ту пору Борис Иванович жил на Ново-Басманной улице в старинном доме с большим залом. Вот эту комнату около ста квадратных метров он и занимал. Из мебели там стоял лишь огромный, под стать залу, комод, в ящиках которого они с Тихонравовым спали. Одновременно Черановский учился во ВХУТЕМАСе, откуда притащил глины, чтобы сложить в зале печь: невозможно было работать от холода. Чайник он украл в ОДВФ. Тихонравов спрятался на дровяном железнодорожном складе, а когда склад заперли — перекидал Черановскому через забор несколько десятков поленьев, а потом отсиживался в своем тайнике до открытия склада. Вот так и существовало это «вороватое» КБ…
![Общие виды БИЧ-3 из [9] Общие виды БИЧ-3 из [9]](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/a8a/436/4fe/a8a4364fed71aba995a6aec96572140a.jpeg)
В ОДВФ пропажи чайника, видимо, не заметили и дали Черановскому 500 рублей на постройку самолёта БИЧ-3 и английский мотор Блэкбёрн «Томтит» всесокрушающей мощи 18 лошадиных сил. В начале 1926 г. первый в мире самолёт-«летающее крыло» был готов. Он был чуть поменьше БИЧ-2, такой же параболический, с тем же минималистичным шасси, но куда солиднее при виде сбоку. В переднюю кромку крыла врезан двигатель, чей капот заканчивался козырьком открытой пилотской кабины. Её жирный заголовник плавно переходил в большой киль, обойтись без коего уже не получилось – слишком велик был дестабилизирующий момент от капота мотора.
![Двигатель Tomtit из коллекции Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского Двигатель Tomtit из коллекции Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/3a9/a5f/2a1/3a9a5f2a18fdb1af034fb9a5835392c8.jpeg)
Испытывать машину взялся тот же Кудрин, но дело не пошло. Он даже на старт не мог вырулить, ибо вместо того, чтобы катиться вперёд, самолёт циркулем разворачивался вокруг подкрыльевого костылика. Бежать рядом уже не получалось: вырос вес, выросли и скорости, при которых можно было балансировать элевонами. Взлететь удалось 3 февраля 1926 г., когда ветер настолько посвежел, что рули «проснулись» в начале разбега. На посадке Кудрин мастерски «притёр» машину на одно колесо на сравнительно высокой скорости, и всё-таки в конце пробега злосчастный костылик воткнулся в полосу: БИЧ-3 резко дёрнулся в сторону и скапотировал на переднюю кромку. Благо, скорость была уже почти погашена, и ни лётчик, ни самолёт повреждений не получили.
![Летает! Но низенько-низенько Летает! Но низенько-низенько](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/235/40e/b0c/23540eb0c99a1c527878dcacd6892211.jpeg)
За полгода БИЧ-3 совершил 18 полётов длительностью до восьми минут. Помимо очевидно негодного шасси ему мешал пыхтящий и чихающий мотор, а также излишняя чуткость рулей: по выражению Кудрина, самолёт «висел на ручке». Но главное было доказано: «летающее крыло» действительно летает и летает неплохо. Скорость была 80 км/ч, что с таким чудо-мотором можно считать достижением; особенно радовала устойчивость машины даже на больших углах атаки. Неуклюжий аэроплан открыл семафор для гигантских «летающих крыльев»
На пути к бомбовозу
![Продувочная модель БИЧ-5 в аэродинамическом эксперименте показала высокий потенциал схемы Продувочная модель БИЧ-5 в аэродинамическом эксперименте показала высокий потенциал схемы](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/bf9/21b/52d/bf921b52d2d16bb3bc68e841f715d01a.jpeg)
![БИЧ-5 в варианте авиалайнера БИЧ-5 в варианте авиалайнера](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/2eb/267/686/2eb267686fde2392b240570cd18e0b93.jpeg)
В начале 1928 г. научно-технический комитет Управления военно-воздушных сил рассматривает проект двухмоторного бомбардировщика БИЧ-5. Он представляет собой «параболу» с двумя килями почти на концах толстого крыла. Мотогондолы, продолженные до задней кромки, оканчиваются кабинами стрелков, имевших в отсутствие оперения ничем не ограниченный полусферический сектор обстрела. Остальной экипаж размещается в слегка выступающей из передней кромки кабине. Удачные полёты БИЧ-3 и планёров заметно сбивают градус скептицизма: специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) по результатам продувок модели прогнозируют максимальную скорость машины 227 км/ч, а потолок – 4900 м, что заметно лучше, нежели у гремевшего тогда туполевского ТБ-1 с теми же «Лорен-Дитрихами» по 450 л. с. Однако пилотажные характеристики требуют подтверждения, ведь «звоночки» были и на совсем маленьком и медленном БИЧ-3.
![БИЧ-7 отличался толстым фюзеляжем БИЧ-7 отличался толстым фюзеляжем](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/ea4/170/e1b/ea4170e1bebe0709811f8f141c332b0d.jpeg)
![Воздушная подушка, возникающая под широким и очень близким к земле крылом, вызывала «козление» на посадке Воздушная подушка, возникающая под широким и очень близким к земле крылом, вызывала «козление» на посадке](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/08b/463/b15/08b463b15a4f5bcaaf3638569ef08d09.jpeg)
Военные выделили средства на легкомоторный прототип БИЧ-7, а Осовавиахим посадил Черановского на должность главы конструкторской группы с характерным для авангардных времён названием «Грукон». Она работала в стенах того же Петровского дворца, только в структуре Военно-Воздушной академии, куда Борис Иванович поступил ещё в 1924 г., правда, отчислился курса с третьего. Возможностей у коллектива было немного, посему БИЧ-7 завершили лишь к концу 1929 г. Назвать его «летающим крылом» уже сложнее, ибо он имел короткий и толстый фюзеляж с двумя кабинами. Строго говоря, самолёты с выраженным фюзеляжем и без горизонтального оперения относятся к схеме «бесхвостка», но в советской литературе их тоже гребут в «летающие крылья» — на мой взгляд, это неправильно, ибо концептуальная граница между двумя схемами хоть и размыта, но вполне поддаётся описанию. Несущая поверхность у БИЧ-7 осталась параболической и подобно БИЧ-5 несла на законцовках два киля. Горизонтальные рули повесили не прямо на задней кромке, а немного ниже, образовав между ними и крылом щели, перетекая через которые воздух ускорялся («свистел») и повышал эффективность управления, особенно на малых скоростях. Правда, и сопротивление получалось приличное. Внешние секции рулей были обычными элевонами, внутренние же отдельным штурвальчиком отклонялись на постоянный угол, балансируя машину по мере изменения центровки. Вперёд это 850-килограммовое великолепие тянул мотор Бристоль «Люцифер» в 100 л. с. После первых же попыток порулить Черановский заменил одноколёсное шасси на нормальное. Помогло несильно: самолёт неумолимо разворачивало реактивным моментом от винта. С грехом пополам удалось сделать три-четыре полёта: с БИЧ-7 познакомился Кудрин, заводской испытатель Ю. И. Пионтковский и Н. П. Благин, впоследствии «прославившийся» тараном «Максима Горького». Их выводы были неутешительны: в полёте машина неустойчива, норовит сорваться в пике, велики нагрузки на ручку, на посадке она ещё и «козлит».
![БИЧ-7А на земле. Хорошо видна щель между крылом и подвесными рулями БИЧ-7А на земле. Хорошо видна щель между крылом и подвесными рулями](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/4f2/d70/7c3/4f2d707c3454bb534de4ebe23d2cd331.jpeg)
![Модель БИЧ-7А Модель БИЧ-7А](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/969/8fd/785/9698fd78525f8b514357b3ddbfffc8f0.jpeg)
Доработку БИЧ-7 вместо «Грукона» доверили ведомому В. А. Чижевским Бюро особых конструкций (БОК) ЦАГИ, куда перебрался и Черановский. Там вновь переделали шасси, изменили логику работы органов управления и снабдили их триммерами, вместо двух маленьких килей сделали один большой, как на БИЧ-3: находясь в струе от винта, он работал лучше, особенно на малых скоростях. Ещё и кабины «закрыли» — по тем временам редкость. Подняв БИЧ-7А в воздух осенью 1932 г., Благин сразу отметил, что «парабола» стала устойчива и приятна в пилотировании. Модифицированный самолёт сочли перетяжелённым, но по скорости, потолку и скороподъёмности он превосходил столь же двухместный поликарповский У-2 с той же мощности движком. До конца года, когда моторама от адских вибраций «Люцифера» пошла трещинами, в 15 испытаниях удалось налетать восемь с лишним часов. Черановский за БИЧ-7А получил Орден Красной звезды, коим очень гордился.
Первый шаг к бомбовозу сделан, но занял он почти пять лет – на фоне бурного прогресса авиации разработка безобразно затянулась. Компоновка оставалась многообещающей, однако трудная судьба БИЧ-7 остудила энтузиазм военных. Те приняли соломоново решение построить ещё один прототип – на сей раз с двумя стосильными движками. Пока Черановский страдал с БИЧ-7, в стране появился удачный двигатель такого класса М-11. Отныне вместо латаных-перелатанных импортных моторов, можно использовать новенькие отечественные, чем в БОК не преминули воспользоваться.
![Строили БИЧ-14 на вполне «серьёзном» авиазаводе №39 имени Менжинского, что на Ходынке Строили БИЧ-14 на вполне «серьёзном» авиазаводе №39 имени Менжинского, что на Ходынке](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/2d9/ee3/3e6/2d9ee33e684483167c518af5c51d7fc5.jpeg)
![Вид спереди Вид спереди](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/f47/74e/fb5/f4774efb5d3eadf86d8a876837b381ca.jpeg)
![На БИЧ-14, как и на БИЧ-7, конструктор старательно вынес киль из потока от винтов На БИЧ-14, как и на БИЧ-7, конструктор старательно вынес киль из потока от винтов](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/a31/b34/565/a31b345658d54a1bc511cb36223e15a6.jpeg)
Чтобы замаскировать работу и получить с неё хоть какую-то отдачу, БИЧ-14 (ЦКБ-10) спроектировали пассажирским. Параболическое крыло потолстело до 19%, почти до метра в корне. Из него слегка выступал дюралевый купол закрытой кабины на лётчика и четырёх пассажиров – за переднюю кромку она не выдавалась, а сзади переходила в киль с рулём направления. Попасть внутрь можно было через затянутые целлулоидом откидные овальные окна. Прикрытые кольцами Тауненда двигатели врезаны в переднюю кромку максимально близко друг к другу – диски винтов едва не пересекались. Рули остались подвесными (со щелью), но их профиль конструктор по каким-то причинам сделал симметричным. Шасси обычного тогда типа с двумя основными стойками и хвостовым костылём. Строили самолёт снова долго и в первый полёт выпихнули лишь в конце 1934 г. «БИЧ Осоавиахима», как его прозвали авиазубоскалы, показал себя неважнецки, даже потерпел аварию, тем не менее, в 1937 г. его передали на госиспытания, доверив опытному Петру Стефановскому. В своих мемуарах «Триста неизвестных» тот красочно описал своё знакомство БИЧ-14:
Как все бесхвостые, он очень легко оторвался от взлётно-посадочной полосы и начал набор высоты. С нарастанием скорости самолёт стало тянуть вниз. Энергично выбираю штурвал на себя. Нагрузка становится неимоверной. Хотя никакого прибора для её измерения нет, чувствую, она достигла килограммов пятидесяти. Прекращать взлёт поздно: полоса осталась позади, впереди — сосновый лесок. Сильный рывок штурвала — и машина перескочила через этот лесок. Нестерпимо палит солнце. Потные ладони соскальзывают со штурвала. Самолёт неустойчив, словно помещён на острие шила: в любой момент может произвольно занять какое угодно положение, даже перевернуться на спину. Нет никаких сил справиться с ним. Деревенеют мышцы. Вот выскользнет штурвал из потных, будто смазанных маслом, рук, и бесхвостый урод мгновенно нырнет в отвесное пикирование. А из пике его ни за что не вырвешь. Напрягаюсь до невероятности, штурвал становится всё тяжелее и тяжелее. В отчаянии обхватываю его обеими руками, как когда-то, будучи грузчиком, брал в охапку грузные мешки, сцепляю пальцы. Вроде легче. Постепенно, с маленьким креном, делаю разворот, чтобы описать положенный круг и зайти на посадку против ветра. Вместо круга по границам аэродрома самолёт вычерчивает громаднейший кружище, километров 50 длиной. Всё-таки улавливаю встречный ветер. Он дует почти в створ взлётной полосы. Сбрасываю обороты двигателя до скорости планирования. Скорость уменьшается и бесхвостка тут же приобретает прекрасную управляемость
![Ещё один удивительный прожект: планёр-бомбардировщик! Подробностей я не нашёл Ещё один удивительный прожект: планёр-бомбардировщик! Подробностей я не нашёл](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/9e6/597/4e4/9e65974e4584821636fb74a8cc395c7d.jpeg)
Нагрузки на штурвал удалось убрать триммерами, но БИЧ-14 всё равно не балансировался. Причина проста: вместе с перевёрнутым профилем рулей ушла S-образность средней линии профиля крыла в целом, а в таком виде «бесхвостка» с нестреловидным крылом практически не может быть устойчивой. Вдобавок, руль направления, вновь оказавшись вне потока от винтов, – сюрприз – потерял эффективность. Казалось бы, надо просто переделать рули, но главная проблема была не в них. За почти десять лет, что ползла разработка БИЧ-5, в авиации случилась революция. На сцену вышли скоростные бомбардировщики с гладкой обшивкой, убирающимися шасси и закрытыми кабинами: СБ и ДБ-3, а там до Пе-8 с Ил-4 недалеко. Сама схема «летающее крыло» оставалась привлекательной, но конкретный БИЧ-5, спроектированный под технологии и тактику десятилетней давности, устарел безнадёжно. А без него возиться с проблемным прототипом уже не захотели. Сыграл свою роль и характер Черановского. Авиация 30-х слишком уж усложнилась, чтобы изобретатели-одиночки могли удержать все её проблемы в своей сколь угодно талантливой голове. Тысячи разнородных чертежей, расчётов, проверок и перепроверок требуют целых армий «инженеГров», которые то косячат, то своё мнение имеют по каждому вопросу – ну как с такими работать?! Вот и продолжал Борис Иванович двигаться вперёд с небольшой группой единомышленников, и иногда очень заметно, что двигался он на ощупь.
Ни Колымы, ни космоса
![Моделька планёра БИЧ-13 в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского (Москва) Моделька планёра БИЧ-13 в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского (Москва)](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/bca/0d4/aa3/bca0d4aa351fc185765594a82f9c0754.jpeg)
![БИЧ-9 «Гном» необычной для Черановского, но «нормальной» для остальных аэродинамической схемы БИЧ-9 «Гном» необычной для Черановского, но «нормальной» для остальных аэродинамической схемы](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/2ad/45b/b88/2ad45bb8878687caf90149274314b533.jpeg)
Зато с планёрами удача не покидает Черановского. Апофеозом параболического в плане «летающего крыла» стал БИЧ-13, способный парить до получаса. От БИЧ-4 триумфатор слёта 1933 г. отличался увеличенным удлинением и курсовым «рулём» в виде расщепляющихся аэродинамических тормозов, повышавших сопротивление того или иного конца крыла. Параболическое крыло, а заодно и оперение, имели и два планёра «нормальной» схемы: паритель БИЧ-6 «Дракон» (1927 г.) и рекордный БИЧ-9 «Гном» (1929 г.). «Дракон» вышел удачным, на нём научился парящим полётам С. П. Королёв. «Гном» показал себя хуже и к штурму рекордов допущен не был.
![Общие виды БИЧ-8 Общие виды БИЧ-8](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/635/141/59f/63514159f3db618838b97029532a6b33.jpeg)
Брат конструктора Григорий в 1925 г. построил собственное «летающее крыло». Его сочли недостаточно прочным, но Борис подхватил идею сделать несущую поверхность не параболической, а более простой в изготовлении трапециевидной. Так появились БИЧ-8 (1929 г.), БИЧ-11 и БИЧ-12 (оба – 1932 г.). Они были подобны друг другу – более-менее тонкое трапециевидное крыло с «шайбами» на концах, короткий, но явно выраженный фюзеляж, – а отличались компоновкой рулей и размерами. Все они отлично летали.
![Борис Черановский, Сергей Королёв и изрядно обветшалый за три года полётов БИЧ-8 Борис Черановский, Сергей Королёв и изрядно обветшалый за три года полётов БИЧ-8](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/62e/043/5ef/62e0435ef910cf1387fd7ed23fd453ce.jpeg)
![БИЧ-11 в роли ракетоплана БИЧ-11 в роли ракетоплана](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/3ce/a89/1f6/3cea891f6c8caf68f1f2217bc3de2093.jpeg)
![Двигатель ОР-2 в экспозиции Центрального дома авиации и космонавтики (Москва) Двигатель ОР-2 в экспозиции Центрального дома авиации и космонавтики (Москва)](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/257/bc4/adb/257bc4adb7d98292344e6dd5644307cf.jpeg)
Осенью 1931 г. московские энтузиасты космонавтики объединились в Группу изучения реактивного движения (ГИРД) и сразу взялись за ряд амбициозных задач, в том числе и создание ракетоплана – мотопланёра с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД). А как не взяться, если немцы уже летают на пороховиках, а там и до «горшков» недалеко. Фридрих Цандер разрабатывал под это дело двигатель ОР-2. Ору он действительно обещал много, а тяги – всего 50 кгс. Эдакая паяльная лампа большой самолёт не поднимет, а на маленьком её придётся ставить где-нибудь в районе крыла, дабы не нарушить центровку. Но тогда реактивная струя будет бить прямо в хвостовое оперение и неизбежно его сожжёт – значит оперения быть не должно. Прожорливый движок проработает от силы несколько десятков секунд, и чтобы вернуться к месту старта, аппарат должен хорошо планировать. У БИЧ-8 проблем с этим нет, в чём лично убедился заядлый планерист С. П. Королёв, выполнивший на потрёпанной машине дюжину полётов. Черановский предлагает переоборудовать в ракетоплан «РП-1 имени XIV годовщины Октября» более совершенный БИЧ-11. Стороны ударяют по рукам, и уже в феврале 1932 г. Королёв поднимает в небо РП-1… но пока без мотора:
Просто Королёву очень хотелось полетать на планёре. При всём том, что начальник, что человек очень серьезный, ему ведь всего двадцать пять лет, ему же просто полетать хочется. Тем более, что этим полётам очень легко можно было придать «деловой» вид, подкреплённый документально: Сергей Павлович после каждого полёта составлял подробный отчёт. Планёр отрывался от земли тяжело, даже после того, как из носа вынули балласт – мешок с песком. Королёв летал девять раз, поднимаясь не выше десяти метров, делал развороты и был совершенно счастлив. Цандер замёрз и никак не мог понять, зачем он, собственно, приехал. Ведь атмосфера Марса столь разрежена, что там нельзя летать на планёрах… [4]
![Вместо «космического» движка пришлось довольствоваться таким Вместо «космического» движка пришлось довольствоваться таким](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/f76/5b5/53e/f765b553e7b9042b006c83504671107f.jpeg)
![Черановский около БИЧ-18 Черановский около БИЧ-18](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/e36/ee6/b51/e36ee6b51cfb8619339bb7d36dc592b0.jpeg)
А двигатель Цандера никак не хотел устойчиво работать хотя бы в атмосфере Земли. Королёв решил поставить поршневой мотор с толкающим винтом и испытать РП-1 хотя бы с такой «реактивной струёй». У Осоавиахима удалось выпросить английский «Скорпион» АВС в 25 л. с., коих не хватало даже для самостоятельного взлёта – приходилось использовать планёрный амортизатор, но «що маємо то маємо». Моторчик был старенький, работал плохо. А поскольку винт, дабы он за землю не задевал, пришлось вынести высоко, на большом плече от центра масс, то вслед за чиханиями «Скорпиона» раскачивался весь самолёт. Довести ОР-2 так и не удалось, и частью космической истории Черановский не стал. Хотя может ему и повезло, если вспомнить, где через несколько лет оказался Королёв.
![Компоновка БИЧ-17 Компоновка БИЧ-17](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/7a6/6d6/a7c/7a66d6a7c1754e7c2d651e136e6495aa.jpeg)
![Динамо-реактивная пушка АПК-4 в Артиллерийском музее (СПб). Источник Динамо-реактивная пушка АПК-4 в Артиллерийском музее (СПб). Источник](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/ed9/8aa/a3b/ed98aaa3bcabd808bd81b966887810d5.jpeg)
Помимо Королёва и Чижевского Борису Ивановичу довелось поработать с ещё одним «врагом народа». Истребитель БИЧ-17 (ПИ-22) создавался как «бесхвостка» с параболическим крылом, вполне развитым фюзеляжем, мотором М-22 и двумя трёхдюймовыми динамо-реактивными пушками АПК-4, созданными, само собой, Львом Курчевским. Преимущество бесхвостой компоновки в данном случае такое же, как на ракетоплане – горячие газы из казёнников крыльевых пушек ничего не сожгут. Когда Курчевского арестовали, БИЧ-17 бросили недостроенным. «Скажи мне, кто твой друг, и я скажу тебе, кто ты» — запросто мог съязвить какой-нибудь следак, но Черановского эта чаша по счастью миновала.
![БИЧ-18 в полёте БИЧ-18 в полёте](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/60f/428/d74/60f428d74e20d09992f84e9a6f0ae1e7.jpeg)
![На испытаниях зимой 1938/39 гг. рыхлый снег стал настоящим бичом для БИЧ-20 с его 18-сильным моторчиком На испытаниях зимой 1938/39 гг. рыхлый снег стал настоящим бичом для БИЧ-20 с его 18-сильным моторчиком](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/2ea/544/4aa/2ea5444aaf930b8ab774b7b9bd2496a7.jpeg)
![БИЧ-21 не претендовал на абсолютный рекорд — это был гоночный самолёт «Кодрон-класса» с относительно маломощным рядным «Рено». Его недостатки — плохую путевую устойчивость и никакущий обзор из кабины — можно продиагностировать прямо по фото БИЧ-21 не претендовал на абсолютный рекорд — это был гоночный самолёт «Кодрон-класса» с относительно маломощным рядным «Рено». Его недостатки — плохую путевую устойчивость и никакущий обзор из кабины — можно продиагностировать прямо по фото](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/4a5/0ec/a9c/4a50eca9cdfe519ac772f889f9c6d523.jpeg)
Несмотря на неудачи, он продолжал выдавать на-гора удивительные проекты, правда уже не «летающих крыльев». БИЧ-18 выполнен по «нормальной» схеме, и это, пожалуй, единственное, что в нём было нормального. Две пары несущих поверхностей, насаженных на единый продольный шарнир, как лезвия ножниц, качались навстречу друг другу, приводясь в движение пилотом, поочередно давящим на педали – да это ж орнитоптер-мускулолёт! Идею эту конструктор продвигал так же давно, как «летающее крыло», однако до полётов дошёл только БИЧ-18. Он хорошо планировал с неподвижными крыльями, а взмахи заметного эффекта не давали. БИЧ-20 «Пионер» был бесхвостой авиеткой длиной всего 3,6 м с трапециевидным крылом. Пилот сидел за двигателем в основании киля. Построенный по заказу Осоавиахима самолётик вышел удачным, однако так и остался одиноким. БИЧ-21 (СГ-1) выглядел, как приплюснутый и вытянутый БИЧ-20, что неудивительно, ведь создавался он для авиагонок. Его долго строили и испытывали, а в 1941 году стало как-то не до спорта.
![Продувочная модель десантного планёра Продувочная модель десантного планёра](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/696/035/f88/696035f887d6732fed3765bfe9ab4b62.jpeg)
![Черановский с неизменной «Красной звездой» около БИЧ-22 во время парада в Тушине Черановский с неизменной «Красной звездой» около БИЧ-22 во время парада в Тушине](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/ba7/767/b8f/ba7767b8f6f53b6c5ecc531bc83245e4.jpeg)
![Перед самой войной система названий советских самолётов поменялась, поэтому БИЧ-22 обозначался как Че-22. С последующими БИЧами история та же Перед самой войной система названий советских самолётов поменялась, поэтому БИЧ-22 обозначался как Че-22. С последующими БИЧами история та же](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/902/acc/404/902acc40446711e2b52f1bda79344d89.jpeg)
![Б. И. Черановский (справа) и лётчик И. А. Петров у Че-22 Б. И. Черановский (справа) и лётчик И. А. Петров у Че-22](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/089/a99/ef2/089a99ef2ba7c152a16d570abae168a0.jpeg)
![Че-23 считался прототипом истребителя и по сравнению с Че-22 обладал более стремительными очертаниями Че-23 считался прототипом истребителя и по сравнению с Че-22 обладал более стремительными очертаниями](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/738/e39/288/738e39288b127ef8797d8cda30ff40c4.jpeg)
В годы войны Черановский корпел над «летающими крыльями» в роли десантного планёра и реактивного перехватчика. А в 1947 г. в стенах Московского ордена Ленина Авиационного института имени Серго Орджоникидзе (МАИ) он проектирует истребители БИЧ-24 (Че-24) и БИЧ-26 (Че-26). Треугольное крыло с криволинейной, как впоследствии у «Конкорда», передней кромкой, «зализанный» почти до полной незаметности фюзеляж, центральный киль – БИЧ-24 с двигателем ТР-1 вполне мог уйти за 1000 км/ч, а БИЧ-26 с более мощным АМ-5 рассчитывался на число Маха М=1,7, то есть 1900 км/ч на высоте 7 км. У американцев очень похожий палубный истребитель F4D-1 выпускался серийно и до середины 60-х стоял на вооружении, будучи любимцем лётчиков. Ещё более удачную машину сделали шведы – «двухмаховый» J-35 Draken. У Черановского тоже было как будто на мази. Для исследований свойств крыльев составной формы в мастерских Добровольного общества содействия авиации (уже не Осоавиахим, ещё не ДОСААФ) собрали два планёра: одноместный Че-22 и двухместный Че-23. Они имели центроплан малого удлинения с параболической передней кромкой и развитые стреловидные консоли с килевыми шайбами на концах: центроплан обеспечивал большие внутренние объёмы, заменяя собой фюзеляж, а консоли – устойчивость и высокое аэродинамическое качество. Профиля и для планёров, и для истребителей Черановский спроектировал сам. В 1949 г. Че-22 крутил фигуры высшего пилотажа на авиационном параде в Тушине; его даже запустили в небольшую серию. Но за праздником пришло похмелье: первый серийный Че-22 потерпел катастрофу. Видимо, гибель гражданского лётчика вызвала скандал, и производство свернули; работы по истребителям продолжались ещё несколько лет, но сугубо по инерции.
![Довоенные «БИЧи» — вроде бы все кроме БИЧ-17 в одном масштабе Довоенные «БИЧи» — вроде бы все кроме БИЧ-17 в одном масштабе](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/5f7/6a5/dea/5f76a5deab3809b9d1257d3582fab8fe.jpeg)
![Модель Че-24 или Че-26 Модель Че-24 или Че-26](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/a49/d51/d69/a49d51d69f3001d9546e7f9ab15317ff.jpeg)
![ХАИ-Авиавнито-3 на обложке журнала [9] ХАИ-Авиавнито-3 на обложке журнала [9]](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/802/e5a/362/802e5a362fb9ae945c6edc023e996d64.jpeg)
С подачи Черановского «летающее крыло» стало в Советском Союзе модным: на него набросились инженеры-оригиналы К. А. Калинин, П. И. Гороховский, А. И. Путилов, а уже в сверхзвуковую эру – и «зубры» нашего авиастроения А. Н. Туполев, В. М. Мясищев, П. О. Сухой, Р. Л. Бартини. Но в металл пошла лишь малая толика. Созданный коллективом И. Г. Немана в середине 30-х «планеролёт» ХАИ-Авиавнито-3 с трапециевидным крылом, двумя короткими фюзеляжами-гондолами и очень скромным для такой машины с движком М-11 стал первым и пока единственным реально, правда, совсем недолго, эксплуатировавшимся пассажирским «летающим крылом». Прочнист ЦАГИ В. Н. Беляев после экспериментов с планёрами построил опытный бомбардировщик ДБ-ЛК с необычной формой крыла – его доводку не удалось завершить из-за войны. А потом уже и ЦАГИ занял консервативную позицию, и хрущёвская эпоха наступила, когда авиации выжить бы, не то что заниматься суперсамолётами вроде А-57, М-30 и Т-4МС. Энтузиасты, конечно, не остановились, например, студенты МАИ под руководством лётчика А. И. Пьецуха строили «летающие крылья» с формами, удивительно напоминающими современные американские дроны, но в целом на развитие авиации они повлиять не могли.
Полёт нормальный
![Чертежи из патента DE253788C, выданного в 1910 г. Хуго Юнкерсу, коего нередко считают изобретателем «летающего крыла». Правда, автор монографии «Юнкерс и его самолёты» Г. Шмит прямо называет это «ошибочной интерпретацией»… во всяком случае, ни одного реального «летающего крыла» Юнкерс не построил Чертежи из патента DE253788C, выданного в 1910 г. Хуго Юнкерсу, коего нередко считают изобретателем «летающего крыла». Правда, автор монографии «Юнкерс и его самолёты» Г. Шмит прямо называет это «ошибочной интерпретацией»… во всяком случае, ни одного реального «летающего крыла» Юнкерс не построил](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/a32/cb7/673/a32cb7673727f92edc516e67b5487671.jpeg)
За одной страной нищеты и авангарда последовала другая – веймарская Германия, — где крупный специалист по планирующему полёту Александр Липпиш в 1930 г. задумал построить пассажирское «летающее крыло». Денег хватило только на легкомоторный прототип под названием «Дельта I», но мечту Липпиш не бросил. Тем временем в планёрный спорт пришли братья Реймар и Вальтер Хортены, чьи летательные аппараты оказались, пожалуй, наиболее близки к идеально «чистому» крылу. Не отставали и американцы: «БИЧ задом наперёд» — пассажирский самолёт в виде 30-метрового каблука – предлагал ортопед Клойд Снайдер, очень интересную компоновку с двумя большими винтами на концах почти круглой несущей поверхности придумал учёный-аэродинамик Чарльз Циммерман, планомерно шёл к своему идеалу Джек Нортроп.
![Нортроп ХВ-35 — скоростной бомбовоз, который опоздал Нортроп ХВ-35 — скоростной бомбовоз, который опоздал](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/0b0/211/c89/0b0211c897d2e4010a9136507550257f.jpeg)
![Целая серия YB-35/49 на авиабазе «Эдвардс». Всё это великолепие ушло под бульдозеры Целая серия YB-35/49 на авиабазе «Эдвардс». Всё это великолепие ушло под бульдозеры](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/fc0/54d/667/fc054d66734c3bd7f2c69b126a0f0ce9.jpeg)
![Немного научной фантастики: Че-26 vs. B-49 Немного научной фантастики: Че-26 vs. B-49](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/863/921/bfd/863921bfd1f54332b0395e7c6ca4adb5.jpeg)
Апофеоз развития «летающих крыльев» пришелся на Вторую Мировую и первые послевоенные годы. Практически каждая авиафирма агонизирующего Рейха нет-нет да и обращалась к новаторскому облику. Особенно преуспели Хортены запустившие в серию фронтовой бомбардировщик Ho.IX, правда, на войну прообразы «стелсов» опоздали. Строился у них и межконтинентальный бомбовоз. Нортроп тоже не успел до конца Второй Мировой, но на эпическом ХВ-35 не поставили крест и даже перевели его на реактивную тягу. Прототип ракетного перехватчика МХ-334, реактивный истребитель с возможностью таранных атак ХР-79В, крылатые ракеты JB-1 и JB-10 – фантазии и энтузиазма американскому апологету «летающих крыльев» было не занимать. Циммерман фантастику тоже предпочитал в металле, дорабатывая палубный истребитель XF5U; промышленник Генри Кайзер предлагал обезопасить атлантический транзит от подопечных Дёница, подняв его в небо на гигантских «летающих крыльях». С окончанием войны присоединились и англичане: фирма «Армстронг-Уиттворт» замыслила трансатлантическое реактивное «летающее крыло» с ламинаризованным обтеканием и даже построила несколько уменьшенных прототипов A.W. 52. Эти истории достойны если не Голливуда, то отдельных «лонгов», однако все они, прямо как я люблю, печально заканчиваются.
![SAAB J-35 Draken передаёт привет Че-26 SAAB J-35 Draken передаёт привет Че-26](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/f9c/e80/979/f9ce809799dd5a3a704ee68cdc7c551e.jpeg)
![«Летающее крыло» D-571 в процессе разработки эволюционировало в «бесхвостку» F4D «Летающее крыло» D-571 в процессе разработки эволюционировало в «бесхвостку» F4D](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/5d3/28d/3da/5d328d3daea9800141e872a63f1bd6ea.jpeg)
Горячечная мода быстро прошла – оказалось, что игра не стоит свеч. В отсутствие прототипов «летающие крылья» приходилось тщательно исследовать и долго доводить, разработка затягивалась, машины устаревали на кульманах. Так и не удалось решить проблемы с устойчивостью, управляемостью, эффективностью посадочной механизации, а последним гвоздём в гроб авангардной схемы стал рост скоростей полёта. «Летающие крылья» с их толстыми профилями гораздо раньше и жёстче, чем «нормальные» аэропланы, попадали в «волновой кризис» – режим, когда из-за появления на поверхности самолёта локальных сверхзвуковых зон резко растёт сопротивление. Таким образом они потеряли своё главное преимущество, а с ним и актуальность – тянуть лямку продолжили только Хортены в далёкой Аргентине да всякие энтузиасты-самоделкины. «Бесхвостки» с фюзеляжем, напротив, на какое-то время стали модными, а некоторые имели настолько плавные сопряжения крыла и корпуса, что их с натяжкой можно и «летающими крыльями» обозвать. Это английский бомбовоз «Вулкан», американский палубный истребитель F4D-1 и, конечно, «черные птицы» Келли Джонсона А-12 и SR-71. Последний, по сути, завершил поветрие и на «бесхвостки».
![Во-первых, это красиво… Во-первых, это красиво…](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/dc0/c4e/1b3/dc0c4e1b3a33f239f3b42a674a77648e.jpeg)
А в 80-х, казалось, навсегда забытая схема восстала из небытия. Да как! С презентацией самого дорогого самолёта в мире, «стелс»-бомбардировщика Нортроп В-2А «Спирит». В ходе разработки инженеры фирмы добились от режимщиков разрешения показать проект давно отошедшему от дел Джеку Нортропу. Говорят, умирающий старик улыбнулся напоследок, возможно, поняв, что «Спирит» не исключение, а предвестник большого пути. Проблемы, ставшие барьером за сорок лет до того, на новом уровне техники оказались вполне решаемыми. Автопилоты «доросли» по надёжности и быстродействию до управления статически неустойчивым аппаратом – отныне лётчик лишь «командует», а напрямую держит машину в подчинении электродистанционная система, быстро и точно отрабатывая любые «взбрыки», даже при помощи не слишком эффективных рулей. У неустойчивого самолёта нет потерь подъёмной силы на балансировку, что позволяет в том числе и более эффективно пользоваться механизацией при посадке. Суперкритические профили отодвинули на большие скорости и смягчили волновой кризис. Наконец, суперкомпьютерное моделирование позволяет вылавливать и лечить значительную часть «косяков» не имеющего прототипов самолёта не только до лётных испытаний, но даже до выхода в аэродинамическую трубу.
![««Летающее крыло» — это только для гигантских самолётов» — говорили они ««Летающее крыло» — это только для гигантских самолётов» — говорили они](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/c70/071/4c7/c700714c76fa90fb4b5e538866d0f153.jpeg)
На фоне померкших недостатков вновь заблистали достоинства – старые и новые. Среди последних – пониженная радиолокационная заметность. Вписать в крыло «требуху» истребителя V поколения пока не получается, а вот все проектируемые аналоги В-2А, судя по открытым источникам, очень на него похожи. Аэродинамические и весовые преимущества могут стать залогом успеха и на сверхбольших пассажирских лайнерах. Правда, коммерческие фирмы не горят желанием всерьёз связываться с чреватой сюрпризами экзотикой, да и сама концепция «супер-джамбо» нынче не в фаворе. Но если (когда) ситуация вдруг изменится, разработчикам изрядно поможет накопленный за последние лет тридцать научно-технический задел. Да, я уже слышу: «всё это снова лишь прожекты». Так посмотрите на рынок беспилотников, где «летающие крылья» стали, пожалуй, самой распространённой, даже классической компоновкой – причём во всех типоразмерах, от микродронов до стратегических систем.
![Авиалайнер будущего в представлении журналистов «Поп-меха». Борис Иванович одобряэ Авиалайнер будущего в представлении журналистов «Поп-меха». Борис Иванович одобряэ](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/817/5a4/a7b/8175a4a7bc8326138127637d9d1f3bc0.jpeg)
Черановскому не повезло как Нортропу: он умер в 1960 году, не застав возрождение своих идей. Зато не забыты его усилия по созданию идеального самолёта, у коего не было бы ничего, что мешает летать. И если (когда) дальний потомок наивно набросанной тушью «Виталии» пойдет в первый рейс с пассажирами, будет высшей справедливостью большими буквами начертать на его борту собственное имя «Борис Черановский». Чьей разработки окажется этот самолёт? «Боинга»? «Арбуза»? А может всё-таки «Туполева»? Надеюсь, история скоро зайдёт на очередной виток спирали, и мысли, записанные осенью 1920 года молодым мечтателем в голодной и стылой столице начинающей всё с чистого листа страны, вновь станут своевременными:
Всё конечно зависит от того, как отнесутся к делу усовершенствования нашей авиации лица, стоящие у кормы правления. Изобретателям в цивилизованном государстве должны быть предоставлены все возможности для проведения их изобретений в жизнь. Потому что изобретатель истинный творец новой жизни. Невнимательное отношение к изобретателям самоубийству подобно
![Характеристики летательных аппаратов Б. И. Черановского Характеристики летательных аппаратов Б. И. Черановского](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/fce/428/9ac/fce4289ac01180280ab22c53ac3793b4.jpeg)
Автор: Иван Конюхов
Спойлеры
Самолёт. Патент на изобретение SU6676 от 15.9.1924
Соболев Д. А. Столетняя история «летающего крыла». М.: РУСАВИА. 1997
Соболев Д. А. Экспериментальные самолёты России: 1912-1941. М.: РУСАВИА. 2015
Голованов Я. К. Королёв: факты и мифы. М.: Наука. 1994
Маслов М. Б. И. Черановский и его «параболы». // Авиация и космонавтика. 2016. — №№4-6
Шелест И. И. С крыла на крыло. М.: Молодая гвардия. 1977
Стефановский П. М. Триста неизвестных. М.: Воениздат МО СССР. 1968
Лемко О. Л. «Летающие крылья»: история и возможные пути развития. Киев: НЦ ВВС ВСУ. 2001
Кудрин Б. Н. Первый полёт на крыле // Юный моделист-конструктор. 1964. — №10
Иллюстрации Wikimedia Commons, secretpojects.co.uk и из архива автора
Комментарии (4)
Javian
23.08.2024 13:43+8В Крыму точно пытались – за БИЧ-1 взялся В. Ф. Денисов, опробовавший в воздухе добрую половину конкурсных машин.
Как-то попадалось про историю совесткой авиации, где упоминалось, что после полетов почти все планеры бросались в Коктебеле по финансовым причином - транспортировать обратно в Москву имело смысл только удачные модели.
Брошеные планеры подбирали местные энтузиасты и везли в Симферополь, где их ремонтировали, переделывали и летали с местных склонов. В Симферополе быстро возникло сообщество любителей авиации, возникла школа гражданских пилотов, а после войны было производство планеров и ремонта крыльев АН-2.
Javian
23.08.2024 13:43На скорую руку для тех кто выйдет на комментарий из поисковика:
Группа симферопольских планеристов на горе Узун-Сырт, 1929 г. РГАНТД. Ф.348. Оп.3. Д.233..jpg Разве могли крымчане остаться в стороне от событий, совершавшихся в Коктебеле — в их небе?
Под влиянием сообщений о Первых планерных испытаниях активисты Крымского общества друзей воздушного флота организовали в Симферополе кружок планеристов, который приступил к сооружению планера. Через год в Крыму уже насчитывалось пять планерных кружков, но пока имелось всего два простейших планера.
Под руководством своего руководителя А.Н. Шарапова симферопольские кружковцы построили планер «Первенец». В 1927 году они в Коктебеле совершили на нем наибольшее количество полетов — 275. Через год симферопольцы привезли в Коктебель построенный своими руками планер «Буян» — прекрасный одноместный тренировочный аппарат рекордного типа. Как и «Первенец», новый планер был сконструирован А.Н. Шараповым и В.Н. Верзиловым.
Скрытый текст
В 1929 году симферопольцы привезли в Коктебель два учебных планера: прошлогоднего «Буяна» и вновь построенного «Кудеяра». Возросшее летное мастерство позволило крымским планеристам достичь высоких результатов, не уступая в парении опытным столичным планеристам. Наградой им стал великолепный подарок — планер Г-6. Так в Симферополе появился первый планер-паритель. Через год симферопольцам был передан в Коктебеле планер С.П.Королева — первый в мире планер, специально сконструированный для выполнения фигур высшего пилотажа.
Симферопольцы продолжали строить свои планеры. В 1930 году на планерных состязаниях в Коктебеле благоприятное впечатление произвел «Фламинго», небольшой и очень легкий планер конструкции Шарапова и Дабахова. Второй планер — тренировочный «Бриз» Шарапова — оказался неплохим парителем. Характерной особенностью «Бриза» была простота конструкции, что позволяло строить его при наличии минимальных материальных средств, а это было особенно важно для периферийных кружков.
В начале тридцатых годов в Симферополе открылась школа планеристов. Руководил школой уже опытный, получивший известность планерист А.Н. Шарапов. 15 мая 1932 года состоялся первый выпуск школы планеристов. Весь выпуск ушел в большую авиацию: из одиннадцати человек, переданных Крымской школе гражданских летчиков, десять стали пилотами.
Веяние красивого и смелого спорта с горы Клементьева долетало и до других городов Крыма — в 1935 году открылась планерная школа при заводе имени Войкова в Керчи. Немало крымчан приобщилось к авиации через Высшую летно-планерную школу в Коктебеле.
Большая авиация Крыма также не осталась в стороне от малой — вторым очагом крымского планеризма стала Качинская школа военных летчиков. В1930 году качинцы участвовали в состязаниях планеристов со своими планерами «Кача» и «Севастопольский». Паритель «Кача» построен инструктором школы В.А. Степанченком, учебный планер «Севастопольский» — братьями Нюхтиковыми. «Севастопольский» оказался в Коктебеле самым маленьким среди других планеров, но «малыш» вынес на своих крыльях немалую учебную нагрузку на горе Клементьева.
Зародившись под влиянием Коктебеля, крымский планеризм, в свою очередь, оказывал влияние на развитие планеризма в стране. Качинский планерист В.А. Степанченок первым из советских планеристов совершил высший пилотаж на планере. Еще в 1930 году Степанченок предложил отбуксировать свой планер «Кача» в Коктебель самолетом, но по каким-то причинам это осуществить не удалось. Через год в Каче ему все же удалось провести первый в СССР опыт буксировки планера самолетом. Этот опыт позволил в 1932 году дать старт первому воздушному поезду из Москвы в Коктебель. И к этому причастен качинец — на буксире за самолетом У-2 летел планер Г-9, пилотируемый В.А. Степанченком.
Специалисты высказывали самые смелые прогнозы практического применения воздушных поездов. Чтобы сделать полеты на планере действительно массовым спортом, Степаченок и предложил использовать буксирный полет. Самолет доставит планер на нужную высоту. После отцепления планера в свободном полете, планерист мог выполнять необходимые эволюции. Эта мысль Степанченка была особенно ценна для местностей, где отсутствовали условия для образования мощных восходящих потоков.
Но, как оказалось, идея Степанченка о воздушных поездах веско проявила себя в годы Великой Отечественной войны. Специально созданные десантные планеры, буксируемые самолетами, доставляли на партизанские базы вооружение, медикаменты, боезапасы, снаряжение и обмундирование. Пилотировали планеры вчерашние «коктебельцы». В мирное время им не раз приходилось садиться на спортивных планерах в сложных условиях. Их довоенный опыт помогал при посадке груженных безмоторных машин на ограниченные площадки в темное время суток. Случалось им, проявляя подлинное искусство владения планером, поднимать воздушный поезд с партизанских лесных аэродромов для эвакуации на Большую землю раненых партизан, женщин и детей. Именно за такую рискованную операцию С.Н. Анохин получил свой первый орден.
Крымским планеристам удалось построить ряд замечательных планеров. Особо следует отметить конструкторский талант В.Н. Верзилова. В начале тридцатых годов он, один из активнейших крымских планеристов, стал военным — служил в Ейском военно-морском авиационном училище, но «закваска» планериста тянула его к безмоторной авиации. В мастерской школы он построил несколько планеров своей конструкции. Именно на его планерах — И.М. Сухомлин на «Сталинце-2» и «Сталинце-4», а В.В. Лисицын на «Сталинце-2 бис» — установили мировые рекорды продолжительности полета. За удачную конструкцию своих планеров, признанных в 1935 году лучшими в мире, В.Н.Верзилов был награжден орденом Красной Звезды.
https://paraskif.com/ikar/16-2.php
Планер «Крымосоавиахим» — двухместный тренировочный планер конструкции А.О.Дабахова и В.М.Заярного был построен в мастерских Симферопольской планерной станции в 1933 году, но впервые участие принимал только на XI ВПС.
Планер Д-3 имел чрезвычайно малую посадочную скорость — 40 км/ч.
На XI ВПС планер Д-3 «Крымосоавиахим» налетал 5 ч. 52 мин. После слета элероны планера были переделаны на щелевые, которые оказались весьма эффективными. В течении несколько лет планер использовался на Симферопольской планерной станции. http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/planery/1920-e-1930-e-gody/planer-d-3-krymosoaviahim/
Д-3 «Крымосоавиахим» Летное поле в аэропорте Заводском в наши дни — это безоблачное небо, играющее всеми цветами радуги от разноцветных парашютов, завораживающие фигуры высшего пилотажа и атмосфера ощущения полной свободы. Даже не верится, что совсем недавно летное поле по колено заросло бурьяном, а полуразбитая техника ржавела от безделья. К счастью, есть люди, которые подарили этому месту новую жизнь, месту, которое когда-то играло немалую роль в нашей истории. Так чем же оно знаменито? Почему именно здесь когда-то основали авиаклуб?
Здесь так расположена роза ветров, что ветер всегда дует в направлении полосы, в двух направлениях, а это очень удобно для полетов – когда ветер не в борт, а в нос самолета, - рассказывают сотрудники Симферопольского авиационного спортивного клуба (АСК). - Клуб был создан еще в 1931-м году. Тогда это было солидное учебное заведение оборонного значения, просуществовавшее до июня 1941-го года.
https://crimea.mk.ru/articles/2014/07/31/simferopolskiy-aeroklub-pervoe-krylo-ametkhana-sultana-i-polet-yakubovicha.html
kenomimi
23.08.2024 13:43+8История удивительным образом повторяется - сейчас так работает айти. Тут софт шизик написал, там сторож дядя Ваня, здесь школьник - хоба, и это уже полмира использует, а вчерашний бомж Майкл - сегодня уважаемый владелец проекта с мировым именем... А потом потихоньку налетают чайки-менеджеры, наползают бюрократы и вахтеры, плюс растет сложность систем - в итоге из вакханалии "ботаников" получается серьезный бизнес.
K0styan
Тут не то, что "по классике считается" и "летуч" - а вполне строго на сопротивление воздуха хорда влияет больше, чем размах. Ну или иными словами при равной площади (т.е. подъёмной силе) более удлинённое крыло имеет меньшее сопротивление.