Сегодня расскажем о человеке, которого многие называли не иначе, как «Русский Леонардо» и «Второй Тесла». Его проекты будоражили умы современников, а Сергей Королев и Олег Антонов называли его своим учителем и гением авиации. Речь пойдет о Роберте Людвиговиче Бартини: его непростой биографии, достижениях и наследии. 

Ранние годы

О детстве и юности конструктора известно не так много, и сведения эти достаточно противоречивы. Но попробуем выделить что-то общее из разных источников.

Бартини родился в 1897 году в городке Каниже, в тогдашней Австро-Венгерской империи. Сегодня это — территория Сербии, неподалеку от границы с Венгрией. 

Судьба Роберта сразу складывалась непросто: его мать была 17-летней дворянкой, которая вступила во внебрачную связь с бароном из соседнего города Фиуме (сейчас город носит название Риека и находится на территории Хорватии). Чтобы избежать позора, девушка отдала ребенка в семью его предполагаемого отца — Людовика Ороса ди Бартини, и по легенде, покончила жизнь самоубийством. 

Причем фамилия семьи отличается в разных источниках: где-то на итальянский манер Ороса, а где-то — на венгерский, Орожди. В общем, что в этой истории о происхождении Бартини правда, вряд ли уже получится достоверно узнать. 

В 1912 году, когда Роберту было 15 лет, он посетил авиашоу в Фиуме, и впервые увидел полет нашего аса Харитона Славороссова на одном из первых серийных монопланов Bleriot XI. Полет так поразил мальчика, что он навсегда «заболел» авиацией. 

Однако планам мальчика пойти изучать самолетостроение не удалось сбыться. Разразилась Первая мировая война, и 18-летний Бартини отправился на фронт добровольцем. Сражался он на Восточном фронте: разумеется, на стороне Австро-Венгрии. Во время знаменитого «Брусиловского прорыва» в 1916 году был ранен, попал в плен и был этапирован в лагерь для военнопленных под Хабаровском, возле поселка Красная речка.

В 1920 году лагерь был ликвидирован, а заключенные разбрелись по миру: кто-то остался в Советской России, кто-то решил вернуться на родину. Герой нашей статьи около года прожил в Шанхае, работая таксистом, прежде чем накопил достаточную сумму для возвращения в Фиуме. Правда, по дороге посетил Цейлон и Сирию. 

В 1921 году он решает перебраться в Италию, где начинает постигать авиационную науку — учится на факультете воздухоплавания Миланского политехнического института, параллельно работая на автозаводе в Милане. В том же году он вступает в только что образованную итальянскую компартию и обучается на пилота, чтобы стать ближе к своей мечте — профессии авиатора. 

В 1922 году к власти в Италии приходит Бенито Муссолини, что сильно усложняет жизнь всем итальянским коммунистам. Спасаясь от преследования, Бартини перебирается в страну, где уже провел четыре года, пусть и в не самых комфортных условиях. Он точно знает, что в Советской России его никто не будет преследовать за приверженность идеям коммунизма. 

И на самом деле, нашей стране авиационный конструктор Бартини тоже был очень нужен. Советско-польская война убедительно показала, что современная боеспособная армия невозможна без самолетов — господство в воздухе позволяет выигрывать и отдельные битвы, и целые войны. 

Работа в СССР и арест

После переезда в 1923 году будущий авиаконструктор меняет имя на более русское: теперь он не Роберто Орос ди Бартини, а Роберт Людвигович Бартини. Причем в некоторых материалах упоминается, что на самом деле Бартини переехал в Россию, поскольку был разведчиком ГПУ и участвовал в операции «Синдикат-2» по ликвидации группы Бориса Савинкова. Мол, так руководство страны наградило Роберта. Но никаких подтверждений этому нет. 

Первым местом работы Роберта Людвиговича в 1924 году стала лаборатория Научно-опытного аэродрома ВВС на Ходынском поле. Там он работал фотограмметристом — изучал данные аэрофотосъёмок и создавал подробные карты. Благо с навыком рисования у Бартини всё было в полном порядке. Один из сотрудников лаборатории вспоминал:

«Он не мог нарисовать чертеж даже простейшего узла, хотя вроде заканчивал технический институт. Но рисовал превосходно. Сидит, бывает, час-другой с закрытыми глазами, а потом — раз…»

Всего за два года Бартини из лаборанта становится экспертом технического бюро. В 1926 году его командируют в Севастополь для работы над самолетом-амфибией. Там он исследует возможности посадки на воду и проводит опыты по влиянию морской воды на корпус. Там его работы помогли:

• подготовить к перелету между Москвой и Нью-Йорком самолет-торпедоносец ТБ-1 «Страна Советов», за что получил правительственную премию;

• разработать морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2, работая с тесном сотрудничестве с КБ «Туполева» и главным конструктором Голубковым. Самолет не пошел в серийное производство, но принял участие во Второй мировой войне. 

В 1930 году Бартини становится настолько заметной фигурой, что лично по просьбе Михаила Тухачевского руководитель ВВС П.И. Баранов утверждает Роберта Людвиговича главным конструктором гражданского воздушного флота. Правда, занимается Бартини больше разработкой военных самолетов. 

Там же, в Севастополе, он начинает работу над экспериментальным истребителем «ЭИ-1», который позже получил название «Сталь-6». Главной задачей было создать самый быстрый самолёт в стране, причём в стальном корпусе. В ходе работы Бартини применил несколько смелых и неожиданных решений:

• Для снижения лобового сопротивления отказался от традиционного радиатора охлаждения, заменил его на испарительное (конденсатором выступала двойная обшивка крыла, откуда охлажденная вода подавалась в двигатель), а также изменил форму и конструкцию кабины, сделав их максимально обтекаемыми.

• Придумал инновационный способ надежной сварки конструкционных стальных элементов и их обвязку поясом лонжеронов. Это позволяло самолету выдерживать колоссальные нагрузки при большой скорости полета. 

• Использовал одноколесное шасси, что должно было повысить жесткость конструкции, надежность, и уменьшить вес. 

Был установлен один из самых мощных на тот момент авиадвигателей Curtiss V-1570 (Conqueror): 12-цилиндровый, имевший мощность 686 л.с.

7 октября 1933 года состоялся первый полет, в ходе которого выявились два недостатка: 

• Система охлаждения была негерметична, из-за чего из крыльев буквально вырывался пар, что снижало видимость.

• Обзор из кабины был очень плохим. 

17 июля 1934 года, после нескольких доработок, провели государственные испытания. Летчик-испытатель Стефановский смог достичь скорости в 420 км/ч. Это стало рекордом для всех советских самолетов (но не мировым, как утверждается в некоторых источниках). Например, основной истребитель нашего воздушного флота на тот момент, И-5, мог достичь скорости максимум в 280 км/ч, а знаменитый И-16 — до 360 км/ч. 

После успеха проекта «Сталь-6» Тухачевский собрал комиссию и поручил разработать следующий самолет: «Сталь-8», код И-240. Его уже предполагалось сделать полностью металлическим (у «Сталь-6» хвостовая часть обшивалась фанерой), установить более мощный двигатель 860 л.с. (что позволило бы разгоняться до 630 км/ч), увеличить объем бензобака для большей дальности полета и многое другое. 

Однако в серийное производство оба эти самолета так и не поступили: во многом из-за сложности сборки, высокой стоимости (стране тогда нужен был металл на другие цели) и конструкции испарителя (пар в крыльях все-таки не самая безопасная история). 

Осенью 1935 года под руководством Бартини создается 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с формой крыла типа «обратная чайка». Весной 1937 года провели летные испытания, а позже прототип совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва (чуть больше 5000 км) со средней скоростью 400 км/ч. 

На основе «Сталь-7» в 1938 году конструктор В.Г. Ермолаев создает дальний бомбардировщик ДБ-240. Всего их было выпущено 462 единицы, и они в том числе участвовали в знаменитых бомбардировках Берлина в 1941 году. 

Еще в 1936 году Бартини разрабатывает самолет ДАР (аббревиатура «дальний арктический разведчик») из нержавеющей стали. Именно в этом проекте он впервые применяет оригинальную схему компоновки двигателей, расположенных соосно, но вращающих пропеллеры в противоположные стороны. Это позволяло уменьшить лобовое сопротивление и получить прирост тяги на 25-30%, что получило название «Эффект Бартини». 

14 февраля 1938 года Роберт Людвигович был арестован, и все его текущие проекты были свернуты. Ему предъявили два обвинения:

• Связь с «врагом народа» Тухачевским, расстрелянным за семь месяцев до этого. 

• Шпионаж в пользу Муссолини. 

Решением «тройки» Бартини получил 10 лет лишения свободы. Но отправили его не на лесоповал, а в «Большевскую шарашку», где он трудился до 1947. Сначала вместе с Туполевым над легендарным бомбардировщиком Ту-2 до 1941 года, а после — вместе с Томашевичем работал в Омске над проектом реактивных самолетов-перехватчиков. 

До своего освобождения Роберт Людвигович Бартини участвовал в проектировании от 10 до 20 самолётов — точной цифры в архивах не сохранилось. Большинство проектов остались на стадии чертежей и расчётов, а до постройки образца дошёл только один — магистральный транспортный самолёт Т-117. По задумке, его грузоподъёмность позволяла перевозить танки и грузовики. К сожалению, достроить прототип не удалось — проект неожиданно свернули.

Проекты после освобождения

После освобождения Роберт Людвигович переключил внимание на сверхзвуковые самолеты, работая с 1948 года в Таганроге, а с 1952 года — главным инженером перспективных летательных аппаратов в Сибирском НИИ в Новосибирске. 

В 1954 году он предлагает еще одну революционную вещь — создать сверхзвуковой самолет со стреловидным крылом оживальной формы, который мог бы садиться на воду. Для расчетов Бартини предоставили компьютер БЭСМ-1: в ходе моделирования он проводит более сотни испытаний, подбирая варианты конструкции. 

Через год, в 1955, он представляет два эскизных проекта самолетов, которые могли бы достигать скорости в 2500 км/ч:

• Бомбардировщик-амфибия А-55, с дальностью 10 000 км, который был бы способен пополнять запасы топлива непосредственно в океане, с надводных кораблей. 

• Стратегический бомбардировщик-амфибия А-57, с дальностью 14 000 км, способный переносить ядерные заряды. 

Идею сначала собирались «завернуть», поскольку расчеты показались нереалистичными. Но при посредничестве Сергея Королева (с ним Бартини познакомился в шарашке) проект приняли к рассмотрению. 

Комиссия во главе с тогдашним Министром Обороны Жуковым крайне заинтересовалась проектами сверхзвуковых самолетов — ведь это существенно сократило бы время доставки носителей ядерного заряда. Да и возможность посадки на воду — отличная опция. 

В чем именно была причина отказа от дальнейшей разработки проектов в 1957 году, так и осталось загадкой. Кто-то указывает, что причина — отставка и увольнение Жукова, кто-то — что создание подобных самолетов на тот момент было технически нереализуемым делом. 

Но факт остаётся фактом: идеи Бартини по использованию стреловидного крыла и повышенной аэродинамической эффективности позже нашли применение в первом пассажирском сверхзвуковом самолёте Ту-144 (а также в его западном аналоге — «Конкорде»). Конечно, сама концепция стреловидного крыла появилась задолго до Бартини и использовалась ещё с 1930-х годов, но именно его исследования сыграли роль в развитии этой технологии для высокоскоростной авиации.

В 1956 году, после XX съезда КПСС, Бартини был реабилитирован и смог вернуться в Москву. Там он начинает работу над очередным невероятным проектом: самолетом-амфибией с вертикальным взлетом, и по совместительству, экранопланом. 

В то время Холодная война приближалась к своему пику, и ставка делалась на атомные подводные лодки. Они могли скрытно подходить к берегам противника и выпускать ядерный заряд, которому требовалось пролететь намного меньшее расстояние, чем при наземном запуске за тысячи километров от цели. И как-то с этой напастью нужно было бороться. 

Проект MBA-62 должен был решить проблему. По задумке, он должен был подниматься вертикально только на небольшую высоту, после чего разгоняться по воде за счет «эффекта экрана». При этом самолет нес бы на борту торпеды или глубинные бомбы для борьбы с подлодками. 

При весе 34 тонны аппарат представлял собой «летающее крыло» с газоструйной системой управления и надувными подушками, которые бы позволяли ему садиться на любую поверхность. При этом самолет не опрокинулся бы даже при волнении до 5 баллов. 

Успех испытаний Бе-1 и МВА-62 показал, что самолёты-амфибии имеют перспективы. Поэтому в 1968 году Бартини вместе со своей группой переходит в КБ им. Г.М. Бериева, расположенное в Таганроге. Там они объединяют усилия с местными инженерами для работы над новым проектом BBA-14. 

В 1972 году было построено два прототипа. Но разработка двигателей РД-36-35ПР для вертикального взлета, которой занималось ОКБ-36 под руководством П.А. Колесова, задерживалась (к слову, они так и не были завершены). Поэтому первоначально реализовали только режим экраноплана — модификация получила название 14МП1. Первые испытания прошли в 1974 году в Таганрогском заливе, и Роберт Людвигович смог лично убедиться, что его самолет летает. Всего провели 107 полетов общей продолжительностью 103 часа. 

Наследие Бартини

Роберт Людвигович умер 6 декабря 1974 года, оставив невероятное наследие. Антонов и Королев признавали его как гения авиастроения, идеи которого всегда опережали свое время. Да, практически ни один его самолет из более чем 60 проектов так и не стал серийным изделием. Но его работы напрямую повлияли на появление как минимум:

• бомбардировщика ДБ-240, бомбившего Берлин;

• транспортника Ан-8;

• сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144;

• самолетов-амфибий вроде А-40.

Еще Бартини интересовался живописью, литературой, философией и физикой. Касаемо последней темы, он опубликовал несколько любопытных работ. 

Например, в 1965 году выходит статья «Некоторые соотношения между физическими константами», которая вызвала… Неоднозначную реакцию научного сообщества (некоторые даже посчитали это розыгрышем). Пытливый читатель может прочитать ее по ссылке, и составить собственное мнение о ней. 

В 1974 году выходит еще одна статья «Множественность геометрий и множественность физик» Роберта Бартини и Побиска Георгиевича Кузнецова, в которой авторы высказывают идею о шестимерном мире и предлагают таблицу, устанавливающая связь систем физических величин через пространство-время. Для некоторых это — новая будущая физика, сродни «теории струн», по какой-то причине недооцененная. Другие полагают, что это не имеет никакой научной ценности и больше похоже на бред. Пожалуй, оставим эти споры для читателей в комментариях. 

Но все-таки главным делом жизни Роберта Людвиговича Бартини была авиация. И здесь его наследие и заслуги вряд ли у кого-то вызывают сомнения. Примечательно, что на его могиле на Введенском кладбище написана фраза, которая лучше всего описывает путь конструктора: «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолеты летали быстрее черных». 

Перед смертью он завещал, чтобы все его бумаги были запечатаны, а вскрыты только в 2197 году — в 300-ю годовщину со дня его рождения. 

Загадочное завещание Бартини

Как думаете, что прочитают там потомки?

НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:

-15% на заказ любого VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS