Мы всё ещё строим поезда по принципам рельсы рельсы шпалы шпалы, которым сто лет, хотя нам обещали вакуум-трубопроводы под 1 200 км/ч. А ИИ? Он уже побеждает людей в шахматы, но до управления компанией ему ещё далеко.

Давайте развеем главные мифы «вау-волны» цифровой революции и выясним, что реально движет технологии вперёд и почему будущее не приходит по нажатию кнопки «Пуск», а рождается в пыли инженерных ночей и бумажных отчётов. Детали внутри.

Торопитесь? Просто кликните по нужному разделу:
→ Миф о сверхскоростном транспорте
→ Почему миф о «цифровом кадровике» живуч
→ Миф об «умных городах»
→ Поговорим о бизнесе

▍ Миф о сверхскоростном транспорте

Миф о сверхскоростном транспорте, в первую очередь о Hyperloop, строится на эффектных визуализациях и обещаниях перемещаться между городами со скоростью 1 200 км/ч уже к 2030 году. На бумаге концепция выглядит почти идеальной: вакуумные туннели, магнитная левитация, минимальное сопротивление воздуха и, как следствие, фантастическая скорость перемещения. Однако реальность инженерии и экономики пока гораздо прозаичнее.

Герметизация труб протяжённостью в сотни километров — задачка со звёздочкой. Каждые 10–15 км требуют насосных станций, чтобы поддерживать давление, близкое к марсианскому вакууму. А значит для 30-километрового участка труб диаметром 4 метра требуется 600 мегаватт энергии только для поддержания низкого давления. Трещина от подвижки грунта или внешнего удара — и линия останавливается. Ремонт? Это не замена лампочки: локализация утечки, восстановление вакуума, миллионы убытков. И это речь только про обслуживание. 

И всё же, разгерметизация на высокой скорости, что случится? При потере вакуума капсула резко замедляется, а пассажиры сталкиваются с рисками, сравнимыми с крупной автоаварией или авиакатастрофой. Звучит серьёзнее, чем резкая остановка метро. Да, использование продвинутых материалов вроде графена снижает степень проблемы, но не устраняет угрозу.

Полномасштабная модель «гиперлупа» бренда Zeleros. Источник

О чём не любят говорить на этапах анонса, так это о нюансах.

Представьте, как вы сидите в капсуле, которая мчится так быстро, что проезд из Москвы в Петербург занял бы чуть больше часа, но вместо радости вы думаете о тепле вокруг. Почему о тепле? При таких скоростях температура внутри трубы достигает 60 °C. 

А ведь эти системы невероятно энергоёмки, хотя компании уверяют, что их затраты ниже, чем у традиционных высокоскоростных поездов. Давайте взглянем на цифры.

Может тогда в строительстве таких тоннелей будет плюс. Ведь их планировали строить и над землёй. Но экономика пока вызывает массу вопросов. Стоимость строительства вакуумных труб — $130–200 млн за километр по оценкам 2024–2025 годов, что в 10 раз превышает затраты на традиционные железные дороги ($17–21 млн/км). Даже японский маглев, считающийся дорогим, обходится дешевле — $100–130 млн за километр.

Так что обещания «дешёвого» Hyperloop пока не подтверждены ни одним реальным проектом.

Не смотря на банкротство Hyperloop One и уход The Boring Company от концепции гиперлупов, индустрия живёт. Например, капсулы прототипов Virgin Hyperloop катятся только по 500-метровым и 2-километровым трассам. В 2020 году в Неваде два сотрудника компании сели в XP-2, проехали 500 метров за 15 секунд и объявили это «прорывом». Скорость — 172 км/ч. Для сравнения: средний поезд в метро разгоняется до 40–50 км/ч, а выходит на максимум за минуту. Но здесь речь о системе, которая должна лететь на 1200 км/ч. Пока же это больше похоже на попытку запустить реактивный двигатель на батарейках.

Virgin Hyperloop. Источник

Может показаться, что в Европе с Hyperloop всё идёт по плану, но тесты Hardt Hyperloop в Нидерландах внесли свои коррективы. В 2024 году стартап прокатил капсулу по 90-метровому треку — и та разогналась лишь до 30 км/ч. Да, участок совсем короткий, но в таком виде проект скорее напоминает ранний прототип, чем готовую систему. Между тем в Китае уже устанавливают новые рекорды (об этом поговорим позже). Hardt обещает, что следующим шагом станет скорость в 100 км/ч и возможность проходить повороты.

Тем временем в рамках программы Hyperconnected Europe строится трёхкилометровый тестовый трек в Гронингене, где будут испытывать грузовой гиперлуп. Теперь к вам посылки будут ехать со скоростью 1000 км/ч (а, возможно, и 30), правда, только ближайшие 3 км.

Китай тоже не отстаёт: система T-Flight на двухкилометровом участке в провинции Шаньси в 2024–2025 годах показала рекордные 623 км/ч. Но всё это под большим вопросом, если копнуть чуть глубже. Где, собственно, отчёты о том, как ведёт себя капсула при экстренном торможении? Как она стоит в поворотах при ветре или при небольшом перекосе рельс? Китайские инженеры предпочитают молчать, пока не будет готово всё, включая сертификацию.

Проект T-Flight активно позиционируется как панацея для мегаполисов: мол, забудьте про пробки и долгие переезды, вот вам сверхскоростной транспорт.

Высокоскоростной аэропоезд T-Flight. Источник

В итоге получается такая штука: миф о сверхскоростном транспорте живёт благодаря маркетинговым кампаниям и фантастическим видеороликам, где капсула несётся в золотой туман. А реальной жизни пока что нет: нет подробных технических отчётов, нет проверенных кейсов эксплуатационных испытаний, нет ясных финансовых моделей. Пока всё упирается в «пока ещё в разработке» и «сертификацию получим позже».

▍ Почему миф о «цифровом кадровике» живуч

Вы когда-нибудь замечали, как в СМИ или на конференциях снова и снова повторяют: «ИИ возьмёт на себя всю работу HR, от найма до увольнений». Алгоритмы сортируют резюме, LLM-боты ведут переговоры, а аналитика предсказывает увольнения до того, как сотрудник сам поймёт, что хочет уйти. Но если вы работаете в HR или сталкивались с наймом, вы знаете: это не так.

ИИ действительно полезен. Он берёт на себя рутину: фильтрацию резюме, составление вакансий, генерацию шаблонных писем, сбор данных по вовлечённости. По данным Employment Hero, 85% HR-руководителей уже используют ИИ в своих процессах, а 58% компаний внедрили его в отдельные этапы. Это экономит время, упрощает оценку метрик, но не решает главного: люди не работают по алгоритмам.

Когда кандидат заходит в кадровое агентство, он не хочет общаться с ботом, который подсчитывает совпадения в резюме. Ему нужен человек, который услышит, поймёт, почему он ушёл из прошлого места, и поможет оценить не только навыки, но и потенциал. Даже самые продвинутые LLM не различают сарказм в интервью, не чувствуют подтекст в голосе, не поймут, почему сотрудник, который технически «подходит», не вписывается в культуру.


ИИ может подсказать, что рынок предлагает 30% выше среднего по зарплате, но не учтёт, что ваш сотрудник уже три года ждёт повышения, а в компании давно не поднимали оклады. Он не поймёт, почему отказ в повышении сейчас может сломить мотивацию, а через месяц выльется в увольнение.

Если коротко — корпоративная культура. ИИ может анализировать данные о вовлечённости, проводить опросы и выявлять паттерны, но не может почувствовать «нерв» компании, не понимает, что значит быть своим в конкретном коллективе.

Перспективы? Гибридный интеллект. Исследования центра Hybrid Intelligence в HRM показывают, что будущее HR — за гибридными моделями, где ИИ и человек работают в симбиозе. ИИ берёт на себя рутину и аналитику, а человек — стратегию, эмпатию и принятие сложных решений. 

В одном из кейсов с MiHCM средняя IT-компания решила упростить себе жизнь: подключили ИИ к подбору персонала. Результат — автоматическая сортировка резюме, удобное назначение интервью, сбор фидбека по онбордингу — всё стало быстрее. Эффективность найма подросла на 30%, текучка пошла на спад. Но вот интересный момент: решения о том, кого взять, кого развивать и с кем, возможно, попрощаться — всё равно принимал человек. Почему? Потому что ИИ не умеет почувствовать. Не объясняет, не убеждает. Он не распознаёт нюансы, не строит доверие. Он — не коллега и не наставник, он просто фильтр.

Миф о «цифровом кадровике» держится на плаву, потому что его удобно продавать. Звучит красиво: нажал кнопку — и HR-процессы пошли сами. Но в реальности всё иначе. HR — это профессия, где человеческий фактор не просто «важен», он критически необходим. Там, где речь про людей, одного алгоритма мало.

▍ Миф об «умных городах»

История с умными городами — это не столько про технологии, сколько про столкновение амбиций с реальностью. На бумаге всё красиво: светофоры, которые сами регулируют потоки, датчики, следящие за воздухом, транспорт, который не опаздывает. А по факту — то мороз, то 152-ФЗ, то подрядчик «не вывез».

Например: светофор собирает данные и меняет фазу в зависимости от пробок. На практике — старый контроллер из советских времён, который никакой «умной» логики не понимает, потому что работает по жёстко заданному расписанию. В Москве и Петербурге кое-где внедряют новые алгоритмы, но даже они натыкаются на старую инфраструктуру: табло зависают, датчики глючат, в час пик система отключается — проще так, чем показывать нереальные данные.

Как работает умный светофор. Источник

А теперь добавим сюда регионы. Там всё ещё интереснее: бюджеты урезаны, специалистов не хватает, сети выходят из строя с первыми морозами. Казалось бы, технология — крутая штука, но если Wi-Fi-передатчик не переживает зиму, какой с него толк? Умный город должен работать при –30°C, а не только на выставке в павильоне.

И это только техника. Есть ещё юридические грабли. В Европе действует GDPR, у нас — 152-ФЗ. Оба закона сильно ограничивают сбор и использование данных. А теперь представьте себе систему, которая должна анализировать поведение горожан, чтобы улучшать ЖКХ и транспорт. Чтобы всё было по закону, данные нужно анонимизировать, шифровать, хранить строго по регламенту. Не каждый разработчик даже понимает, с чего тут начинать.

Но самая большая проблема — в мотивации. Всё чаще данные становятся не инструментом для улучшения городской среды, а товаром. Муниципалитеты и подрядчики начинают продавать поведенческую аналитику коммерческим структурам. В итоге ты идёшь по городу, а за тобой уже кто-то следит — не чтобы сделать жизнь удобнее, а чтобы продать что-нибудь «по интересам».

А теперь для контраста — примеры, где это работает. В Сингапуре и Хельсинки умные решения не только внедряются, но и живут своей полноценной жизнью. Почему? Потому что там всё выстроено: стандарты, взаимодействие ведомств, финансирование. В Хельсинки цифровой двойник города позволяет моделировать не только транспорт, но и экологию. В Сингапуре система управления дорожным движением учитывает данные с камер и сенсоров, реагируя в реальном времени. Главное — всё это не просто красивые слова, а настоящая практика.

А в России? У нас любят пилоты. В Москве и Петербурге показывают демозоны, всё блестит. А дальше что? Дальше — тишина. Масштабирования нет, регионы не подключаются, деньги на сопровождение заканчиваются. Плюс — нет координации, всё распадается на проекты, каждый из которых живёт сам по себе.

Важно понимать: «умный город» — это не про Wi-Fi и датчики. Это про цифровую зрелость ЖКХ, медицины, образования, про вовлечение граждан. В Елабуге и Саратове даже пробовали вовлекать горожан в управление, но без культуры участия и прозрачности далеко не уедешь.

В сухом остатке: «умный город» пока больше похож на план, чем на реальность. Светофор, который должен быть маяком цифровой эпохи, в итоге остаётся памятником несовместимости — между железом, софтом, бюджетом и здравым смыслом.

И дело не в том, что технологии плохие. Они отличные. Но работают они только тогда, когда к ним готова архитектура города, политика управления и — что важнее всего — культура. Иначе будет как всегда: красиво на слайде, а в жизни — «табло временно отключено».

▍ Поговорим о бизнесе

Если технологии будущего буксуют на старте, то кто должен их подталкивать? Ответ очевиден — стартапы. Именно они должны были стать тем самым «ускорителем прогресса», воплощая прорывные идеи в жизнь.

Но реальность снова берёт своё.

Общее количество зарегистрированных стартапов по странам на 2025 год по данным StartupRanking. Источник

Российские стартапы теснятся между двумя огнями: нехваткой денег, бонусами забюрокраченных фондов и шаткой регуляторной средой, практически нулевой интеграцией с глобальным рынком. Добавьте к этому скепсис потребителей, которые не спешат верить «новичкам», и переоценку «локальных фишек» без мысли о выходе за рубеж – и получите мрачную картину.

Источник

Неудивительно, что, по некоторым оценкам, до 80 % стартапов в России не доживают до своего третьего дня рождения. Вместо того чтобы рисковать, компании чаще всего берут готовые решения с Запада — и мы снова видим не революцию, а реэкспорт идей.

В Америке и Европе рынок не ждёт, пока государство решит, «включать» ли инновации. Там работают механизмы, которые не требуют презентаций на высоком уровне: развитые венчурные фонды, прозрачные гранты, акселераторы, где можно получить не только деньги, но и доступ к реальным клиентам. Частные инвесторы не диктуют, куда тратить бюджет, а просто проверяют, есть ли рынок. Если есть — пишут чек и уходят в shadow mode, давая команде работать.

А в Азии, особенно в Китае и Сингапуре, государство не просто наблюдает, а активно толкает стартапы вперёд. Создаёт инфраструктуру, регулирует рынок так, чтобы он не мешал росту, и помогает выходить на международные площадки. Там не ждут, что продукт «сам пробьёт стену» — ему дают инструменты, чтобы это сделать.

И пока гиперлупы так и не выехали из гаража, а ИИ по-прежнему пишет скучные тексты вместо управлений городами — главный вопрос звучит просто: мы строим будущее или просто учимся красиво его имитировать?

© 2025 ООО «МТ ФИНАНС»

Telegram-канал со скидками, розыгрышами призов и новостями IT ?