Кажется, что РЖД — это такой «вечный двигатель», вне кризиса и перемен.
Годы шли, и железная дорога жила «по контракту»: вози, обновляй, оптимизируй, мониторь, не ломай то, что работает. Но последние пару лет даже у этого монолита начались сбои: индустрия в кризисе, инфраструктура в дудосе от избытка вагонов, ключевые узлы перегружены. Выясняется, что даже у вечной системы есть точки отказа, и иногда их становится опасно много.
Попробуем разобраться, как одна из крупнейших корпораций в стране докатилась до сегодняшней турбулентности. Постараемся максимально избежать скучной статистики (один график я все-таки вставил, не удержался, но только один) и применим системный подход, чтобы понять, как ошибочные решения менеджмента, принятые почти два десятилетия назад, могут подрубить ноги колоссу сегодня и почему важно понимать архитектуру отраслевых гигантов не только сквозь призму их побед и отчётов, но и через цепочку допущенных ошибок, удачных (или неудачных) экспериментов и долгосрочных последствий управленческих ходов.
Чтобы понять, как устроена современная железная дорога, нужно откатиться назад, на момент формирования структуры сети железных дорог в том виде, в котором мы имеем ее сейчас.
Историческая справка
Основная артерия дороги, Транссибирская магистраль, была проложена еще до 1917 года. Стоить отметить, что сделана она во многом сразу и хорошо, скажем, ее Европейская часть сохранилась без серьезных изменений процентов на 80%.
Однако артерия сама по себе существовать не может, ей нужны капилляры, которые будут связывать магистраль (на жаргоне железнодорожников — главный ход) с точками притяжения погрузки: шахтами, лесоповалами, заводами, портами и так далее. Фан факт: сеть путей, размещенных вдали от главного хода, железнодорожники по‑военному называют рокадами.
Вот эти будто бы второстепенные, но на самом деле очень важные рокады были построены уже в советское время, что увеличило общую протяженность путей в полтора раза и смогло дать на главный ход полезную нагрузку.
Строительство и развитие железных дорог — очень инертный процесс: закапываешь в землю огромные ресурсы уже сейчас, а окупишь затраты сильно потом. Плюс если что-то не вышло или было реализовано по-дебильному недостаточно эффективно, рефакторить замаешься: любой ремонт и реконструкция путей подразумевает их закрытие и приостановку движения, что несет за собой неизбежные потери в погрузке и, как следствие, в деньгах. Плюс всегда необходимо учитывать тот фактор, что железные дороги не существуют в вакууме, вокруг и сквозь них прорастает городская инфраструктура, автомобильные дороги и жилые дома, и если сразу не уложил пути в нужном количестве в нужном месте, то рядом может вырасти пятиэтажка, которую передвинуть и наложить на ее место шпал уже не получится.
Советское проектирование
Поэтому если вы собрались строить железнодорожную дорогу, то надо садиться и крепко думать: сколько путей нужно, откуда и куда они будут идти, что везти, где грузить, где выгружать и главное — в каком объеме.
Как происходил процесс думанья у советских инженеров, постараюсь объяснять крупными мазками на гипотетическом примере.
Представим себе какой-нибудь 1950 год, в котором начинающее стареть советское руководство по болям в некогда простуженных в царских ссылках суставах вспомнило, что в Сибири таки были некоторые руды, и нужно бы их из этой Сибири изъять и поделить и доставить поближе к порту, чтобы, к примеру, погрузить на огромные баржи и продать наконец поганым капиталистам. Вряд ли Советский Союз занимался таким достаточно часто, но для простоты примера примем, что иногда случалось и такое.
Для этого в Сибири бурится шахта с красивым названием Рудная и рядом с ней строится станция с оригинальным названием Рудная. В нашей упрощенной схеме станция будет выглядеть так.
Шахта Рудная готова доставить из недр каждый день 10 000 тонн той самой руды. Для красоты и простоты мы всё это сложим в 100 вагонов. Следовательно, станции Рудной нужно отправлять каждый день 100 вагонов.
Вагоны же должны прибыть на станцию с немного гусарским названием Портовая. Ехать туда сутки в одну сторону.
А сколько нам всего понадобится вагонов на плече от Рудной до Портовой, чтобы склады не переполнялись и работа шахты не останавливалась? 100 вагонов каждый день, сутки в одну сторону до Портовой, сутки обратно, получается, нам нужно 200 вагонов на плече: пока груженые вагоны едут в одну сторону, порожний поток возвращает под погрузку в обратную.
К слову, время от одной погрузки до следующей называется оборотом вагона, в нашем случае он составляет двое суток. Запомните этот термин, он нам еще пригодится.
Что нам это дает? Пока немного, но если мы масштабируем ситуацию, добавим еще станций погрузки (Лесная и Угольная), то поймем главное: сколько всего будет вагонов на участке до Портовой.
А вот теперь, понимая объемы движения, мы должны начать проектировать всю инфраструктуру на участке с тем расчетом, чтобы она пропустила весь поток груза и порожняка. Пути, развязки, промежуточные станции, локомотивные депо, вагонные мастерские, линии электропередач, штат персонала, который будет это обслуживать, всё должно быть построено с учетом объемов движения.
Но самое главное — умный проектировщик должен заранее закладывать запас на рост объемов, потому что, как мы уже выяснили выше, часто достраивать продакшен на горячую не получится.
И, будем честны, этот подход оправдал себя. Построенная система работала долгие годы, Российские железные дороги выполняли свое предназначение и вывозили на себе всю отраслевую экономику страны. До 2008 года.
Вернуть 2007-ой
Еще в 2007 году РЖД принадлежало всё, чего касался взгляд железнодорожника: рельсы, шпалы, костыли, локомотивы, проводницы, ну и, конечно, вагоны. Они всем могли распорядиться так, как считают нужным, и если, скажем, на станции Рудная вдруг не хватало вагонов, они могли спокойно взять вагоны со станции Лесная, где они в избытке, и загнать под погрузку на Рудную, тем самым не давая вагонам стоять и поддерживая оборот вагона в пределах нормы.
Но в 2008 году железнодорожную отрасль России накрыла одна из волн структурных перемен, которые ходили по всей стране: государство начало бороться с монополиями и заставило железнодорожников продать ВСЕ их вагоны.
Вы сейчас не ослышались, у Российских железных дорог нет ни одного вагона. Все вагоны, которые мимо вас проносятся, пока вы стоите под шлагбаумом на переезде, не имеют к РЖД никакого отношения: они все принадлежат частным собственникам, так называемым операторам, новой прослойке между железнодорожниками и клиентами.
Операторы находят клиентов, владельцев шахт и лесоповалов, и предлагают им свои услуги, точнее вагоны. Клиенты соглашаются, и тогда операторы идут к железнодорожникам, чтобы рассказать, откуда и куда поедут вагоны, а железнодорожники вольны только кивнуть головой и взять под козырек.
То есть больше перегнать вагоны с Лесной на Рудную не получится, потому что это вагоны разных операторов и разных клиентов. Поэтому чем дальше, тем чаще становится будничной фантасмагорическая ситуация, когда станция Рудная не может погрузить свою ненаглядную руду, потому что ее вагоны застряли где-то там из-за схода в районе станции Портовая, станция Сортировочная полна порожним составом, но он весь идет в Лесную, и отправить его в Рудную ни в коем случае нельзя, потому что у оператора, работающего с лесорубами, нет договора на работу с шахтерами. А Лесная вагоны не принимает, потому что у них все работники ушли на концерт группы Лесоповал в ДК Железнодорожника и погрузки нет.
Как итог, оборот вагона растет. Это хорошо видно даже по открытой статистике РЖД, вот график (я предупреждал). По горизонтали — года, по вертикали — сутки оборота.
Пожинать горькие плоды
В 2000х годах начался рост оборота вагона, с 2020 он стал неуправляемым. Шутка ли, с конца 80х начали ехать медленнее в три раза. Конечно, на этот показатель оказало влияние много факторов, но можно смело говорить, что структурные изменения являются ключевым.
Растет оборот, и вот между нашими станциями Рудная и Портовая надо уже не 200 вагонов, как в 1985 году, а 600, в три раза больше. При этом погрузка не растет или растет незначительно, следовательно, лишних денег на развитие нет.
Масло в огонь подлила и политика самой компании. Текущий Якунин, он же Олег Белозеров, смело заявил, что РЖД должны сами обеспечивать свои расходы, и компания должна стать прибыльной (ссылка). Секрет роста прибыли прост: увеличиваем доход, режем расходы. Значит, увеличиваем количество клиентов (по грубым оценкам к 2025 году на 30% рост числа клиентов к уровню 2010 года) и число вагонов на сети, ведь каждый вагон — это копеечка от оператора (рост количества вагонов на те же 30%). При этом общая протяженность путей выросла всего на 1% (ссылка), емкостей для вагонов больше не стало. Как итог, получился пункт выдачи Вайлдберис перед Новым годом — ступить некуда, всё в вагонах коробках.
Локомотивный парк, по официальным данным, обновлен на 40%, но если пообщаться с живыми работающими железнодорожниками, они вам скажут, что последний раз новые локомотивы видели только на фото в корпоративном календаре.
На это все накладываются оптимизации, экономия бюджета, отсутствие достаточных инвестиций в развитие ключевых железнодорожных узлов. Скорость доставки груза упала ниже скорости велосипедиста и уверенно близится к пешеходу, всё плохо.
Как сделать правильно?
Задним числом думать удобно, поэтому ответ дать легко. По грубым оценкам, суммарно от продажи всех своих активов РЖД заработали порядка 500 млрд. рублей. Для корпорации сумма не ахти какая, но и ее было бы неплохо вложить в развитие инфраструктуры. Ну еще достаточно открытые вопросы, почему продали ТАК дешево и кому, но на них пусть отвечают специально обученные блогеры.
Еще в 2008 году, при передаче парка операторам, были умные головы, которые предупреждали о росте оборота и, как следствие, количества вагонов. Было бы дальновидно начать к этому готовиться заранее, принимать регуляционные меры, лоббировать интересы в законотворческих институтах. РЖД ведь сейчас, по сути, заложник ситуации: если вы вдруг купите вагон и захотите его добавить к нескольким миллионам, которые курсируют по сети и дудосят всю инфраструктуру, железнодорожники бы и хотели вам отказать, но им будет очень трудно это сделать, так законы устроены. Ничего перечисленного заранее реализовано, конечно, не было, а если и было, то в недостаточном объеме.
Что надо делать теперь? Этот вопрос уже сложнее. По сути, железнодорожники ведут жесткую, местами граничащую с незаконностью, но правильную (тактически) политику: снижают погрузку, играют тарифами на перевозку, вмешиваются в работу операторов. В дальнейшем вроде как есть планы по выводу из эксплуатации вагонов, расширению сети путей, прокачке ключевых узлов, пересмотра всей системы работы с операторами.
Но самое главное, что должно быть сделано внутри компании и все еще не сделано, — признать неудобные проблемы структуры отрасли и не бояться пересматривать неэффективные управленческие решения прошлого, даже если это потребует политической воли и временного дискомфорта. В противном случае даже самые креативные антикризисные меры будут работать только временными «костылями» и не изменят ситуацию системно.
Комментарии (48)
Vadik710
14.10.2025 16:17Мне кажется но тема не достаточно раскрыта, ибо факторов на много больше, например та же история железных дорог и разница в том что было когда-то и сейчас, тот факт что Транссиб мало как поменялся за целый век уже довольно печальная ситуация, которая во многом конечно зависит от политической воли лидеров. Та же Франция опоздала по сравнению с Британией в научно-технической революции и в ЖД тоже, но сейчас евростар ходит по территории Франции куда быстрее чем по территории Великобритании, и то понятно если инфраструктура появилась позже то зачастую она и современнее и качественнее, понятно дело что капитальные затраты на ее модернизацию есть не всегда и не у всех. Другой вопрос политика самих РЖД с их ценами, тарифами, расходами и доходами: как по мне - это по сути это государственная монополия которая катает срочников по стране за госсубсидию два раза в год сотнями тысяч человек, крутит страшные тарифы, сокращает электрички как это когда то было и никак не вкладывается в инфраструктуру ЖД путей уже не один десяток лет, плюс какие то неаральные ДК культуры железнодорожников в ЕКБ например, плюс зарплаты топ менеджмента, низкие зп и условия труда у рядовых работников, и медленное обновление парков локомотивов, где деньги Джонни? Очень не понимаю пассажирские тарифы на ту же ласточку, взять направления ЕКБ - Нижний Тагил и сравнить с направлениями в Пермь, Курган и Тюмень, разница в пути и времени и цене немного смущает. И все это наматывается в один большой клубок который надо как то размотать ибо страдает и бизнес и обычные пассажиры и сама РЖД, вопрос спама грузовых вагонов на линию тут не кажется первоочередным
Redape12 Автор
14.10.2025 16:17Транссиб мало как поменялся за целый век уже довольно печальная ситуация
Смотря что считать Транссибом. Перегоны и общая сетка нет, а станции почти все перестроены при Советах.
как по мне - это по сути это государственная монополия которая катает срочников по стране за госсубсидию два раза в год сотнями тысяч человек, крутит страшные тарифы, сокращает электрички как это когда то было
РЖД мало имеет отношения к электричкам. Это вопрос пригородных пассажирских компаний и города, насколько он готов субсидировать воздух вместо пассажиров, которые электрички в основном возят (кроме Москвы, там своя кухня).
Пассажирские перевозки в РЖД, будем честны, это тема десятая и далеко не самая актуальная. Это грузовая компания, которая вынуждена выделять свой ресурс на пассажирское движение, которое по сути социальный проект. Существуй РЖД в реальном рынке, без доли государства в управлении, оно давно бы ломануло конские цены на билеты и поотменяла весь пригород как нерентабельные проекты.
PereslavlFoto
14.10.2025 16:17То есть пригородных людей стали бы возить убивцы на газелях?
Redape12 Автор
14.10.2025 16:17Как бизнесу, РЖД было бы плевать кто там и как возит людей)
Как компании с ключевой долей государства делают то что хочет владелец.
Это одна из проблем к слову, грузят гос заказами и социалкой как госконтору, а спрашивают как бизнеса.
PereslavlFoto
14.10.2025 16:17грузят гос заказами и социалкой как госконтору, а спрашивают как бизнеса.
То же самое, один в один, происходит с музеями и архивами.
Femistoklov
14.10.2025 16:17Так разбили бы на две компании: одна пусть делает свой бизнес как хочет, другая на той же инфраструктуре возит людей за государственный счёт и не печётся о прибыли.
Redape12 Автор
14.10.2025 16:17Так так и есть. Все пассажирские перевозки это или ФПК (Федеральная пассажирская компания) или ППК (пригородная ПК конкретного региона). Но если бы РЖД с них брало плату за пользование инфраструктуры по рыночной ставке, без субсидий от государства, цены на билеты дернулись до небес.
barret
14.10.2025 16:17Забавно звучат слова "рыночная ставка" при расчёте цен от монополиста.. Некоторое знакомство с методами РЖД при ценообразовании с использованием множества субподрядчиков и выжимании последних соков из реального исполнителя работ прямо заставляет взгрустнуть.
Dhwtj
14.10.2025 16:17Не понял
Вагонов избыток, а пропускная способность путей стала узким местом?
Транссиб расшивали потихоньку, пропускная способность росла. Но это большие кап затраты
PereslavlFoto
14.10.2025 16:17Да. Вагоны хорошо занимают парк, отлично отнимают время на сортировку, однако плохо умещаются на перегонах.
Redape12 Автор
14.10.2025 16:17Да. У вас склад на 100 коробок, а туда привезли 300 коробок.
Относительно возможностей инфраструктуры вагонов слишком много, относительно потребностей клиента на выполнение погрузки (с учетом высокого оборота) - не хватает.
mvv-rus
14.10.2025 16:17Что-то вы тут такое интересное рассказываете... Как будто недоговариваете чего-то.
То есть больше перегнать вагоны с Лесной на Рудную не получится, потому что это вагоны разных операторов и разных клиентов. Поэтому чем дальше, тем чаще становится будничной фантасмагорическая ситуация, когда станция Рудная не может погрузить свою ненаглядную руду, потому что ее вагоны застряли где-то там из-за схода в районе станции Портовая, станция Сортировочная полна порожним составом, но он весь идет в Лесную, и отправить его в Рудную ни в коем случае нельзя, потому что у оператора, работающего с лесорубами, нет договора на работу с шахтерами.
Я чо-то не понял: кто мешает оператору - владельцу лишних вагонов заключить договор с рудником? Ведь его же вагоны простаивают, вместо того, чтобы ему бабло привозить. Кто мешает? ФАС? Или ещё кто? Или просто нет потенции?
А Лесная вагоны не принимает, потому что у них все работники ушли на концерт группы Лесоповал в ДК Железнодорожника и погрузки нет.
А неустойки, конские, за это разве нельзя брать - за то, что вагоны заказали и не грузят? Или опять кто-то мешает?
И да, поделитесь, если можете, информацией, а чо там у нас с грузооборотом - тем самым, советским, в тонно-километрах? По нему будет лучше видно IMHO.
Ну и, наконец, хотелось бы знать, такая ситуация - она везде, или это - чисто ужасы Восточного полигона, с его дистанциями громадного размера, однопутным БАМом и т.п.? Как дела по эту сторону Урала, например, обстоят?
larasage
14.10.2025 16:17Я чо-то не понял: кто мешает оператору - владельцу лишних вагонов заключить договор с рудником?
Либо (как вариант) - заключить договор с тем кто обслуживает рудник об аренде вагонов.
Пишут, что топ-20 владельцев вагонов владеют более 60% парка. Уверен что из мелочи многие не универсалы, а владеют каким-то одним типом вагонов, да ещё и работают на относительно локальном пространстве (возможно даже привязаны/аффилированы с какими-то конкретным заказчиками). Т.е. не нужно всем со всеми заключать подобные договоры.
Redape12 Автор
14.10.2025 16:17Я чо-то не понял: кто мешает оператору - владельцу лишних вагонов заключить договор с рудником? Ведь его же вагоны простаивают, вместо того, чтобы ему бабло привозить. Кто мешает? ФАС? Или ещё кто? Или просто нет потенции?
Операторов тысячи, клиентов тоже. Всех со всеми не подружишь, хотя РЖД пытается. Плюс часто клиенту это не интересно, ему бывает выгодно постоять и подождать своей погрузки чем метнутся куда-то за доп работой и сорвать договоренности по погрузке со свои клиентом.
А неустойки, конские, за это разве нельзя брать - за то, что вагоны заказали и не грузят? Или опять кто-то мешает?
Неустойки копеечные. Есть разные тарифы в разных условиях, но по одному из них простой по вине клиента/оператора оценивается в какие то смешные рублей 50 в сутки.
Мешает, как я понимаю, хотя могу здесь и ошибаться, тот же ФАС. Государство не очень заинтересовано в том что клиенты много тратили на перевозку по ЖД потому что во-первых часто государство и является клиентом, а во-вторых все траты упадут на конечного покупателя что еще разгонит инфляцию.
И да, поделитесь, если можете, информацией, а чо там у нас с грузооборотом - тем самым, советским, в тонно-километрах? По нему будет лучше видно IMHO.
С кондачка не готов поделится, я уже какое-то время не работаю в РЖД и оперативной ситуации не сегодня не знаю. Отдельно этот вопрос не мониторю, но посмотрю, если будет что-то интересное написать - сделаю пост.
Ну и, наконец, хотелось бы знать, такая ситуация - она везде, или это - чисто ужасы Восточного полигона, с его дистанциями громадного размера, однопутным БАМом и т.п.? Как дела по эту сторону Урала, например, обстоят?
Ситуация везде одинаковая, хотя на каждой дороге нюансы. Раньше у каждой дороги была политика максимально спихнуть парк на соседнюю, сейчас все поняли что пихать уже некуда и совместными усилиями стараются размазать парк равномерным слоем по сети.
inkelyad
14.10.2025 16:17Операторов тысячи, клиентов тоже. Всех со всеми не подружишь
Опыт AliBaba (не тот, который Express, а который B2B) показывает что передружить можно не просто тысячи, а на порядки больше тех кто хочет/может что-то продать и тех что хочет/может что-то купить.
Просто нужны нормальные модели и алгоритмы, чтобы предлагалось то, что интересно.Redape12 Автор
14.10.2025 16:17Всё верно! Нужно менеджерская воля и решимость рубить гордеевы узлы, то о чем я пишу в тексте. Ни того ни другого пока нет.
FatherYan
14.10.2025 16:17Мутная какая-то ситуация. Допустим у меня есть вагоны. Они стоят. Т. е. как минимум не приносят денег, а вообще занимают место на путях, которое в конечном счете стоит денег. Т. е. каждые сутки вместо дохода, пусть небольшой, но убыток. И тут ко мне приходит клиент, в роли которого может выступать кто угодно в т. ч. другой оператор, и говорит "я у тебя возьму вагоны на недельку за X денег?". Конечно, я согласен, если X>стоимости амортизации. Если эта очевидная схема не работает, значит задача ФАС очень пристально присмотреться к рынку и принять меры. 146% что там что-то не то происходит.
inkelyad
14.10.2025 16:17И тут ко мне приходит клиент, в роли которого может выступать кто угодно в т. ч. другой оператор, и говорит "я у тебя возьму вагоны на недельку за X денег?".
Вогоны телепортироваться не умеют. Прежде чем использовать те, что 'просто так стоят' - их надо в другое место доставить. Какая процедура еще и дополнительно место на магистралях забьёт.
И тут уже без сложных алгоритмов построения логистики и совместного использования вагонов не обойтись. Просто 'ко мне приходит клиент' - недостаточно.FatherYan
14.10.2025 16:17А что случилось с этими алгоритмами? Вместе с реформой РЖД все диски были отформатированы, а бумажные ТЗ сожжены? (146% они были именно в бумаге и еще по ГОСТу). Логистика определяется "физикой" т. е. от права собственности слабо зависит. Она кардинально может измениться только в случае изобретения телепортации. И торговые системы мы научились строить очень хорошо. Почему на рынке автоперевозок такого практически нет, чтобы в одном месте фуры пустые стояли, а в другом бы их не было? Абсолютно уверен, что имеются скрытые факторы, помимо логистики, которые мешают свободно оперировать вагонами. Возможно административные ограничения (не можешь ты просто так отправить вагон куда выгоднее), возможно коррупция (формально можешь, но пока не заплатишь кому надо, не будет "технической возможности").
inkelyad
14.10.2025 16:17чему на рынке автоперевозок такого практически нет, чтобы в одном месте фуры пустые стояли, а в другом бы их не было?
Могу предположить, что дело в том, что фуры гораздо более свободны в смысле выполнения операции 'объехать'. А вагоны, что застряли где-то в дальних уголках их 'стоянок' - поди еще вытащи. Да и сами ездить не умеют.
Просто с тарой, которая сама по себе не двигается (контейнеры те же) - такое, вроде бы, постоянно случается. Стоять без дела и копятся на складах, когда (казалось бы) могли бы копеечку владельцу приносить.
mvv-rus
14.10.2025 16:17Операторов тысячи, клиентов тоже. Всех со всеми не подружишь, хотя РЖД пытается.
А не надо дружить всех со всеми. На рынке, если на нем возникают такие перекосы, как вы описываете, обычно заводятся посредники, которые чисто ради поднять себе бабла находят друзей участникам рынка. Или даже сами могут арендовать излишние вагоны у стороннего оператора и предоставлять их клиентам, выполняя функции оператора.
Но это - если рынок работает, то есть, если государство или какая-нибудь монополия посредникам не мешают. Так вот, вопрос: не мешают ли государство в лице ФАС или РЖД работе этого рынка в нашей реальности?Плюс часто клиенту это не интересно, ему бывает выгодно постоять и подождать своей погрузки чем метнутся куда-то за доп работой и сорвать договоренности по погрузке со свои клиентом.
А вот это уже - нечто понятное: риски. Риск, конечно, каждый участник рынка оценивает для себя сам, и, вообще-то, это, чаще всего - лучший способ оценки из числа реально доступных. Так вот, вопрос у меня в том, не мешает ли в нашей реальности государство или РЖД участникам рынка действать согласно своей оценке этих самых рисков?
Мешает, как я понимаю, хотя могу здесь и ошибаться, тот же ФАС. Государство не очень заинтересовано в том что клиенты много тратили на перевозку по ЖД потому что во-первых часто государство и является клиентом, а во-вторых все траты упадут на конечного покупателя что еще разгонит инфляцию.
Что, в отрасли грузоперевозок по ЖД всё настолько плохо, что в нормальной экономической деятельности роль тарифов там играют штрафные санкции? А если нет, то тарифы должны быть отдельно (и это- действительно забота ФАС), а штрафы - отдельно. И если по жизни не так, то почему?
С кондачка не готов поделится, я уже какое-то время не работаю в РЖД и оперативной ситуации не сегодня не знаю.
А оперативная ситуация и не нужна. Вы же всё равно в статье не про текущий момент рассказываете, а о ситуации в развитии за много лет. Вот этой информации к размышлению IMHO в статье и не хватает.
Ситуация везде одинаковая, хотя на каждой дороге нюансы.
Нюансами пренебрегать нельзя. Нюанс может в корне поменять оценку ситуации - как том самом похабном анекдоте про Василия Ивановича с Петькой.
Резюмирую свои придирки. Из статьи непонятно, в чем именно состоит проблема (и, кстати, есть ли она вообще). И если цель статьи не в том, чтобы заявить, что "сегодня Россия гибнет особенно сильно" (на (с) этой фразы претендует В.Мараховский), а в чем-то другом, то было бы неплохо раскрыть этот аспект.
Пока же мое праздное любопытство эта статья удовлетворить не может.
PS. Ну, а то, что сегодня Россия гибнет особенно сильно - про это я могу и не на Хабре почитать.
pfzim
14.10.2025 16:17Я чо-то не понял: кто мешает оператору - владельцу лишних вагонов заключить договор с рудником?
Да что тут непонятного. Статья-прогрев на национализацию.
mvv-rus
14.10.2025 16:17Этот ответ мне не интересен.
Меня интересуют не намерения автора статьи или его заказчика, а логика его (их) аргументации.
Dr_Faksov
14.10.2025 16:17Тут бы ещё не плохо отметить, что на протяжении последних 17 месяцев РЖД каждый последующий месяц перевозит грузов меньше, чем в предидущий. При том, что очереди на вывоз сырья в Китай измеряются месяцами, БАМ перегружен.
Ну и про два обязательных дополнительных ежемесячных "днях отдыха" (неоплачиваемых) тоже надо сказать.
mvv-rus
14.10.2025 16:17на протяжении последних 17 месяцев РЖД каждый последующий месяц перевозит грузов меньше, чем в предидущий.
Уточните, пожалуйста, в чем вы меряете количество перевезенных грузов: в тонно-километрах или в тоннах?
PS И, кстати, из какого источника взята информация. Вы же сейчас в Канаде обитаете, не так ли? А потому вряд ли можете пользоваться внутренними источниками в РЖД, к которым я доступа не имею.
Dr_Faksov
14.10.2025 16:17Ну, Росстат пока статистику по перевозкам не закрыл. Хотя она очень показательна. Если руководители говорят, что производство растёт, всё на подъёме - а возить нечего, то возникают смутные сомненья.
А совсем конкретно -https://www.railsovet.ru/upload/iblock/96d/s12g1snqlot94ejxaq7aqay27x2wm7hy.pdf
Цитата "В целом уже на протяжении 15 месяцев (4-го квартала 2023 г. и всего 2024 г.) темпы погрузки относительно соответствующего месяца предшествующего года
отрицательные."Ну и за 23 https://www.railsovet.ru/upload/iblock/d0c/9b2tx6i2zwcb4u7x8lsvwuojqs6qh1rd.pdf
И извините, я не знаю, почему вы эти данные найти не можете.
Вот ещё https://www.alta.ru/logistics_news/120924/ " Объем перевозок грузов по сети ОАО «РЖД» снизился в январе-июле 2025 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6,2%, до 739,3 млн тонн, следует из данных транспортной статистики. "
mvv-rus
14.10.2025 16:17И извините, я не знаю, почему вы эти данные найти не можете.
Потому что искать мне лень, а как вы понимаете, у нас тут (не знаю, как там у вас) об этом из каждого утюга не кричат (хотя эту информацию лично я где-то краем глаза уже видел). И - потому что обязанность находить подтверждения лежит на утверждающем.
Но это не важно, на главный вопрос вы тоже ответили: меряется не показатель грузооборота (тонно-километры), а показатель погрузки, в тоннах. С точки зрения анализа объема работы, выполненной ЖД, этот показатель может быть ниачом: если среднее расстояние, на которое производится перевозка, растет (например из-за пресловутого "разворота на Восток)", то при том же грузообороте погрузка упадет.
Впрочем, написать обо всем этом должнен был бы автор статьи.
larasage
14.10.2025 16:17Судя по графику рост оборота вагона за 20 лет (1985=>2005) составил 62.5%, в среднем на 2.44% в год. За 17 лет (2005=>2022) оборот вагона вырос на 46.2%, в среднем на 2.26%. Но причиной проблем почему-то стала приватизация вагонов в 2007, да. То, что с 2022 года растет - понятно, разворот на восток в совокупности с неготовностью магистралей к такому. Будем надеяться, что в следующем году начнется разворот на запад.
avshkol
Оборот вагонов рос и до реформы ж/д. Возможно, дело не в реформе, а в том, что всё большее количество грузов на малые расстояния перевозятся фурами, а ж/д остаются длинные расстояния?
А что стало с предложением вагонов от их владельцев с 2008 года: предположу, что оно выросло, и теперь имеется больший запас?
Redape12 Автор
Да, в том числе. Факторов на самом деле очень много, скажем после вступления в силу санкций стали вести больше на восток, плечо гораздо длиннее. Все я не стал раскрывать, прошелся чисто по верхам.
Это не очень понял. В целом сейчас парк в большом профиците, вагонов действительно больше чем спроса на них.
Dr_Faksov
Цистерны тоже?
Redape12 Автор
Да, аналогично. Там есть тоже свои нюансы, как скажем ритмичность работы ПНЗ, изменение структуры потока с запада на восток по некоторым объективным причинам.
Вообще нюансов сильно много, то что я описал в теле поста это прям оч крупный мазок)
Groh
Да и на далекие расстояния все стараются везти машинами: авто из кореи везут автовозами, а не вагонами.