Зачем топтать мою любовь паять своё авто? ;-)

Каждый день, одни технологии уходят, а другие приходят, вставая на место ушедших, где многие из них представляют собой довольно интересный объект для исследования, в свете чего, окунемся в прошлое, и посмотрим на ещё одну, которая почти осталась «за кадром»...

Паяльник без границ

Думается, что те, кто держит сегодня в руках паяльник, пришлись бы весьма ко двору, ещё в совсем недавнем прошлом, ведь там многие операции не представлялись иначе, как с использованием пайки. 

Если говорить об относительно необычных применениях пайки, то, многие, наверное, слышали/читали про «паяную посуду», ещё в 20 веке, в дореволюционные времена, но, думается, не все знают, что область необычных применений пайки не ограничивалась только посудой и одним из самых необычных была…пайка автомобилей! 

Звучит крайне странно, но это было! Причём, что интересно, такое применение пайки закончилось* только сравнительно недавно, только в 1960-х годах! 

*А кое-кто применяет и по сей день! ;-)

Суть заключается в том, что это был один из основных методов выравнивания поверхности автомобильных кузовов, причиной чего была необходимость выглаживания элементов кузова, особенно, сложной формы, таких, как крылья, которые содержали изъяны штамповки и сварочные швы, которые необходимо было закрыть. 

Кроме того, в прошлом, имеющиеся шпатлёвки не обладали достаточной прочностью и гибкостью одновременно, что, приводило к растрескиванию относительно толстых её слоёв (более 1 мм толщиной), из-за естественных деформаций (в некоторых пределах) кузова авто, во время езды, поэтому, «оловянная шпатлёвка» была, пожалуй, единственным средством, чтобы решить этот вопрос.

К слову: необходимость сглаживать элементы новые конструкции никуда не делась и в наши дни: автомобили не красят сразу (по крайней мере, в случае замены кузовных деталей, в мастерских, не на заводе), а применяют окрашивание «грунтом с наполнителем», который, после полимеризации, образует на поверхности относительно толстый слой, который потом, используя специальные методики, частично сошлифовывается, где ямки и неровности поверхности остаются заполненными, а с гладких мест — он удаляется в процессе. 

В итоге, совокупная поверхность становится достаточно гладкой для нанесения декоративной краски…

Нанесение олова осуществлялось следующим образом:

• Сначала производилась зачистка поверхности до голого металла;

• Затем на поверхность наносилась паста, представляющая собой смесь олова, флюса и кислоты — чьей задачей было создать на поверхности детали облуженный (т.е. покрытый оловом) слой, к которому, уже можно и «прикрепить» основной, относительно толстый слой олова;

• Далее, поверхность пасты прогревалось горелкой, вызывая её оплавление и прочное сцепление с поверхностью (для улучшения покрытия, допустимо применять механическое растирание расплавившегося олова из пасты, по поверхности);

• После чего, в пламя горелки вносится пруток оловянно-свинцового припоя, например, ПОССу 30-2, который плавится, и им заполняют место для обработки;

• Затем, повторно нагревают это место горелкой (потому что просто банально нет 3 рук, чтобы сделать это на предыдущем этапе), и разравнивают припой на поверхности, с помощью деревянного или стального шпателя;

• Далее, получившаяся поверхность обрабатывается автомобильным напильником, так как, несмотря на любые старания, поверхность получится недостаточно ровной;

• После всего, останется только дочистить получившуюся поверхность шлифовальной машинкой (ами);

• Напоследок, после этапа механической обработки олова, останется только нейтрализовать возможно оставшиеся остатки кислоты с помощью щёлочи (годится даже сода в воде).

Как это выглядит в жизни, можно посмотреть, например, здесь:

Особые мастера могут добиться почти идеальной поверхности даже без применения дополнительных шпатлёвок, однако, основное назначение такого нанесения оловянного выравнивания, некий компромисс — не устранить необходимость в дополнительных шпатлёвках как таковых, так как всё таки, подобное оловянное выравнивание достаточно трудоёмкий процесс и не всегда рационально вкладывать столько труда (стоимость часа работы то ограничена по нормам оплаты труда, в автомастерских), поэтому, это скорее возможность, сделать надёжно, так как дальнейшие улучшения качества поверхности (если таковые вообще будут нужны), потребуют наложения уже относительно тонких слоёв шпатлёвки, риск растрескивания которых будет уже сведён к минимуму.

Кстати говоря, по опыту, в наше время проблему наложения толстых слоёв шпатлёвки решают применением специальных шпатлёвок со стекловолокном, которые позволяют решать эту старую проблему с растрескиванием, на современном уровне. 

Такая шпатлёвка, за счёт наличия в её составе стекловолокна, создает прочный, армированный слой, который, как правило, успешно выдерживает механические деформации кузова авто (в некоторых пределах). 

И даже более того — она позволяет заделывать сквозные отверстия в металле, после полимеризации, выступая как часть конструкции!

Применение подобной оловянной технологии, позволяет создать исключительно качественный локальный выравнивающий слой на поверхности.

Приходилось даже как-то видеть по TV, где пригласили такого кузовного мастера, чуть ли не 100 лет от роду, который еле ноги передвигает, но который продемонстрировал, как он это делает, в процессе реставрации старого авто, как раз примерно тех годов (1920-е…1930-е). 

Причём, что интересно, он произвёл такую шпатлёвку поверхности не локальной зоны, а всего авто! Мастер, что сказать…

Тем не менее, несмотря на такое высокое качество поверхности, получаемое подобным способом, технология неизбежно уступила «место под солнцем» более современным и простым методам, так как была не только достаточно трудоёмкой, но и вредной: дышать целый день парами свинца и мельчайшими частичками, летающими в воздухе* — «такое себе» занятие.

*Во время шлифования металлов, в хобби-целях, неоднократно был свидетелем, как, по крайней мере, мельчайшие частички дюралюминия, вполне спокойно летают по комнате… 

«Весёлые» такие блёстки, в лучах солнца…

Сушите вёсла...

Трудоёмкость, вредность, потребность в высокой квалификации работника…Таким образом, исход этой технологии был предрешён и, уже примерно в середине 1950-х годов, начался переход к другому процессу — нанесению наплавляемых пластических масс (например, в Советском Союзе — ТПФ-37). 

Суть процесса заключалась в том, что специальная пластмасса, в порошковом виде, подавалась в инструмент, в виде пистолета, под давлением (4 бара), который являлся ещё и генератором струи пламени, в качестве горючего для которого использовался ацетилен или даже обычный бытовой газ. 

Порошок распылялся в струю пламени и, в расплавленном виде, ударялся в поверхность детали авто, крепко сцепляясь с ней, которая предварительно была качественно зачищена до голого металла и подогрета ацетиленовой или обычной газовой горелкой, до появления на ней цветов побежалости. 

Таким образом, мы видим, что, несмотря на первичный отказ от оловянной технологии, мышление инженеров и технологов ещё обладало на тот момент определённой инерцией, не в силах отказаться от парадигмы «нагрева, плавления и т.д.» и, с точки зрения современных техпроцессов, этапы тех годов излишне изобилуют ручным трудом. 

Более подробно о таких техпроцессах можно почитать, например, тут. 

Вроде новая технология, но всё равно не дотягивает до высокой энергоэффективности: как можно видеть по ссылке — например, в час, аппарату по газопламенному нанесению, требуется аж 250-300 литров газа (ацетилена). И это помимо трудоёмкости… 

Было понятно, что это ещё не финал пути…

И переход на следующий этап (вернее, поиски его) начался уже в те же 1950-е годы, одновременно с запуском газопламенной технологии: дело в том, что в те годы уже существовали полиэфирные шпатлёвки (смола + наполнитель, например, мел), активно применявшиеся в судостроении и авиации.

Когда-то мне тоже доводилось делать самодельную шпатлёвку на базе олифы и мела. Шпатлевал самодельную лодку. Занятная штука…

И кому-то пришла в голову идея, начать применять эти составы и в автомобильной сфере, причём, насколько можно судить по обрывкам информации, дошедшим до нас с тех времён, в отличие от многих крупных начинаний (по крайней мере, на Западе), эта идея не принадлежит кому-то конкретному и даже не крупной корпорации, скорее, это было естественное эволюционное течение истории, с появлением многих очагов — то есть, другими словами, возникла тенденция, где основной её движущей силой была масса небольших ремонтных мастерских и компаний, и уже потом, идея была подхвачена и крупными производственными гигантами. 

Что же касается СССР, то он тоже не существовал в вакууме и, насколько можно судить, отслеживал мировые тенденции, но, развитие в нём шло по пути «сверху-вниз»: от специализированных НИИ до производств и мастерских, а само внедрение подобных шпатлёвок произошло несколько позднее, уже только в период 1960-х…1970-х годов.

Пост-человеческий мир (в качестве эпилога)

За прошедшие годы, вплоть до настоящего времени, никаких значимых прорывов в области развития выравнивающих технологий для поверхности авто не наблюдается: ситуация, по сути, стабилизировалась и ничего сходного с описанными выше 3 принципиальными переходами (олово-наплавляемые пластики-полиэфирные шпатлёвки) даже не наблюдается. 

Индустрия развивается по пути уменьшения вредного воздействия на среду и самого человека, с одновременных улучшением эксплуатационных характеристик продуктов, но прорывов — как не было, так и нет… 

…Когда-то очень давно, практически в «прошлой жизни», в молодости, так сложилось, что занесло меня в автомастерскую, где я...да, да, красил машины! :-D 

Было это безумное количество лет назад, когда мне было лет 20.

Но, вот что я там увидел из системных проблем: крайняя нестабильность местного персонала в своих проявлениях — пили, прогуливали работу, «запарывали» работу*

*Был свидетелем вопиющего случая: пьяным лежать на «мокрой», то есть окрашенной машине, всю ночь, после чего одежда прилипла к ней и оставила следы, как человек, когда лежит на снегу. А с утра — её отдавать! :-D

И это всё с учётом того, что даже таких людей было сложно найти, так как требуется высокая квалификация для качественного производства кузовных и малярных работ. 

И, совсем недавно, вспоминая те годы, меня осенило: роботы!

Вся индустрия изнывает от отсутствия решения описанных проблем. 

Поэтому: хотите применить на практике свои таланты программиста и робототехника? Делайте доступных даже мелким автомастерским — кузовных/малярных роботов. 

И будет вам счастье! ;-)

P.S. А кое кто из корпораций уже это понял. Но это всего лишь покраска. А вот предварительная подготовка...Это да...Было бы недурно...;-)