Всем привет.

В последнее время стало модно мечтать о замене живых, "мясных" водителей на автопилоты.

Разные гуру технологий нам регулярно обещают, что вот еще буквально уже совсем очень скоро всех водителей переквалифицируют в управдомы, а мы так же охотно об этом грезим.

Естественно, точная дата конверсии постоянно остается за горизонтом.

В этой публикации мне хотелось бы немного пролить свет на одну таинственную загадку: а зачем вообще в машине водитель? Делает ли он что-то, что нельзя поручить бездушным роботам или пилотам на удаленке?

В дальнейших рассуждениях я буду говорить исключительно про мир семитрейлеров, поскольку они отвечают за примерно 60% перевозок, по крайней мере в США.

Disclaimer: автор сего опуса в прошлом водил большегрузы.

Итак, что такое семитрейлер?

Это такая связка из тягача и прицепа.

Прицеп имеет только задние оси, а спереди он опирается на специальное крепление  тягача ("седло").

Тягач в свою очередь это комбинация двигатель+кабина+рама, на которой сидит это самое седло и отсутствует отсек для грузов; хотя на самом деле и это неверно: бывают тягачи с грузовым отсеком и даже бывают прицепы с седлом. Вполне себе существуют автопоезда собранные из 2-3-5 полуприцепов.

Тягачей существует много видов

Они различаются габаритами, мощностью двигателя, компоновкой, размером кабины, количеством осей и количеством управляемых осей. Ну и количеством передач.

Кроме того, они могут иметь дополнительные особенности, например, подъемный кран, лебедки, генераторы, прожекторы и т. п.

Мир прицепов еще более разнообразен

Они различаются по габаритам: длине, ширине, высоте, дорожному просвету.

По геометрии: это может быть платформа без бортов, с бортами, или фургон, или кузов, или цистерна. Стены фургона могут быть брезентовыми или металлическими, сдвижными или жесткими, с постоянной крышей или сдвижной.

По количеству осей и колес.

По способам погрузки: сзади, сбоку или сверху, с рампы или с земли, краном, ковшовым погрузчиком или вилочным, наливом, самоходом. И разгрузки: опрокидыванием, погрузчиком, сливом, краном, с земли или рампы, самоходом.

По дополнительным гаджетам - например, подъемный кран, насосы, генераторы, рампы и трапы.

Кроме того, прицеп может быть специализированным, например транспортер автомобилей, бетономешалка, рефрижератор, скотовозка, мобильная МРТ установка и т.п.

А уж грузов есть вообще зоопарк: контейнеры, вода, молоко, опасные вещества, гравий, зерно и мука, скот, птица, овощи-фрукты, мусор, металлолом, арматура, бетонные блоки разной геометрии, колесные пары для вагонов, руда, обломки камней, сельхозтехника, лес и еще много-много всякого.

Кроме того, надо знать, что для грузовиков существует ограничение по весу сверху, которое нельзя переходить; и это ограничение на полный вес загруженного экипажа.

При чем же тут водители?

Посмотрим, как водитель выдвигается навстречу грузу.

Сначала он получает заказ на перевозку и идет брать тягач.

Он должен машину проинспектировать - убедиться что она исправна, не имеет повреждений, и готова к поездке.

Затем едет за прицепом. Подойдя к прицепу, желательно тоже его осмотреть и отметить все недостатки и неполадки.

Потом он зацепляет прицеп, подымает ноги (имеются в виду выдвижные опоры в передней части прицепа, на которых он стоит в ожидании тягача) и подключает тормозную и электрическую системы прицепа к тягачу - ведь прицеп имеет собственные тормоза и огни, иногда и другие устройства, но они запитываются от тягача.

К слову, прицеп имеет собственный регистрационный номер и обязан проходить регулярные техосмотры.

Теперь учтем, что водитель полностью ответственен за груз. Поэтому он обязан присутствовать при процессе погрузки. Связано это с тем, что неправильная загрузка может привести к неправильному распределению веса, а это может повлиять на процесс вождения и привести к аварии. 

Неправильная загрузка может также привести к повреждениям прицепа да и всего экипажа. Тем, кто машину грузят, часто на все эти тонкости плевать, они грузят либо по своим инструкциям (в лучшем случае), либо как захотят, лишь бы побыстрее закончить. И водителю необходимо наблюдать за погрузкой чтобы корректировать процесс или хотя бы знать, что и как там напихано и на что обращать внимание при езде. Конечно, не всегда это возможно - но все-таки желательно.

Кроме того, иногда порядок загрузки зависит от порядка разгрузки - например, надо разбросать грузы по нескольким точкам. За этим надо проследить.

Во многих случаях водитель должен груз закрепить - ремнями, тросами или еще как-то: например, указать погрузчику, что вот этот поддон лучше ставить ближе к кабине и припереть его вот этим. Также, любой уважающий себя водитель имеет в машине набор вульгарных деревянных брусков и досок - потому что деревянные бруски тоже используются для фиксации груза. До сих пор, да.

Во многих случаях груз перевозится на открытых платформах и его естественно тоже надо закрепить. В ход идут ремни, тросы, цепи, и деревянные бруски, куда же без них.

Часто также необходимо груз накрыть - от солнца, от дождя, от любопытных глаз. Сложной формы грузы накрываются брезентом. Брезент тоже надо закрепить. Все это делает водитель руками.

Крупногабаритные, выдающиеся грузы требуют отметить их границы чем-нибудь, да хоть и красными тряпками, а лучше специальными знаками.

Эти знаки тоже должен водитель установить.

Если речь идет об опасных грузах - сжиженом газе, бензине, агрессивных жидкостях - то надо обвесить машину подходящими знаками и проверить что она снабжена нужными аксессуарами: огнетушителями, противогазами, а может даже ведром с песком.

Иногда для погрузки надо съехать с асфальта и ворваться в чистое поле по сельской дороге со всеми ее прелестями. Погрузка здесь тоже может иметь свои нюансы. Допустим, вы перевозите зерно. Вы можете принимать его прямо с комбайна, иногда прямо на бегу, потому что у комбайнера нет времени спокойно стоять и ссыпать вам товар. Или же можно загружаться в бункере, с помощью погрузчика. В любом случае, после окончания погрузки желательно зерно разровнять, вам не нужно, чтоб большая его часть скапливалась в одном месте. А потом его нужно накрыть. Иногда для этого есть механизация, иногда нет.

Теперь мы закончили с погрузкой, выдвигаемся в дорогу

Надо для начала проложить маршрут. Это немного более сложная задача, нежели вбить в навигатор адрес вашей бабушки с заездом в кафе по пути. В зависимости от веса экипажа (который уменьшается с расходом топлива) надо найти такой путь, где машина может пройти с учетом веса, размеров груза, ограничений на опасные вещества (не везде можно проехать с грузом взрывчатки например); также не очень хочется скакать по горам или бездорожью или торчать в пробках. 

Бывает еще так, что вы не можете въехать на какую-то улицу, потому что она слишком извилистая, или узкая, или жители не хотят видеть "вонючие дизельные" машины; а может вы приехали с негабаритным грузом на нормальный перекресток, но груз негабаритный, и вы рискуете при повороте снести светофор, например (я видел такой фокус). Или вы приехали к какому-то мосту, но ваш вес он принять неготов, и развернуться негде - надо возвращаться задом и искать обходные пути.

Еще надо учитывать специфику работы дальнобоя. Далеко не всегда водитель выезжает на работу утром и возвращается домой вечером. Часто бывает, что он заканчивает одну поездку вдалеке от дома, а в обратном направлении поездок нет. В таком случае возвращаться домой порожняком неохота и в результате водитель может хоть месяц возить на чужбине, пока не подвернется что-нибудь в направлении дома; ну или просто надоест. В таком случае, водитель планирует свои маршруты с учетом где можно приткнуться на поспать.

Насчет поспать. Лучше всего конечно спать дома. Но это не всегда возможно. Еще можно в какой-нибудь гостиничке; тогда надо позаботиться о парковке, способной принять прицеп. Такое тоже не всегда возможно; тогда можно припарковать прицеп в каком-нибудь более-менее безопасном месте, вроде промзоны и рвануть с тягачом в гостиничку. Здесь водитель должен отцепить прицеп, поставить его на передние опоры и можно ехать гулять. Единственная проблема: надо проследить, чтобы опоры стояли на твердой поверхности, лучше всего бетонной, иначе они могут уйти под землю, и у водителя будет потом геморрой с вызволением прицепа. Кроме того, если земля частная, то за порчу покрытия можно и штраф заработать. То есть без личного контроля водителя тут не обойтись.

Есть еще уютные тракстопы. Проблема в том, что они могут быть забиты, и тогда ничего не останется, кроме как заночевать в кабине на обочине. Естественно надо сначала найти такую обочину, где вас не достанет другой автомобиль. А потом уже можно спать. Опять же забота водителя.

Во время поездки

Вопреки распространенному мнению, водитель работает не только крутя баранку. Даже поставив машину на заправку, он не бездельничает. Он осматривает экипаж в поисках неисправностей, проверяет крепление груза. Да и нет у него много времени тратить - время дорого.

Само вождение тоже неодинаково. Процесс вождения сильно зависит от груза, его конфигурации, состояния дороги, климата, погоды, ландшафта. Одно дело когда вы ведете машину по дороге, засыпанной песком; другое дело - по мокрой дороге, третье дело - по засыпанной снегом; или по покрытой льдом; или по замерзшей водной поверхности; или в ливень, в снегопад, туман, пылевую бурю; по горной дороге, в гору или под уклон.

Например, на заснеженной дороге может возникнуть необходимость надеть на колеса цепи. Для этого надо вылезти из кабины, вытащить цепи, надеть на колеса; проехать критический участок; остановиться, снять цепи, спрятать; продолжить движение. Для этого нужен живой водитель.

Да, я знаю, есть хитрые механизмы, которые якобы отменяют потребность в цепях.

Но цепи дешевле и выгоднее по всем параметрам.

Груз может оказывать существенное влияние на езду. Например, жидкость в цистерне может предательски ударить в спину при резком торможении. Это надо иметь в виду.

Поскольку многие цистерны разделены на независимые отсеки, надо следить в каком порядке они опустошаются, чтобы минимизировать риски при езде.

Скот.

Перевозка скота требует отдельной сертификации.

Скотина во время перевозки может запаниковать, покалечиться а то и перевернуть прицеп.

А это как ни крути убытки.

Поэтому перевозить ее надо умеючи, без резких торможений и разгонов.

Какие еще ситуации могут возникнуть в пути?

Например, едете вы себе спокойно и вдруг слышите такое быстрое цоканье.

Самое время найти обочину; остановить машину; покинуть теплую кабину и осмотреть все колеса. В лучшем случае вы найдете застрявший между бороздками камешек.

В худшем случае - застрявший болт; тогда у вас выбор невелик: либо самостоятельно менять/латать колесо; либо обратиться за помощью к коллегам-дальнобоям (вдвоем веселее), либо искать ближайший шиномонтаж (а он может быть далеко); либо звонить в техподдержку и заказывать ремонтную бригаду. Последнее будет долго и дорого. Можно оплатить страховкой, но это не очень хороший выход, потому что если слишком часто ею пользоваться, то страховая компания может просто отказаться вас обслуживать или задрать цены. Так что нет, это на самый крайний случай. 

Если вы чувствуете, что обочина станет вашим домом надолго, то надо вручную расставить сигнальные средства - треугольник, все дела. Треугольник, между прочим, это не очень тривиальное дело: часто его необходимо выставить на приличном расстоянии от машины, то есть ножками пойти и выставить. А потом подобрать.

Еще может быть, что приоткрылась дверь фургона, или порвался брезент, или ремни креплений ослабли - надо закрыть, подтянуть, заклеить или хотя бы как-то укрепить.

Я был свидетелем такой ситуации: семи тащил какой-то контейнер с боковой дверью. Она открылась и стала приветливо махать всем вокруг.

чуть не уничтожила светофор. 

Как это лечить? Надо найти безопасную обочину, способную принять состав, физически выйти из машины, закрыть дверь. Делов-то.

А что если надо с платформы сгрузить что-то встроенным краном?

Во-первых, водитель должен иметь сертификацию крановщика.

Затем он должен найти место чтобы встать.

Затем найти места, куда можно поставить выдвижные ноги, да так чтоб никого не задавить и чтоб нога не ушла в землю. Это не всегда тривиальная задача, во многих случаях ноги выдвигаются на разную длину.

Выставить треугольник, а в некоторых случаях обнести зону разгрузки лентами. Иногда нужно привлечь полицейского, чтобы он регулировал движение - например улицу перекрыл.

Открепить багаж, подлежащий разгрузке.

Зацепить его, отойти в сторону, поднять, унести, поставить куда скажут.

Потом надо вернуться в исходное состояние и делать ноги.

Лампочка перегорела?

Хорошо бы заменить или хотя бы заехать в ближайшую мастерскую.

Бывает так, что машина выезжает на сельскую дорогу и там начинает буксовать.

Ну хорошо, что у нас доски есть в багаже... Иногда и лопата может пригодиться.

Еще одна проблема-маневрирование.

Тягач+прицеп образуют подвижное соединение, что немного усложняет процесс поездки.

Иногда надо протиснуться по не очень широким, изогнутым дорогам; иногда надо ехать назад.

В принципе водитель может следить за поведением экипажа только по боковым зеркалам, которые есть только на тягаче. Зеркала заднего вида на тягаче бесполезны, поэтому в большинстве случаев их просто нет. 

Поэтому в сложных случаях живой человек должен стоять снаружи и как-то направлять машину.

Когда живого человека под рукой нет, водитель должен покинуть кабину и лично посмотреть на поле боя, дабы понять как спланировать маневр.

Стоп. А почему нельзя повесить на машину камеры?

Почему нельзя? можно. Но есть нюансы.

Во-первых одной камерой не обойтись. Нужно минимум 3 (а лучше 4). Камеру желательно высокого разрешения и цветную.

Во-вторых: в кабине нужны минимум 3 дисплея. А кабина, она все-таки не очень велика, лишнего места не очень много.

В-третьих: камеры должны быть сертифицированные - устойчивые к тряске, пыли, влаге, летящим мелким частицам, перепадам температуры в широком диапазоне, где-то от +50 до -40; они должны быть подсоединены к кабине через надежную и сертифицированную систему проводов и коннекторов. Естественно их проверка должна быть включена в стандартную процедуру техосмотра. Но это еще не все. Поскольку существует великое разнообразие телег и грузов, то нету единого стандартного расположения для них. Чем поможет задняя камера, если она заслонена свисающей арматурой? Также бывает, что трейлеры организованы в автопоезда, когда несколько трейлеров цепляются друг за друга. Тогда очевидно нужен какой-то механизм переключения камер, что-ли.

Еще у камер бывает такая неприятная особенность: внезапно появившийся яркий источник света заливает весь экран на долгие секунды.
Такие камеры нам не нужны.

И еще один важный аспект - многие телеги находятся в частном владении отдельно от тягачей и сдаются в аренду. Владельцам эти усовершенствования в принципе не нужны и вряд ли они побегут устанавливать камеры и сертифицировать - им и так хорошо.

Конец поездки

Мы прибыли в пункт назначения, надо разгружаться. Способы разгрузки могут быть, но какова роль водителя в них?

Сначала нужно поставить машину в позу, удобную для разгрузки и для последующего выезда. Это может быть в чистом поле, или у рампы или еще где-то.

Затем, вполне может быть, что в кузове придется прибираться; скажем, животные во время переезда ни в чем себе не отказывают, и после них машину надо мыть.

То же самое после овощей, мусора. Молочные цистерны надо тоже мыть и даже дезинфицировать.

Из бетономешалки необходимо вычистить остатки бетона и побыстрее, пока не засохли.

Рассыпавшиеся материалы надо собрать руками или подмести. В общем навести порядок.

Это ответственность водителя - никто другой этим заниматься не будет.

Ну а потом - вперед, навстречу новым приключениям. Или сначала поспать.

Еще можно рассмотреть идею удаленного вождения

Мне она кажется мертворожденной.

Здесь ведь нужен канал связи, способный вместить передачу изображения с 6 или более камер, желательно в цвете и хорошем разрешении, плюс телеметрия.

Канал очень устойчивый, с покрытием везде, с минимальной задержкой на уровне десятых долей секунды, без потери кадров, с очень быстрой и точной обратной связью. Ведь на дороге события развиваются быстро, потеря контроля даже на пару секунд может закончиться катастрофой.

Кроме того, удаленные пилоты должны уметь корректно читать знаки на языке страны, где происходит поездка, знать ее географию, различать нюансы (например: налево-платная дорога и обозначена одним цветом, а направо бесплатная, обозначена другим; или: сюда не езжай, потому что здесь не рады большим грузовикам, ищи другую дорогу).

Нужно уметь общаться с местными полицейскими или другими официальными лицами. Нужно знать местные нюансы ПДД и регуляций.

Нужно иметь подходящую лицензию и сертификацию, а также уметь управлять конкретной комбинацией тягача-телеги-груза.

Нужно уметь визуально определять качество обочин для остановки в любых условиях.
Пилоту нельзя отрываться от кресла, не остановив безопасно машину ни на секунду, не говоря уже о том, чтобы вести еще одну параллельно.

Возможно в некоторых особенных сценариях, статичных и однозначно определенных, с минимумом вариаций это будет иметь смысл, но как end-to-end решение - вряд ли.
В общем сомнительная идея.

Что же мешает окончательно автоматизировать вождение грузовиков? Просуммируем:

1. Разнообразие тягачей.

2. Огромное разнообразие прицепов.

3. Великое разнообразие грузов.

4. Разнообразие способов погрузки и разгрузки.

5. Характер груза может повлиять на способ вождения.

6. Характер груза может повлиять на маршрут.

7. Характер груза может повлиять на выбор грузовика, прицепа и водителя для доставки.

8. Климатические особенности

9. Погодные особенности.

10. Дорожные особенности

11. Особенности техобслуживания.

12. Непредвиденные ситуации.

13. Сертификация, регуляция и ПДД.

14. Задачи, несвязанные напрямую с вождением, но все равно требующие выполнения (мытье экипажа, осмотр, контроль за погрузкой, закрепление груза и проверка крепления и т.д.).

15. Технические ограничения тягачей и прицепов.

В общем, совсем без водителя в кабине все еще не обойтись.

P.S.

Немного об административной стороне перевозок.

Обычно, если вам нужно что-то куда-то перевезти, вы или ищете знакомого водителя, или обращаетесь в знакомую компанию перевозок или к брокеру.

Результат примерно один - составляется заказ на перевозку, который включает следующее:

Когда ехать.

Куда ехать/где загружаться.

Откуда ехать/где разгружаться.

Что перевозить (характер груза).

Вес. Помним про ограничение веса экипажа сверху, да?

Срочность. Это может быть важно, потому что иногда для срочных доставок на дальние расстояния могут понадобиться 2 водителя. Сама машина может ехать хоть 24 часа без остановок, покрывая до 2000-2500 км, а человеку нельзя быть за рулем столько времени.

Затем необходимо под этот заказ подобрать трио: телегу, тягач и водителя. Телега должна быть исправной, прошедшей техосмотр и способной принять груз, тягач должен быть с техосмотром, исправен и способен его потащить, водитель должен быть свободен и обладать всеми необходимыми правами и сертификатами.

При этом вы не можете посадить за руль абы кого, таксиста или мотоциклиста; нет, водитель должен иметь права на семитрейлер, а для этого он должен сначала сделать права на обычный грузовик.

Специфика работы такого водителя в том, что он вполне может пропадать в поездке недели и месяцы, заканчивая один заказ и сразу же обретая другой. Заметим, что за этот период водитель может перевозить все что угодно, что подходит под его лицензию и технические возможности экипажа - сегодня гравий, завтра контейнеры, а послезавтра мусор, например.

P.P.S.

Этот текст написан без использования БЯМ.