Российский рынок автомобилей всегда шел в русле европейских привычек и требований, но после 2022 года все встало с ног на голову. Если с автопроизводителями поделать ничего нельзя, то законы и правила мы устанавливаем сами. От каких нормативных требований отталкиваться, формируя собственное законодательство, — еще недавно такой вопрос даже не стоял. Конечно, от европейских. Но так было раньше, а сегодня ответ уже не так очевиден.

Автомобильный рынок регулируется богатой нормативной базой. Ключевым документом в России является технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011). Соответствие его требованиям — обязательное условие для получения одобрения типа транспортного средства (ОТТС), номер которого указан в ПТС любого автомобиля, официально продаваемого в стране. На автомобили, ввезенные по «параллельному импорту» ОТТС не оформляется. Действие ОТТС и регламента распространяется на все страны ЕАЭС: Россию, Беларусь, Казахстан, Армению и Кыргызстан.

Изначально регламент задумывался как «живой» документ, который следует за технологическим прогрессом. Но с момента его вступления в силу в 2015 году стало ясно, что из-за сложных процедур согласования между странами, чьи позиции часто противоположны, обновление требований серьезно отстает от развития технологий. И, главное, скорости внедрения этих технологий в автомобили массового сегмента.

В 2022 году работа над нововведениями приостановилась, а для сохранения локального производства автомобилей перечень обязательных требований сократили — например, антиблокировочная система тормозов (Anti-lock Braking System, ABS) и система курсовой устойчивости (Electronic Stability Program, ESP) перестали быть обязательными.

Спустя четыре года дискуссии об актуализации регламента возобновились. Тема регулирования систем помощи водителю (Advanced driver-assistance systems, ADAS) - одна из ключевых и самых обсуждаемых.

Пока системы помощи водителю (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) в России не обязательны, их сертификация не требуется, регламент не содержит соответствующих норм. Получается, что технологии, напрямую влияющие на поведение автомобиля и безопасность дорожного движения есть, а законодательных норм под них нет.

Правовой вакуум — явление временное. Когда регулирование будет введено, на какие международные практики и стандарты мы будем ориентироваться? Поразмышляем вместе.

Один взгляд назад

Более десяти лет назад (по меркам развития технологий прошла эпоха) в Европейском Союзе некоторые функции ADAS, как предупреждение о покидании полосы движения (LDW) и автоматическое экстренное торможение (AEB), стали обязательными для новых автомобилей [1]. С технической точки зрения предупреждение о покидании полосы движения (LDW)  и автоматическое экстренное торможение (AEB)  классифицируются по стандарту общества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers — SAE) J3016 как системы автоматизации уровня 0 (L0). В начале 2020-х годов  базовый набор дополнила система экстренного удержания в полосе (ELKS) [2].

В том случае, если функция способна долговременно влиять на движение, скажем, не однократным экстренным вмешательством, а поддерживая дистанцию до идущего впереди автомобиля, то она будет относиться к первому уровню L1. Самая известная система такого плана — адаптивный круиз-контроль (Adaptive Cruise Control, ACC) — появилась в серии еще в 1999 году. Главный признак отнесения той или иной системы к первому уровню – это возможность управлять только одной степенью свободы автомобиля.

Сегодня перестали быть эксклюзивом системы помощи водителю (ADAS) второго уровня (L2), способные одновременно контролировать как продольное (ускорение и торможение), так и поперечное (руление) движение автомобиля.

Нам системы второго уровня знакомы уже по новым китайским автомобилям, в особенности, поставляемым по схеме «параллельного импорта». По мнению китайских исследователей, не всегда эти системы работают корректно в рамках сложных сценариев. А по мнению российских изданий часть функций, например, интегрированные с картографическими сервисами, в России может не работать. Но и оставшегося функционала адаптивного круиз-контроля с полноценным удержанием в полосе хватает, чтобы сформировать у покупателей новые привычки и повысить ожидания.

Насколько сильны эти ожидания? Кажется, что повышенная безопасность — очевидное конкурентное преимущество, которое должно «продавать само себя». Довод справедлив для части покупателей в сегменте автомобилей «выше среднего», а к использованию систем безопасности в массовом сегменте чаще принуждают прямые законодательные требования. Регуляторы, а не рынок, становятся драйвером, делая технологии обязательными для новых моделей.

Так в ЕС в начале 2010-х годов стала обязательной система курсовой устойчивости (ESP), к которой добавились уже упомянутые предупреждение о покидании полосы движения (LDW)  и автоматическое экстренное торможение (AEB) [1]. В середине 2020-х появляется новый обязательный элемент — система мониторинга состояния водителя (DMS) [2].

Хотя система мониторинга состояния водителя (Driver Monitoring System, DMS) не помогает водителю в прямом смысле, ее введение укладывается в логику регулятора. По мере того, как системы помощи водителю (ADAS) в восприятии водителей становятся надежнее, у пользователей растет чрезмерное доверие к автоматике, а значит чаще делегируется полный контроль. Система мониторинга состояния водителя (DMS) призвана вернуть внимание человека за рулем к вождению. Ведь любые системы помощи водителю  — только ассистенты.

При подтвержденном положительном влиянии системы мониторинга состояния водителя (DMS) на безопасность страховые компании смогут стимулировать наличие через скидки или понижающие коэффициенты при расчете страховой премии, а значит подключатся рыночные механизмы. Не исключено, что состояние и отвлечение водителя будут учитываться при установлении виновника ДТП. Техническая возможность имеется: регистраторы событий (EDR), известные как «черные ящики», уже стали обязательными в ЕС [2].

Дополним перечень камерой заднего вида и базовой функцией распознавания знаков ограничения максимальной скорости — и перед нами актуальный перечень обязательных требований к новым автомобилям в Европе, закрепленный в Регламенте ЕС 2019/2144 [2].

Подход Европейского Союза к внедрению инноваций в автомобильной сфере можно охарактеризовать принципом безопасность прежде всего (safety first). Отрасль полно и, что важно, своевременно, регулируется. Значимые технологии допускаются на дороги общего пользования после прохождения дополнительных проверок и официальной оценки со стороны национальных регуляторов.

Подход американских регуляторов к безопасности традиционно отличается от европейского. Даже системы нулевого уровня (L0) юридически необязательны: например, предписание об оснащении новых автомобилей системой автоматического экстренного торможения (AEB) вступит в силу в 2027 году. К этому моменту большинство машин уже будут ей оснащены — согласно добровольному соглашению 2016 года между Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA) и 20 крупнейшими автопроизводителями , к 2022 году 95% новых автомобилей в США оснащались системой автоматического экстренного торможения (AEB) штатно.

При этом американское регулирование предоставляет возможность для экспериментов с системами высоких уровней автономности на дорогах общего пользования. Взамен регулятор требует детальной отчетности по инцидентам с участием таких автомобилей. Эти данные — включая отчеты производителей — лежат в открытом доступе, как база данных Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) по отчетам в рамках постоянного общего приказа (Standing General Order).

Если европейскую модель определить как безопасность прежде всего (safety first), то американский подход отражает философию инновации прежде всего (innovation first). В основе подхода — декларативный принцип: разработчиков не проверяют на соответствие формальным требованиям на этапе внедрения, но при наступлении инцидента настойчиво попросят объяснить причины. Санкции последуют, если будет установлено, что компания не проявила осмотрительности — например, игнорировала отраслевые стандарты (прежде всего общества автомобильных инженеров SAE), признаваемые в качестве «лучших мировых практик».

А что китайский рынок?

Еще лет пять назад китайское регулирование в области безопасности автомобилей сильно отставало от европейского. Требования к функциональной безопасности на уровне компонентов фактически отсутствовали. Мы считаем, что компоненты класса QM (контроль качества) по ГОСТ Р ИСО 26262-2-2020, которые на европейском рынке не всегда допускаются даже для некритичных интерфейсов, в Китае могли применяться для управления движением автомобиля.

Ключевое слово здесь — «могли», уже в прошедшем времени. Даже если поспорить о корректности тезиса в деталях, сам вектор движения от отсутствия регулирования к стремительному формированию сомнений не вызывает.

2024 и 2025 годы стали периодом нормативного рывка. В сентябре 2024 года Министерство промышленности и информатизации КНР (MIIT) утвердило три обязательных национальных стандарта (GB 44495–44497-2024), регламентирующих информационную безопасность, обновления ПО и бортовые регистраторы событий. Стандарты вступили в силу 1 января 2026 года. В декабре 2025 года на публичное обсуждение вынесены проекты еще семи обязательных стандартов, включая требования к аварийной «открываемости» дверей и отключению высоковольтных цепей после ДТП. Параллельно разрабатываются нормативы для продвинутых систем помощи водителю к внедрению с 2027 года.

Китай не создает новую философию безопасности с нуля, а адаптирует глобальные требования: европейские и международные стандарты с учетом локальной специфики и собственных темпов индустриализации. За несколько лет невозможно выстроить исчерпывающую систему регулирования инновационных технологий, поэтому китайский подход — это прагматичный компромисс: жесткие целевые требования по ключевым рискам при сохранении «коридора» для экспериментального развития.

Фокус смещается с валидации технологий на контроль состояния водителя и эскалацию предупреждений. Документы Министерства промышленности и информатизации КНР (MIIT) фиксируют ответственность водителя и предписывают сценарии отключения активных функций при игнорировании предупреждений. Логика, которую Tesla, по нашему мнению, реализует на свое усмотрение (в США — «добрая воля», в Европе — фактор рейтинга Европейской программы оценки новых автомобилей (Euro NCAP) в Китае становится императивной нормой, закрепленной на уровне национального стандарта.

Почему так интересны эти детали?

Дело даже не в том, что Китай — крупнейший автомобильный рынок мира и лидер по объему производства, чьи внутренние стандарты формируют архитектуру серийных компонентов, поставляемых на экспорт. Важно, что с 2022 года роль китайских технологий выросла именно в России.

Ситуация осложняется отсутствием собственного технического регулирования систем помощи водителю. С учетом скорости вывода новых моделей на внутренний рынок, а также принимая во внимание скорость появления этих моделей на нашем рынке мы можем сделать предположение, что китайские автомобили поступают на наш рынок либо в неизменном виде прямым импортом, либо с минимальной локальной адаптацией, а требования безопасности критических систем делегированы иностранному автопроизводителю. При этом, мы не обладаем публичными данными или собственными инструментами верификации, позволяющими утверждать, что экспортные версии сохраняют нормативные ограничения, действующие для внутреннего рынка КНР.

Это зона неопределенности, которая требует как минимум осознанного отраслевого и регуляторного внимания.

Практика европейская или практика китайская

Если китайской регуляторике исполняется несколько лет, то европейские правила эволюционировали десятилетиями. Наследие (legacy) – это хорошо и плохо одновременно.

Да, преемственность обеспечивает полноту и устойчивую структуру описаний. Но в формулировках 2000-х годов современным системам тесно. Для описания новых функций вводятся отдельные документы, которые пересекаются с существующими, создавая зоны неопределенности. В порядке вещей десятки поправок, ревизий и дополнений, что затрудняет навигацию и понимание. Так, Правило №79 (“Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении механизмов рулевого управления”), изначально регламентирующее рулевое управление автомобилей, теперь вмещает и требования к обеспечению внешнего управления траекторией внешними активными системами. К настоящему моменту количество документов-поправок, подчас полностью меняющих документ, приближается к сорока.

Общий недостаток — фрагментарность. Ориентируясь на изолированные функции, тяжело описывать интегрированные системы, в которых безопасность возникает на пересечении компонентов, а не появляется как сумма отдельных качеств. Но это издержки эволюционного подхода, которые нивелируются. Уже приняты и действуют Правила ООН № 171 (“Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении систем содействия контролю со стороны водителя”), а в 2026 году мы ожидаем принятие прорывных Правил ООН в отношении безопасности автомобилей, оснащенных автономными системами вождения (уровня 3 и выше). Хотя появление последних в российской регуляторике и не поддается никаким объективным прогнозам.

Чем при упомянутых недостатках хорош привычный мировой, или, уместнее сказать, европейский подход:

Предсказуемость структуры
Логика построения и архитектура документов укоренены в профессиональной культуре. Это важно, когда речь идет о сотнях страниц, некорректное понимание формулировки которых обернется миллионными убытками.

Преемственность технических решений
Обновление или замена документа не вызывает «обнуления» компетенций — участники процесса понимают, что новые требования не перечеркивают предыдущие наработки, а надстраиваются над ними.

Трассируемость и наследование требований
Проследить происхождение нормы, связь с базовыми принципами и предыдущими версиями — не бюрократическая роскошь, а инструмент управления рисками.

Участие в принятии решений
Несмотря на перипетии, Navio сохраняет присутствие в рабочих группах и технических комитетах. Речь не только о доступе к логике изменений и новостям. Наше участие — это возможность отстаивать интересы российского рынка.

Следовать за китайскими нормами приходится не по выбору, а по факту: сегодня Китай — главный поставщик автомобилей на российский рынок. Китайские стандарты не изолированы, а вплетены в техническое регулирование, с которым тоже приходится знакомиться.

Китайские коллеги, как нетрудно догадаться, помощи в разработке собственных стандартов не ждут и в обозримом будущем ждать не собираются.

Какие они, эти стандарты?

Документ европейский и документ китайский

Самый «горячий» повод для предметного знакомства с китайской регуляторикой — проект уже упомянутого национального стандарта требований безопасности к интеллектуальным системам помощи водителю, интегрированным в транспортные средства с возможностью подключения к сети (Safety Requirements for Intelligent Connected Vehicle Combined Driving Assistance Systems), опубликованный в статусе черновика в сентябре 2025 года без присвоенного номера внутреннего классификатора, что указывает на раннюю стадию обсуждения.

Наивно полагать, что китайский разработчик игнорирует международный нормативный ландшафт. Правила ООН № 171, регулирующие системы помощи водителю в управлении (Driver Control Assistance Systems, DCAS), вступившие в силу в сентябре 2024 года, а с сентября 2025-го дополненные первой серией поправок, формируют актуальный глобальный стандарт для систем помощи водителю (ADAS) второго уровня (L2). Китайские эксперты, без сомнения, знакомы с этим документом и содержательное пересечение двух регуляторных актов не случайно.

И Правила ООН № 171, и китайский проект исходят из необходимости комплексного описания систем второго уровня, отказываясь от фрагментарного подхода, при котором каждая функция нормируется отдельно.

Оба документа жестко фиксируют тот факт, что водитель остается ответственным за управление транспортным средством, а система мониторинга состояния водителя (DMS) — обязательный элемент, а не опциональное дополнение.

Предлагаемые стратегии реализации при этом разные.

Правила ООН №171 делает ставку на формализованную процедуру валидации. Соответствующие приложения содержат детальные спецификации физических испытаний. Производитель обязан предоставить исчерпывающую документацию и пройти многоуровневую проверку, включая аудит, трековые испытания и мониторинг в реальной эксплуатации. Это юридически обязывающий минимум, универсальный для всех.

В китайском проекте отсутствует сопоставимая по жесткости детализация тестовых процедур, вместо которой описан расширенный репертуар сценариев, часть которых выходит за рамки привычного понимания системы помощи водителю второго уровня (L2). Китайский стандарт уступает Правилам ООН № 171 в полноте нормативных предписаний, но предъявляет более сложные требования к поведению в дорожной обстановке. Это не минималистичный стандарт, а емкий гибрид регуляторных обязательств и бенчмаркинга, сопоставимый с оценочными протоколами Европейской программы оценки новых автомобилей (Euro NCAP). Не бинарное «соответствует / не соответствует», а градация качества, измеряемая в баллах для разных сценариев.

Особое внимание уделяется совместной работе функций и проверке связки системы мониторинга состояния водителя (DMS) и исполнительных систем, влияющих на траекторию движения. Это прямое отражение реальных аварийных сценариев. Пока неясно, как компенсировать сложность формализации и воспроизведения таких испытаний, в которые включены лежащие на дороге картонные коробки и опрокинутые на бок автомобили. Даже дождь и тот описан с градациями. Возможно, сказывается климат, возможно, привычка к точности предписаний.

Уязвимые участники движения (VRU) — отдельная зона ответственности систем помощи водителю. В китайской версии пешеходы и велосипедисты не только «по-европейски» пересекают проезжую часть, а движутся вдоль полосы. Автомобиль не должен замирать при обнаружении пешеходов, ожидая безопасный вариант объезда. Это прямое отражение региональной специфики, наличия плотного трафика двухколесного транспорта и иных паттернов поведения пешеходов. Вот уж чем Пекин для нас ближе Женевы. Китайская программа оценки безопасности новых автомобилей (C-NCAP) 2024 уже интегрировала эти сценарии в оценочную методику, теперь они транслируются в нормативное поле.

Навигация перестает быть исключительно информационным сервисом, карты становятся элементом функциональной логики при смене полосы движения, работе круиз-контроля и проезде зон дорожных работ. Система не просто должна «знать» о ремонтируемом участке, а корректно снижать или усиливать вмешательство в процесс движения. Это требует верификации навигационной информации как компонента, влияющего на безопасность.

И, наконец, функциональная безопасность.

Она появляется пока в виде кратких описаний, отсылающих к классификации уровня целостности автомобильной безопасности (ASIL) и принципам стандарта ISO 26262, адаптированным в национальном стандарте GB/T 34590. Без развернутой интерпретации, без детализации процессов, без привычной для стандарта ISO 26262 доказательной базы. Но появляется. И это, пожалуй, красноречивый сигнал о том, что Китай больше не рассматривает функциональную безопасность как опцию, а встраивает в базовый нормативный каркас.

Немного выводов

Напрашивается вывод, что европейская регуляторная традиция тяготеет к детализированным тестовым процедурам, тогда как китайская — к описанию комплексного поведения системы. Первые проверяют соответствие букве требований, вторые — духу и смыслу.

На практике Европа не стоит на месте. Правила ООН №157 Автоматизированные системы удержания в полосе движения (ALKS) задает стандарт для третьего уровня (L3). Правила ООН №171, вступившие в силу в 2024 году, дорабатываются: 02 серия поправок прошла финальное обсуждение в рабочей группе по автономным и автоматизированным транспортным средствам (GRVA). Грядущие Правила ООН в отношении автомобилей с автономными системам вождения (АСВ) продолжат расширение нормативного поля. Европейская детализация — не архаизм, а следствие пятидесятилетней эволюции, в ходе которой регуляторная ткань уплотняется.

Мы считаем, что Китай будет уточнять свои нормы. Абстрактное «делайте хорошо, а плохо - не делайте» — не недостаток, а фаза развития. Китайский «нормотворец» движется быстро, но потребуется время, чтобы пройти путь, который занял десятилетия в Европе.

И если вернуться к вопросу, который задаем себе мы, он не звучит как: «Кто лучше, Европа или Китай?». Вопрос в том, на каком этапе и в каком качестве нам реалистично подключиться к этому пути.

В этом, в сущности, и состоит стратегическая вилка для России.

На текущий момент мы не видим предпосылок для отказа от Женевского соглашения 1958 года. Правила ООН — наша юридическая база. Значит ли это, что в России обязаны копировать европейскую траекторию от уровня 0 (L0) к уровню (L3), шаг за шагом, с неизбежным отставанием лет в десять? Звучит так себе. Но американцев такое отставание, к слову, не смущает. Траектория понятна: тот самый пакет поправок в ТР ТС 018/2011, делающих системы помощи водителю хотя бы автоматическое экстренное торможение (AEB) и предупреждение о покидании полосы движения (LDW) обязательными для новых автомобилей, рано или поздно будет принят. Появятся локальные, или условно локализованные решения. Одна беда — все это происходит медленно и требует согласования в ЕАЭС.

Можно взять готовые китайские системы и требования. Благо китайские автомобили с их богатой электроникой уже формируют опыт и привычки наших водителей. Исходные технологии прямо здесь, на российских дорогах, а с массовостью снизятся и цены. Особенно если легитимировать безопасность активных систем не постфактум, а на входе. О части технологической самостоятельности, правда, придется забыть. Но хотя бы сможем требовать обязательной сертификации систем помощи водителю (ADAS), уже установленных производителям. А, может, начать с независимого бенчмарка по образцу Европейской программы оценки новых автомобилей (Euro NCAP) или Китайской программы оценки безопасности новых автомобилей (C-NCAP)? Не несущего обязательной силы, но с высоким авторитетом в глазах покупателей. Безопасность как конкурентное преимущество, а не как обуза.

Третий путь уже проторенный. Экспериментальные правовые режимы для высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), в чьих рамках по нашим дорогам уже наматывают миллионы километров автомобили. Россия не отстает от мира в части третьего и четвертого уровней (L3/L4) — как минимум нормативно. Не повышаем требования к массовому автопарку, зато ускоренно развиваем тех, кто готов. И уже потом транслируем наработанное в общее регулирование. 

Европа проверяет десятилетиями. Китай проверяет масштабом. У России ни того ни другого. Зато есть возможность не повторять чужие ошибки и не копировать слепо, а встраиваться в ту мировую нормативную траекторию, которая лучше всего отвечает нашим собственным вызовам, и формировать ту стратегию, которая хороша именно для нас.

Мы не стартуем с чистого листа. В России существуют локальные автопроизводители и разработчики. Полигоны, лаборатории, аккредитованные под правила ООН. Действуют и обновляются экспериментальные правовые режимы [3]. Все вместе это та самая экосистема, которую нам по крайней мере не нужно создавать.

Вопрос: «С чего начать?», — это вопрос о том, какую именно безопасность мы хотим видеть на наших дорогах через пять лет. Готовы ли мы платить за нее не только деньгами, но и регуляторными усилиями. Идеи есть. Решения — за отраслью и регулятором.

[1] - Регламент ЕС 661/2009 («Регламент (ЕС), касающийся требований к официальному утверждению типа в отношении общей безопасности механических транспортных средств, их прицепов и систем, компонентов и отдельных технических узлов, предназначенных для них» - “Regulation (EC) No 661/2009 concerning type-approval requirements for the general safety of motor vehicles, their trailers and systems, components and separate technical units intended therefore”)

[2] - Регламент ЕС 2019/2144 («Регламент (ЕС) 2019/2144 о требованиях к официальному утверждению типа механических транспортных средств и их прицепов, а также систем, компонентов и отдельных технических узлов, предназначенных для таких транспортных средств, в отношении их общей безопасности и защиты пассажиров транспортных средств и уязвимых участников дорожного движения» - “Regulation (EU) 2019/2144 on type-approval requirements for motor vehicles and their trailers, and systems, components and separate technical units intended for such vehicles, as regards their general safety and the protection of vehicle occupants and vulnerable road users” )

[3] Федеральный закон от 31.07.2020 N 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации»