Hyperloop — концепция поезда, который преодолевает громадные расстояния по суше со скоростью пассажирского Боинга. При этом концепцию реализуют сразу несколько компаний разными способами. Об этом транспорте ходит много слухов и есть определенные заблуждения. Сейчас мы разберемся в том, что такое этот ваш Hyperloop, при чем тут Маск и зачем это вообще нужно.
Проекты Hyperloop получают инвестиции и постепенно продвигаются вперед. Правда, скорость реализации планов разных компаний невысокая
«Википедия» говорит нам, что Hyperloop — это проект, который является ответом на правительственный план США по созданию сверхскоростной железной дороги California High-Speed Rail. К 2029 году эта дорога должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Поезда будут ходить со скоростью в 322 км/ч. Стоимость проекта оценена в $68,4 млрд.
В той же «Википедии» говорится о том, то Илон Маск, ознакомившись с проектом правительства, назвал его самым дорогим транспортным ж/д решением в пересчете на одну милю. О проекте Hyperloop предприниматель впервые заявил в июле 2012 года. Тогда он сообщил что новое транспортное средство будет примерно в два раза быстрее самолета и в 3–4 раза быстрее любого действующего скоростного поезда. Тот же путь от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско (расстояние 561 км по прямой) у Hyperloop займет около получаса.
Исходя из этого многие СМИ делают вывод, что Маск разработал и предложил собственную идею, то есть он является ее автором. На самом деле это не так. О системе трубопроводов (или тоннелей) с почти полным вакуумом внутри и капсулами специальной конструкции на магнитной подушке внутри писали фантасты середины 20-го века. Первые предложения по созданию транспортной сети такого типа появились в конце 19-го века. Были даже попытки реализовать ее, например, соединить Нью-Йорк и Сан-Франциско специальным тоннелем. Но дальше разговоров дело не пошло, поскольку уровень развития технологий на тот момент не позволял реализовать такой план.
Концепт трубопровода для скоростных поездов (1974 г.)
Вероятнее всего, Маск просто когда-то слышал или читал об этом, и обдумав идею, решил попробовать возродить ее. В пользу этого говорит, например, то, что он представил в самом начале лишь эскизы проекта, наметки без расчетной базы.
Не совсем так. Да, магнитная подушка в качестве элемента системы присутствует в большинстве проектов подобного рода, в том числе, и в НФ произведениях. Но для достижения запланированной скорости в примерно 1000 км/ч нужна не только магнитная подушка, но и почти полный вакуум в тоннеле, по которому перемещается поезд. Как оказалось, обеспечить и то, и другое — дорогое удовольствие.
Маск предложил не гнаться за достижением полного вакуума, а поддерживать форвакуум с давлением в 100 Па (примерно 1/1000 от атмосферного давления). Дальнейшее снижение давления не слишком выгодно, поскольку затраты растут экспоненциально.
Те воздушные массы, с которыми сталкивается поезд в процессе движения, решили перенаправлять — прямо под днище капсул для создания воздушной подушки. Давление в условиях сильной разреженности нужно небольшое — около 9,4 кПа, это требует подачи примерно 200 г воздуха в секунду. Так что и магнитная подушка не нужна.
Примерно такую концепцию и реализуют компании, которые занимаются созданием Hyperloop в том либо ином виде.
Не совсем так. Если проект правительства, о котором шла речь выше — это затраты в десятки миллиардов долларов США, которые пойдут на создание ветки Лос-Анджелес – Сан-Франциско, то аналогичная транспортная магистраль от Hyperloop (аналогичная по протяженности и месту создания) обойдется всего в $6–10 млрд. Правда, если масштабировать Hyperloop на весь штат Калифорния, то тогда получится около $60 млрд. Но это все же целый штат, а не одна трасса.
Строить тоннели планируют, в основном, над землей. Линии предлагается пустить по маршруту уже существующих автобанов. Аренда земли должна быть минимальной именно в силу того, что трубопровод не идет прямо по земле, а «висит» над ней. Плюс ко всему, работать Hyperloop будет в любое время года и при любой погоде — внешние условия для тоннельного транспорта не слишком важный фактор.
И да, и нет. Дело в том, что изначально бизнесмен лишь просто рассказал о своем видении этой системы — как она должна выглядеть, работать и какие принципы лежат в ее основе. После этого Маск заявил, что заниматься реализацией проекта не собирается.
Ну а поскольку «свято место пусто не бывает», появилось сразу несколько желающих вдохнуть в идею жизнь. Позже добавилось еще несколько. Наверное, первой компанией, которая решилась взяться за проект, стала Hyperloop Transportation Technologies Inc (HTT). Дело в том, что спустя всего месяц после рассказа Маска группа специалистов Ansys во главе с Сандипом Совани провела компьютерное моделирование экономической модели, показавшей реальность идеи. Средства собирались при помощи краудсорсинговой платформы JumpStartFund. В итоге ее сооснователь Дирк Алборн и президент SpaceX Гвинн Шотвелл стали руководить процессом.
Чуть позже еще одна команда была сформирована Шервином Пишеваром, это первый инвестор Uber и основатель венчурного фондад Sherpa Ventures. Спустя всего несколько месяцев после публикации идеи Пишевар добился аудиенции у Барака Обамы. После живописания всех преимуществ проекта экс-президент поручил Бюро по научно-технической политике своей администрации изучить идею.
Еще через некоторое время Пишевар создал собственную компанию, которую назвал Hyperloop Technologies Inc.
Именно этой компании в декабре 2017 года удалось разогнать капсулу Hyperloop до скорости 386 км/ч. Возможно, благодаря успеху компанию решил поддержать Ричард Брэнсон, который инвестировал достаточно крупную сумму денег и вошел в совет директоров Hyperloop One. Компания была даже переименована в Virgin Hyperloop One. Это вполне жизнеспособный проект, который сумел собрать около $245 млн инвестиций, а оценка стартапа превысила $700 млн. Еще чуть-чуть, и появится очередной «единорог», прием весьма высокотехнологичный.
Есть и еще Hyperloop-ы. В частности, нидерландская Hardt Hyperloop. Эта компания расположена в Нидерландах, ее поддерживает правительство.
Илон Маск, вернее, его компания SpaceX тоже принимает участие в реализации идеи. В 2015 году Маск заявил, что собирается проложить тестовый участок трассы и испытать его. Компания объявила конкурс на дизайн капсулы транспортного средства. Кроме того, теперь ежегодно проводятся соревнования Hyperloop pod competition, которые позволяют испытывать различные конструкции капсул.
Не так давно компания Маска смогла получить официальное разрешение на создание полноценной трассы Hyperloop. Это будет очередной тестовый участок протяженностью около 17 км. Связывать он будет Балтимор и Ганновер. Возможно, в дальнейшем трассу удлинят и соединят с ее помощью Вашингтон с Нью-Йорком. Правда, тоннели будут проложены не только над землей, но и под — для этого у Маска есть еще одна компания — The Boring Company.
Здесь пока сложно сказать что-то определенное, поскольку, как видим, компаний много, а их видение бизнеса Hyperloop отличается. Маск как-то говорил, что некоторые участки трассы могут быть бесплатными. Потом он заявил о цене билетов на рейс «Вашингтон – Нью-Йорк» в $25.
Virgin Hyperloop One, которая строит скоростную трассу в Индии озвучила цену в 150 долларов США. Правда, сама трасса будет готова не ранее 2025 года. Это позволит сократить время, проведенное в пути, с 3,5 часов до 25 минут. Возможно, стоимость проезда в капсуле будет даже ниже, чем стоимость билета на самолет.
/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_image/image/50032367/hyperloop_tube.0.0.jpg)
Нескоро. Несмотря на то, что технической реализацией проекта занимается сразу несколько компаний, о чем говорилось выше, планы очень долгосрочные. Скорее всего, ранее 2025 года пассажирских рейсов не будет, или будут, но на очень ограниченных участках трассы.
Сейчас уже 2018 год, а решить технические (не говоря уже о правовых и финансовых) проблемы пока не представляется возможным. Так, если раньше говорилось о том, что Hyperloop будет передвигаться со скоростью, превышающей скорость самолета, то сейчас непонятно, как этого можно добиться. Максимальный рекорд, поставленный Virgin Hyperloop One в 2017 составляет 387 км/ч.
Существуют железнодорожные проекты, в рамках которых разрабатываются сверхскоростные поезда, способные побить любой современный рекорд для железной дороги. И никаких тоннелей, разреженного воздуха и тому подобных вещей.
С другой стороны, вполне можно допустить, что кто-то из Hyperloop-ов все же сможет совершить прорыв, договориться с властями и запустить коммерческие рейсы уже в ближайшее время.
Та же Virgin Hyperloop One уже договорилась с правительством Индии о строительстве тестовой трассы в штате Махараштра, между городами Пуна и Мумбаи. Но сроки все равно не радуют. Тестовая трасса будет построена в течение 2-3 лет, в течение еще последующих 5-7 лет будет создана полноценная дорога. В мае компания объявила о создании компании, которая будет использовать технологии Hyperloop, но заниматься грузоперевозками, а не пассажирами.
В общем и целом, планов — громадье, но их реализация несколько задерживается. Сейчас, к сожалению, вокруг проектов Hyperloop больше шумихи, чем реальных дел.
Проекты Hyperloop получают инвестиции и постепенно продвигаются вперед. Правда, скорость реализации планов разных компаний невысокая
Автор идеи — Илон Маск?
«Википедия» говорит нам, что Hyperloop — это проект, который является ответом на правительственный план США по созданию сверхскоростной железной дороги California High-Speed Rail. К 2029 году эта дорога должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Поезда будут ходить со скоростью в 322 км/ч. Стоимость проекта оценена в $68,4 млрд.
В той же «Википедии» говорится о том, то Илон Маск, ознакомившись с проектом правительства, назвал его самым дорогим транспортным ж/д решением в пересчете на одну милю. О проекте Hyperloop предприниматель впервые заявил в июле 2012 года. Тогда он сообщил что новое транспортное средство будет примерно в два раза быстрее самолета и в 3–4 раза быстрее любого действующего скоростного поезда. Тот же путь от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско (расстояние 561 км по прямой) у Hyperloop займет около получаса.
Исходя из этого многие СМИ делают вывод, что Маск разработал и предложил собственную идею, то есть он является ее автором. На самом деле это не так. О системе трубопроводов (или тоннелей) с почти полным вакуумом внутри и капсулами специальной конструкции на магнитной подушке внутри писали фантасты середины 20-го века. Первые предложения по созданию транспортной сети такого типа появились в конце 19-го века. Были даже попытки реализовать ее, например, соединить Нью-Йорк и Сан-Франциско специальным тоннелем. Но дальше разговоров дело не пошло, поскольку уровень развития технологий на тот момент не позволял реализовать такой план.
Концепт трубопровода для скоростных поездов (1974 г.)
Вероятнее всего, Маск просто когда-то слышал или читал об этом, и обдумав идею, решил попробовать возродить ее. В пользу этого говорит, например, то, что он представил в самом начале лишь эскизы проекта, наметки без расчетной базы.
Hyperloop, предложенный Маском — это же поезд на магнитной подушке, верно?
Не совсем так. Да, магнитная подушка в качестве элемента системы присутствует в большинстве проектов подобного рода, в том числе, и в НФ произведениях. Но для достижения запланированной скорости в примерно 1000 км/ч нужна не только магнитная подушка, но и почти полный вакуум в тоннеле, по которому перемещается поезд. Как оказалось, обеспечить и то, и другое — дорогое удовольствие.
Маск предложил не гнаться за достижением полного вакуума, а поддерживать форвакуум с давлением в 100 Па (примерно 1/1000 от атмосферного давления). Дальнейшее снижение давления не слишком выгодно, поскольку затраты растут экспоненциально.
Те воздушные массы, с которыми сталкивается поезд в процессе движения, решили перенаправлять — прямо под днище капсул для создания воздушной подушки. Давление в условиях сильной разреженности нужно небольшое — около 9,4 кПа, это требует подачи примерно 200 г воздуха в секунду. Так что и магнитная подушка не нужна.
Примерно такую концепцию и реализуют компании, которые занимаются созданием Hyperloop в том либо ином виде.
Ну хорошо, но сколько это стоит? Вероятно, система просто жутко дорогая
Не совсем так. Если проект правительства, о котором шла речь выше — это затраты в десятки миллиардов долларов США, которые пойдут на создание ветки Лос-Анджелес – Сан-Франциско, то аналогичная транспортная магистраль от Hyperloop (аналогичная по протяженности и месту создания) обойдется всего в $6–10 млрд. Правда, если масштабировать Hyperloop на весь штат Калифорния, то тогда получится около $60 млрд. Но это все же целый штат, а не одна трасса.
Строить тоннели планируют, в основном, над землей. Линии предлагается пустить по маршруту уже существующих автобанов. Аренда земли должна быть минимальной именно в силу того, что трубопровод не идет прямо по земле, а «висит» над ней. Плюс ко всему, работать Hyperloop будет в любое время года и при любой погоде — внешние условия для тоннельного транспорта не слишком важный фактор.
Hyperloop реализует Илон Маск?
И да, и нет. Дело в том, что изначально бизнесмен лишь просто рассказал о своем видении этой системы — как она должна выглядеть, работать и какие принципы лежат в ее основе. После этого Маск заявил, что заниматься реализацией проекта не собирается.
Ну а поскольку «свято место пусто не бывает», появилось сразу несколько желающих вдохнуть в идею жизнь. Позже добавилось еще несколько. Наверное, первой компанией, которая решилась взяться за проект, стала Hyperloop Transportation Technologies Inc (HTT). Дело в том, что спустя всего месяц после рассказа Маска группа специалистов Ansys во главе с Сандипом Совани провела компьютерное моделирование экономической модели, показавшей реальность идеи. Средства собирались при помощи краудсорсинговой платформы JumpStartFund. В итоге ее сооснователь Дирк Алборн и президент SpaceX Гвинн Шотвелл стали руководить процессом.
Чуть позже еще одна команда была сформирована Шервином Пишеваром, это первый инвестор Uber и основатель венчурного фондад Sherpa Ventures. Спустя всего несколько месяцев после публикации идеи Пишевар добился аудиенции у Барака Обамы. После живописания всех преимуществ проекта экс-президент поручил Бюро по научно-технической политике своей администрации изучить идею.
Еще через некоторое время Пишевар создал собственную компанию, которую назвал Hyperloop Technologies Inc.
Именно этой компании в декабре 2017 года удалось разогнать капсулу Hyperloop до скорости 386 км/ч. Возможно, благодаря успеху компанию решил поддержать Ричард Брэнсон, который инвестировал достаточно крупную сумму денег и вошел в совет директоров Hyperloop One. Компания была даже переименована в Virgin Hyperloop One. Это вполне жизнеспособный проект, который сумел собрать около $245 млн инвестиций, а оценка стартапа превысила $700 млн. Еще чуть-чуть, и появится очередной «единорог», прием весьма высокотехнологичный.
Есть и еще Hyperloop-ы. В частности, нидерландская Hardt Hyperloop. Эта компания расположена в Нидерландах, ее поддерживает правительство.
Илон Маск, вернее, его компания SpaceX тоже принимает участие в реализации идеи. В 2015 году Маск заявил, что собирается проложить тестовый участок трассы и испытать его. Компания объявила конкурс на дизайн капсулы транспортного средства. Кроме того, теперь ежегодно проводятся соревнования Hyperloop pod competition, которые позволяют испытывать различные конструкции капсул.
Не так давно компания Маска смогла получить официальное разрешение на создание полноценной трассы Hyperloop. Это будет очередной тестовый участок протяженностью около 17 км. Связывать он будет Балтимор и Ганновер. Возможно, в дальнейшем трассу удлинят и соединят с ее помощью Вашингтон с Нью-Йорком. Правда, тоннели будут проложены не только над землей, но и под — для этого у Маска есть еще одна компания — The Boring Company.
Сколько будет стоить билет?
Здесь пока сложно сказать что-то определенное, поскольку, как видим, компаний много, а их видение бизнеса Hyperloop отличается. Маск как-то говорил, что некоторые участки трассы могут быть бесплатными. Потом он заявил о цене билетов на рейс «Вашингтон – Нью-Йорк» в $25.Virgin Hyperloop One, которая строит скоростную трассу в Индии озвучила цену в 150 долларов США. Правда, сама трасса будет готова не ранее 2025 года. Это позволит сократить время, проведенное в пути, с 3,5 часов до 25 минут. Возможно, стоимость проезда в капсуле будет даже ниже, чем стоимость билета на самолет.
Когда можно будет покататься?
Нескоро. Несмотря на то, что технической реализацией проекта занимается сразу несколько компаний, о чем говорилось выше, планы очень долгосрочные. Скорее всего, ранее 2025 года пассажирских рейсов не будет, или будут, но на очень ограниченных участках трассы.
Сейчас уже 2018 год, а решить технические (не говоря уже о правовых и финансовых) проблемы пока не представляется возможным. Так, если раньше говорилось о том, что Hyperloop будет передвигаться со скоростью, превышающей скорость самолета, то сейчас непонятно, как этого можно добиться. Максимальный рекорд, поставленный Virgin Hyperloop One в 2017 составляет 387 км/ч.
Существуют железнодорожные проекты, в рамках которых разрабатываются сверхскоростные поезда, способные побить любой современный рекорд для железной дороги. И никаких тоннелей, разреженного воздуха и тому подобных вещей.
С другой стороны, вполне можно допустить, что кто-то из Hyperloop-ов все же сможет совершить прорыв, договориться с властями и запустить коммерческие рейсы уже в ближайшее время.
Та же Virgin Hyperloop One уже договорилась с правительством Индии о строительстве тестовой трассы в штате Махараштра, между городами Пуна и Мумбаи. Но сроки все равно не радуют. Тестовая трасса будет построена в течение 2-3 лет, в течение еще последующих 5-7 лет будет создана полноценная дорога. В мае компания объявила о создании компании, которая будет использовать технологии Hyperloop, но заниматься грузоперевозками, а не пассажирами.
В общем и целом, планов — громадье, но их реализация несколько задерживается. Сейчас, к сожалению, вокруг проектов Hyperloop больше шумихи, чем реальных дел.
1Fedor
Тема весьма интересная, особенно для нашей страны, но затраты по реализации и поддержанию данного проекта не позволят быть ему прибыльным.
Китайский вариант высокоскоростных дорог реалистичнее 350 км/час без гиперлупов.
Мумбай-Пуна вообще неясно зачем, просто посмотреть?
Расстояние 120 км, время в гиперлупе 25 минут, на машине 2 часа, на скоростном поезде 24 минуты. (Если 350 мах скорость с учетом разгона и торможения). А потом час на автобусе или метро до дома, офиса.
Mike_soft
гиперлупа в тоннеле может добраться до центра города, где скоростной поезд уже будет идти медленнее, либо вообще остановится за городской чертой.
для нашей страны транспорт — вообще нужная тема. проехавшись «туда» по транссибу, обратно по БАМу — ощущаешь масштабы.
Serge78rus
А проехавшись в общем вагоне местного сообщения где-нибудь в глубинке, начинаешь мечтать не о гиперлупе, а об обычной современной электричке.
Mike_soft
и это тоже.
у нас вот тоже собрались строить ВСМ (Челябинск-Ебург). я размышляю иногда — а оно вообще надо? что даст? те, кто «считал», говорят о развитии территорий, «синергии агломераций в виде масштабирования вектора кластеров» и «вот это все»®…
не, на стройке, безусловно, займут людей (главное, чтоб не гастур-батыров), наши металлургические предприятия выплавят сталь и выкатают рельсы. Екатские — сделают электровозы в дружбе с сименсом. Но вот построят — и что потом? будет ли она «добровольно» загружена?
Belking
>> будет ли она «добровольно» загружена?
Видимо, катались между Уфой и Челябинском? Не знаю как сейчас, но раньше — каждый второй попутчик в арбитражный суд. Поспать бывало не давали, обсуждали между собой дела.
Mike_soft
не, я про планируемую между челябинском и екатом…
по московскому направлению поездами не ездил уже лет 20
Belking
Это было просто как пример не добровольной загрузки направления. С Екатеринбургом считайте сами — аудиторские компании, визовый центр, опять же — свежим воздухом подышать. Дальше — еще чего-нибудь лишат нас.
Сделали бы двухполосную дорогу и любая потребность в этой магистрали отпала бы.
Mike_soft
визовый центр в каждом городе не построишь. поэтому это не «вынужденная загрузка», но понятная, деловая-коммерческая.
при автмагистрали — возможно, и отпала бы потребность. но нужно считать — и не только исходя из сегодняшней ситуации, то и из тенденций (типа, бензин еще подорожает, а зеленая энергия подешевеет — ну и подобного можно много придумать). но все равно ощущение, что высокоскоростной кусок челябинск-ебург — это типа двухкилометрового участка автомагистрали между городскими районами…
Igor_O
А куда дели двухполосную дорогу в Екатеринбург? Она ж, вроде, была там? По крайней мере, меня по ней из Челябинска в Екатеринбург возили 15 лет назад…
Belking
По Челябинской области — есть, в Свердловской — нет
Bedal
На скоростях до 350, думаю, от гиперлупа пользы не добьёшься.
Igor_O
Собственно, все проекты с вакуумированной трубой (да и с не вакуумированными трубами) в фантастике и в размышлениях инженеров отличаются тем, что все сильно революционно. При этом эволюционный вариант еще далеко не исчерпал всех возможностей. Японцы, например, уже сделали маглев и достраивают линию, чтобы возить пассажиров на скорости 505 км/ч из Токио до Осаки и обратно. А на тестовом треке эту штуку до 603 км/ч разгнали с пассажирами (работников железных дорог катали)… И да, большая часть линии будет в тоннеле, просто без разрежения. Что, на мой взгляд, на данный момент более правильно, особенно для Японии — разгерметизация гиперлупа для капсулы, движущейся в трубе, будет примерно эквивалентна въезду в стену. А тут уже есть поезд, который можно разгонять на прямых до 600 км/ч, уже есть технология строительства тоннеля и путей. Еще немного — и будет 700-800 км/ч… И это все при нормальном атмосферном давлении, без проблем с жизнеобеспечением и эвакуацией пассажиров в случае поломки поезда в тоннеле.
Anynickname
Обратное ускорение будет примерно эквивалентно замедлению такой же капсулы, но разогнанной на воздухе (при атм. давлении) до скорости V = Vначальная_капсулы + Vнабегающего_потока_при_разгерметизации.
Скорость истечения воздуха в вакуум при нормальных условиях — ЕМНИП что-то типа 1800 км/ч. Начальная скорость капсулы — пусть 800 км/ч. Итого выходит 2600 км/ч (это теоретический максимум). Если капсула по прочносным характеристикам на разрыв/сжатие будет выполнена не хуже фюзеляжа пассажирского Ту-144, для которого это были штатные скорости (а прочной она быть должна в любом случае!), то набегающий со скоростью ~2М фронт воздуха корпус держать должен.
Более того, исходя из соотношения вышеприведенных скоростей, эффект действия на движущуюся на полной скорости в сторону пробоины капсулу будет не сильно отличаться от действия на вообще никуда не едущую капсулу (но висящую в воздухе, допустим, на маглеве)! Т.к. скорость истечения воздуха в вакуум всё равно будет намного выше собственной скорости капсулы.
Что же до эффекта «удара», действующего конкретно на пассажиров, то при целостности конструкции капсулы, само обратное ускорение (степень торможения) будет зависеть от массы поезда, и вряд ли будет большим. В пассажирском лайнере, если резко убрать тягу до нуля (даже на крейсерской скорости, даже у земли), даже кофе в салоне не расплещется. Здесь же скорости повыше, и паксы носом, конечно, клюнут, но, вероятно, даже с меньшей силой, чем от стоп-крана допотопной электрички.
Скорее, угрозу будут представлять обломки самого тоннеля, которые могут возникнуть от врывающегося в него в районе пробоины потока воздуха, или, наоборот, от разрывающего давления изнутри, создаваемого набегающей на ворвавшийся воздух, как поршень, капсулой. Но это, опять же, вопрос прочности и продуманности самих конструкций (в конце концов, тюбинги метрополитена держат на порядок большие нагрузки, чем 10 тонн на кв. м.), так что всё опять будет упираться в вопрос компромисса надежности и цены.
Lissov
В принципе согласен что про бетонную стену преувеличение, но справедливости ради пассажирский самолёт (и тот же Ту 144) развивает крейсерскую скорость на крейерской высоте в разреженном воздухе. На крейсерской скорости на уровне земли пассажирский самолёт разваливается на части. 2600 км/ч (и даже 800 км/ч) на 11 км и на уровне земли требуют принципиально разной прочности конструкции. Соответственно если рассчитывать на вариант разрыва трубы, капсулу придётся делать намного прочнее.
Igor_O
Угрозу будет, на самом деле, представлять все. Потеря вакуума, отключение электричества, авария в системе жизнеобеспечения капсулы, любые поломки системы привода…
Там очень много сугубо инженерных вопросов, которые решаемы, но некоторые из них по сложности сравнимы с разработкой орбитального обитаемого корабля.
Про потерю вакуума и перегрузки. На пальцах можно, конечно, прикинуть возможные варианты. Но по-хорошему, нужно моделировать разные сценарии, а потом ставить опыты на тестовом треке. Априори — хорошего будет мало. Хомо-сапиенсу без специальной подготовки может хватить для серьезных повреждений и 10G, если правильно их приложить на достаточное время.
ntfs1984
Как сказать.
Скорости здесь вообще ни при чем. Разгерметизация капсулы сбалансированной на воздушной подушке в условиях разности давлений среды — это хороший такой реактивный двигатель (совсем как пробитый воздушный шарик). Последствия такой разгерметизации будут зависеть от места пробоины. Разгерметизируется нос — капсула притормозит, жопка точно посредине — капсула ускорится, а вот если в районе верхней части жопки, или по бокам под углом — то эффекты будут самыми непредсказуемыми, начиная от вспарывания боков а-ля «Титаник vs айсберг» и заканчивая вылетами пассажиров в лобовое стекло\ломанием ребер о ремни безопасности вследствие торможения носом в пол.
Mike_soft
аварийное торможение обычного поезда — тоже не самое приятное в жизни. (я уж не говорю о столкновениях на переездах, и окрушениях). но бывает. вопрос в вероятностях происшествий.
ntfs1984
Не только. Еще в вероятностях фатальности происшествия.
Когда у вас случается ДТП, ваши шансы в нем выжить около 90% если не больше.
Когда вы попадаете в авиакатастрофу, ваши шансы выжить — около 0%.
Mike_soft
по смыслу — согласен, цифры надо уточнять.
sena
Если теперь японский маглев засунуть в трубу с вакуумом, то какое следующее ограничение по скорости? Сопротивления практически нет — можно ускоряться пока не выйдем на орбиту?
Igor_O
Судя по толщине стен и конструкции дверей и окон японского маглева, он должен держать очень большие перепады давления… Может быть, и вакуум тоже. И подключение к станции — через трубу типа тех, которые в фантастических фильмах показывают под видом стыковочных узлов. Так что, допускаю, что разработчики вариант с вакуумом в трубе предусмотрели.
Mike_soft
что будет творить туннель с воздушными потоками, и как эти потеки будут взаимодействовать с поездом — не совсем понятно. Вроде высокоскоростные в туннелях сильно скорость сбрасывают (хотя точно не уверен).
на скорости в районе 350 даже при «невакуумной трубе» потребуют гораздо меньшей полосы отчуждения, будут иметь оптимальную загрузку, ну и т.п. минусы, естественно, тоже есть. но нужно хорошо считать — не гнаться за революционностью, а искать какой-то оптимум.
Igor_O
В самом тоннеле проблем с высокими скоростями уже нет.
Основная проблема лет тому 20 назад, по слухам, была в том, что при входе в тоннель и выходе из тоннеля поезда на скорости больше 300 км/ч — в радиусе пары километров вылетали стекла из окон.
Сейчас если посмотреть какое-нибудь кино про скоростные поезда, видно, что на участках, где поезд едет больше ~200 км/ч на входах-выходах тоннелей построены конструкции, очень похожие на глушитель для огнестрела. И, обратите внимание, как сильно изменилась форма носа у нынешних «шинкансенов» по сравнению с тем, что было 20-30 лет назад — нос стал очень длинным, с хитрыми выступами. Подозреваю, что тоже для гашения удара при выходе или входе в тоннели.
Mike_soft
возможно, я был неправ. но в любом случае, для принятия решений нужно считать ресурсы — и затрачиваемые, и потенциально получаемые.
Lissov
Я недавно ехал на скорости 200 в тоннеле на двухэтажном поезде в одну сторону и с «обычным» электровозом Siemens Taurus в другую, так что похоже особый нос и специальные конструкции нужны когда сильно больше 200.
idiv
Нос нужен для тоннелей, потому те же Сименсы не делают с носом, как в Японии. Там нет ни существенной экономии на электроэнергии (в лучшем случае бывает разница в 10% в пиковые моменты) и скорость выше не получается.
Бомбардье, кажется, как-то разогнал свой региональный двухэтажный поезд на специальной испытательной трассе до 400 км/час. Там правда всякие крылья и обтекатели поприделывали, но это была просто демонстрация технической возможности,
Lissov
Уточню во избежание недоразумений — я имею в виду поезда с достаточно «тупым» носом, не путайте со вполне себе обтекаемым Siemens ICE. У ICE нет такого длинного носа, как у японцев, но он всё же более обтекаемый.
А вот эти вполне себе на 200 заезжают в тоннель не выбивая стёкла в округе:
Stadler KISS:
Mike_soft
200 — это все-таки не так уж и много… к высокоскоростным это трудно отнести.
хотя даже если сделать среднюю скорость пассажирского по транссибу 200 (вне крупных остановочных населенных пунктов, и обходя мелкие) — это будет огромным рывком.
Igor_O
Я ж написал, «от ~200». Не знаю точных цифр и не пишут их нигде. Просто из просмотра поездок шинкансенов и тайваньского HSR, там где поезд всегда заезжает в тоннель на скорости до 200 — глушителей нет. Там где на скорости больше 200 — почти всегда есть.
Lissov
Я просто прочитал как «если уже 200 — то надо», и написал что на 200 ещё точно не надо. На 230 думаю тоже вполне можно обойтись. Если воспринимать «намного более 200, скажем 400» — то да, уже совсем другие технологии.
С главным Вашим посылом согласен — технические вопросы движения скоростного ж/д поезда в тоннеле уже решены, не существенно как.
idiv
Выбивание стекол — это больше городская легенда. Сильный звук возникает от 250 км/час и там одним из факторов является диаметр тоннеля. В Японии они немного ужe и чаще встречаются.
Обтекаемость — это больше для скорости, тот же ICE-3 последнего поколения стал не настолько обтекаемый при той же скорости.
snizovtsev
Проехавшись недавно по небольшой части транссиба лично я больше ощутил потребность не в гиперлупе, а в биотуалете и персональной розетке в базовом тарифе (не в улучшенном вагоне ценой выше самолёта).
9660
Если не секрет, зачем вам в поезде розетка? К тому же персональная?
Belking
Надеюсь ничего, что отвечу я?
Затем, что телефон, ноутбук/планшет, чтобы не сойти с ума во время долгих поездок. Можно, конечно, последовать примеру вахтовиков — 3 ночи на кофе просидеть, чтобы потом просто спать всю дорогу, но здоровье оно не вечное. А с попутчиками поболтать — это не для всех, да и не всегда адекватные попадаются. Мне даже «ихтамнет» однажды попадался.
Как вариант, кстати, удлинитель, но таких умных полный вагон.
Mike_soft
по идее, при наличии гиперлупа розетка вам просто не понадобится. (насчет туалета — не знаю).
AleXP3
Mike_soft
наказывают регулярно. и даже расстреливают. регулярно. и эта регулярность как бы намекает, что количество жуликов не сильно уменьшается…
так что одними наказаниями проблема явно не решается — хотя, безусловно, безнаказанность имеет более катастрофичные последствия.
BalinTomsk
---и даже расстреливают. регулярно
Уже давно не расстреливают, нo мифы живучи.
Mike_soft
не так уж и давно.
chapai22
Ну да, это не Америка. Американский проект — это не более чем попил бюджета, причем из явных подрядчиков в Калифорнии (внезапно)- муж конгрессменши демократки от штата Калиофрния, изрядно больной на голову, но популистки. Ну и остальные такие же, внезапные и «случайные». Маск это так, реклама и попытка присосаться к крантику.
Ни малейшего смысла между LA и SF в таком поезде нет. И он даже приблизительно не окупится никогда.
Обсуждать его смысла нет — денег не дадут, обама кончился давно.
14th
«Гарри Гаррисон описывает проходящую по океанскому дну систему вакуумированных тоннелей, по которым ходят маглев-поезда, в романе 1972 года «Да здравствует Трансатлантический туннель! Ура!»[5].» (с) Педевикия
Muxto
Вроде там был не маглев, а паровоз с атомным котлом.
14th
Не помню уже: книгу читал пару десятков лет назад.
striver
То где Маск взял идеи, можно долго гадать, он Азимов с его Основанием/Академией любит почитать. Вот что первое в голову приходит при словах Маск, Транспортная система, Марс:
Psih
А ещё с поездами забывают что им нужны очень дорогие пути, с допусками на уровне милиметра, если не меньше. Иначе этот поезд просто сойдёт с путей. Ну и скорости свыше 200км есть только на прямых отрезках.
Преймущество hyperloop в том, что это закрытыя система, котороая разогналась до намеченной скорости и остановилась в точке прибытия (как ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D0%BD%D1%85%D0%B0%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%B0%D0%B3%D0%BB%D0%B5%D0%B2 ). Скоростные поезда, как правило, редко идут с одной скоростью и у них всегда есть промежуточные остановки. У hyperloop — по крайней мере в оригинальной задумке — всего этого нету. Он задуман как относительно небольщая капсула идущая точка-точка и чем дальше она едет, тем ближе оно к самолёту по времени поездки (а с учётом посадка-высадка в аэропортах — ещё и значительно быстрее будет на расстояниях меньше 1000 км +- пара сотен).
Mike_soft
еще б увидеть в работе, да сравнить стоимости (и загрузку).
но почему-то «есть ощущение», что гиперлуп может оказаться и повыгоднее за счет дробности потока грузов/пассажиров даже при сравнимых со скоростными поездами скоростях.
opetrenko
Не понимаю, как ограничения в размерах неспособности останавливаться могут быть преимуществом. Это примерно как говорить о преимуществах бедности против достатка: экономно жить приходиться.
Lissov
Поезда Pendolino уже умеют наклоняться в поворотах.
Это говорит о том, что на практике выделенный железнодорожный путь и поезд без остановок очень редко экономически имеют смысл хотя и стоят в разы дешевле Гиперлупа. Маршрут Вена-Франкфурт сейчас занимает чуть более 6 часов за 600 км, хотя даже достаточно простые двухэтажные поезда уже ездят 200, не надо даже дорогие ICE, «всего то» проложить пару туннелей чтобы спрямить путь по Альпам и освободить дорогу от медленных грузовых поездов. Но этого никто не делает, хотя это гораздо проще и дешевле, чем Гиперлуп.
idiv
Согласно Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung для колеи 1435 мм допуск — от 1430 мм до 1465 мм с точностью измерений 0,5 мм. Отдельных требований для скоростных поездов нет (там больше в уклонах и радиусах проблема).
Для участка, планированного для 300 км/час могут быть радиусы от 3000 м.
JobberNet
На Марсе создавать вакуум нет нужды — там и так низкое давление, так что этот стеклянный тоннель — для защиты от марсианской пыли.
striver
Можно обратить внимание на то, что Марс очень красный. Ибо таким были представления в начале 90-х. Если углубляться дальше, то сомневаюсь, что авторы знали/думали о том, что там низкое давление и нет нужды в вакуумных трубах. Более того, по словам того же Маска, для Гиперлупа нужно, чтоб капсула была чуть ли не в 2 раза меньше в диаметре по отношению к диаметру трубы по которой она движется. А здесь — 99%, а не 50%. Более того, в этом же сериале, люди выходили на поверхность Марса в теплых куртках, и «крутых» масках/респираторах на лице, а не в специализированных скафандрах. Эти все научные фантастики служат лишь как идеей, куда можно приложить усилия, но когда доходит до практики — то получается, как правило, по другому.
JobberNet
А сейчас как? O_O
striver
1-й сезон вышел в 92-м, а делался он еще раньше. А первые роверы с нормальными камерами появились в конце 90-х. По большому счету мы не так давно увидели, что с себя представляет Плутон, до этого были рендеры и прочие картинки. Так что в представления нашу немного отличались в 90-х от того, что есть сейчас.
и то как было в сериале
jehy
А ещё в 2016 году Маск обещал, что в строительстве гиперлупа будет использоваться «вибраниум». Дабы избежать оценочных суждений (хоть и хочется) — просто скажу, что с тех пор «вибраниума» так и не появилось.
Кстати, интересно, почему я не видел на хабре ни одного поста про попытку спасения тайских детей Маском при помощи миниатюрной подводной лодки. Возможно, даже яростные сторонники Маска чувствуют, что что-то здесь не так.
mx2
Там же до прямых оскорблений дошло в твиторах, не в лучшем свете Маска выставляет.
BlackMokona
Да ему требовалось проигнорить то предложение засунуть подлодку в Ж
Mike_soft
там оба хороши. и маск сунулся туда, где не обладает компетенциями (и настаивал на использовании его изобретения, да еще и обиделсяпо детски, когда отвергли) — и дайвер тоже невоздержан оказался.
и если б маск в ответ посоветовал, там, баллон себе засунуть — это еще куда ни шло, но обвинять в педофилии — уже слишком…
idiv
Т.е. название этой песни: The Rolling Stones — Stick It Where It Hurts — засунь в ж...?
Lissov
Маска знаем мы все, а дайвера этого я бы не узнал, если бы Маск не отреагировал.
К тому же лично я бы не обижался на неуместное высказывание человека, который несколько дней рисковал жизнью чтобы в итоге успешно спасти детей.
Mike_soft
такие, как маск — слишком амбициозные. с одной стороны это хорошо (не было бы амбиций — не было бы и спейсикса, например), с другой неудовлетворенные амбиции расцениваются как личное оскорбление… И такое не только у маска, естественно…
p_fox
Про подводную лодку уже неоднократно все обсудили.
vadim031995
Да вот же:
1) habr.com/post/416715
2) habr.com/post/416549
jehy
Спасибо. Не успеваю уследить за потоком после слияния с гиктаймсом.
Tagire
Про подлодку вообще испанский стыд был, будто Тайцы папуасы какие-то, хотя там жесткие диски производят с очень точной механикой.
BlackMokona
Один из руководителей спасательной операции попросил Маска сделать его подлодку как можно быстрее
https://www.bbc.com/russian/news-44852722
"Маск также разместил в "Твиттере" электронное послание от Ричарда Стентона — также британского дайвера, который был одним из главных организаторов спасения подростков. В своем имейле Стентон просил Маска построить свою мини-подлодку как можно скорее."
idiv
Oн не один из руководителей, а тот, кто первый вступил в контакт с группой. Британцы туда прибыли на 5-й день операции и руководителями оставались тайцы (Thai authorities remain in full control of the rescue effort with the UK team working alongside the Thai rescuers to complement their skills.)
chapai22
> хотя там жесткие диски производят с очень точной механикой.
нет ни одной таиландской компании по производству дисков. не путаем завод построенный на какой то земле с привезенными технологиями и материалами, с собственным производством.
vadim031995
del
springimport
Непонятно на какую прибыль рассчитывают создатели. Сегодня жд в США мягко говоря не прибыльна (кроме грузоперевозок). И причина этого самолеты и личный транспорт.
BlackMokona
Если будет намного быстрее личного траспорта и сравнимо с самолётами, то будет пользоваться успехом
Lissov
Если будут ещё и дешевле самолетов, во что пока верится с трудом. Разве что при очень мощной поддержке государства, опять таки неясно зачем.
Lissov
Объяснили бы, почему не согласны.
Кроме рекламных слоганов, я не вижу как цена на аренду земли и поддержку трубы может позволить сравняться по цене в билетами на самолёт. Даже традиционные ж/д в Европе по ценам не всегда выигрывают. Разве что если государства будут выделять землю, как для ж/д. А если учесть ещё и невозможность гибко менять маршрут…
chapai22
>Непонятно на какую прибыль рассчитывают создатели.
что значит на какую? Ровно по цене сметы на строительство + завышенную раза в три, по ходу дела.
Tagire
Мне кажется что вся идея с вакуумом это чисто чтобы народ стимулировать найти способ дешево строить транспорт для любой атмосферы, хоть на луне.
А основное с чего реальный сегодняшний профит это технология строительства многоуровневых тоннелей, проехать город насквозь без единого перекрестка идея заманчивая, это как летающие машины в старой фантастике, только намного безопасней и менее энергозатратно.
muon
Конкорд железных дорог.
Berkof
Труба нужна чтобы ездить со скоростью самолёта, а для 300кмч действительно обычного поезда достаточно… Тем более, что для пассажира (если это не поездка Москва-Владивосток) нет никакой разницы 300кмч или 400кмч, куда важнее — как долго добираться до вокзала и на сколько там очумелые таможенники (для меня в перелётах самое неприятное — посадка: до аэропорта за городом ехать грубо говоря час (это с порога дома до порога аэропорта с запасом на пробки… а в том же Питере и все 2 часа можно выделять), потом ещё час на саму посадку (регистрация, прохождение унизительных досмотров, где тебя считают террористом и заставляют снять ремень, вывернуть карманы и слить бутылку вина в мусор)… а по прилёту опять поездка от аэропорта до места, ну хотя-бы запас по времени можно не выделять. Поэтому до 1000км перелёт вообще не рассматриваю.
Для нашей страны, имхо, нужно обязательно модернизировать магистральные ЖД пути и подвижной состав, делать тоннели вместо переездов в населённых пунктах, чтобы простой грузовоз ехал 150кмч, а пассажирский поезд и все 250кмч (и то будет проблема их состыковывать)… Бо?льшее пока не потянем, даже заикаться не нужно про все эти сверхскоростные и монорельсовые чудеса в трубах на магнитных подушках.
Mike_soft
так может, как раз оставить типовую ж/д для «простых грузовозов» и пригородных электричек, а пассажирское сообщение и «непростые грузовозы» (например, почта. или грузы, за которые согласны дороже платить) пускать через «туннели»?
AmberSP
Да «банальная» прокладка дополнительного пути традиционной железной дороги может неплохо ускорить все составы. За счёт того, что их можно будет нормально разруливать (медленные с быстрыми). Кроме того, большая проблема российской железной дороги в том, что много путей забито пустыми вагонами. В результате опять же разруливать на станции поезда невозможно — пути заняты. Вот и ходят по очереди.
jetcar
транспортная сеть это основа для развития экономики, если в россии построить быстрый и удобный способ передвижения и перевозки товаров то страна сразу станет очень удобной для всего, вроде все это знают, но как-то нет особых движений в эту сторону, а Hyperloop выглядит как идеальное решение
Mike_soft
для «передвижения» должен быть какой-то смысл… деловой, туристический, рекреационный, социальный. и «передвижение» имеет свою ценность и цену.
jetcar
в больших обьёмах любой смысл полезен, для бизнеса быстрый транспорт всегда полезно, возить ведь можно не только людей, плюс возможность добраться до другого конца страны как бы приближает все ресурсы находящиеся там, так как страна большая так ещё и возможность для транзита, ведь через одну страну протащить трубу(трубы) в разы проще чем через много разных стран, вообщем все пытаются развивать транспортную сеть и чем больше она развита тем богаче страна как обычно, естественно всё можно просрать если этим займутся непонимающие люди, проект даже не должен быть государственным, разве что какие-то государственные интересы должны быть в нём учтены, по немногу можно дотануться до самого востока, а там уже и китайцы с индусами подтянуться, вообщем я вижу сплошные плюсы, тут главное с саботажем бороться, потому что штука полезна не всем, да и довольно сложная в изготовлении в отличие от простых дорог
Mike_soft
самолет — быстрый транспорт? а возить многое предпочитают не самолетами-вертолетами, а автомобилями, железкой или вообще водным транспортом.
возможность добраться с другого конца и сейчас есть (и авиа, и ж/д, и авто). Но, как высоцкий пел, «но мне туда не надо». по крайней мере, за те деньги, которые требует авиация (странно, что на дальний восток через китай лететь длиннее, но дешевле), либо за то время, которое требует ж/д. А если будет цена ж/д, скорость авиа — возникает вопос: а что мне надо в Чите, Тынде или Владивостоке? Не рассматривать же ВСМ как средстово доставки внутренних гастарбайтеров в москву и питер?
striver
Самолет — самый быстрый вид транспорта на средние и дальние расстояния. При этом самый дорогой. Многое возят водным транспортом — это самый дешевый вид, но не очень быстрый. Железка — дешевый и относительно быстрый. Автомобильный — дорогой, самый быстрый на малые дистанции и самое главное — очень маневренный. Ибо не везде есть железка, порты или же аэропорты.
Mike_soft
да я прекрасно знаю преимущества. я просто пытаюсь понять две вещи: нишу «труболупы», и зачем людям ездить (быстро, и в массовом порядке). японцы понятно — они на работу из города в город мотаются. у нас что, повторять?
а «коммунистическое применение» уже неактуально
striver
будет предложение — будет спрос. Можно перейти на гужевой транспорт и радоваться. Но далее поселка — это мало кого интересует. Сокращение времени в пути — это может открыть многие направления движения капитала.
Не только японцы, но и европейцы. 100км от крупного города — это не расстояние для пригорода. 40 минут в пути + пересадка на другой вид транспорта и может получатся, что живя в пригороде (100 км), можно работать в центре города, потратив при этом 1 час времени на дорогу. Это очень круто. «Не резиновая» сможет немного вздохнуть от переизбытка личного транспорта в случае удобного общественного… но можно обойтись и без гиперпетли, а достаточно быстрых электричек 200-300 км/ч по адекватной цене. Где есть дорога, там есть и жизнь. Могу сравнивать разного рода поселки и прочие населенные пункты. Там где разбита дорога — нет желания вообще ехать, лучше 3-10 км в объезд… и так многие, а в итоге — люди забрасывают тот участок земли, просто думают о том, чтоб переехать.
jetcar
самолёт проблемый транспорт ну и довольно дорогой с трубой должно быть всё намного проще хотя бы потому что от погоды не зависит и можно многое автоматизировать изначально, оптимизировав строительство наверно можно добиться того что перевозка будет стоить не дороже чем по дороге, я экономику не особо знаю, но все богатые страны развивают транспорт, ведь улучшение транспортной системы не только увеличивает пропускную способность перевозки людей и товаров, но и открывает новые возможности, если раньше до читы было долго ехать то теперь уже не дольше чем до другого конца москвы, а значит офис в чите может приносить столько же пользы как и в москве, но дешевле, тоесть я могу расширить бизнес или начать новый с меньшими инвестициями чем если бы я захотел это сделать в москве
Mike_soft
сейчас еще проще — между офисами и ездить не надо. и частично (хотя спорный вопрос, конечно) от офисов отказываются. И это без всяких «труб».
и все-таки, еслиб, например, у нас вместо ВСМ Челябинск-Ебург решили построить такую же гипертрубу — я б только за. было б туристической достопримечательностью.