«Выровняй его!» — донёсся крик с заднего сидения моего Tornado GR4, однако в нём не было необходимости — я уже, и без того, со всей силы тянул ручку управления на себя!
Наш 25-тонный, заправленный до отказа бомбардировщик имел угол пикирования в рискованные 40 градусов и неистово трясся, в то время как крылья, пытаясь подчиниться невыполнимым командам, разрезали воздушный поток.
В тот момент, когда мы вывалились через нижнюю кромку облака, сквозь свой ИЛС (индикатор параметров полёта на лобовом стекле) я увидел ровные ряды полей на земле: мне стало не по себе.
Дело было плохо.
Зазвучало предупреждение системы предупреждения об опасной близости земли (GPW).
«WOOP, WOOP! – PULL UP, PULL UP!»
«7,6,5 — Тим, осталось 400 футов (ок. 120 м. — прим. перев.)» — закричал офицер управления системой оружия (WSO).
Мы оба знали, что находимся за пределами возможностей системы катапультирования.
Как я угодил в такую неприятность?
Давайте остановимся.
Да, иногда нужно просто остановиться.
И, на самом деле, это может быть не так-то просто, особенно, если вы делаете что-то на протяжении долгого времени и это стало для вас привычной рутиной.
Для многих из нас это могут быть вредные привычки, такие как курение, употребления алкоголя, азартные игры — вещи, которые стали жизненной нормой, но никоим образом не идут на пользу.
Для других это могут быть рабочие привычки — вещи, которые вы делаете на протяжении долгого времени и ставшие неизменными правилами работы.
Хотя, иногда всё может быть намного хуже.
Не так давно я узнал об авиакатастрофе, которая настолько шокировала моих коллег, что породила дискуссию о том, что иногда т.н. «несчастные случаи», должны быть
классифицированы, как что-то более умышленное.
«Несчастный случай — неприятный инцидент, случающийся внезапно и неумышленно, обычно приводит к травмам или ущербу» — Оксфордский словарь английского языка
Это был несчастный случай 2014 года, в котором бизнес-jet Gulfstream IV потерпел катастрофу в г. Бедфорд штата Массачусетс — после того, как опытный экипаж предпринял попытку взлёта с задействованным механизмом стопорения рулей (англ. gust lock). Механизм стопорения — это устройство, блокирующее органы управления в целях предотвращения ущерба от воздействия ветра при нахождении самолёта на стоянке. Взлёт был прерван на поздней стадии и самолёт, выкатившись за пределы взлётно-посадочной полосы, развалился на части и загорелся: все находившиеся на борту погибли.
В сводном отчёте о происшествии значился вывод, о том, что перед взлётом экипаж не предпринял попытку проверки органов управления: они попытались взлететь с задействованным механизмом стопорения и, осознав это, предприняли попытку прерывания взлёта, однако было слишком поздно.
Способствующие факторы включали в себя привычное для экипажа игнорирование листов проверок. По факту, пять чек-листов не были выполнены: такое игнорирование было стандартной практикой внутри данной организации.
Если бы проверка в соответствии с чек-листами была осуществлена, то механизм стопорения был бы отключен ещё до запуска двигателя. Кроме того, была бы осуществлена проверка органов управления.
Для профессиональных авиаторов, однако, очевидно, что доклад подразумевает, что причиной катастрофы послужило то, что в теории называется «Нормализацией девиантности».
Впервые указанный термин был употреблен социологом Дианой Воган в своей книге, посвященной крушению шаттла Челленджер — «Решение на запуск Челленджера: рискованные технологии, культура и девиантность в NASA (англ. «The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA»).
«Социальная нормализация девиантности означает, что люди внутри организации становятся настолько привычны к девиантному поведению, что не считают его девиантным, несмотря на то, что они грубо нарушают элементарные правила безопасности» — Диана ВоганЧем дольше такая ситуация имеет место в организации, тем привычнее она для персонала. Сторонние люди посчитают такую ситуацию ненормальной, однако внутри организации она является ежедневной практикой.
В некоторых организациях, из-за их большого размера описанная тенденция может протекать бессимптомно, ещё более укореняясь.
В 2003 году Диана Воган получила приглашение присоединиться к комиссии по расследованию катастрофы шаттла Колумбия и смогла явным образом продемонстрировать, что NASA не извлекла уроков из предыдущей катастрофы шаттла Челленджер, используя ту же степень допустимого риска и сместившись в сторону нормализации рискованных операций.
«Когда мы углубились в данные, стало ясно, что менеджеры не нарушали никаких правил, а наоборот подчинялись всем требованиям NASA. После анализа я поняла, что эти правила были какими-то «не такими» — они отличались от обычного порядка. Люди подчинялись необходимости укладываться в график, соответственно подстроив правила о том, как принимать рискованные решения» — Диана Воган о внутренних ошибках NASA.Сотрудники NASA сформировали правила
, подчиняясь своим собственным оценкам, которые медленно деградировали по мере увеличения степени срочности запуска шаттлов – мы знаем, как такое случается.Как и в происшествии с Gulfstream, нормализация девиации часто приводит к ухудшению профессиональных качеств сотрудников, что, в свою очередь, ведёт к медленной и постепенной деградации культуры безопасности.
Я остро почувствовал это во время пребывания в должности старшего инспектора самого крупного авиаотряда в Королевских ВВС (RAF).
Из-за того, что многие из моих старших инструкторов покидали авиаотряд по окончанию периода службы, у нас был соблазн квалифицировать для обучения более сложным фазам полёта менее опытных коллег — намного раньше, чем это происходило в прошлом.
И это привело нас в тупик.
Если бы мы не присвоили квалификацию молодым инструкторам, то пришлось бы возложить дополнительную нагрузку на более опытных ребят, повысив риск возникновения несчастных случаев по причине их усталости. Но, если бы мы поторопились с квалификацией молодых инструкторов, то такой риск всё равно бы возрос — из-за их неопытности.
Беспроигрышного варианта не было.
К счастью, существовали внешние организации, куда мы могли обратиться за помощью, такие как Центральная лётная школа Королевских ВВС, а также психологи из Центра авиационной медицины: в нашем случае компромисс был найден.
Однако иногда бывает слишком поздно.
В 2011 двое моих друзей, будучи членами пилотажной группы Red Arrows, погибли при крушениях. Из-за моего богатого опыта в пилотировании Hawk T1 (самолёт, на котором летает пилотажная группа) мне было приказано присоединиться к комиссии по расследованию в качестве узкопрофильного специалиста, оказав помощь в написании итогового доклада.
Инцидент, который я расследовал — катастрофа, в которой, при попытке приземления после выполнения программы в Борнмуте погиб мой друг. Несмотря на то, что причины крушения были по большей части медицинскими, наш доклад указал на многие сферы, в которых пилотажная группа страдала от «нормализации девиантности».
Как вы видите, «нормализация девиантности» встречается не только в крупных организациях, но и в маленьких, сплочённых подразделениях, таких как пилотажные группы или части сил специальных операций.
Так происходит, потому, что людям извне очень сложно получить соответствующий опыт и знания, для того, чтобы осознать «нормальность» происходящего внутри такой группы.
Как-то раз я разговаривал с членом группы, задачей которой была оценка лётных стандартов подразделений Королевских ВВС, и он сказал мне, что проверяя действия пилота Red Arrows, он обнаружил себя вверх тормашками на высоте 100 футов (ок. 30 м.) над ВПП аэродрома Скэмптон в боевом порядке с двумя самолётами на расстоянии в пару футов.
Каким образом он должен был оценить нормальность происходящего?
Он не мог и ему пришлось использовать собственный опыт совместно с советами членов команды.
Когда-то я знал одного командира звена, который считал, что его люди превыше мнений извне и что оценивать и регулировать их действия должен только он сам.
Он был неправ.
По правде сказать, иногда оценка должна частично идти из самого подразделения, но отвергать внешнее регулирование и надзор — недопустимо.
Подумайте о мировом финансовом кризисе 2008 года, когда многие банки лопнули только потому, что они не подвергались внешнему регулированию, так как смогли убедить власти, что сами способны регулировать свою деятельность.
Посмотрите на это так, будто вы говорите своему знакомому, что у него развивается вредная привычка.
Каждый из нас поприветствовал бы такой совет, даже если бы он нам не нравился.
Так, что «нормализация девиантности» встречается и у отдельных людей.
Возьмите, например, алкогольную или наркотическую зависимость. Как только вы начинаете употребление табака или алкоголя, они быстро становятся нормой — в крайних случаях человек уже не помнит другой «нормальности».
Иногда это приводит к тому, что тот, кто идёт по такому пути, совершает откровенно глупые поступки.
Как, например, я, когда я чуть
было не разбился на своём Tornado GR4 в Бельгии в середине 2000-х.Будучи уверенным в себе фронтовым пилотом, я был отправлен в северную Европу для участия в международных лётных учениях. У нас было два самолёта и договор между членами экипажа был таков, что мы ими не меняемся — если какая-либо из машин выходит из строя, то её экипаж находится на земле всё время до введения в строй летательного аппарата.
Это был хороший договор.
Пока наш самолёт не сломался.
Мы очень хорошо проявили себя во время учений. Действуя как пара бомбардировщиков, мы поразили все наши цели и не были сбиты самолётами «красных», изображавших противников. Дошло до того, что в начале второй недели за нами началась целенаправленная охота: противник хотел похвастаться тем, что он сбил самолёты всех стран-участников.
Однако, на второй неделе оторваться от земли смог только один Tornado, и это был не мой самолёт.
У нашего самолёта была проблема со стойкой шасси или посадочным механизмом — он не закрывался; шасси не убирались.
Авиатехники обнаружили значительный и непоправимый износ механического замка убранного положения. Теоретически, он должен был защёлкнуться при 0g, что означало, что при уборке
шасси нам нужно было опустить самолёт носом вниз.
Я поговорил со своим офицером управления системой оружия и мы решили попробовать.
Мы переоделись в лётное обмундирование и в то время, когда все самолёты находились в небе над Северной Германией, поднялись в воздух для опробования теории нашего техника.
Мы подняли самолёт до 5000 футов (ок. 1500 м.), опустили нос на 40 градусов, достигли 0g и дали команду на уборку шасси. Для складывания механизма требуется около 10 секунд, предельно допустимая скорость самолёта при его складывании составляет 235 узлов (ок. 120 м/с), что, как мы осознали, оказалось недостаточным — имея наклон носовой части в 30 градусов мы были очень близки к превышению скорости.
Мы взглянули в справочные полётные карты (англ. Flight Reference Cards) и поняли, что нам придётся развить скорость в 250 узлов (ок. 128 м/с), что является запрещенным порогом (англ. Never Exceed limit).
В нормальной ситуации развитие такой скорости требует специального одобрения, но тогда мы чувствовали срочность и посчитали, что сможем оправдаться.
Мы замерили несколько параметров и были довольны тем, что, при должной аккуратности, мы сможем продолжить принимать участие в учениях.
Обсудив наш план с инженерами и товарищами из второго экипажа, мы решили, что всё довольно разумно.
Пока не наступило утро следующего дня.
Облака занимали высоту от 4000 до 20000 футов (от ок. 1200 до 6000 м..) — наше пространство для манёвра было ограничено. Если нам удаётся — мы продолжаем боевой вылет, если нет — нам нужно сжечь 5 тонн топлива перед приземлением.
Мы поднялись в воздух находясь на форсаже, затем на скорости в 200 узлов (ок. 100 м/с) я поднял нос вверх до 40 градусов, убрал закрылки и прям перед кромкой облака оттолкнул ручку управления от себя.
Затем я схватил рычаг управления шасси и перевел его в положение «убрать».
«Давай, давай!» — думал я, пока нос 25-тонного самолёта медленно сваливался за горизонт.
Я перевел двигатель в режим малых оборотов. На малой скорости большой самолёт плохо маневрировал и если бы нос опустился слишком низко, то он бы не успел выровняться до того, как мы ударимся об землю.
*Clunk, Clunk*
Шасси встали в убранное положение, а я перевел двигатели в режим полной мощности и поднял нос для набора высоты. Времени было полно: мы даже не опустились ниже 2000 футов (ок.610 м.).
План сработал.
На протяжении нескольких
боевых вылетов мы выполняли эту процедуру. Более того, нам удалось убедить диспетчерскую службу в том, что то, что мы делаем — нормально.Однако люди вокруг подозревали, что что-то тут не так: они начали задавать вопросы, как, например, парень-американец — пилот F-16, который тоже участвовал в учениях:
«Парни, что блин у вас, за сумасшедшие манёвры с американскими горками на взлёте?» — спросил он как-то вечером после нескольких кружек пива.
«Шасси не убирается, пока есть перегрузка» ответил я.
«О, я понял — просто выглядит необычно для такого большого самолёта, особенно с учётом количества топлива на борту» — сказал он.
Я только смущенно улыбнулся.
Несколько следующих вылетов оказались также спокойными, а «манёвры с американскими горками» стали нашей нормальной практикой при взлёте с аэродрома.
Мне сказали, что руководитель программы хочет меня видеть и, так, как я был уверен, что наш разговор будет посвящен нашим трюкам на взлёте, то делал всё возможное, чтобы обходить его стороной.
В последний день наших учений погода была хуже, чем за все две недели, но мы очень хотели вернуться домой, не желая застрять в Бельгии ещё на один уикенд.
На утреннем инструктаже нам сообщили, что нижняя кромка облаков находится на высоте в 1000 футов (ок. 300 м.) — ниже, чем когда бы то ни было. Это означало, что при уборке шасси нам стоило быть предельно осторожными.
Мы поднялись в воздух и остались на малой высоте. На скорости в 200 узлов (ок. 100 м/с) я потянул нос вверх со всей силы, но смог достичь только 30 градусов прежде чем мы вошли в облако: это было что-то новое.
Я начал опускать нос, оставив двигатель на форсаже для того, чтобы достичь необходимые 0g.
«Шасси, давай!» Я услышал голос моего WSO вскоре после его фразы «1200 футов (ок. 360 м.), Тим».
Нос был опущен на 20 градусов.
«Давай!» Закричал я.
Дело шло туго.
«Выравнивай» — донёсся крик с заднего сиденья.
Когда мы вышли из облака нос машины был опущен на 40 градусов и я осознал, что дела наши печальны.
Энергии было недостаточно — нос самолёта поднимался слишком медленно, для того чтобы выровняться прежде, чем мы ударимся об землю.
Зазвучало предупреждение системы GPW.
«WOOP, WOOP – PULL UP, PULL UP!»
«7, 6, 5 – осталось 400 футов (ок. 120 м.), Тим!», закричал мой WSO.
Самолёт трясся несмотря на команды органов управления: ему попросту не хватало лётных качеств для того, чтобы выйти из нырка.
В кабине воцарилась тишина. Ситуацию ухудшал тот факт, что из-за высокой скорости снижения у нас не было возможности катапультироваться.
Я полностью выпустил закрылки и предкрылки для того, чтобы увеличить подъёмную силу крыла.
Её внезапное увеличение привело к тому, что скорость движения носа самолёта к горизонту немного возросла.
Ситуация улучшилась.
В конце-концов мне удалось выровнять самолёт на высоте 200-300 футов (ок. 60-90 м.) над землёй и я медленно поднял машину обратно в облака.
Стойка шасси так и не убралась. Нас ждал долгий и молчаливый путь домой.
Я был опытным лётчиком, находясь как раз в том диапазоне, когда моя излишняя самоуверенность могла привести меня к гибели. Чем дольше мы выполняли манёвр, тем более уверенными мы становились.
Мы убедили себя, что нарушение правил шло на пользу учениям и что то, что мы делаем, являлось важным.
Но, таким образом я чуть было не разбил военный самолёт стоимостью ?50 миллионов.
Мои действия по достижению 0g с целью убора шасси после взлёта были нарушением правил, однако они стали для нас привычными — я на самом деле считал, что делал всё правильно.
Я ошибался.
Нам повезло в тот день, но, как в случае с моей «нормализацией девиантности», так в приведенных примерах имели место ранние предупреждающие сигналы:
- В пилотажной группе Red Arrows происходили катастрофы в 2008 и 2010 годах с потерей двух самолётов. Авиаотряд обладал собственным уникальным способом пилотирования, а также уровнем подготовки, который чрезвычайно сложно оценить человеку извне.
- NASA потеряла шаттл Челленджер в 1986 из-за халатности и продолжала работать с порочной культурой риска вплоть до катастрофы шаттла Колумбия во время его возвращения на Землю в 2003 году.
- Всем известно, что лётчики реактивной авиации начинают свой путь с полным мешком удачи, начиная при этом заполнять пустой мешок с опытом — большая часть катастроф случается на отметке около 700 часов налёта. Когда я чуть было не разбился в Бельгии, я имел 650 часов.
«Фокус заключается в том, что нужно наполнить мешок опыта, пока ты не опустошил мешок с удачей».
Прежде чем Вы попытаетесь поменять мир, посмотрите туда, откуда Вы стартовали.
Разумно ли это?
Не отклонились ли вы от того, что для Вас было нормальным?
Я говорю «для Вас» потому, что все мы разные. У всех у нас своё понимание, свои стандарты, но, по правде говоря, мы часто от них отступаем.
Так что не всё сразу.
Выровняйтесь прежде, чем вы рухнули.
Может быть, стоит сконцентрироваться на борьбе с курением прежде, чем вы купили абонемент в тренажёрный зал за ?50 в месяц? Или прекратить есть чипсы и шоколад прежде, чем вы полностью посвятили себя похудению?
Знаете, почему, когда вы летите на самолёте в отпуск, вам говорят, что нужно сначала надеть кислородную маску на себя, а потом помогать остальным?
Потому, что, если вы не поможете себе, то вы не сможете помочь никому.
Посвятите время себе — это не просто, но оно того стоит.
При подготовке к взлёту я всегда проверяю, подчиняются ли мне органы управления, не заходит ли на посадку ещё кто-либо (чтобы он не приземлился мне на голову) и свободна ли ВПП впереди.
Я также проверяю задействованы ли корректные закрылки и находится ли система катапультирования на боевом взводе.
Я убеждаюсь в том, что подчинился элементарным правилам безопасности полёта прежде, чем предпринял его.
В таком случае, если, например, в мой двигатель попадёт птица и оторвет лопатку компрессора при взлёте, я обеспечу себя самым большим шансом справиться с ситуацией.
Спросите себя «что мешает мне стать тем, кем я хочу?»
И тогда Вы сможете сконцентрироваться на возвращении к основам «себя».
Ссылка на оригинальную публикацию (автор — Tim Davies)
В оригинале статьи присутствует ряд технических терминов, связанных с процессом пилотирования самолётов, перемешанных, вдобавок, с военными жаргонизмами. Мне, как человеку мало знакомому с указанной темой, иногда было сложно подобрать правильную формулировку для перевода (я старался не смотря ни на что =). Если Вы нашли в моём тексте техническую неточность — прошу написать мне сообщение!
Комментарии (65)
Inanity
04.05.2019 00:02+1Знаете, почему, когда вы летите на самолёте в отпуск, вам говорят, что нужно сначала надеть кислородную маску на себя, а потом помогать остальным?
Да, гипоксия крайне коварная вещь. Всем, кто сомневается, рекомендую к просмотру:
Потому, что, если вы не поможете себе, то вы не сможете помочь никому.
xfaetas
04.05.2019 11:34+1Насколько я помню в самолёте вообще не говорят помогать остальным, а говорят, что если вы путешествуете с ребёнком, то сначала наденьте маску на себя, затем — на ребёнка.
u010602
04.05.2019 12:00+2Я думаю, так говорят потому, что только на своего ребенка срабатывает подобный рефлекс. Мало кто станет помогать не знакомому соседу вперед себя.
Daddy_Cool
04.05.2019 13:08Забавное название. Точнее было бы что-то типа: «Как мы чуть не разбились нахрен и в тот момент нам было пофиг на стоимость самолета».
По поводу видео с гипоксией — не совсем понятно, что таки происходит — пациент начинает слегка тупить? На 6:53 он кажется слегка подмигивает.vassabi
04.05.2019 13:26по поводу видео — там ему говорят примерно так :«смотри, у тебя сейчас 60+ кислорода в крови, на 60 можно и помереть, так что ты там следи», подопытный отвечет: «ок, нет проблем».
доходит до 61, ему «чувак, на 60 — кони дохнут, давай три тумблера на стоечке, маску на лицо». подопытный «а? угу.» (зависает глядя на руку).
Помощник начинает натягивать маску, эксперимент окончен.
по поводу названия — я его понял для себя так «если вы владелец этого самолета, знайте — я его чуть не разбил нахрен, и в ваших же интересах — не просто „не оптимизировать“, а еще и следить чтобы и пилоты „не срезали углы“ в погоне за KPI… »Daddy_Cool
04.05.2019 13:30Да, спасибо! ) Вокруг меня видимо много людей которые часто э… уходят в себя и ведут себя примерно также (да что греха таить, и я...). А кислорода у них (и у меня) как у всех.
salkat
04.05.2019 14:58Всего через 2-3 часа в обычном кабинете на 3-4 человека уже не так много кислорода, как вам кажется. Если не проветрить. Уже можно начинать тупить. Не шутка.
extempl
04.05.2019 17:19+4Это не совсем так. Проблема возникает не в недостатке кислорода, а в повышенной концентрации углекислого газа, если речь про закрытые помещения.
engine9
04.05.2019 19:11+2Вот тут популярно и наглядно показано, что человек начинает тупить и тормозить не из за недостатка кислорода, а из за переизбытка CO2.
SergeyMax
04.05.2019 19:26Через 2-3 часа человек обычно начинает «тупить», потому что вспоминает что дома не выключил утюг/два часа запустил скрипт на проде, а не на тесте/корм коту так утром и не купил, и сейчас непонятно, что делать. То есть просто устаёт и отвлекается.
ilammy
04.05.2019 13:34«Слегка тупить», ага. И с глуповатой улыбкой не осознавать того, что вообще вокруг происходит. В голове только мысли: «Хе-хе, у меня гипоксия! Вот как она выглядит… Чё он там вообще сказал? Я могу умереть, если парциальное — лол, какое? — давление упадёт ниже шестидесяти миллиметров? Ну ок, ща я их ещё чуть-чуть потроллю и тогда перёный зелеключате—[потерял сознание]»
Inanity
04.05.2019 13:57На 6:53 он кажется слегка подмигивает.
Фокус в том, что одним из симптомов гипоксии является эйфория. Его пренебрежительное отношение к ситуации как раз это наглядно демонстрирует. В таком состоянии сложно разглядеть опасность и сообразить что делать. Собственно говоря, пилотов в этих камерах как раз тренируют распознавать гипоксию до того, как они перестанут соображать. На ютубе много роликов с военными лётчиками на испытаниях в эти камерах c «зависшими» от кислородного голодания мозгами.
Например
justhabrauser
04.05.2019 14:39Да, блин, ну сколько можно?!
* Футы, узлы… В метрическую систему перевести религия не позволяет?
* "… затем на высоте в 200 узлов...": творческий подход — оно такое.
Алегараж — или надо переводить нормально, или же _всё_ отдать на прокорм гуглетранслейту без своего тюнинга.
PS. объясняю:
* узел — он разный: 1 миля (а их много) в час
* «Облака занимали высоту от 4000 до 20000 футов» вполне можно перевести в «от 1.2 до 6 км». Так понятнее. Погрешность для самолета такого размера и на такой скорости (200 узлов ~= 90 м/с) несущественна.
* ну и т.д.
NickTuchkov Автор
04.05.2019 14:471. Ошибка с высотой не по незнанию, а по невнимательности. Исправлено. Спасибо не скажу, т.к. исправил до вашего комментария и благодаря сообщению в личку.
2. Гугл транслейт пререведёт нормально, ещё и переделает всё в метрическую систему?
3. Постараюсь учесть перевод систем счисления в следующих публикациях, если такие будут.v2kxyz
04.05.2019 18:17+3А на мой взгляд, по тематике авиации не нужно переводить в метрическую систему измерения, так как имперская система измерения является стандартом де-факто. Так, например, в России радипереговоры могут вестись как в имперской, так и в метрической системах. Для тех кому не понятно лучше в скобках метрическое значение писать.
faoriu
04.05.2019 18:53+4Не нужно переводить футы, мили и узлы в метрическую систему, поскольку это — стандарт отрасли. Можно просто дать перевод в скобках для тех, кто не в теме.
justhabrauser
04.05.2019 20:01Об этом и речь.
Написал бы в скобках перевод в метрическую систему — и без вопросов, нормальный перевод.
xfaetas
04.05.2019 18:32+2Не пишите чушь: есть международная морская миля, которая используется в навигации и которая принята равной 1852 м, отсюда узел — 1 морская миля в час.
Высота в авиации указывается в футах в том числе и в России — стандарт отрасли и в них удобнее проводить расчёты.
justhabrauser
04.05.2019 18:34+2То есть хабр читают строго летуны?
yarric
04.05.2019 18:44Может тогда и про байты не надо писать, а то вдруг не-айтишники увидят? Хабр всё-таки технический ресурс, а не журнал для домохозяек, если вы не в теме и вам не интересно — читайте другое.
SergeyMax
04.05.2019 19:29+2Ну вы всё правильно говорите, только неправильно. Хабр — ресурс для айтишников, а не для лётчиков. Ничего страшного не произойдёт, если текст будет адаптирован для целевой аудитории.
oracle_and_delphi
06.05.2019 08:08Высота в авиации указывается в футах в том числе и в России
А при СССР как было?
Трудно поверить, что на Пе-2 высотомеры были футах и дюймах.
PS xfaetas, faoriu, v2kxyz, salkat, yarric, karavan_750 почему тут
у Ту-154 указанны метры, а не футы?
Тот же самый вопрос про Ми-2:
Убедительная просьба именно ОТВЕТИТЬ, а не тупо минусовать в Карму.
karavan_750
04.05.2019 19:40Позвольте уточнить, Вы связаны с небом, но не знакомы с иной мерой исчисления?
Или Вы зашли почитать узко-специализированную статью и обиделись, что не смогли ее осилить?khim
04.05.2019 21:45+1Статья как раз не узко-специализированная, в ней только один узкоспециализированный пример…
justhabrauser
04.05.2019 21:53+1Я был связан с небом (летал на дельтаплане) и статья очень интересная.
Но не знаком с современной импортной системой исчисления в большой авиации.
Если я в статье о дельтапланах напишу «для взлета аппарату нужно набрать 35 метров» — вы точно поймете, что «аппарат» = дельтаплан, а «метры» = имеется в виду скорость в метрах в секунду относительно воздуха, а не длина разбега по земле или высота?
И это не феня, а «стандарт отрасли» у дельтапланеристов.
Но лучше читателя таки уважать.v2kxyz
05.05.2019 01:14Что-то мне подсказывает, что «для взлета аппарату нужно набрать 35 метров» — это все же жаргон. Да и дельтапланиризм трудно отнести к отрасли. Я честно говоря, тоже в уме из узлов в футов в метры не умею пересчитывать(разделить на 3 кажется нужно), но таки против замены единиц измерений в рассказе британского летчика. Хотя в скобках бы не помешало значение. Тем не менее тон вашего изначального сообщения излишне резок.
justhabrauser
05.05.2019 01:28Скорее жаргон, да.
Примерно делить на 3 (умножить на 0.3, точнее), да.
Заменять не надо. Надо в скобках "(примерно 1.2-6 км, прим. перев.)" — и это будет корректно к читателю.
А резкость тона… Есть такое явление, как «Редактор GT». Которые переводят всякую хрень (в которой совершенно не разбираются) как попало. Просто чтобы накрутить карму.
От этого хабр читать всё унылей и унылей.
Но молодежь активно стремится в этом направлении.
И хорошие, в принципе, статьи читать — бесит.NickTuchkov Автор
05.05.2019 01:39Я перевожу только те статьи, которые вызывают у меня личный интерес и за качество перевода мне не стыдно.
teifo
05.05.2019 03:32Забавно, что прежде чем читатели разобрались в вашем первом комментарии, три минуса влепить успели. Ох уж этот Хабр:)
justhabrauser
05.05.2019 10:59Какой хабр — такие и читатели.
Какие читатели — такие и статьи.
Какие статьи — такой и хабр.
Рекурсия.
asamoilov
04.05.2019 18:07+1В 2003 году Диана Воган получила приглашение присоединиться к комиссии по расследованию катастрофы шаттла Челленджер
Колумбия?
ooprizrakoo
04.05.2019 18:40+3История без имен-мест-времени.
Жила-была пожарная часть, на территории очень большого завода. В то время в некоем министерстве из трех букв (где средняя — «Ч») была гонка за KPI, то бишь за нулевые показатели возгораний на подведомственных территориях. Однажды ночью нас поднял сигнал тревоги, мы поехали тушить. Много набегались по цехам пока не поняли где источник возгорания (дыма было много), свернули замок, подали ствол.
Всё это в нарушение правил:
1) работа в задымленном пространстве без маски (если работать с баллоном, то потом отчитываться за израсходованный воздух — «на что потратили если у вас пожаров не было?»)
2) по первому сигналу нам должны были автоматически доп.силы выслать из двух близлежащих частей, но о вызове в диспетчерскую округа не сообщали.
И так много раз. Все эти случаи в статистику не попали, доп.силы нам не отправляли, наш объект и округ москвы были лучшими по статистике зто.
Правда один раз косяк вышел у коллег — такой же «тихий» пожар который залили, и не должна было никуда уйти инфа, а потом при разборе конструкций нашли тело погибшего, и пришлось много потеть и задним числом документы править, и даже делать вызов доп.сил «постфактум», чтобы наконец официально провести.
И ощущение что так везде.engine9
04.05.2019 19:43KPI хоть где-то у кого-нибудь сработал в пользу? Что ни рассказ или статья на хабре так про то, как эти метрики превращают работу и её организацию в маразм.
vassabi
04.05.2019 19:53+2это конечно же работает — по результатам KPI выдают красный вымпел передовиков! (/srcsm)
ooprizrakoo
04.05.2019 21:02+3Да, правильно поставленные KPI работают. Но всё зависит «как применять».
Бывает, что KPI ставят бездумно.
Например делают целью — «выпуск N танков на заводе». Однако у завода проблемы с поставкой металла, поэтому делают танк, он проезжает через двор, и там его отправляют на переплавку, чтобы сделать ещё один танк, и показатели производственной линии не ронять.
Бывает, что требования спускают (как нам в Пожарную охрану) сверху: «Показать снижение числа пожаров на 10% за год». Охренеть, теперь вдруг люди перестанут поджигать помойки и засыпать пьяными с сигаретой, да и электропроводку всю переложат на исправную (на самом деле нет, конечно). Просто выезд с тушением трехкомнатной квартиры пройдет по документам как «возгорание урны у подъезда», или вообще как «ложный вызов».
Или, например, количество исправных гидрантов в районе (куда ставится пожарная колонка) — тоже величина которая должна быть постоянной, поэтому один раз приехав на вызов на пожар в квартире, в попытке установить колонку — внезапно оказалось, что там где под одним люком должен быть гидрант — он был ДОВЕРХУ засыпан песком. Открыли крышку второго колодца — там пустота, и нет гидранта. Ищем третий — по всем обозначениям должен быть в 15 метрах от дома — сразу за трансформаторной будкой — видим за ней заасфальтированную площадку с _бугорком_ на том месте, где должен быть колодец с гидрантом.
Потому что нельзя просто так взять и написать в отчете при проверке «половина гидрантов отсутствует». Потому что сразу возникнут вопросы «как так-то, ведь 15 лет все норм было».
dartraiden
05.05.2019 02:34Брат рассказывал, хотите верьте, хотите нет: работает в больнице, спустили план — нужно повысить показатель, больше инъекций делать в месяц. То есть людей надо заставить чаще болеть или как? А как хотите, не нравится — увольняйтесь.
ooprizrakoo
05.05.2019 02:43Скорее всего так и появляются скандалы, когда выясняется что в услугах ОМС люди обнаруживают у себя в истории якобы сделанные прививки от гриппа.
Которые им тупо приписали как оказанные услуги.
sumanai
05.05.2019 16:33Ну что вы как маленькие. Можно разбивать одну инъекцию на две. Можно колоть хлорид кальция.
Блин, печально всё это.
Qubc
05.05.2019 20:54Нужно ФИО и должность, что дает такие требования. Если ФИО-у это спустили сверху, то нужны ФИО спускателя. Дойдя до конца лабиринта убьем минотавра.
khim
04.05.2019 21:52+1Тут есть даже не две, а три правды:
1. Большинство KPI работают нормально в короткосрочном и среднесрочном масштабах
2. Практически любой KPI можно извратить — и это рано или поздно будет сделано
3. Не имея никаких KPI управлять большими группами людей нельзя
Вывод: KPI нужно пользоваться аккуратно и менять их, когда они вырождаются
Paskin
04.05.2019 22:39+4Когда говорят о KPI — я все время вспоминаю следующую историю. В начале года отделу R&D поставили задачу перестать увеличивать (а желательно — начать сокращать) количество серверов, использующихся для разработки и тестов. Мы почесали репу, сделали инвентаризацию, почитали про зоны в Солярисе — и потихоньку начали сводить мелкие задачи на них, освобождая физические сервера.
В то же время, айтишникам была поставлена задача сократить время ожидания по запросам. Они прикинули что каждый месяц ?R&D просил два новых сервера — и решили заказывать и устанавливать их заранее.
Короче, по итогам полугодия и ?R&D и IT свои KPI выполнили и перевыполнили — только бюджет хостинга почему-то прилично вырос…
mnmlmeow
05.05.2019 00:41В министерстве с средней буквой «В»ситуация точь-в-точь, только если вы стремились к 0, то тут стремятся к 1
Nick_Shl
04.05.2019 20:18Это был несчастный случай 2014 года, в котором бизнес-jet Gulfstream IV потерпел катастрофу в г. Бедфорд штата Массачусетс — после того, как опытный экипаж предпринял попытку взлёта с задействованным механизмом стопорения рулей.
А если бы запуск двигателей был бы невозможен при заблокированных рулях, то и катастрофы бы не было. Только почему-то в этом случае "плохие пилоты — не выполнили чеклист", а не "плохой самолет — нет защиты от дурака".
…
Если бы проверка в соответствии с чек-листами была осуществлена, то механизм стопорения был бы отключен ещё до запуска двигателя.kinall
05.05.2019 00:12А если бы запуск двигателей был бы невозможен при заблокированных рулях
… то, например, была бы невозможна рулёжка. Или какие-нибудь предполётные испытания. Или ещё что-нибудь.
Очень часто, к сожалению, бывают ситуации, когда принять решение может только человек, поскольку соответствующий алгоритм будет чрезмерно сложным.
poznawatel
05.05.2019 10:45Разработчики поумнее именно такие блокировки и делают а те разрабы, что попроще, пишут простыни чеклистов…
Awoody
06.05.2019 22:43Плохое и то, и другое. Две дырки наложились друг на друга, вот и произошла катастрофа.
nikaforward
05.05.2019 00:41Это явление хорошо описано в мемуарах астронавта Майка Маллейна «Верхом на ракете.» Как раз про гибель Челленджера.
Yury_SB
05.05.2019 00:41В IT самые типичные случаи нормализации раздолбайства — те самые «сохранюсь потом», «а зачем нам бекапы?», «а давайте будем втыкать-перемещать на горячую детали, которые к этому не приспособлены». И у любого человека в отрасли где-то «прикопан труп» с красивыми объяснениями почему так получилось.
Мне в свое время удалось отделаться только одним винтом, который помер просто от того, что я его передвинул на несколько сантиметров по дну системника. Хорошо, что все данные я с него только что скопировал и что вся система целиком была за мои деньги. Но данные были клиентские и стоили примерно 3-5 месячных моих дохода.
Думаю список таких «удачных и разумных» действий коллеги могут продолжить.
Vengant
05.05.2019 04:54Познавательно, спасибо.
В гражданской авиации прошлого века, особенно совтетской, такое было сплошь и рядом — достаточно почитать покойного Ершова и здравствующего Оканя. Оба очень хорошо описывали всевозможные идущие вразрез с РЛЭ и здравым смыслом «техники пилотирования» и катастрофы, причины которых произрастали исключительно из ЧСВ командиров экипажей, раздолбайства наземных служб и (изредка) наплевательского отношения советских конструкторов к обратной связи и просчету рисков.
tangro
06.05.2019 12:13Интересная это проблема — с внешним контролем. Потому что действительно часто «внешние проверяющие» не обладают достаточной квалификацией чтобы оценивать действия профессионалов. Просто потому, что получают сильно меньше денег, чем эти профессионалы, а потому не имеют стимула достичь их уровня, чтобы быть способными что-то проверять. А те, кто достигает — меняет работу с проверок на реальную практику в отрасли, ну потому что платят больше. Это, кстати, по некоторым мнениям является одной из причин недавних катастроф Боингов MAX- во всяких там подразделениях, которые должны проверять и сертифицировать самолёты попросту не было специалистов столько глубокого профиля, способных понять, что и как было «втихую» в этих новых боингах изменено, а те люди в самом Боинге, которые это сделали — считали себя достаточно квалифицированными и не нуждающимися во внешних проверках.
Alcpp
06.05.2019 23:38По-моему недавний случай с Суперджетом, когда пожарные не встречали аварийный борт и есть примером нормализации девиантности. Он в этом не в первый раз в этом месяце делал аварийную посадку.
NickTuchkov Автор
06.05.2019 23:51На мой взгляд, такая "нормализация" в силу разных причин стала частью нашего национального характера, что, безусловно, печально. Полагаться на "авось" — чем не девиантность? Насчёт катастрофы хотелось бы дождаться какой-то официальной информации для начала
Q2W
Не думал, что этому явлению дали официальное название и стали изучать чуть ли не научным методом.
Полезное чтиво.