В то время, как одни страны от технологии поездов на магнитных подушках отказываются, некоторые ее стремительно внедряют. В частности, у Китая есть все шансы стать передовой державой с самой крупной сетью линий маглева.
Маглевы (вид поездов, в основе которых лежит технология «магнитной левитации») уже долгое время рассматриваются как восход очередной эры железнодорожной индустрии. Однако, несмотря на искренний и острый интерес к этой технологии, ее развитие идет медленно, и по факту было реализовано лишь небольшое число проектов.
Одним из наиболее известных примеров является Шанхайская линия маглева, соединяющая аэропорт с большим городом. Данную систему Китай приобрел в готовом виде у Германии. Протяженность линии составила всего 30.5 км, а ее строительство, согласно журналу Civil Engineering, на 2001 год обошлось в $1.2 миллиарда. С тех пор она служит не только ярким примером потрясающей технологии магнитной левитации, но и напоминанием о ее заоблачной стоимости.
Тем не менее Китай все же проникся интересом к высокоскоростному ж/д транспорту и не жалеет средств на его развитие. Причем даже в условиях активного заимствования технологий у иностранных компаний строительство этой страной крупнейшей в мире сети линий для поездов на магнитной подушке идет неплохими темпами. К настоящему времени китайская корпорация CRRC, крупнейший производитель ж/д транспорта в мире, представила свой передовой маглев, который должен стать самым скоростным в мире.
Он будет быстр
Целью является создание транспорта, который сможет развивать скорость до 600 км/ч, сократив тем самым время дальних поездок между крупными городами Китая. Подобный поезд четко впишется между уже имеющимися быстроходными ж/д составами, предлагающими скорость около 350 км/ч, и авиалиниями, перевозящими пассажиров на скоростях 800-900 км/ч.
В результате по одному из важнейших маршрутов страны, Пекин – Шанхай, время поездки сократиться с 5.5 часов для скоростного поезда до, по разным оценкам, 2.5 – 3.5 часов для маглева. Дополнительным преимуществом станет отсутствие изнурительных процедур прохождения службы безопасности и посадки, неизбежных при авиаперелетах.
Усовершенствованный маглев серии L0 на испытательной линии в Японии
Скорость 600 км/ч невероятна и практически равна текущему рекорду, установленному японским прототипом аналогичного поезда серии L0, который в 2015 году разогнался до 603 км/ч. Состав этой серии планируется запустить по готовящейся к открытию в 2027 году линии Токио – Нагоя, где он будет развивать скорость до 500 км/ч.
О новейшем китайском проекте маглева, известном как CRRC 600, впервые было объявлено еще в 2019. Он представляет собой продвинутую разработку уже существующей технологии, реализованной на линии, которая связывает Шанхай с его аэропортом. Фактический ввод этого поезда в эксплуатацию планируется через 5-10 лет.
Маглев на станции Longyang, Шанхай
За основу своей разработки корпорация CRRC взяла готовую систему маглева, приобретенную у немецкой компании Transrapid, которая занималась ее разработкой несколько десятилетий. Один из участников Hackaday (источник статьи), Майк Щис, пользовался этим поездом в 2019 году и отметил, что в пиковые часы состав развивал скорость 430 км/ч.
CRRC продолжают совершенствовать технологию Transrapid под лицензией ее владельцев, Thyssen-Krupp. Попутно также поднимался вопрос восстановления для китайской компании изначальной испытательной линии Transrapid в Эмсланде, которая была закрыта спустя пять лет после фатального инцидента 2006 года.
Прототип Трансрапид на испытательной линии в Германии
Технология
Технологически Трансрапид существенно отличается от традиционных принципов устройства железнодорожных путей. Подобные поезда не оснащаются колесами и токосъемниками для передачи электричества. Движение состава реализуется на принципе магнитной левитации, при котором для подъема поезда над поверхностью полотна используются мощные электромагниты. В случае с Трансрапид поезд оснащен дугами, которые огибают направляющий рельс и снизу притягиваются к нему магнитами.
Суть магнитной левитации состоит в перемещении транспорта над поверхностью полотна без прямого контакта. При этом для поддержания необходимого зазора используется мощная система контроля, которая изменяет силу электрического тока через левитационные катушки. Само движение осуществляется за счет линейного двигателя, вдоль направляющего элемента которого установлены катушки. На эти катушки поочередно подается напряжение, в результате чего создается смещающееся магнитное поле, движущее поезд.
Экономическая сторона
К преимуществам этой технологии относятся низкий шум, повышенная скорость и более высокий КПД за счет отсутствия трения колес о стальные рельсы. Что же касается недостатков, то помимо незрелости самой технологии, основной проблемой является ее высокая стоимость. Назвать конкретную сумму реализации сложно, хотя в одном скептическом докладе экспертов США отмечается, что она будет превосходить стандартные высокоскоростные ж/д решения в 1.5 раза.
Shanghai Maglev стал первым шагом Китая по пути технологии магнитной левитации
Общий бюджет проекта Shanghai Maglev составил около $1.2 миллиарда за линию протяженностью 30.5 км. В пересчете на километры получается примерно $39.3 миллиона за единицу (включая стоимость двух станций). При этом типичная цена скоростных путей в Китае оценивается в диапазоне между $17 и $21 миллионом за километр.
Проблема в том, что в случае с системами перевозок простой анализ номинальной стоимости реализации проекта является ненадежным. К примеру, в нем зачастую не учитывается, что поезд, перемещающийся с двухкратной скоростью, в теории может перевозить вдвое больше пассажиров за то же количество времени. Окупаемость и эффективность масштабируются неточно, хотя учитывать их значения тоже необходимо. Кроме того, такие моменты, как преодоление крутых уклонов и выкуп территорий под застройку могут сильно повлиять на итоговую стоимость всего проекта или отдельных участков пути.
К положительным же сторонам маглева можно дополнительно причислить уменьшенные расходы на обслуживание ввиду меньшего износа механизмов поезда, работающих в бесконтактном с поверхностью полотна режиме. В качестве примера можно привести южнокорейскую линию маглева, которая, со слов ее создателей, в целом оказалась намного дешевле, чем традиционные ж/д пути.
Начало прорыва наземного транспорта будущего
Беспокойство относительно стоимости и выгодности строительства скоростных железных дорог, не говоря уже об электромагнитных, не дало этим технологиям заинтересовать такие страны, как США и Австралия, несмотря на обеспечение потенциального удобства связывания удаленных городов менее прихотливым и более эффективным способом, нежели авиасообщение. Маглев также исчез из Европы, хотя Великобритания и Германия были пионерами в применении этой технологии.
Тем временем Китай, который не так обеспокоен столь недальновидными опасениями, способен вырваться вперед со своим проектом национального масштаба. Очередными кандидатами на строительство магнитных линий в нем сейчас выступают направления Шанхай – Ханчжоу и Гуаньчжоу – Шеньчжэнь. Эти линии наряду с японскими могут стать одними из первых междугородних маглев-маршрутов в мире и послужить значимым ориентиром в плане дальнейшего развития технологии.
Если на первых этапах будет достигнут успех, то можно ожидать, что линии для поездов на магнитных подушках протянутся по всему Китаю в рекордное время, как это было с высокоскоростными путями, проложенными за последние два десятилетия.
Комментарии (34)
vadimr
11.08.2021 15:19В Шанхае маглев не сказать, чтобы особо пошёл. Вдоль его маршрута в результате продлили линию метро, и сейчас маглев используется, в основном, как туристический аттракцион. Хотя по ощущениям, конечно, классная вещь.
katok535
12.08.2021 12:11Именно так! В текущей (2001 г) реализации шанхайский маглев был типичной игрушкой - бесполезный и дорогой, как великая китайская стена. Доехать за 7 минут из аэропорта на нем было возможно до аналога Речного Вокзала в Мск: станции на окраине города, откуда надо было с чемоданами добираться дальше.
Естественно, значительно удобнее было сразу в аэропорту сесть в такси и доехать до отеля. И по времени не дольше, думаю.
Я на маглеве именно и прокатился как на аттракционе, туда-обратно. Как транспорт он был неудобен. Считал, что китайцы его построили ради доступа к технологии - нужно было как можно короче, чтобы дешевле получить образец. Как и советские истребители.vadimr
12.08.2021 12:48А сейчас эту их условно-зелёную ветку метро продлили от их Речного Вокзала непосредственно до терминала аэропорта. Как в Москве заходит электричка во Внуково, только в Шанхае это основная линия метро, которая двумя концами соединяет два аэропорта. Вообще смысл маглева полностью потерялся.
Earthsea
11.08.2021 16:37+1Дополнительным преимуществом станет отсутствие изнурительных процедур прохождения службы безопасности и посадки, неизбежных при авиаперелетах.
А это кто сказал? Не факт.
azubarev
11.08.2021 17:21Все эти процедуры точно будут.
Например, в Шанхае вокзалы со скоростными поездами находятся не очень близко к центру города, прибывать на них надо тоже заранее (вроде где-то за полтора часа), потом несколько осмотров, "сортировка" пассажиров по гейтам, ожидания поезда и посадка на поезд за несколько минут. Правда не помню, давали ли посадочный, но от аэропорта особых отличий я не заметил.
freestyler8
11.08.2021 16:42+1хотя в одном скептическом докладе экспертов США отмечается, что она будет превосходить стандартные высокоскоростные ж/д решения в 1.5 раза
На мой взгляд это был бы отличный результат. Поезд, который всего в 1,5 раза дороже и в те же 1,5 раза быстрее "классического". Представьте Сапсан, доезжающий из МСК в СПБ за 2:40 по цене не 4 т.р., а 6 т.р.? Да он был бы битком забит..
Тут наверно главный подводный камень в том, что линия "классического" жд уже есть, в ее строительство вкладываться не надо, только обслуживать и снимать сливки.
AADogov
11.08.2021 17:00+1Дополнительным преимуществом станет отсутствие изнурительных процедур прохождения службы безопасности и посадки, неизбежных при авиаперелетах.
Сомнительное утверждение, любая серьезная диверсия на такой скорости приведет катастрофе и большим жертвам. Поэтому процедуры безопасности при посадки на такой поезд будут ужесточены.
iiwabor
11.08.2021 17:13Диверсия на ЖД на любой скорости приведет к большим жертвам(
Процедур безопасности на маглев до/от аэропорта Шанхая сейчас нет и вводить пока не собираются
AADogov
12.08.2021 13:14Та эти процедуры и в авиа отрасли не сразу появились а после терактов и других инцидентов. еще 25 лет назад, даже на международные рейсы можно было спокойно пройти до самолета без какого либо контроля.
Как случится какой нибудь крупный теракт на тактом поезде так сразу ужесточиться режим при посадке.
General_Failure
12.08.2021 13:46Местами до сих пор контроль слабый. Недавно летел из России в Украину через Армению. В Звартноце (Ереван) проверяли только на посадке, вход в аэропорт вообще без КПП — стоял только девайс для УФ-дезинфекции багажа.
Everm
11.08.2021 17:43Последний раз, когда я был на жд вокзале, там уже были процедуры проверки багажа. Проходились чуть быстрее чем в аэропорте. Другое дело, что отсутствовала процедура сдачи и получения багажа, вследствие чего регистрация проходила прям у вагона поезда (Сапсан), что значительно сокращало время пребывания на вокзале. Так что проблема долгого нахождения в аэропорте скорей в способе сдачи и перевозки багажа, что вряд ли разрешится в ближайшее время.
Отдельного упоминания стоят еще и размеры крупных аэрохабов вроде Шереметьево. Что тоже негативно сказывается на скорости посадки на самолет.
selivanov_pavel
12.08.2021 22:02вес стоячего и едущего под 600кмч давит одинаково?
До тех пор, пока он не достигнет околосветовых скоростей - да.
Если вы имеете в виду воздушную подушку - для объекта с таким отношением длинны к ширине она абсолютно не существенна. Скорее наоборот, профиль локомотива выбран так, чтобы поезд прижимало, а не поднимало вверх.
В остальном - поезд пытается упасть с силой своей массы в тяготении земли, надо постоянно прикладывать противоположную по направлению силу, чтобы он висел. Пестоянное приложение силы требует энергии.
selivanov_pavel
11.08.2021 18:00более высокий КПД за счет отсутствия трения колес о стальные рельсы.
А что насчёт потерь энергии на поддержание поезда в воздухе?
Vsevo10d
12.08.2021 10:50Есть один уровень дерьма, когда, условно, за тобой приезжает машина и отвозит в крутой бизнес-центр/особняк на переговоры за пол-полтора часа. И есть другой, когда важные переговоры назначаются назавтра в обед, и ты пакуешь чемодан, едешь куда-то на поезде или летишь 3-8 часов, заселяешься, спишь/переодеваешься в свежий костюм и см пункт 1.
Поезд, пусть он едет 350, 600 или 900 км/час, не отменяет того, что тебе все равно надо пересаживаться в машину, а чтобы не тащить как идиот свои вещи да и вообще привести себя в порядок после дороги - понадобится отель, поездка до него и т.д.
Почему я ориентируюсь именно на такие бизнес-поездки, а не туристов, которые все носят в рюкзаке три дня подряд и не моются? Да потому что только в таких деловых поездках вообще в принципе нужна эта рапидность транспорта. Турист купит билет за три недели заранее, чтоб подешевле и визу успели нарисовать.
Это я к тому, что не нужно это - скорость в поезде ничего не решает. Она не отменяет ни потерь времени на трансфер на вокзал, регистрацию и досмотр, ни того, что поезд не идет до нужного тебе подъезда.
Kanut
12.08.2021 10:57В целом вы правы. Но как человек, который одно время регулярно ездил в такие вот короткие командировки, могу сказать что разница всё равно есть.
То есть одно дело если я вечером сел в скоростной поезд/самолёт, приехал в гостиницу спать, утром пошёл на встречу, после обеда сел в скоростной поезд/самолёт и вечером уже дома.
И другое дело когда я утром сел в машину/обычный поезд, убил день на дорогу, приехал в гостиницу спать, утром пошёл на встречу, после обеда сел в машину/обычный поезд и дома в лучшем случае ночью. Или вообще нужна ещё одна ночёвка и дома я в обед-вечером следующего дня.
Lirix_vladimir
А вот 30 лет назад где были мы по технологическому развитию, а где были они. эх
Kanut
Кто «они»? Thyssen-Krupp:
? :)
Lirix_vladimir
я думаю ты понял о чем я и о чем я. китай развивается невидимыми темпами используя для этого все возможности. для них и технологию скопировать без разрешения вполне не зазорно. но это не отменяет того факта, что вперед идут семимильными шагами.
Kanut
Нет, не понял. В данном конкретном случае китайцы абсолютно честно оплатили патенты и официально разрабатывают свой CRRC «совместно» с Thyssen-Krupp. На практике в Китае сидит куча народ а с этого самого Thyssen-Krupp и «пилит» технологию для китайцев.
То есть в данном конкретном случае всё «развитие» это толстый кошелёк и готовность оплачивать престижный проект.
kudryavy
Фишка в том, что
У них есть этот толстый кошелек
После завершения престижного проекта у них будет результат
"У нас" нет ни кошелька, ни результата. А ведь если вспомнить историю развития ЖД, то когда-то и "у нас" был такой этап развития: ЖД сеть развивалась и приносила плоды в виде легкой транспортировки продовольствия, например.
Kanut
Да как раз таки «кошелёк» вполне себе есть. Вот только я подозреваю что если правительство России решится потратить миллиарды на маглев, то точно так же найдётся куча критиков, которые заявят что деньги логичнее было бы потратить куда ещё. Особенно учитывая что технологии куплены.
Более того даже правительство Германии в своё время отказалось от идеи строить этот самый трансрапид. Несмотря на то что технологии «свои». И одной из причин отказа была стоимость проекта и настроения среди населения по этому поводу.
General_Failure
Кошелёк есть, и пусть он лучше бы тратился на маглев (да хотя бы на развитие обычной железки), чем на шубохранилище.
Германия хотела трансрапид у себя на территории или по всей Европе? Если только внутри, то там имхо смысла нет — расстояния не те. Да и к населению там всё же прислушиваются, а у нас традиционно кладут болт.
Kanut
Это понятно и тут не поспоришь. Ну что лучше чем на шубохранилище. Но это не единственные возможные варианты на что можно потратить деньги :)
Они хотели чтобы люди вместо самолётов трансрапидом пользовались :)
General_Failure
Так это всё внутри Германии всё-таки? Для меня как-то дико звучит — внутренние перелёты по часу, но час добираться до аэропорта плюс час в самом аэропорту.
Kanut
Да, внутри Германии. И нет, до аэропорта добираться далеко не всегда час. И для внутренних перелётов там час торчать тоже не надо. Так что скажем с Мюнхена в Берлин летает не так уж и мало народа.
General_Failure
Ну если всё это происходит быстро, то да, смысла нет с самолёта в поезд перелазить. Для самолёта воздушный коридор надо только обозначить, а не строить, как рельсы.
Вот у нас бы это зашло. Маглев-экспрессы (типа Москва – Владик за сутки-двое) притянули бы много пассажиров, в первую очередь тех кто летать боится, а неделю трястись в поезде неохота.
lokkiuni
Быстрее РФ, но всё равно поезд быстрее (аэропорт - это минимум час на посадку), при наличии 4-часовых поездов - это скорее вопрос личных предпочтений и ещё больше - инертности, чем преимуществ самолёта.
Правда, при учёте того как эти поезда вечно опаздывают - я могу понять эти предпочтения :)
Am0ralist
А значит — не взлетят.
На МСК-Питер или Казань ещё могут, но тут именно если «часы» будут.
LizardVojd
толстый кошелек и в россии есть, можна спомнить олимпиаду в сочи
Am0ralist
Причём, думаю подобные маглев не сильно бы дороже эту ветку сделал, там же основные расходы явно не на пути пошли, а на то, как эти пути проложить в данной местности…