500 миллионов строк кода: как софт съест автоиндустрию / forpes.ru

Главная
500 миллионов строк кода: как софт съест автоиндустрию

500 миллионов строк кода: как софт съест автоиндустрию +17

17.08.2021 16:45

Itelma 127 17000 Источник

TL;DR

У некоторых автопроизводителей есть сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля.
Ford F-150, содержат 150 миллионов строк кода.
В автомобилях Volvo 2020 года около 120 ЭБУ и 100 миллионов строк исходного кода. 10 миллионов условных операторов, 3 миллиона функций, которые вызываются в 30 миллионах мест в исходном коде.
В 2017 году 40% стоимости нового автомобиля можно отнести на полупроводниковые электронные системы, что вдвое больше, чем в 2007 году. К 2030 году эта сумма приблизится к 50%.
Сегодня в каждый новый автомобиль упакован полупроводниками на сумму около 600 долларов, состоящих почти из 3000 микросхем всех типов.
Автомобильный сетевой жгут, к которому могут быть прикреплены тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг.
40% бюджета на производство автомобиля с момента его разработки до начала производства можно отнести на счет системной интеграции, тестирования, проверки и валидации.
По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.
Почти 60% затрат на рабочую силу при ремонте столкновения с транспортным средством с расширенными функциями безопасности связано с электроникой транспортного средства.
2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов связана с дефектами программного обеспечения.
В GM 90 инженеров на постоянной основе работают над разработкой средств кибербезопасности.
25 гигабайт данных в час — трафик внутри автомобиля

Прогнозы потерь мирового производства автомобилей из-за продолжающейся нехватки полупроводников продолжают расти. В январе аналитики прогнозировали, что из-за дефицита будет произведено на 1,5 миллиона автомобилей меньше; к апрелю это число увеличилось до более чем 2,7 миллиона единиц, а к маю — до 4,1 миллиона единиц.

Дефицит полупроводников не только подчеркнул хрупкость цепочки поставок для автомобилей, но и привлек внимание автомобильной промышленности к десяткам скрытых компьютеров, встроенных сегодня в автомобили.

«Ни одна другая отрасль не претерпевает столь быстрых технологических изменений, как автомобильная промышленность, — говорит Зоран Филипи, заведующий кафедрой автомобильной инженерии Международного центра автомобильных исследований Университета Клемсона. «Это вызвано необходимостью учитывать надвигающиеся, все более строгие нормы выбросов CO2 и критериев выбросов при сохранении беспрецедентных темпов прогресса в развитии автоматизации и информационно-развлекательной системы и удовлетворении ожиданий клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности».

В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются постепенно отказываться от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей по предотвращению изменения климата, заменяя их электромобилями (EV), которые в конечном итоге будут способны работать автономно.

Прошедшее десятилетие разработки автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они достигли, а также о том, куда они движутся.

«Когда-то программное обеспечение было только частью машины. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля », — отмечает Манфред Брой, заслуженный профессор информатики Технического университета в Мюнхене и ведущий эксперт по программному обеспечению для автомобилей. «Успех автомобиля гораздо больше зависит от программного обеспечения, чем от механической стороны». По его словам, почти все автомобильные инновации, производимые автопроизводителями или производителями оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь привязаны к программному обеспечению.

Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему кузову автомобиля, выполняющих 100 миллионов строк кода или более. Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии с передовыми технологиями, усовершенствованные системами помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 или более ЭБУ, а пикапы, такие как Ford F-150, содержат 150 миллионов строк кода. Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ЭБУ и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными, такие как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартом.

Дополнительные функции безопасности, обязательные с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, резервные камеры и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которыми автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения соответствуют дальнейшему стимулированию распространения ЭБУ и программного обеспечения.

По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля можно отнести на полупроводниковые электронные системы, что вдвое больше, чем с 2007 года. По ее оценкам, к 2030 году эта сумма приблизится к 50%. Компания также прогнозирует, что сегодня в каждый новый автомобиль упакован полупроводниками на сумму около 600 долларов, состоящих почти из 3000 микросхем всех типов.

Подведение итогов по количеству ЭБУ и программных продуктов только намекает на сложную электронную оркестровку и программная хореографию, которые сегодня встречаются в автомобилях. Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечений, коммерческая необходимость предлагать покупателям множество вариантов — все это приводит к появлению множества вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых автомобилей и водителя-человека к электрическим водителям и водителям с искусственным интеллектом с миллионом строк нового кода, которые необходимо будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться. Но возможно ли это?

Фичи и варианты обуславливают сложность

Стремление за последние два десятилетия обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из обычных транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек с серверами и высокоскоростных оптических межсоединений, блоки управления и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределами. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы едете в продуктовый магазин.

Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о программном обеспечении и сложности систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из около 120 ЭБУ, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом автомобиле Volvo. В общей сложности они составляют 100 миллионов строк исходного кода ». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».

Количество и типы программного обеспечения, находящегося в каждом ЭБУ, сильно различаются, в зависимости, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и коммуникаций, которые необходимо обработать, и от того, являются ли они событием по времени, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями. За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению качества работы, надежности, безопасности и защищенности.

«Количество программного обеспечения, разработанного для выявления ненадлежащего поведения для обеспечения качества и безопасности, увеличивается, — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одного из крупнейших мировых поставщиков автомобильных компонентов. По словам Хатманна, треть программного обеспечения ЭБУ была направлена на обеспечение качества работы десять лет назад, теперь более чем наполовину или больше, направлена на безопасность критически важных систем.

Какие ЭБУ и соответствующее программное обеспечение в конечном итоге войдут в Volvo, например, в его роскошную модель внедорожника XC90, которая имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. Volvo, как и все производители автомобилей, предлагает для продажи варианты каждой модели, ориентированные на разные сегменты рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую же модель Volvo в Швеции, может не совпадать с той, которая продается в США». Мало того, что существуют региональные нормативные требования, которым должен соответствовать каждый автомобиль, каждый отдельный владелец может выбрать один из нескольких дополнительных двигателей, приводов, систем безопасности или других функций, которые предлагает Volvo. Какая бы конфигурация стандартного, дополнительного и юридически необходимого оборудования ни была выбрана, это определит точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и сопутствующей электроники, которые будут встроены в автомобиль, и все они должны работать вместе.

Эффективное управление вариантов сложности — серьезная проблема для всей автомобильной промышленности.

«Управление вариантами транспортных средств очень сложно, — говорит Антинян, — потому что она включает в себя все», — говорит Антинян. Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы автомобилей, обладающих множеством функций, предлагались различным сегментам клиентов, и отделами проектирования и разработки, которые хотели бы иметь меньше вариантов, чтобы помочь сохранить системную интеграцию, тестирование и проверку и усилия по управляемости валидации. Каждое увеличение функциональности подразумевает дополнительные датчики, исполнительные механизмы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.

По оценкам компании Deloitte, 40% или более бюджета на производство автомобиля с момента его разработки до начала производства можно отнести на счет системной интеграции, тестирования, проверки и валидации. Отслеживание всей нынешней, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться непростой задачей. Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов — серьезная проблема для всей автомобильной промышленности.

Также неудивительно, что подключение и питание всех ЭБУ, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальную настройку автомобиля и использование нескольких физических сетевых шин для управления прохождением сигнала через автомобиль.

Физическая электронная архитектура транспортного средства создает больше ограничений при проектировании сети, с которыми приходится бороться. Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например ЭБУ тормозных систем или управления двигателем. В результате автомобильный сетевой жгут, к которому могут быть прикреплены тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Снижение веса и сложности ремней безопасности стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества электронных блоков управления, датчиков и связанных с ними электронных устройств.

Проблемы тестирования

Даже с учетом значительных усилий, времени и денег, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не все возможные комбинации сборки ЭБУ можно тщательно протестировать до начала производства. В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях, из-за особого сочетания дополнительных функций «автомобиль, впервые сойдет с конвейера, когда определенная конфигурация будет протестирована», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для систем транспортных средств.

Cистема электроники в процентах от общей стоимости автомобиля 2030 (прогноз)

У некоторых автопроизводителей есть сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше. По их словам, чтобы вживую проверить каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард испытательных установок». Однако, по словам Уайделла, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетов» OEM-производителями во время разработки транспортного средства, без необходимости создания уникального транспортного средства для каждого случая.

Ошибки, связанные с программным обеспечением, даже в хорошо протестированных популярных моделях обычно обнаруживаются и исправляются после продажи. Иногда исправление требует исправления, что произошло с General Motors с отзывом своего бестселлера Chevy Silverado 2019 года, а также его легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.

Как отмечает Уайделл, управление вариантами усложняется тем, что «почти все проектирование ЭБУ и программное обеспечение передаются на аутсорсинг поставщикам, при этом изготовители комплектного оборудования интегрируют ЭБУ» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Уайделл говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют блоки управления вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, встроенном в блоки управления двигателем, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствующая телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.

По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами.

Насколько мало программного обеспечения разрабатывают производители автомобилей, иллюстрируют комментарии, сделанные в 2020 году Гербертом Диссом, в прошлом генеральным директором Volkswagen Group, а теперь его председателем, когда он признал, что «вряд ли хоть строчка программного кода исходит от нас». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.

Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим подходом к разработке, использующих свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации. Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения в рамках автомобильной цепочки поставок, проведенного компанией Strategy Analytics и Aurora Labs, в ходе которого выяснилось, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном блоке управления влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было трудно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это было чертовски близко к невозможному, а 16% указали, что это невозможно.

Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы сохранять более жесткий контроль над управлением конфигурацией данных, чтобы предотвратить непредвиденные последствия из-за внезапных изменений кода ECU. Но оба признают, что есть еще путь.

Повышение безопасности

Конечно, автопроизводители должны гарантировать, чтобы программное обеспечение было не только безопасно и надежно, но и не доставляющим проблем. Удаленный захват Jeep Cherokee 2014 года в 2015 году исследователями в области безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Теперь каждый поставщик и OEM осознают угрозу слабой кибербезопасности. Сообщается, что в GM 90 инженеров на постоянной основе работают над разработкой средств кибербезопасности.

Однако десять лет назад «программное обеспечение для транспортных средств было разработано прежде всего для обеспечения безопасности. Защита была на втором месте », — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США при Университете Клемсона. Это примечательно, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, все еще используется в ЭБУ.

«Потенциальные возможности для атак увеличиваются практически ежедневно».
— Машрур Чоудхури

Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренних и внешних автомобильных коммуникаций. По оценкам, в 2008 году между блоками управления в роскошном автомобиле происходил обмен примерно 2500 сигналами данных. Представитель Volvo Антинян говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ в автомобилях Volvo, а количество внутренних сигналов автомобиля, которыми обмениваются, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой компании McKinsey & Company, эта информация может легко превзойти 25 гигабайт данных в час.

По словам Чоудхури, с ростом количества мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о росте сложной электроники, встраиваемой в сами автомобили, «потенциальные возможности для атак увеличиваются практически ежедневно».

Правительства тоже приняли это к сведению и возлагают на автопроизводителей ряд обязательств по обеспечению кибербезопасности. К ним относятся наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «продемонстрировать основанную на рисках структуру управления для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».

Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения. Автопроизводителям также предлагается «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном блоке управления, каждом собранном автомобиле, и журнал истории обновлений версий, применяемых в течение всего срока службы автомобиля». Эта спецификация программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной кибер-уязвимостью.

The Soft Mechanic

Большинство водителей не обращают особого внимания на все окружающие их массивы электроники — если только они не раздражают или не перестают работать. С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.

Согласно Отчету о дефектах и отзывах на автомобили за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов связана с программными дефектами, это самый высокий процент, зафиксированный Stout с 2009 года.

Процент отозванных автомобилей из-за дефектов электронных компонентов

Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ происходит из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле. Компания Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что ошибка программного обеспечения в их блоке управления гидравлическим блоком нарушила работу нескольких систем безопасности.

Наконец, более чем в 50% дефектов имел место сбой, который не был явно вызван дефектом программного обеспечения, но в качестве средства исправления использовалось обновление программного обеспечения. Компания Ford Motor отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, потому что охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров двигателя, что могло необратимо повредить их двигатели. Форд решил перепрограммировать программное обеспечение управления трансмиссией автомобилей, чтобы снизить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя. Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с автомобильным оборудованием неуклонно увеличивалось.

2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов связана с дефектами программного обеспечения.

«Объем отзыва в среднем снижается, как и средний возраст автомобилей» — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее находить дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в более новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента выпуска автомобиля.

Директор Stout Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост числа дефектов компонентов, связанных с автомобильной электроникой, «переходящей от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США было много отзывов о камерах заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителям зону обзора размером 3 x 6 метров непосредственно за автомобилем. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.

Работа других новых систем безопасности транспортных средств также не идет полностью гладко. Исследование Американской автомобильной ассоциации (AAA) передовых систем помощи водителю, которые могут помочь водителю с рулевым управлением или торможением / ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без особого уведомления, мгновенно передавая управление водителю. Его тесты показали, что некоторые проблемы возникают примерно каждые 13 км в среднем, в том числе трудности с удержанием транспортного средства на своей полосе движения или слишком близко к другим транспортным средствам или ограждениям.

Затраты на ремонт растут

Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на рабочую силу при ремонте столкновения с транспортным средством с расширенными функциями безопасности связано с электроникой транспортного средства. Даже незначительное повреждение, скажем, треснувшее лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выезде с полосы движения, показало в 2018 исследование AAA. Стоимость калибровки всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, является основным фактором затрат.

Поскольку даже небольшие ошибки в калибровке датчиков могут резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки при сокращении объема ремонта и расходов.

Почти 60% затрат на рабочую силу при ремонте столкновения с транспортным средством с расширенными функциями безопасности связано с электроникой транспортного средства.

Уайделл также говорит, что поставщики и OEMS изучают, как разместить датчики, которые обычно устанавливаются по периметру транспортного средства, в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в результате аварии. AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая позволяет помочь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, могут быть понесены еще 2050 долларов дополнительных затрат на ремонт задней части.

Стоимость ремонта электроники выросла до такой степени, что страховой компании стало дешевле объявить автомобиль полностью утерянным. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных полными убытками, снижается из-за затрат на ремонт автомобильной электроники. Ожидается, что эта тенденция сохранится по мере «повышения сложности транспортных средств», говорится в отчете.

EV + AI = неуправляемая сложность

Производители автомобилей попадают в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств, проведенному компанией J.D. Power, автомобили с двигателями внутреннего сгорания сегодня являются самыми надежными из всех зарегистрированных за 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Однако, чтобы решить растущую обеспокоенность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители оказываются в положении, когда им приходится отказываться от своих замысловатых автомобилей с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны автономно управлять в будущем.

Их дилемма еще более усложняется тем, что для разработки электромобилей производители должны перепрыгнуть через бездну программного обеспечения.

В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие тоже разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в транспортных средствах быстро опережает возможности как разрабатывать, так и поддерживать его. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и производителей оборудования практически не выросла за это же время. Кроме того, в нем говорится, что сложность программного обеспечения, вероятно, вырастет еще в три раза в течение следующего десятилетия. Производители и поставщики автомобилей в равной степени пытаются преодолеть «разрыв между развитием и производительностью».

«Когда-то программное обеспечение было частью машины. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля ».
—Манфред Брой

Частично проблема заключается в поддержке постоянно увеличивающейся кодовой базы: один руководитель автомобильной компании сказал McKinsey, что при текущих темпах обслуживания программного обеспечения существующей кодовой базы будут израсходованы все ее ресурсы НИОКР по программному обеспечению, если разрыв не сократится. Фактически, Уайделл замечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а рассматривает количество программного персонала, которого OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».

Устранение разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно обескураживающим, если, как сказал председатель Volkswagen Герберт Дис, «программное обеспечение будет составлять 90% будущих инноваций в автомобилях». Обладание необходимыми знаниями в области программного обеспечения будет главным ключом к успеху. Как выразились в McKinsey: «В то время как автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру “программное обеспечение”, привлечение и удержание лучших талантов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, почему использование правильного программного обеспечения — это «одна из тех вещей, которые не дают мне уснуть по ночам», — признает Уайделл из ZF. Это также не дает уснуть всем остальным поставщикам и OEM-менеджерам.

Производители оригинального оборудования с опозданием осознали, во многом благодаря программно-определяемой концепции автомобиля Илона Маска в форме Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграции в автомобили с ДВС, не подходят для электромобилей.

Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ECU, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своих пределов», — цитирует Wards Auto Тамара Сноу, руководитель отдела исследований и передовых технологий поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а считает количество программного персонала, которого OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».
— Энди Уайделл

Новое программное обеспечение транспортных средств и физической архитектуры потребуется для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и соответствующей трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и внутреннюю связь через большее количество датчиков, через более легкие жгуты проводов или даже по беспроводной связи, хотя бы для начала. Внешнее общение также будет в разы больше. И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, необходимо будет разрабатывать с низкими затратами и с постоянно сокращающимися временными циклами команд разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.

«Наверное, самая большая проблема — это недостаточный опыт работы с программным обеспечением в административных пакетах для понимания необходимых преобразований», — утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой замечает: «Что я считаю более значительным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора оборудования) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно непонятна для OEM-производители и более критична из-за его долгосрочной эволюции». По его словам, офисы руководителей автомобильной отрасли заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему несут ответственность».

Зоран Филипи из Клемсона объясняет: «Более ста лет OEM-производители сосредоточились на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, передавая оставшиеся автомобили на аутсорсинг поставщикам, а затем интегрируя все компоненты вместе. Тот же подход был применен, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно интегрировать в транспортное средство ». Теперь, по его словам, «OEM-производителям и их поставщикам необходимо перевести свои организации с подхода, ориентированного на оборудование, на концепцию, ориентированную на программное обеспечение (software-first mentality), при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще на десять лет».

Питер Мертенс, бывший глава отдела исследований и разработок Audi AG и член правления, заявил в недавнем интервью CleanTechnica: «Немецкая автомобильная промышленность предоставляет свои самые важные новые продукты, которые определят, выживут ли они как компании в их существующей структуре, под ответственностью менеджеров, у которых меньше всего опыта и знаний о самой важной части — программном обеспечении ».

Далее Мертенс говорит, что необходим способ отсеять руководителей, не подходящих для их должности. «Завтра проведите оценку работы всех топ-менеджеров VW, Audi, Porsche, BMW и Daimler и попросите их написать небольшую игру или простой, но работающий вирус», — говорит он. «Если они не могут этого сделать, немедленно уволите их, потому что они не подходят для этой работы». Сколько еще останется, спрашивает Мертенс? Кровь, оставшаяся на полу, будет ключом к разгадке.

Вакансии

НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.

О компании ИТЭЛМА

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Список полезных публикаций на Хабре

Комментарии (127)

micho1973
17.08.2021 17:00
#23380618
+8
- В 2017 году 40% стоимости нового автомобиля можно отнести на полупроводниковые электронные системы, что вдвое больше, чем в 2007 году. К 2030 году эта сумма приблизится к 50%.
- Сегодня в каждый новый автомобиль упакован полупроводниками на сумму около 600 долларов, состоящих почти из 3000 микросхем всех типов.
Нет ли тут противоречия?
1. Konst_Yudin
  17.08.2021 17:18
  #23380690
  -1
  Возможно и нет, учитывая то, что мы не знаем себестоимость автомобиля. Вполне вероятно, что 600 долларов будет являться примерно 40% от себестоимости нового автомобиля среднего класса. Таким образом, вся себестоимость может составить 1500 долларов. Как-то так.
  1. fougasse
    17.08.2021 17:51
    #23380838
    +7
    Ну вы реально думаете, что, навскидку, 8 стёкол, парочка планшетов, несколько десятков километров медного и оптических кабелей, диодная оптика, шланги, гидравлические насосы, магистрали для фреона, подушки безопасности, обивка кресел и еще сотни деталей стоят по себестоимости 1500 баксов, пусть даже в крупносерийном производстве 10-100 тысяч машин в год, как у той же Вольво?
    
    Заметьте, это еще без специфических для ДВС вещей типа прецизионных деталей двигателя/турбины/катализаторов.
1. Arastas
  17.08.2021 17:43
  #23380798
  +5
  Может 600 это цена железа, а 40% это с учетом ПО?
1. Tigg
  17.08.2021 18:16
  #23380884
  +1
  Возможно это только стоимость "железа", остальное софт, интеграция, тестирование и прочее. Ну и как правильно заметил комментатор ниже - вопросы себестоимости.
1. Imbecile
  17.08.2021 20:39
  #23381302
  Там ссылка на отчёт Делойта. Надмозговой, в какой-то мере, отчёт.
  
  Как я понял, 600 баксов - это всякие микроконтроллеры, сами по себе.
  
  А электронные системы - это всё, и железо, включая микроконтроллеры, и ПО, которые есть в авто. Например, Делойт к ним относит электронную систему впрыска (ага, и форсунки туда же), подушки безопасности и прочие прелести, которые нами не воспринимаются, как электроника.
  
  Сразу прошу прощения, но я так и не понял, как с телефона под спойлер убрать картинки. :(
1. greatvovan
  17.08.2021 21:14
  #23381390
  Может, это затраты на проектирование, разработку, тестирование и т.д.?
1. lxsmkv
  17.08.2021 22:49
  #23381592
  +2
  Нет, это полупроводников на 600 долларов, может быть, а не электронных систем.
  
  Маржа от продажи автомобиля минимальная. Поэтому у Фольксвагена модульная архитектура, куча попутных сервисов — на объемах проиводства держатся.
  
  Из того что я сам знаю точно, например, прототип центрального компьютера для мультимедийной системы (aka IVI -In Vehicle Infotainment) в Фольсквагене, стоит восемь тысяч евро. А одна лицензия для ПО чтобы один разработчик мог для ММ-системы создавать оболочку — 12 тысяч евро. А над разработкой мультимедийной системы трудятся более 500 человек.
  
  И эволюционирует процесс разработки очень трудно, потому что серийное производство. Пока ты работаешь над одной линейкой они уже готовят две вперед. Плюс свои заморочки на разных рынках, у всех разные законы. Лицензии на всякие подключаяемые сервисы, сертификации Эппл, Гугл, Амазон, юридические согласования в разных странах, техдопуски.
  
  Куча разных ассистентных систем, в каких-то конфигурациях они есть в каких то нет. Шкода, Сеат у них свои примочки и запросы, причем планируют они свои модели отдельно… — набор возможностей схожий, а интерфейс другой. Потом прибегают без недели кодфриз и что-нибудь из оперы: «эээ нам тут надо для фирменной аудиосистемы иконку вставить иначе сертификацию не пройдем.» Куча кастомного софта для управления производством: от логистики до системы согласования сигналов и планирования кабельной сети. И все это децентрализовано. Им сверху спускают «заказ» и отделы начинают работу. Там натуральный «Кто сшил костюм?», только это каким-то чудом работает. Если бы вы знали в каких муках рождался ID.3…
  1. warhamster
    17.08.2021 23:42
    #23381694
    +4
    Из того что я сам знаю точно, например, прототип центрального компьютера для мультимедийной системы (aka IVI -In Vehicle Infotainment) в Фольсквагене, стоит восемь тысяч евро. А одна лицензия для ПО чтобы один разработчик мог для ММ-системы создавать оболочку — 12 тысяч евро. А над разработкой мультимедийной системы трудятся более 500 человек.
    
    Вот автомобильные медиасистемы больше всего вымораживает. 500 человек за очешуительные бабки разрабатывают штуковину, весь смысл которой — подключить по блютусу телефон так, чтобы кнопочки на руле работали.
    
    Покупайте мотоциклы, там инженерная мысль еще теплится и даже дизайн ещё остался.
    
    Paskin
    18.08.2021 00:11
    #23381748
    А потом этот самый IVI попадает в страну, где дилеру лень его сертифицировать. И дилер лихо вырубает половину функций и вкрячивает китайский Андроид во внутренний порт USB. А потом вы подключаете свой телефон - и начинаются танцы с бубном.
    
    lxsmkv
    18.08.2021 00:26
    #23381774
    +1
    весь смысл которой — подключить по блютусу телефон так, чтобы кнопочки на руле работали
    Для кого-то это так.
    
    Для современного человека, это устройство для управления всеми функциями комфорта, ассистентами, водителями и их настройками и данными. Операционная система для автомобиля.
    Просто у всех сценарии пользования разные, и нужно научиться понимать их, иначе в разработке тяжко, будешь только изподволь делать «никому не нужный бред который напридумывал заказчик». Как в той притче, один кладет камень, другой строит храм.
    
    С другой стороны эта гонка в немалой степени диктуется и конкурентами. Те функции которые Фольксваген предлагает сегодня, были в БМВ вчера. Они не могут отставать от общей массы. Но не могут и продавать машины по цене БМВ. Вобщем, эту тему можно обсуждать бесконечно, но основную мысль кому надо я думаю донес.
    
    warhamster
    18.08.2021 00:52
    #23381828
    +2
    Для современного человека, это устройство для управления всеми функциями комфорта, ассистентами, водителями и их настройками и данными.
    
    Так в большинстве продаваемых машин просто нечем управлять — нет электроприводов всех регулировок, нет ассистентов сложнее круиз-контроля, нет регулируемой подвески. А там, где и есть — получается сплошь и рядом как, например, в миникупере, где без спецприблуды режим езды сохранить нельзя и приходится тыркать кнопку при каждом заводе.
    
    Я всегда думал, что единственный мотив создания таких вот франкенштейнов — это экономия на аппаратных кнопках. То безумие с точки зрения юзабилити, которое там творится, больше ничем не объяснить.
    
    lxsmkv
    18.08.2021 02:14
    #23381976
    +1
    С одной стороны, конечно, снижение себестоимости. Но даже в большей степени стремление продать пользователю спектр возможностей. С тачскрином, например, можно уже делать магазин приложений. Вобщем, автопроизводитель хочет, чтобы покупатель раскошеливался максимально не только при покупке, но и после. И создает для этого массу поводов.
    
    Мобильность сегодня это сервис. А классическая продажа автомобиля, всего лишь один из возможных вариантов предоставления этого сервиса. Бизнес модели сильно ушли вперед за последние «энцать» лет. А наше поколение живет конечно еще по «тем» моделям и само собой недоумевает, куда катится мир и зачем нам все это надо.
    
    Кстати, надо сказать, это Фольксваген еще сравнительно консервативен. Они стараются сохранять преемственность в дизайне, чтобы деда кондратий не хватил когда придет брать новый Гольф на замену старому. У некоторых же производителей, что не обновление — революция. Новое ведь должно ощущаться как что-то доселе неизвестное. Дадим клиенту ощутить новизну всеми органами чувств. Мы же так старались. «Ну-ка, поди глянь, та-а-к, та-а-к, ага! Нашел кнопку обогрева заднего стекла?! Ну вот! Всего шесть минут искал, видишь, уже почти привык! Классно мы придумали, а? И смотри, теперь она стала даже немного больше, чтобы удобнее было ее нажимать.»
    
    elfukado
    18.08.2021 05:56
    #23382106
    +2
    Покупайте мотоциклы
    
    И, как в старой рекламе мотоциклов:
    
    Если вам нужно четыре колеса - купите две хонды!
    
    vakhramov
    19.08.2021 17:22
    #23389656
    Они везде теплятся, просто в автомотив больше зарегулированы. Краштесты делают редким мотоциклам :)
    
    Перебирал тут вилку на днях, японская showa перевёртыш, хотя вроде мотоцикл американский. Так что модульная архитектура имеет место быть и тут.
  1. mitasamodel
    18.08.2021 18:04
    #23384820
    Если бы вы знали в каких муках рождался ID.3…
    И в каких муках сейчас рождаются ID.Aero и ID.Buzz…
1. mdddmmmm
  18.08.2021 05:43
  #23382094
  -1
  Полностью с вами согласен. Факты не согласуются.
1. Tarakanator
  23.08.2021 14:45
  #23403240
  600 баксов это только полупроводники.
  а платы, проводка, корпуса, сборка, ПО, тестирование всего вместе?
1. ole325
  07.09.2021 14:30
  #23455868
  Наверно полупроводники и электронные системы это разные вещи, суммарная стоймость всех полупроводников вполне может быть 600$, а стоимость всех блоков ABS, EPS и т.д. вполне может доходить до 40% стоимости авто. Кстати от класса и цены авто зависит и количество электроники, сравните логан и мерседес S класса.

yurec_bond
17.08.2021 17:15
#23380682
+1
хакеры портерают ручки

qark
17.08.2021 17:28
#23380738
+12
Было уже. Дважды.

https://habr.com/ru/company/vdsina/blog/564858/
https://habr.com/ru/company/ua-hosting/blog/568140/
1. mapron
  18.08.2021 02:01
  #23381956
  Ну это не Пикабу, тут баяны постить не запрещено.

Goodwinnew
17.08.2021 17:50
#23380830
При чем здесь 1000 вариантов жгутов...

Сейчас на таких сложных системах оптика и у каждого устройства свой контроллер. Иначе на медных жгутах надежность будет к нулю стремиться.
1. alexey_c
  17.08.2021 18:13
  #23380878
  Там ещё и шина - последовательная, по одному поводу работающая.
1. fougasse
  17.08.2021 19:39
  #23381130
  +2
  На оптике надежность не лучше, чем на нормальной меди. Речь, естественно, не о жгутах. Но, вроде, никто скрутки в CAN и тому подобном не применяет, из адекватных производителей.
  
  Контроллер и на меди у каждого свой, физический уровень - это не самая большая проблема и она довольно просто абстрагируется.

Kragius
17.08.2021 18:11
#23380870
+13
То есть статья о том, что в автомобиле есть компьютер? Ужас-ужас, 100 миллионов строк кода! Ужас-ужас, почти все написано не внутри компании! Ужас-ужас, более 50 поставщиков! Действительно, если писать что это включая ось и библиотеки, то инфоповода не получится. В одном линуксе пара десятков миллионов строк кода, плюс вагон библиотек - причем у каждой библиотеки свой поставщик (автор, фирма, сообщество). Своего кода даже если 10 миллионов строк - скорее всего это проекты, которым по 15-20 лет, которые используются во всех моделях бренда и прирастают кодом по 50-100к строчек кода в год в лучшем случае.

Аналогично с хардварной частью - да, кажется что там все сложно, но так как это итеративно развивалось несколько десятков лет, то апдейты там небольшие из года в год.

Ну и понятно, что никто не проектирует условный Volvo XC90 с нуля. Разрабатывают платформу, на которой потом можно выпускать множество моделей бренда, при этом максимально реюзается как хардварная, так и софтварная составляющая. У BMW, насколько я помню, весь актуальный модельный ряд - это одна платформа, с одними хардварными и софтварными решениями на весь модельный ряд.

Конечно, даже при всем при этом выпуск новых моделей это сложный и затратный процесс. Но проблема не в миллионах строчек кода, не в килограммах проводов. Просто организация производства продукта с таким количеством деталей - в любом случае не тривиальная задача, решение которой отнимает кучу сил и средств. А пугать строчками кода и вызовами функций - это такое себе. Я предполагаю что в любом современном смартфоне +- такие же порядки показателей, если не больше. Ну, кроме проводов =)

P.S. А если уж пугать цифрами, так лучше брать количество транзисторов - там же сотни миллионов транзисторов переключаются миллионы раз в секунду, это триллионы раз в день! Ужас!

mSnus
17.08.2021 18:12
#23380872
Но это же не 500 млн строк своего, непроверенного кода каждый год? Да и 25 Гб / час это вроде 7 Мб / сек, не так страшно, особенно если туда входят какие-то потоки с оптических датчиков
1. teology
  17.08.2021 18:35
  #23380970
  7 Мб/с = 56 Мбит/с. Вообще в современных автомобилях имеется несколько CAN-шин, на которых сидят куча датчиков и всяких там электроприводов (весом 68 кг), ну короче раньше они не были связаны цифровым интерфейсом, а сейчас с каждого датчика идут повторяющиеся данные каждую миллисекунду типа "нажата кнопка" (true) или "не нажата" (false) с кучей служебных битов. Вот вам и 100 млн. строк и 25 Гб/час. А 30 млн. вызовов трех млн. функций - это библиотеки коммуникации, проверки состояния, загрузчиков, индикации ошибок. Это скучно.

LIKES
17.08.2021 18:18
#23380888
+3
Проблема с кодом это навсегда, для всего остального есть УАЗ.
1. GospodinKolhoznik
  18.08.2021 00:12
  #23381752
  +3
  УАЗ не УАЗ, а будь возможность выбирать между сегодняшними bmw и модели bmw 80-90 годов только новые, я бы предпочел их. Тогда ещё не закладывали в машины запланированого старения и детали делали с большим запасом прочности.
  
  А сегодняшние бэхи ломаются чаще корейских бюджетников... Это какой то позор!
  1. TheShock
    18.08.2021 04:06
    #23382042
    +3
    Так корейские бюджетники - сейчас самые надёжные автомобили, обскакали уже даже японцев. Вон Элантра проехала миллион миль без капремонта) Современные немцы так не могут. У Киа полная гарантия 7 лет, у Мерседеса - 2 года. Как по мне, то это о чём-то говорит.
    
    У меня Мазда, если что, не кореец.
  1. Gordon01
    18.08.2021 05:25
    #23382076
    Тогда ещё не закладывали в машины запланированого старения и детали делали с большим запасом прочности.
    
    Always has been.
    
    Автомобильная индустрия - это по определению индустрия запланированного устаревания . Иначе она не работает, так как совершенно ничего не мешает сделать полностью ремонтируемый автомобиль и выпускать на него запчасти 100 лет.
    
    Но есть минус - его никто не будет покупать уже через 3-5 лет.
    
    В девяностых в моде были соревнования по форме кузова и приближению ее к идеальной "гонке", в нулевых - погоня за экономичностью и гибридизации, в десятых - превращение машины в электронный гаджет, завтра в моде будут все более крутые автопилоты. Как в это время впихнется Toyota Supra из девяностых? Кто ее купит, кроме немолодых школьников в душе, ностальгирующим по своей молодости?
    
    У вас типичная ошибка выжившего: вы знаете о старых машинах, которые дожили до наших времен из-за того что хозяева заботились о них, смена на заводе была опытнее, а конструктору маркетологи еще не успели вдобить в голову, что "чем быстрее это сломается, тем больше у тебя зарплата".
    
    Но вы ничего не знаете о миллионах машин, которые развалились в первые 10 лет эксплуатации и давно переплавлены на ограды мостов. Ведь их нет.
    
    GospodinKolhoznik
    18.08.2021 08:18
    #23382206
    Нет, это не ошибка выжившего. Немцы 80-90 годов все поголовно были очень надёжные. Металл в деталях был потолще, а рабочая температура двигателя и степень сжатия ниже.
    
    Ну а то, что тогда тоже внедряли запланированное устаревание - не знаю, может быть, но если и так, то тогда делали первые робкие шажки в этом направлении, а сейчас просто жестят.
    
    AllexIn
    18.08.2021 08:29
    #23382238
    +8
    Любой кто работает в проектировании устройств скажет вам, что запланированного устаревания нет. Есть удешевление всего и вся. Если раньше делали всё с запасом по ресурсу, потому что не знали какой ресурс нужен, то сейчас делают ровно такой ресурс, который нужен среднему потребителю. За счет чего цена получается ниже.

mikelavr
17.08.2021 18:18
#23380892
+6
"стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая позволяет помочь при парковке, составляет около 1300 долларов"

Китайские ультразвуковые парктроники, судя по aliexpress, начинаются от 1000р. И что характерно, работают без проблем - я ставил себе на машину. То есть фирменная система дороже в 100 раз? Она чем то в 100 раз лучше?
1. RigelNM
  17.08.2021 20:06
  #23381216
  +4
  Видимо считают по стоимости "доп. опции" в комплектации авто с завода. Если так считать, то и ленточка шириной 1 см по центру руля в порше стоит 350 баксов...
1. Paskin
  18.08.2021 00:14
  #23381758
  В Штатах очень дорогая работа.
1. hecategram
  18.08.2021 01:18
  #23381874
  Сами датчики при этом стоят дешевле доллара за штуку. Четыре датчика. Ардуинка и средство вывода информации + может пищалка около 15-20 баксов выйдет.

alexey_c
17.08.2021 18:18
#23380898
Карочи, накоплю немного и куплю с консервации карбюраторный УАЗ.

А то этих ваших геликов после наводнения не заведешь даже.

Полная Джубга вон красивых машинок, которые больше никуда не поедут.
1. DMGarikk
  17.08.2021 18:28
  #23380940
  +1
  Полная Джубга вон красивых машинок, которые больше никуда не поедут.
  
  да уж прям не поедут, не бит не крашен, дедушка ездил, пробег 20к и даже не скручен, серьёзно не скручен… фиг подкопаешся… а что подтеки гдето есть — ну помыли перед продажей, ребенок испачкал
  1. TheShock
    18.08.2021 04:12
    #23382048
    У моих родителей так было. Было три авто:
    
    Славута с 50к пробега за 13 лет
    
    Соболь с 40к пробега за 12 лет
    
    124-й Мерс с 350к пробега.
    
    На Славуте и правда дедушка ездил (эвакуировал людей из Чернобыля, выдало государство), а потом умер и она использовалась только когда Мерс ремонтировался, Соболь - был куплен новым на предприятие, которое потом закрылось и использовался только когда надо было куда-то большой компанией поехать. В итоге почти всегда в работе одна машина была, а остальные стояли в гараже (большой частный двор) до лучших времён.
    
    Недавно все три продали, чтобы купить новое авто. Никто (даже те люди, что в итоге купили) не поверил в то, что это реальные пробеги в этих машинах. Мужик забрал Газель, оформил все документы, поехал домой и из дому позвонил: "Блин, ну всё, машина моя, я её уже купил - скажите какой реальный пробег"? Так и не поверил)
    
    DMGarikk
    18.08.2021 11:39
    #23382992
    У моих родителей так было
    
    ну это редкий кейс на самом деле
    люди только всёравно почемуто верят что таких авто много, но их наоборот крайне мало… я много повидал разных бу авто, и все они были со скрученным пробегом, даже 3-4 летки.

Sabubu
17.08.2021 19:00
#23381046
+3
А я не понимаю, зачем в машинах столько электроники. Зачем нужна дорогая машина с кучей электроники? Мне кажется, индустрия движется не туда.

Цена на новые автомобили начинается с 70-80 МРОТ.

Но мне кажется, многим людям нужна не дорогая, а максимально дешевая машина:
- не нужен разгон до скоростей более 120 км/ч, ведь я не гонщик. В городе типичная скорость передвижения вообще 40 км/ч, а максимально разрешенная — 60. На трассе — 110. Быстрее не нужно.
- не нужен быстрый разгон до 100 км/ч, ведь я не гонщик и никуда не спешу
- не нужны дорогие сложные системы вроде ABS, ведь я не гонщик
- не нужен дорогой корпус сложной формы, можно простое колхозное, прямоугольное, но зато дешевое решение
- не нужна дорогая сложная электронная система, чтобы снизить потребление топлива с 5,3 л до 5,2 л, ведь я живу в стране с дешевой нефтью. Не нужна система очистки выхлопов, ведь у нас менее строгие требования, чем на Западе.
- не нужен кондиционер
Уверен, что для многих людей важнее всего: 1) низкая цена 2) чтобы машина редко ломалась. При этом не принципиально, чтобы там стояли электронные современные блоки — компоненты по технологиям 80х-90х вполне хороши.

Объясните, почему производители не идут людям навстречу и не делают такие машины, а делают вместо этого навороченные и сложные? Это заговор производителей и банков, чтобы люди брали неподъемные кредиты с огромными процентами? Или по какой-то причине невозможно производить хорошие дешевые машины на технологиях 90-х годов?
1. Gengenid
  17.08.2021 19:59
  #23381192
  +1
  
  Цена на новые автомобили начинается с 70-80 МРОТ.
  
  Datsun, гранта от 500 тыс, это около 40 МРОТ
1. INSTE
  17.08.2021 20:00
  #23381194
  +2
  Чем вам гранта не нравится? Сделана так как вы хотите: дешево и сердито, ни одного ненужного наворота :)
  Причем верно пишут ниже, продается не то, что хочется кому-то, а то, что продается. И, судя по тому, что берут знакомые, понты для всех дороже. Лучше пару лет на черном хлебе, но машину черную, быструю, на литье и с кондиционером.
1. AllexIn
  17.08.2021 20:00
  #23381196
  +7
  Какая разница что вам кажется? Есть рынок, на нём продаются определенные машины. Эти машины и производятся.
  
  Есть рынок Индии, там требования очень похожи на ваши. Ну там и производится дешевый мусор, который в краш тесте превращается в комок металла. Зато дешево.
  
  Да и наш рынок вполне себе имеет модели типа Лада Гранта, которые очень дешевы.
  
  Вы совершаете ошибку, когда говорите "за всех".
  
  Я, например, не хочу простую машину. Хочу машину с активными системами безопасности. Потому что даже обычный ESP значительно уменьшает вероятность улететь с дороги. А более мощные активные системы безопасности убирают вероятность некоторых ДТП до нуля.
  
  UPD: Про ABS вы смешно сказали. Слава богу что ABS в России обязателен для установки, а то действительно найдутся умники, которые будут пытаться сэкономить на безопасности. Ладно бы на своей экономили...
  1. Indemsys
    17.08.2021 20:19
    #23381254
    +3
    Я только замечу что навороченные фичи безопасности сами могут приводить к увеличению рисков.
    Например чтение дорожных знаков не всегда срабатывает и может вводить в заблуждение. Пересечение полосы и препятствия в слепой зоне пикают в самый неподходящий момент отвлекая внимание.
    Дерганья руля при следовании в полосе тож не очень комфортно может быть, и не интуитивно. Автоматические притормаживания при следовании за впереди идущим автомобилем также некомфортно. Словом есть еще к чему придраться.
    
    Единственно что реально может быть полезно так это экстренное торможение при ударе сзади чтоб не наехать на впереди стоящего. Но эти же никто каждый день не пользуется.
  1. hecategram
    18.08.2021 01:37
    #23381920
    -1
    АБС сам по себе не дорогой. Поэтому и не стоит экономить на нем. ЕСП больше работает в дождь или в гололед. Но тут просто нужно мозг включать, а не лететь со всей дури.
    
    Ну и самое печальное. Если какой то дурак захочет, то он с вами на дороге встретиться. Тут не какие системы не помогут.
    
    AllexIn
    18.08.2021 06:42
    #23382126
    +2
    ESP работает в гидропланировании. ESP работает при попадании части колес на другой материал. Не обязательно лететь, чтобы убраться. Можно ехать вполне обычные 60-80 в небольшом повороте, наехать одной стороной на грязь\лужу и убраться сразу. Конечно, должно сильно не повезти. Поэтому кажется что не нужно. Но случается. Не хочу выигрывать в такой лоттереи. )
    
    ABS, кстати, навыками заменяется. А вот ESP - нет: у водителя просто нет инструментов чтобы заменить собой ESP.
    
    ruomserg
    18.08.2021 09:14
    #23382350
    +2
    ESP, ABS, система контроля полосы и прочее заменяются одним водительским инструментом — здравым смыслом. Ну и чувство страха должно присутствовать. Автотранспорт с нами живет 100+ лет, а электронные помошники появились недавно. Ранее как-то удавалось справляться с дорожными напастями — заблаговременным нажатием на тормоз и выбором правильного скоростного режима. Та же ESP никак не может обмануть физику — если дорожное покрытие не обеспечивает достаточного сцепления, машину обязательно унесет. ESP вам поможет реально только в одном — до самого момента уноса, вам будет казаться что ничего страшного не происходит… Да, если водить машину как без ESP (но с ESP) — это будет более безопасно. Потому что она срабатывает в крайнем случае и защищает вас от последствий маловероятной ошибки. Однако, большинство водителей рассматривают ESP как способ расширить performance envelope своего автомобиля — и тем самым приближают fatal error margin. Тем самым, вероятность убраться с дороги — может даже увеличиваться… :-(
    
    По той же причине, я крайне рекомендую учиться водить и первые год-полтора ездить на машине класса гранты/матиза или чего-то такого же непритязательного. Потому что почти каждому водителю в начале карьеры хочется «скорости и порулить». А на дорогой иномарке с хорошей шумкой и настроенной подвеской даже на скорости 150 может быть очень скучно. Мелкая же дешевая машина уже на скорости 100-110 будет гудеть, подпрыгивать, ехать в разные стороны, ее надо будет подруливать — и ощущений «я — водитель!» будет больше чем от ауди на скорости 180+. Потом, когда эмоции прогорят и останется только необходимость перемещаться из точки А в точку Б — уже можно брать что-то дороже и с электронными помошниками…
    
    Alexander63
    18.08.2021 10:32
    #23382688
    +1 по дешевой машине
    
    На опель астра на 200 скушно, на убитой волге 140 - дикий адреналин...
    
    Kanut
    18.08.2021 11:00
    #23382818
    ESP, ABS, система контроля полосы и прочее заменяются одним водительским инструментом — здравым смыслом.
    
    Вот только как проверять наличие этого здравого смысла у отдельно взятого человека? Вы уверены что у вас он есть в нужном объёме и это так абсолютно в любой момент времени?
    
    Ранее как-то удавалось справляться с дорожными напастями — заблаговременным нажатием на тормоз и выбором правильного скоростного режима.
    
    "Как-то удавалось справляться" это больше смертей в авариях на дорогах. Даи вообще люди как-то и в акменном веке справлялись. Но это не значти что мы сейчас должны так же жить.
    
    Та же ESP никак не может обмануть физику — если дорожное покрытие не обеспечивает достаточного сцепления, машину обязательно унесет.
    
    Нет, не обязательно.
    
    Если у вас разное сцепление с поверхностью у разных колёс, то вы можете вращать эти колёса с разной скоростью и за счёт этого всё ещё ехать прямо. Или тормозить так чтобы вас не заносило. И примерно так и работают ESP и ABS.
    
    ESP вам поможет реально только в одном — до самого момента уноса, вам будет казаться что ничего страшного не происходит…
    
    И именно так оно часто и происходит. И никаой здравый смысл не поможет вам полнотью избавиться от таких ситуаций. Ну разве что если вы всегда и везде будете ездить со скоростью 20-30 км/ч.
    
    Однако, большинство водителей рассматривают ESP как способ расширить performance envelope своего автомобиля — и тем самым приближают fatal error margin.
    
    А можно узнать откуда такая статистика? И как она совместима с тем что после введения ABS/ESP и прочего уменьшилось как количество аварий в целом так и количество аварий со смертельным исходом?
    
    По той же причине, я крайне рекомендую учиться водить и первые год-полтора ездить на машине класса гранты/матиза или чего-то такого же непритязательного.
    
    Форд Т.
    
    А на дорогой иномарке с хорошей шумкой и настроенной подвеской даже на скорости 150 может быть очень скучно. Мелкая же дешевая машина уже на скорости 100-110 будет гудеть, подпрыгивать, ехать в разные стороны, ее надо будет подруливать — и ощущений «я — водитель!» будет больше чем от ауди на скорости 180+.
    
    Угу. Вот только уровень безопасности в обоих случаях будет одинаковый. Или даже безопаснее будет ездить на новой машине 150 чем на старой 100. Так зачем кому-то учится ездить на старой машине если им это скорее всего никогда в жизни не понадобится?
    
    ruomserg
    18.08.2021 13:30
    #23383516
    ABS — это понятно. Оно приводит в соответствие физику и инстинктивное желание водителя в случае опасности нажать педаль со всей силы в пол. К этой системе вопросов нет — она действительно активируется тогда, когда уже «ой!»…
    
    С ESP все сложнее! Машина без ESP в целом оптимизируется производителем так, чтобы иметь плавную срывную характеристику — она должна срываться с траектории предсказуемо и постепенно, чтобы водитель мог успеть это исправить. Обратная сторона медали — при попадании на резко разную поверхность, может мгновенно развернуть и бросить. Машина с ESP имеет искусственно улучшенную характеристику управлямости, и остается на траектории на большей скорости. Но если водитель загонит машину в условия когда ESP не хватит — снос будет резким и уже неисправимым.
    
    Я рассматриваю ситуацию с управляемостью в автомобилях по аналогии с углом атаки и срывными явлениями на крыле в авиации. При этом в авиации общего назначения считается предпочтительным, чтобы слабые срывные явления начинались сильно до выхода на критические углы, чтобы самолет характерной тряской, переваливаниями с крыла на крыло и т.д. предупреждал пилота о развитии неблагоприятной ситуации. Если же крыло хорошо работает до критического угла, и потом резко срывается в штопор — это считается недопустимым. Я подозреваю, что с ESP мы меняем пологую характеристику на более крутую — при том, что прибора (по аналогии с AOA indicator) где можно было бы наблюдать запас по управляемости — водителю не предоставляется.
    
    Дальше работает психология: зашли в поворот покруче — ничего не случилось, зашли побыстрее — опять ничего не случилось (ну лампочка помигала, ну посвистело что-то — фигня!). Значит можно еще быстрее и круче гонять машину. В очередной раз оно почему-то (!) теряет управление и летит в кювет/встречку…
    
    Возможно, было бы лучше если ESP работало в режиме стабилизации скорости боковых перемещений. То есть машину с ESP начинало тащить точно так же как обычную, но до критической скорости процесс никогда не становился бы лавинообразно ускоряющимся…
    
    Kanut
    18.08.2021 13:35
    #23383536
    Машина без ESP в целом оптимизируется производителем
    
    Машина с ESP тоже оптимизируется производителем. И машина с ESP будет безопаснее чем машина без ESP. Особенно для среднего водителя. Поэтому исходя из соображений уменьшения жертв в ДТП стоит обязать всех производителей ставить ESP на свои машины. Или ввести отдельную категорию прав для тех кто хочет ездить без ESP и давать её только тем кто докажет что он умеет это делать.
    
    Я рассматриваю ситуацию с управляемостью в автомобилях по аналогии с углом атаки и срывными явлениями на крыле в авиации.
    
    А надо её рассматривать с точки зрения количества ДТП и жертв ДТП. И того насколько дорого/дешёво будет стоить какая-то технология/подход и сколько жертв они позволят избежать в результате.
    
    ruomserg
    18.08.2021 13:45
    #23383604
    Если производители сойдутся во мнениях и сделают что-то типа fly-by-wire (а-ля эйрбас: характеристики управлямости с точки зрения пилота определяются не физикой, а алгоритмами флайт-компьютера — при этом компьютер не дает дойти до ограничений, налагаемых физикой) — то да. Тогда все машины будут иметь одинаковые срывные характеристики, и это, видимо будет более безопасно. Но фактически, это означает что любая машина — от фуры до Audi RS будет ощущаться за рулем совершенно одинаково. Не факт, что потребители проголосуют рублем за такое автомобильное будущее… А может и проголосуют — я не знаю. Но это будет совершенно другой рынок автомобилей, чем сейчас.
    
    Kanut
    18.08.2021 13:51
    #23383624
    Если производители сойдутся во мнениях
    
    И даже если не сойдутся. И статистика по авариям и жертвам ДТП до/после введения каких-то фич это отлично показывает.
    
    В большинстве стран это работает очень просто: кто-то придумывает какую-то фичу, котораая должна делать машины безопаснее. И её опционально встраивают в какие-то машины. Если видно что от неё есть польза, то всё больше и больше автоконцернов встраивают что-то подобное и в свои машины. В какой-то момент законодатель видит что фича полезная и делает её обязательной на законодательном уровне.
    
    А то ведь раньше можно было и машины без тормозов или там фар продавать.
    
    ruomserg
    18.08.2021 14:09
    #23383712
    Согласен с тем, что в целом — прогресс делает вещи более безопасными. Но только в том случае, если предоставленный техническими средствами «буфер безопасности» остается буфером, а не начинает использоваться в качестве новой нормы. Я бы осторожно сказал, что некоторые предлагаемые в последние годы средства технической безопасности провоцируют именно последнее: делайте почти любую дичь, машина вас поправит. Тут уже надо или вообще исключать человека из контура управления (и да, это скорее более безопасно), либо учить водить в старых границах безопасности — на уровне автошколы приучая что срабатывание ассистента = предпосылка к ДТП… Я, кстати, до сих пор помню нашего добрейшего Михал-Михалыча из «Зеленой волны». Тогда ассистентов не было — но он сказал так: «Если вам пришлось резко нажать на тормоз на скорости выше 40 км/час — значит последние 60 секунд вы неправильно оценивали дорожную обстановку». Понятно, что из правила есть исключения — но вообще, по-моему, помогает…
    
    Kanut
    18.08.2021 14:16
    #23383738
    Но только в том случае, если предоставленный техническими средствами «буфер безопасности» остается буфером, а не начинает использоваться в качестве новой нормы.
    
    Тогда мне интересно какие у вас претензии конкретно к ABS и ESP. Они то как раз таки вполне себе доказали что их применение снижает количество жертв.
    
    Я бы осторожно сказал, что некоторые предлагаемые в последние годы средства технической безопасности провоцируют именно последнее: делайте почти любую дичь, машина вас поправит.
    
    До тех пор пока в сумме жертв меньше чем без них, то даже такие вещи вполне себе имеют право на существование.
    
    Я, кстати, до сих пор помню нашего добрейшего Михал-Михалыча из «Зеленой волны». Тогда ассистентов не было — но он сказал так: «Если вам пришлось резко нажать на тормоз на скорости выше 40 км/час — значит последние 60 секунд вы неправильно оценивали дорожную обстановку».
    
    И как много у этого "добрейшего Михал-Михалыча" было опыта езды по каким-нибудь немецким автобанам? Или там в центре Лондона? Или по дорогам Скандинавии с их регулярно выбегающими на дорогу лосями?
    
    ruomserg
    18.08.2021 14:26
    #23383782
    К ABS претензий нет. На ESP смотрю неоднозначно (слишком хорошая ESP провоцирует водителя загонять машину ближе к критическим режимам). На более продвинутые ассистенты — скорее отрицательно. Впрочем, это вкусовщина. Есть разные подходы к обеспечению безопасности. В некоторых городах снимают светофоры и делают перекрестки нерегулируемыми — чтобы водители не теряли бдительность и не разгонялись. И да, ДТП при этом становится больше, но тяжесть снижается. В других случаях наоборот — ставят больше светофоров. И это тоже увеличивает безопасность. Но когда происходит «один думал — на красный проскочу, а другой — фиг ты у меня проскочишь!» — это редкий случай, но обычно очень тяжкие последствия. Боюсь, что единого решения чтобы всех устроило — не будет. Какие-то территории выберут одно, какие-то другое.
    
    Kanut
    18.08.2021 14:33
    #23383824
    И да, ДТП при этом становится больше, но тяжесть снижается.
    
    Во первых ДТП становится больше в первую очередь потому что больше людей больше ездят. Если "нормировать" по проеханным километрам то там уже всё не так однозначно. А во вторых это даже и не важно: цель всё равно достигнута.
    
    DMGarikk
    18.08.2021 11:44
    #23383018
    заменяются одним водительским инструментом — здравым смыслом
    
    тоесть вообще на дорогу не выезжать.
    когда вам на трассе ктото сзади влепится, вам достаточно будет объяснения что 'ну у меня нет ни абс ни здравого смысла'? ну типа 'ну ок… у него здравого смысла не было, пойду домой лечить поврежденную шею и выбивать выплату по осаго которая не компенсирует повреждения авто'
    
    ruomserg
    18.08.2021 13:39
    #23383558
    При создании автомобиля как технологии, предполагалось что здравый смысл будет у всех участников дорожного движения. В том числе и у тех, кто сзади. Ну потому что кроме ABS (ничего против этой системы не имею, кстати!), у всех еще разный износ шин, липучки/шипы, и т.д. Если ехать без головы — это в любом случае добром не кончится. И еще раз скажу — все системы безопасности (line assist, emergency autobrake, esp и т.д.) хороши только тогда, когда машину водят как неассистированную, а ассистент срабатывает в случае редких ситуаций, которые водитель не смог предвидеть и адекватно отработать. Если наличие ассистентов включается в performance envelope вождения — безопасность реально не растет. В худшем случае (автопилоты Теслы) — водитель настолько доверяет ассистентам, что выключается из анализа дорожной обстановки, и когда ассистент не справляется — внезапно оказывается что машиной несколько секунд вообще никто не управляет. Если она за это время заезжает под фуру — ну блин, это логичный и предсказуемый финал (к сожалению).
    
    ruomserg
    18.08.2021 14:18
    #23383746
    И еще — я бы на законодательном уровне потребовал бы на машине не менее одной системы электрически разрывающей критичные цепи управления двигателем и не меньше одной системы прямого привода тормозов. Потому что когда у вас двигатель на кнопке «старт-стоп», ручник электрический, педаль газа электронная, и не дай бог тормоз (как на мерседесах) тоже электронный — я в такое лучше бы не садился. Ну потому что случится из-за бага в прошивках неконтролируемый разгон — и как остановиться? Ездить по кругу до тех пор пока бензин не кончится ?!
    
    saege5b
    22.08.2021 17:44
    #23399500
    +1
    На базовом матизе уже на 90 страшно, а если и асфальт подубитый - эмоций на всю жизнь хватит.
    
    DMGarikk
    20.08.2021 21:30
    #23394176
    но что-то мне говорит, что блокировка колёс ничуть не помогла бы в тех условиях
    
    я через пару часов ехал на своем авто (с нерабочим абс) в том же самом месте совершенно не испытывая трудностей с тормозами
    включить паркинг и ручник
    
    помоему современное авто не даст такое сделать, селектор электронный, ручник — кнопочкой
1. plus
  17.08.2021 20:03
  #23381200
  +1
  Скорее всего вы ошибаетесь и они делают как раз именно то, что покупает большинство людей.
  1. x-tea
    17.08.2021 22:40
    #23381580
    Кто, с какой настойчивостью и частотой рассказывает людям что им покупать? (и это касается не только автомобилей)
1. Dee3
  17.08.2021 20:04
  #23381212
  +2
  Подозреваю что ответ на вопрос связан с пирамидой Маслоу. Если есть возможность обеспечить себе больший уровень комфорта - зачем отказываться?
  
  Потому в Пакистане на дорогах квадратные самоделки без ABS, а в Германии вундервафли с автопилотом.
  
  Ну а что нужно народу в конкретной стране легко посмотреть по статистике моделей-марок продаж авто.
  
  --
  
  У меня например ровно противоположная точка зрения. Не вижу причин - при текущем уровне развития индустрии - не ставить поголовно на все авто светодиодную оптику, датчики дождя-света и прочие ESP и бортовые комрьютеры. И велосипеды свои изобретать не надо, какой нибудь блок ESP Bosch стоит на туевой хуче машин разных марок во всех концах света
  1. Paskin
    18.08.2021 00:19
    #23381762
    +1
    Самое смешное - это когда блок стоит, но деактивирован. Многие производители (в частности VAG) уже предлагают активацию за деньги или вообще подписку.
    
    synka
    18.08.2021 09:05
    #23382316
    У меня круиз есть, нужно просто кнопку подключить и активировать. У меня "скандинавский свет" есть. А предыдущей комплектации нужно в селекторе освещения перегородку выкусить.
1. lorc
  17.08.2021 20:05
  #23381214
  +5
  Нужность ABS вы поймёте в тот момент когда вам нужно будет экстренно тормозить. Возможно оно спасет вас от тюрьмы.
  Вы то конечно не гонщик, но вокруг вас на дорогах ещё куча других участников движения, которые могут устроить аварийную ситуацию.
  1. saege5b
    22.08.2021 17:51
    #23399514
    -2
    АБС тоже не панацея. На базовой Сандере при торможении с АБС и манёвре, шанс сорваться - выше.
    
    Да и по прямой, если научиться "качать" тормоза, тормозной путь - меньше.
    
    lorc
    22.08.2021 22:38
    #23400204
    +2
    Вы уверены что вы сможете в аварийной ситуации правильно "качать" тормоза?
    
    В чрезвычайной ситуации навыки опускаются до уровня инстинктивных действий, а не поднимаются до уровня ожиданий. Поэтому, если вы не занимаетесь экстремальным вождением, ваша реакция в случае чего будет либо вдавить тормоз в пол, либо "качать" им наугад, скорее всего вдалеке от оптимального режима.
1. koreychenko
  17.08.2021 20:12
  #23381234
  +4
  Я себе представил ад, где каждый купил себе по дешевой машине, выехал на дорогу, не расчитанную под такое количество машин, и давай стоять в вечной пробке загрязняя воздух не очищенными выхлопами. Ну, такое.
  
  Если у вас одна машина на 100 квадратных км, то тут реально пофиг что там внутри. Пусть там будет хоть 5 литровый движок с соответственными выбросами. А представьте город таких машин. Чем дышать будете?
  
  Опять таки в городах. Все эти модные ассистенты и устройства они из-за того, что увеличилось количество машин === увеличилась их плотность. Сейчас врезаться в кого-то намного проще, чем 50 лет назад.
  
  И если 50 лет назад столкновение на скорости 60-80 км в час скорее всего окончилось бы весьма печально, то сейчас я с вероятностью 100% останусь жив, а скорее всего, даже ничего не сломаю.
  
  Про пешеходов та же история. В большом городе машин много, пешеходов много. Машина средство повышенной опасности, которое может запросто убить. Мой алюминевый капот, который пальцем гнется, скорее всего спасет кому-то жизнь. Также как мягкое лобовое стекло, которое дорого менять и калибровать. Но, скорее всего, машина успеет затормозить раньше меня, потому что есть датчик на выпрыгивающего из кустов пешехода :-)
1. hameleon86
  17.08.2021 20:14
  #23381238
  +2
  В каких то случаях простота и дешевизна действительно в приоритете. Особенно там, где сложно достать запчасти и осуществить ремонт сложного авто. Но уверен, что большинство городских жителей предпочтет пусть хоть и более сложную, но безопасную машину, в которой есть различные системы, помогающие в вождении. Я уже не говорю про комфорт (в 2021 году машина без кондиционера???), функциональную медиасистему, хорошую музыку.
1. Kragius
  17.08.2021 20:34
  #23381290
  +1
  Именно так - делать дешёвые машины стоит дорого, поэтому их не делают. Есть несколько основных причин.
  
  Во первых - стоимость автомобиля это далеко не только стоимость его деталей. Большой процент - это стоимость разработки, конвейера и иже с ними. Сюда же прибавляем все необходимые сертификаты, получение которых совсем не бесплатно. Эту стоимость разделяют на ожидаемые продажи за все время машины на конвейере и прибавляют результат к итоговой стоимости автомобиля. Получается даже если бы детали ничего не стоили - все равно машина уже стоит какую то сумму.
  
  Вторая проблема зиждется на первой. Дело в том, что все таки люди в своей массе хотят хороший автомобиль, новый, относительно мощный, с разными фичами. И получается что спрос на самую дешёвую машину будет на порядки меньше. А отбивать разработку надо. Получается нужно будет добавить к стоимости автомобиля не 3-5к€, а 30-50к€.
  
  Ну и если сделать автомобиль на общей базе, он уже не будет таким уж дешёвым - будут общие детали с более дорогими моделями, которые не поменять из за предыдущей проблемы - более дешёвые детали малыми тиражами будут стоить дороже более продвинутых. Ну и максимально голый автомобиль продавать плохо для имиджа, и на этом можно потерять много потенциальных клиентов.
  
  Говорить о какой то прибыли в таких условиях нет смысла - ни маржи, ни объемов продаж, одни риски и убытки.
  
  Получается что самый дешёвый способ сделать автомобиль сегодня - это не самый голый автомобиль на общей платформе. В идеале если это будет лоукост бренд, которому не пойдет во вред отсутствие фич. На данный момент - это АвтоВАЗ/Renault для России и Dacia для Европы. Продавать автомобили дешевле, чем продают эти бренды наврятли у кого-то получится.
1. fougasse
  17.08.2021 20:40
  #23381308
  +4
  Разгон важен т.к. нужно вклиниться с разгонной полосы в поток. Если у вас машина 0-100 за 30 секунд - вы угроза для окружающих.
  
  АБС тоже важен, т.к. вы не только себя, но и других угробите.
  
  5.3 не будет, будет 10 без электроники на «простом» карбюраторе. Ясно, что вам пофиг, и на экологию тоже. Мне нет, я не хочу дышать Евро-2 выхлопом, простите, из-за вашей экономии и «дешевого» бензина.
  1. ford153focus
    18.08.2021 04:45
    #23382062
    +2
    abs нужна чтобы когда перед вами выскочит пешеход Вы его не переехали увеличив тормозной путь раза эдак в два
    
    abs увеличивает тормозной путь
    
    creat0r
    18.08.2021 08:51
    #23382294
    +1
    "слышал звон", да?
    
    В подавляющем большинстве ситуаций на дороге, требующих экстренного торможения, ABS тормозной путь уменьшает. А когда увеличивает, то делает это незначительно, так что выбирайте сами - вылететь на встречку под фуру в повороте на заблокированных колёсах или приехать в зад попутной машине на остаточной скорости 5-10 км/ч.
    
    DMGarikk
    18.08.2021 18:46
    #23384958
    зато в оставшихся случаев можно очень много кирпичей отложить
    (воспоминяю как на ледяной колее на новеньком mb-cla) ехал со скоростью 5кмч в сторону толпы пешеходов с трещащим абс… и нажатой педали тормоза в пол… докатился прямо до самой границы тропинки где люди ходили, метров 15 проехал… выезжал из двора с тойже 5кмч-скоростью… вот это я тогда охренел…
    p.s. обратно возвращался на своем авто (с нерабочей абс… блин надо восстановить кстати), тормоза железно меня останавливали
    
    saege5b
    22.08.2021 17:55
    #23399522
    Нужно уметь "качать" тормоза.
    
    А АБС на малых скоростях даёт вообще бешенный докат. Бывшая быстро научилась дёргать тормозом на базовой Сандере, и именно из-за этого, хотя поначалу и были восторги, теперь мечтает эту пакость выключить нафиг.
  1. synka
    18.08.2021 09:09
    #23382326
    +2
    Основная задача ABS сохранить автомобиль управляемым при резком торможении.
    
    koreychenko
    18.08.2021 11:08
    #23382846
    Именно так!
    Если, например, левые колеса едут по скользкому асфальту (например подморозило или мокро), а правые по сухому, то при резком торможении машину без ABS закрутит. С ABS нет.

anonymous
00.00.0000 00:00
#23381354

anonymous
00.00.0000 00:00
#23393862

anonymous
00.00.0000 00:00
#23394324
1. greatvovan
  17.08.2021 21:25
  #23381408
  +1
  не нужен разгон до скоростей более 120 км/ч, ведь я не гонщик.
  
  Такое ограничение не удешевит машину.
  
  не нужен быстрый разгон до 100 км/ч
  
  Недорогие машины и так не могут этим похвастаться.
  
  не нужны дорогие сложные системы вроде ABS
  
  Безопасность тоже не нужна?
  
  не нужен дорогой корпус сложной формы, можно простое колхозное, прямоугольное
  
  Прямоугольное будет иметь плохую аэродинамику и, как следствие, повышенный расход топлива, что противоречит вашим целям.
  
  снизить потребление топлива с 5,3 л до 5,2 л, ведь я живу в стране с дешевой нефтью. Не нужна система очистки выхлопов
  
  Хорошо всё же, что экологические требования устанавливаются без согласования с потребителями...
  1. JordanoBruno
    17.08.2021 23:16
    #23381644
    +1
    Хорошо всё же, что экологические требования устанавливаются без согласования с потребителями
    
    Как раз потребители и устанавливают эти требования через законодателей. Я имею ввиду ответственных и разумных потребителей, которые думают немного о своем будущем и будущем своих детей.
1. igor-D
  17.08.2021 21:56
  #23381480
  +3
  Не согласен по ряду пунктов. Вы ездите сами активно на машине или только такси?)
  
  Скорость до 150км/ч норм, 120 это все же неочень. Выше вообщем-то тоже не надо.
  
  Мощность низкая у движка очень раздражает, обгон совершать неудобно. Такое себе.
  
  Без кондея - вот вообще бы не купил ни за что. Летом при +30 уже невозможно находиться в машине.
  
  ABS - вот это может спасти от ДТП. Убирать такие системы из машины это глупость.
  
  Первое что НЕ нужно - это 100500 моделей авто с кучей разных несовместимых деталей, сделанных только, чтобы продавать это все. Машина 21 века должна быть как РС - взаимозаменяемые и совместимые комплектующие. Не нужные это сотни моделей, отличающиеся ничем кроме каких-то перестановок деталей и корпусом.
1. DMGarikk
  17.08.2021 22:24
  #23381546
  +3
  не нужны дорогие сложные системы вроде ABS, ведь я не гонщик
  
  не нужен дорогой корпус сложной формы
  
  не нужен кондиционер
  
  классику вазовскую с производства сняли, потому что продажи начали резко падать, а не потому что 'надо впарить дорогие авто'
  1. hecategram
    18.08.2021 14:10
    #23383716
    Ну это кстати спорное утверждение. Если бы к примеру ваз 2104 стоил бы как в начале 4300 долларов , то они бы и сегодня как пирожки улетали же. Просто маркетологи приговорили ценой машины к выходу из моды.
    
    DMGarikk
    18.08.2021 18:52
    #23384982
    +1
    Если бы к примеру ваз 2104 стоил бы как в начале 4300 долларов, то они бы и сегодня как пирожки улетали же.
    
    его надо было кардинально переделывать, опустим то что это капсула смерти по факту, просто пройдёмся по конструкции
    1) кошмарная многорычажка в передней подвеске требующая замену сайлентблоков каждые полгода
    2) задний привод… кардан и вечно подтекающий задний мост
    3) вечно закисающие задние тормоза которые не работают вообще ни на одной классике старше 3х лет
    4) архаичная рулевая которая разбалтывается уже через год
    5) качество запчастей и сборки такое что современный человек прифигеет от количества ремонта такого автомобиля учитывая трудоемкость многих операций с подвеской и рулевым
    
    пусть даже он стоит копейки… за него сейчас даже автосервисы не беруться потому что стоимость ремонта больше чем цена на само авто. у меня была рабочая 2104… ну как лошадка для перевозки цемента за 20тыр она пойдет… да
    
    hecategram
    18.08.2021 20:12
    #23385252
    У меня тоже такая была. И без проблем бегала несколько лет. Не было проблем с тормозами и с тем же карданом. Рулевая тоже себя вела хорошо. Насчет запчастей, так их уже не делает некто. Говорить про их качество да не стоит.
    
    Насчет автосервисов. Им сегодня легче поменять деталь за 500-1000 рублей и при этом 5-10 000 взять за это.
    
    DMGarikk
    19.08.2021 11:03
    #23387376
    И без проблем бегала несколько лет.
    
    безпроблем для такого авто-ну вопрос такой относительный.
    у меня была 2105 пятилетнего возраста, за три года (и 180ткм пробега), я научился ремонтировать в ней всё, и снимать например стартер одной рукой сверху… и вообще осознал полноценный дзен владения таким рыдваном.
    после этого 7-летний mmc lancer6 мне показался сверхкосмическим кораблем под капот которого я практически никогда не лазил (хотя и проехал на нем около 160ткм за теже 3 года)
    
    hecategram
    19.08.2021 16:11
    #23389376
    Ну это смотря после кого брать машину. Я брал у семьи, они ее использовали только как средство доставки тел для дачи. Потом семья разбогатела и решили взять беху. 4-ку мне продали. Мы потом на 4-ке несколько раз эту беху на галстуке притаскивали ))
    
    Потом у меня работа в новом городе появилась. Передал машину родственнику. Он пару месяцев покатался, потом барыгам продал со строй рынка. Не знаю что они там делали, но запихнули туда столько, что бедняжка развалилась по дороге.
    
    DMGarikk
    19.08.2021 16:20
    #23389428
    Ну это смотря после кого брать машину.
    
    ну классику всёравно после кого брать, я после покупки поменял всю подвеску, сцепление, сальники в редукторе, тормоза, стартер… и это не уберегло меня от постоянно отваливающихся (ломающихся) деталей (эпхх клапан карбюратора я вообще пачками менял, текущий главный цилиндр сцепления тоже… дорогие/дешевые пофиг… краник печки — вообще вечная песня),
    яж там всё поменял после прошлого хозяина, по двигателю у меня проблем кстати никаких вообще не было… а ушатать он только подвеску мог
1. atd
  17.08.2021 22:25
  #23381548
  на технологиях 90-х годов?
  
  Технологии 90х годов это уже кондиционер, АБС, куча электроники, шумка и вообще комфорт.
  
  Ну и если вам задача добраться куда угодно подешевле без комфорта — уж лучше общественный транспорт. Там заодно и время будет более предсказуемое (а не +- час погрешности из-за пробок). Для личного авто я лучше заплачу за комфорт побольше. Проблема цены авто не в том, что оно 70-80 мрот, а в том что средняя ЗП составляет очень мало этих самых мрот, но это уже политические вопросы....
1. TheShock
  18.08.2021 04:23
  #23382050
  +3
  не нужен разгон до скоростей более 120 км/ч, ведь я не гонщик. В городе типичная скорость передвижения вообще 40 км/ч, а максимально разрешенная — 60. На трассе — 110. Быстрее не нужно.
  
  Максимумальный разгон 120? А это значит, что на разрешённых 110 она ревёт что дурная. Быстрее выходит из строя двигатель, вы устаёте от постоянного шума. Расход бензина растёт в разы.
  
  не нужен быстрый разгон до 100 км/ч, ведь я не гонщик и никуда не спешу
  
  Разгон - это не только спешка, но и безопасность. Обгоняете трактор (или вы будете ехать ехать за ним 30 км/час?) - быстрее ушли со втречной полосы. Потому медленные машины - опаснее быстрых.
  
  не нужны дорогие сложные системы вроде ABS, ведь я не гонщик
  
  И тут вам, когда вы едете 50 км/час выбегает на дорогу ребёнок. Но вы, как мы знаем, не гонщик - тормозите, вас заносит. Упс... Лучше было бы АБС.
  
  не нужен дорогой корпус сложной формы, можно простое колхозное, прямоугольное, но зато дешевое решение
  
  Без аэродинамики, без правильного поглощения удара. Что ж, удачи.
  
  не нужен кондиционер
  
  И тут я понял, что вы просто мазохист, который любит страдать. Ехать в опасной, шумной, медленной, раскалённой до красна машине. Но зато в полтора раза дешевле.
  
  Большинство из вами сказанного и даже больше есть даже в дешманском Логане. Ну кроме скорости. А он стоит 10000 долларов новый. Гранта без кондиционера - 7000 долларов. Не сильно помогло убирание кондиционера.
  
  А вообще люди с ограниченным бюджетом берут какую-нибудь Хундай Сонату из США, которая выходит тысяч в 8-10 долларов, но не имеет перечисленных вами недостатков.
1. le2
  18.08.2021 05:41
  #23382090
  -4
  Правда - неполиткорректна.
  Просто крупным военным базам США отдан такой способ заработка - автомобилестроение. (хотя большинство верит в генетическую предрасположенность корейцев, немцев и японцев). Чтобы как-то сохранить лицо, что якобы существует открытый рынок, то вводят заградительные технические требования. Евро-3-4-5, требования по безопасности.
  Представьте что по технологиям 90х годов хорошие машину будет поставлять Греция, а если Африка?
1. Andrey_Epifantsev
  18.08.2021 06:26
  #23382122
  УАЗ Буханка до сих пор производят. И стоит не дорого. Но это не легковой автомобиль. Легковых аналогичных почему-то нет.
  1. Ivan22
    18.08.2021 10:33
    #23382692
    +1
    а что уаз хантер уже всё???? что-то казалось его тоже еще делают
    
    Andrey_Epifantsev
    18.08.2021 10:36
    #23382708
    Так это джип, а не просто легковушка. Ну и он вроде как поновее Буханки и его больше модернизировали за последние годы. Да и стоит он несколько дороже, чем бюджетные легковушки.
1. OrsoRosso2142
  18.08.2021 08:25
  #23382224
  Практически все что вы описали это или китай или отечественные машины.Вроде есть еще чудища из вьетнами и индии, но про них ничего не знаю по существу.
  
  1) Про скорость и все такое прочее , есть куча китайских машин, типа лифанов ну и та же гранта или классика даже. А ну еще опять же про скорость, если на слабом моторе ехать на большой скорости у него начинается сильный износ, потому что какой бы слабый он не был тащить ему надо дофига груза, поэтому двигатели ставят все таки более менее мощные, ну или есть мелкие тачки типа матиза или там микры.
  2) Системы навроде ABS или там ESP или DTC и еще тысячи названий. Нужны обязательно(!)
  Очень очень многих подобные системы или спасли жизни или машину (кстати на многих китайцах или грантах они или не монтируются или идут в топовой комплектации , это к вопросу про дешевизну). Вот месяц назад, ехал по дороге, впереди авария и разлито масло, я двумя колесами зацепил лужу и начало вертеть, но вмешалась автоматика машина подергалась, попищала, но выровнялась и вела себя так пока масло не (удалилось?) с колес.
  
  3)Про корпуса, если сделать его квадратным то есть риск
  а)Излишней парусности
  б)Ужасной аэродинамики что повлечет за собой расход топлива, плохой разгон и все такое прочее.
  в)Таких машин в общем достаточно, навроде уазиков или дешевых китайских поделок или древних японцев или машин из 80х.
  
  г)Ну и должно же быть хоть какое то подобие красоты, мы же не в улье живем или не роботы.
  
  4)Про системы, про потребление топлива и всякие подобные системы, они в основном на дорогих моделях, дешевые же делаются так что бы пролезть через минимальные нормы, производители экономят страшно на всем чем только можно из-за этих самых норм. Они в общем и сами не рады заботой об экологии, но как показывает природа об этом нужно думать и чем раньше тем лучше, тем более что эпоха ДВС постепенно движется к закату, когда наконец то смогут сделать очень доступные электромобили, там кстати и проблем с дизайном и весом будет намного меньше.
  
  5)Про кондиционер, это тоже опция :) и ее можно не брать на дешевых машинах.
  
  6)Про надежность, сейчас такая мода, как раньше была мода на надежность, так что это временно, когда все устанут тратить огромные деньги которых у них нет на вещи которые быстро ломаются, так или иначе это случится ну и государства помогут у которых свалки забиты.
  
  7) Про всякое, дорогие машины от инфляции, стоимости ручного труда, разработок, огромного количества очистных систем в машине (катализаторы,сажевые фильтры,системы что бы отключались цилиндры когда машина в пробе толкается и все такое), от систем защиты и устойчивости где есть такие нормы, т.е государства путем заботы о жизнях и чистоте заставляют автопроизводителей ставить кучу систем, тем самым увеличивая их стоимость.
  
  Итог : Мы платим за безопасность (точнее за меньшую летальность) и чистоту (точнее за меньшее количество выбросов). Производитель так же страдает и выпускает чудовищные дешевые машины с кучей систем и датчиков которые разваливаются, в них противно ездить, но выхода нет.
1. dkom
  18.08.2021 08:41
  #23382258
  +2
  На новые "пустые" машины спрос на самом деле не такой большой. Их покупают или пенсионеры, которые привыкли всю жизнь ездить на жигулях и лишние навороты у них вызывают страх - сломается, а я сам все чинил раньше, а сейчас уже не пойму как чинить. Либо какие-то нишевые покупки - такси, служебные авто в организации и тп, где нужно "лишь бы ездило".
  
  Людям нужен комфорт. И при отсутствии денег человек из двух условий - купить новое пустое авто или бу но с какими-то наворотами выберет второе. Чтобы полюбить комфорт (а может и просто понять зачем он нужен) надо просто его попробовать. Поездив на машине с разными наворотами поверьте потом не захочется покупать машину уровня жигулей классики.
1. dolbi
  18.08.2021 09:44
  #23382470
  Отчасти соглашусь, однако:
  ABS нужен. Как и другие системы безопасности, по типу курсовой устойчивости. И на 40 километрах в час может закрутить машину.
  
  Кондиционер - мастхэв. Попробуйте поездить по той жаре, которая этим летом плавит асфальт в машине без кондея. А потом в машине с кондеем. Разница ощутимая. Но ещё лучше - климат контроль. К тому же кондиционер хорошо спасает от запотевания стекол.
  
  Снижение потребления топлива не нужно. Нужна гибридная двигательная установка или вообще тупо электромотор.
1. HenryPootle
  18.08.2021 11:08
  #23382850
  Вы уж не обижайтесь, но люди с именно таким мировоззрением определяли направление развития советского автопрома. Где тот автопром вместе с тем государством?

Alekseyz
17.08.2021 20:15
#23381246
Чет не верится, в моем мерседесе как оказалось даже датчика давления масла нет
1. INSTE
  17.08.2021 20:24
  #23381262
  Безопасность вашего кошелька никто и не обещал, в отличие от ESP.
1. DMGarikk
  17.08.2021 22:26
  #23381552
  в моем мерседесе как оказалось даже датчика давления масла нет
  
  нет датчика или лампочки на панели? а то ща мода пошла, даже показометр температуры стали убирать

Indemsys
17.08.2021 20:30
#23381280
+1
Я вот только сомневаюсь что речь в статье идет о 150 ECU.
ECU как было несколько штук так и осталось.

Из книги Electric and Hybrid Vehicles: Design Fundamentals

Речь вероятно идет о 150 микроконтроллерах.
Но тогда я думаю это число даже занижено.
Поскольку микроконтроллеры могут стоять где угодно: в каждом соленоиде, по нескольку в моторчиках стеклоочистителей, в каждой шине, в каждой кнопке, на каждой лампочке по нескольку, даж в простых акселерометрах есть микроконтроллеры, в ECU их наверно десяток с учетом резервирования.

amarkevich
17.08.2021 20:46
#23381328
+1
Ford F-150, содержат 150 миллионов строк кода.

выполняющих 100 миллионов строк кода или более

если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

мне казалось, что меру функциональности ПО перестали мерять в "строк кода" со времен аутсорса у индусов...

если в мире разработке переходят к общим реализациям (ОС, браузеры), то у автопроизводителей максимум общего - это протоколы, каждый пилит по-своему, натыкаясь на однотипные грабли.

astenix
17.08.2021 22:57
#23381612
+2
У меня в машине только механические поломки, софт ни разу не глючил и не требовалось обновлений. Нет софта — нет проблем.
1. kolu4iy
  18.08.2021 09:57
  #23382528
  А мне пришлось учить страшные слова - ШДК, УДК, вот это вот всё и разбираться с калибровками. Зато - совершенно точно - обычный карбюратор так ездить не будет никогда. Вот необычный - комплект горизонталок вебер допустим - будет. Но там настройка... Заметно отличается от "сидя в теплом помещении, изучая логи, пересчитывать некоторые из текущих калибровок".
  1. astenix
    18.08.2021 10:25
    #23382664
    Да, любая современная машина по функциональности, скорости и возможностям уделывает мою сразу. Неоднократно заценивал это всë, особенно хороши нынешние Фольксвагены — прям все кнопки, какие бывают нужны, находятся там, куда тыкает палец. Ездил по горам и по равнине — прекрасная была машина. Капот, правда, такой короткий и из-за руля невидный, что ловил себя на ощущении «смотрю на нид фор спид» на большом экране. Руль электронный — тот же джойстик. КПП автомат, ее и трогать незачем. Прекраснота.
    
    Но сравнивать представителей разных классов нет резона. Моя ездит на технологиях пятидесятых годов, полностью аналоговый руль, тормоз надо выжимать "от седалища". У нее даже ремней безопасности нет. И тахометра нет. Я все думал его прикрутить, это делается элементарно, но потом просто осознал, что нет в нем необходимости. А вот в современных машинах, где мотор может быть не слышен, тахометр нужен.
    
    Что удивительно, эта насквозь устаревшая технологическая платформа всë ещë поддерживается русским автопромом. Тот же карбюратор у меня современный только в том смысле, что его создали лет пять назад. А внутри него всë ровно так, как надо для ретро-тарантаса.
    
    tommyangelo27
    18.08.2021 11:00
    #23382816
    А вот в современных машинах, где мотор может быть не слышен, тахометр нужен
    Зачем тахометр, автомат же сам передачи переключает ;-)
    
    astenix
    18.08.2021 11:20
    #23382904
    Мое предпочтение: ручное переключение.
    
    tommyangelo27
    18.08.2021 12:06
    #23383126
    Я к тому, что современные автомобили всё больше уходят в сторону автоматического переключения. Возможно, через ещё N < 20 лет механическая коробка только для гонщиков и останется.
    Поэтому нужность тахометра — спорный момент.
    
    rehci
    18.08.2021 12:20
    #23383192
    Вроде бы гонщики не механику используют, а робот в ручном режиме.
    
    astenix
    18.08.2021 20:24
    #23385300
    +1
    Да, это вероятно. Если будущее за машинами, в которых будет электромотор для каждого колеса по-отдельности, то и кпп, и тахометр станут рудиментами.
    
    Я неоднократно гонял и на автомате, и на ручке, и пришёл к тому, что «в ручке» больше контроля, особенно за режимом работы двигателя. После более глубокого изучения того, как и почему машина ездит (назовём это контраварийным вождением), я уже не управляю машиной на уровне «эй ты, отвези меня туда, да сюда поверни», а учитываю задачу, обслуживаю работу мотора и подвески в разных доступных им режимах, нагружаю/разгружаю оси и выполняю маневрирование с предсказуемым результатом. И тахометр в таком контексте приносит очень много информации.
    
    А вот ГАЗ-21 можно водить и без тахометра просто потому, что этой старой железяке очень многое из вероятных приёмов вождения недоступно, и водить её надо с учётом всего того, что она может и не может. Например, я могу на ней заехать в пологий поворот на высокой скорости и безопасно его проехать, бо её природная валкость делает её очень устойчивой в наклонах. Я могу заехать в поворот с ускорением так, что пассажира на переднем диване не будет покачивать. Но вот дрифтануть на ней перед крутым поворотом не получится, там архаичный ручной тормоз, он блокирует не колёса, а карданный вал. Для стоянки годно, для экстренного притормаживания — нет.
    
    kolu4iy
    18.08.2021 18:47
    #23384960
    Знаете, я с вами соглашусь. Любой технологии кроме своего времени ещё свое место. Как я понимаю, там где ездите вы, важнее ремонтопригодность молотком и пассатижами, а не джойстик и АКПП. Честно говоря, я бы хотел третьей машиной именно такую, но увы - применить по назначению я смогу её лишь пару раз в год, а оставлять её гнить под окном - не мой вариант.
    
    astenix
    18.08.2021 20:49
    #23385366
    Да, сейчас по городу на Волге с родным мотором ездить свободно можно только ночью и в пасхальные дни, когда город пустеет. Мне повезло в том, что я ездил строго по определенному маршруту после часов пик с заездом на подготовленную служебную парковку. В остальном с ней напряжно, особенно с парковками.
    
    В Киеве бывало, что попадал в заторы и закипал, но в Киеве меня спасает знание графика заторов на дорогах и понимание объездов. А, например, в Бухарест я впервые заехал днём, не зная дорог, и там мой мотор закипел очень быстро. В Вене было комфортно ездить, бо там нечеловеческая упорядоченность движения, все движутся равномерно. А на улицы Москвы или Нью-Йорка я бы на Волге не поехал.

FD4A
18.08.2021 01:53
#23381930
+1
"...который не был явно вызван дефектом программного обеспечения, но в качестве средства исправления использовалось обновление программного обеспечения..."

Думал только у нас такой бред. У людей ничего не ёкает когда они так делают?

andrew_q
18.08.2021 08:20
#23382210
«Когда-то программное обеспечение было частью машины. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля »

Очень широкое утверждение. Пассат не перешьешь ни в Бентли, ни в Феррари. Даже кондиционер апдейтом прошивки не поставишь.
1. Ivan22
  18.08.2021 10:36
  #23382704
  ну теперь бентли уже легаси для дедов. Тренд задает тесла и т.п.

Sartorius84
18.08.2021 08:20
#23382212
Было бы интересно увидеть число LOC без ядра Linux :)

engine9
18.08.2021 09:52
#23382504
Человечество возводит вавилонские башни повсюду.

uhf
18.08.2021 11:44
#23383016
Больше кода — больше багов.