Теоретически, электрифицированное шоссе – это наиболее эффективный способ избавиться от выхлопа грузовиков. Мешают этому политические проблемы.
Расположенные над дорогой провода обеспечивают грузовики электричеством на участке дороги протяжённостью пять километров, расположенном к югу от Франкфурта. Это позволяет испытать идею электрических шоссе на практике и реальных грузовиках.
На шоссе к югу от Франкфурта Томас Шмайдер перестроил свою гружёную красками фуру Scania в крайний правый ряд. Потом он щёлкнул переключателем, который вы не найдёте на большинстве приборных панелей грузовиков.
На крыше грузовика начало раскрываться устройство, похожее на рамку для сушки белья, на верхушке которого было что-то вроде салазок. И пока Шмайдер продолжал вести грузовик, на мониторе было видно, как металлические салазки поднялись и прикоснулись к идущим поверх полосы проводам.
В кабине стало очень тихо, дизельный двигатель остановился, и вместо него запустились электромоторы. Грузовик остался грузовиком, однако перешёл на такую же тягу, которую используют трамваи, троллейбусы и поезда.
По поводу того, как избавиться от вредных выбросов при перевозках грузов идут споры. Люди подсчитывают, что больше подходит для питания электромоторов в крупных автомобилях — аккумуляторы или водородные ячейки. Шмайдер участвует в испытаниях ещё одной альтернативы – системы, питающей грузовики в движении при помощи проводов, натянутых над дорогой, и токоприёмника, расположенного на крыше кабины.
В каком-то смысле это отличная идея. Система имеет большую эффективность, поскольку доставляет энергию напрямую из энергосети к моторам. Технология экономит деньги и вес, поскольку аккумуляторы обычно бывают тяжёлыми и дорогими. Грузовику, питающемуся от проводов, достаточно будет аккумулятора, который позволит ему доехать от шоссе до точки назначения.
К тому же система получается относительно простой. Немецкая компания Siemens, предоставившая оборудование для испытаний, адаптировала технологии, которые уже много десятилетий используются на железной дороге, в троллейбусах и в трамваях.
В каком-то смысле это безумная идея. Кто будет платить за электрификацию тысяч километров шоссе?
Избавление от выхлопа грузовых автомобилей – важная часть борьбы с изменением климата и загрязнением воздуха. Дальнобойные грузовики вносят непропорционально большой вклад в выброс парниковых газов и других загрязнений, поскольку очень много времени проводят в дороге.
Однако автопроизводители разделились. Два крупнейших производителя грузовиков в мире, Daimler и Volvo, переводят их на водородные топливные ячейки. Они утверждают, что тяжёлые батареи, обеспечивающие приемлемую дальность поездки, не имеет смысла ставить на грузовики – они отнимают часть полезной нагрузки.
Компания Traton, владеющая производителем грузовиков Scania, MAN и Navistar, утверждает, что водород – слишком дорогое и неэффективное топливо с точки зрения энергозатрат на его производство. Traton, главным акционером которой является Volkswagen, наоборот, ставит на постоянно улучшающие свои характеристики аккумуляторы – и на электрифицированные шоссе.
Traton – одна из компаний, спонсировавших проект eHighway к югу от Франкфурта. Кроме неё в проекте участвуют Siemens и Autobahn GmbH – государственная организация, отвечающая за немецкие шоссе. Небольшие отрезки электрических дорог есть также в землях Германии Шлезвиг-Гольштейн и Баден-Вюртемберг. Также такую технологию испытывали в Швеции, а в 2017 году – в США рядом с портом Лос-Анджелеса.
Пока что выбор электрифицированных шоссе в Германии небольшой – отрезок длиной порядка 5 км близ Франкфурта, оснащённый проводами в обе стороны. Цель – испытать повседневное использование системы с реальными грузоперевозками реальных товаров. К концу года эту систему будут использовать около 20 грузовиков.
Шмайдер учился водить грузовик, будучи в армии. Он работает на транспортную компанию Schanz Spedition, расположенную в небольшом городке Обер-Рамштадт, находящемся в холмистом и лесистом регионе примерно в 55 км от Франкфурта.
Провода над дорогой, как их видно из кабины грузовика
Видеотрансляция с камеры, смотрящей на токоприёмник
Если eHighway когда-нибудь начнут развёртывать в крупных масштабах, придётся сделать так, чтобы с ним могли работать компании, подобные Schanz. Это семейная фирма, которой управляют Кристин Хеммель и Керстин Зайберт – сёстры, и правнучки основателя компании. Их отец, Ганс Адам Шанц технически уже на пенсии, однако лично находился за рулём погрузчика, загружавшего паллеты в грузовик, когда Шмайдер готовился отправиться в свою вторую поездку за день для перевозки краски в распределительный центр Франкфурта.
По словам Шмайдера, бизнес процветает, поскольку из-за локдаунов все резко занялись домашним ремонтом, что подстегнуло спрос на краску, производимую на фабрике, расположенной по соседству со штаб-квартирой Schanz.
Шмайдер ездит по одному и тому же маршруту до пяти раз в день. Подобные поездки спонсоры проекта eHighway считают идеальными.
Хассо Грюньес, отвечающий за проект со стороны Siemens, сказал, что логичнее всего будет сначала электрифицировать самые популярные маршруты – к примеру, дорогу из нидерландского порта Роттердам до Дуйсбурга, немецкого промышленного центра. Или это может быть шоссе, соединяющее немецкие порты Гамбург и Любек.
По словам Грюньеса, между этими точками на карте взад и вперёд постоянно курсируют грузовики. Транспортные компании могли бы существенно сэкономить на своей главной статье расходов – горючем, что легко оправдало бы инвестиции в установку токоприёмников на грузовики. В долгосрочной перспективе по расчётам Siemens 4000 км электрифицированных шоссе возьмут на себя 60% всего грузового трафика Германии. Недавно Siemens заявила, что будет сотрудничать с производителем запчастей Continental для массового производства токоприёмников.
Однако задача по прокладке всех этих проводов ляжет на плечи немецкого правительства. Это обойдётся в сумму порядка €2,5 млн на километр.
Министерство окружающей среды Германии, вложившееся в три электрифицированных шоссе, сравнивает результаты их работы с итогами езды грузовиков на водородных топливных ячейках и на аккумуляторах. В министерстве говорят, что через три-четыре года будет принято решение о поддержке той или иной технологии.
По словам представителя министерства, в результате множества исследований было установлено, что несмотря на высокую стоимость возведения инфраструктуры, наиболее эффективным считается решение с проводами над шоссе. Однако при этом аккумуляторы становятся всё дешевле и лучше, а время заряда уменьшается. Как было заявлено, «в итоговом выборе технологии будут учтены общая стоимость инфраструктуры, машин и энергии».
Правительство осторожничает в этом вопросе, поскольку есть риск, что налогоплательщики оплатят электрификацию шоссе, а затем индустрия грузоперевозок откажется от этой технологии, или же она устареет из-за чего-то нового.
По словам Герта де Кока, специалиста по электрификации из брюссельского общественного движения Transport & Environment, «в теории это самая лучшая идея». Но, по его словам, политические препоны – к примеру, согласование технологических стандартов между всеми европейскими правительствами – пока слишком велики.
«Проблема больше в координации, нежели в технологии, — сказал Кок. – Мы её не поддерживаем, потому что считаем, что её не будут реализовывать».
Томас Шмайдер в испытательном грузовике
Шмайдер, водитель грузовика, в технологию верит. На работу в Schanz он устроился в 2019 году, когда этот испытательный проект только начинался – специально, чтобы в нём участвовать.
«Мне всегда был интересен электротранспорт и направление его развития», — сказал он, одновременно выруливая на своей Scania через узкую улочку, ведущую от штаб-квартиры Schanz на шоссе А5. Гибридный грузовик, оснащённый дизельным двигателем, электромотором и небольшим аккумулятор, проехал знак, указывающий на замок Франкенштейна – который, как говорят, стал вдохновением для автора известного романа о монстре.
Вскоре Шмайдер уже заезжал по эстакаде на А5, и стали видны столбы, поддерживающие расположенные над дорогой кабели eHighway. В кабине смена питания едва ощущалась, когда Шмайдер активировал токоприёмник, тянущийся к контактным проводам.
С этих же кабелей подзаряжается и аккумулятор грузовика, в котором хранится достаточно энергии, чтобы проехать на небольшое расстояние в городском трафике без вредного выхлопа. Это ещё одно преимущество системы – eHighway может устранить необходимость в станциях подзарядки, что очень важно для индустрии грузоперевозок, в которой время – это деньги.
«Для инфраструктуры требуется много ресурсов, — написал нам Манфред Болтц, профессор Дармштадтского технологического университета, занимающийся анализом и консультациями. – С другой стороны, она обеспечивает очень большую энергоэффективность, а для поездок за пределами кабелей нужны совсем небольшие аккумуляторы».
Шмайдер положил свои руки на руль, пока автономная система вождения подводила грузовик точно под кабели. Он и другие водители таких грузовиков прошли однодневные курсы обучения по работе с этой системой и устранению проблем – таких, к примеру, как загораживающие полосу автомобили. Такие случаи с ним уже бывали. Он просто вырулил из-под кабелей на другую полосу при помощи дизельного двигателя.
Иногда случались и технические неполадки. Пару раз отказывали датчики. «Но больших проблем не было», — сказал Шмайдер.
Почти все согласны с тем, что крупнейшим препятствием к созданию глобальной сети электрических дорог является не технология. «Мы продемонстрировали, что такие дороги можно построить, — сказал Грюньес. – Теперь вопрос в том, как строить их в больших масштабах».
Комментарии (85)
StepanRu
28.10.2021 21:40-12Нам до таких технологий ее жить и жить.
Germanjon
29.10.2021 10:13+10Нам - это кому? Грузовики на электрической тяге испытывались в СССР ещё в середине 50-х.
drWhy
29.10.2021 10:36+6"по сравнению с традиционными самосвалами, труд водителей на таких машинах был легче, производительность троллейвозов вдвое выше, чем у дизельных аналогов, а стоимость тонно-километра почти вдвое ниже. Несмотря на это, эксплуатация троллейвозов была признана в целом нецелесообразной, в том числе из-за сложностей с прокладыванием электросети."
Paskin
29.10.2021 20:32Основной проблемой этого решения была невозможность обьехать остановившийся грузовик.
drWhy
29.10.2021 21:12Такая же проблема присуща и обычным троллейбусам. На фото трассы в статье четыре полосы кроме выделенной (полицейской?).
IgorDimitrov
30.10.2021 00:17Если вы про полосу справа, это обочина. Любое скоростное шоссе должно иметь достаточно большую обочину (чтобы стать там при поломке и не спровоцировать аварию/пробку).
Vasily36
28.10.2021 21:40+3Все эти "новые технологии" это топтании на одном месте. Нужно использовать беспроводную систему передачи энергии!
Radiohead72
28.10.2021 21:50+7Пробовали. В начале прошлого века.
Там КПД ниже плинтуса.
Львиная доля энергии уходила на разогрев атмосферы)
Am0ralist
29.10.2021 00:01+3Львиная доля энергии уходила на разогрев атмосферы)
А потом запретить есть мясо, чтоб снизить температуру атомесферы!
abutorin
28.10.2021 21:43+3Судя по фотографии, водитель должен держаться середины полосы +-40 см. Не самая простая задача. У того же троллейбуса свободы будет побольше.
d33
28.10.2021 22:00+6Там 100% подруливающий автопилот по центру полосы. Стоит копейки, ставится массово уже почти на весь средний сегмент легковых.
Проблема в выделенной полосе и культуре вождения других участников движения.
drWhy
29.10.2021 10:57О культуре вождения можно напомнить нежным утапливанием клаксона, да и камеры наверняка расставят, это немного добавит к 1 млн/км.
Пока на тестовом участке намёков на выделенность полосы под электрогрузовики не видно ни на знаках, ни на дорожной разметке.IgorDimitrov
30.10.2021 00:19Вы уверены что в Германии есть проблема с культурой вождения?
drWhy
30.10.2021 12:06«Шмайдер положил свои руки на руль, пока автономная система вождения подводила грузовик точно под кабели. Он и другие водители таких грузовиков прошли однодневные курсы обучения по работе с этой системой и устранению проблем – таких, к примеру, как загораживающие полосу автомобили. Такие случаи с ним уже бывали. Он просто вырулил из-под кабелей на другую полосу при помощи дизельного двигателя.»
Видимо есть, почему бы нет. Большие штрафы, видеофиксация, неподкупная полиция — видимо ничто из этого не является панацеей.
Я лишь отвечал на предыдущий комментарий:
«Проблема в выделенной полосе и культуре вождения других участников движения.»
Mag_reef
29.10.2021 17:50Так точно, в моем Hundai I30 19го года стоит, причем у меня базовая комплектация практически не считая мелочей, по началу не понимал зачем она, а теперь втянулся, удобная вещь.
Dark_Purple
29.10.2021 07:57+2Можно пофиксить путем добавления устройства которое будет следить за проводами и смещать рога на пару метров.
ksbes
29.10.2021 09:38+7+-40 см - грузовик выедет за пределы полосы (ширина полосы - 3 м, габарит фуры - 2,5м). Т.е. эту "не самую простую задачу" успешно решают миллионы водителей грузовиков на протяжении очень многих километров каждый.
Если очень хочется, то да, добавить им интеллектуальных помощников можно
abutorin
29.10.2021 10:36+2ширина полосы - 3 м
В городе, да. А на трассе 3,5-4 м. Это видно даже по фотографии. Между колесами и краями полосы еще достаточно места. По фотографии видно что ехать по краю полосы уже скорее всего нельзя.
leventov
28.10.2021 22:20+5Все правильно, для фур кабели - то, что доктор прописал. По городу или вне трассы можно работать на относительно небольшом аккумуляторе.
ksbes
29.10.2021 09:43-1А почему только для фур? Я бы на своём солярисе тоже бы не отказался топливо поэкономить на дальнеке - пусть и придётся "тошнить" на 80ти.
Если такую систему введут - то так и будет. Весь автобусный транспорт (всех размеров) и весь транспорт из серии "жопо-рассадо-возок" к этой системе начнёт подключатся ибо дешевле и проще.
А иметь чисто ДВСную машину будет считаться понтами.
SyrexS
29.10.2021 10:07+4Для легковушек банально надо провода ниже размещать. Тогда большие машинки не пройдут.
И деление на полосы для типа транспорта тоже не поможет, так что такие провода только для "больших"
ksbes
29.10.2021 10:15+2Можно и рога повыше делать - только придётся ограничивать скорость, чтобы их не сильно загибало. Но там по-любому придётся ограничивать скорость на уровне 60-80 км/ч, чтобы провода не так сильно стачивало и рвало.
saege5b
30.10.2021 18:23Я когда расказываю что за городом обычно ездим 90-100, водителей видно по реакции: "фу-фу таким тошнотиком быть".
Я слабо представляю поток машин на пантографе/рогах и чтобы никто не бытался обогнать/подрезать/поторопить.
fndrey357
28.10.2021 23:03+8Эх. Москва полгода назад всю контактную сеть сняла в городе. На пол Германии хватило бы.
Am0ralist
29.10.2021 00:04+21Так она нужна не в Мск, а на федеральных трассах, чтоб фуры гонять. Желательно, причём, отдельной полосой/дорогой для фур… Потом сделают автопилот для шеренги фур… Придумают прокладывать не асфальтовые дороги, а металлические полоски, снимут резину с колёс… О чёрт!
DeggerZed
29.10.2021 10:13+2начиная с железных полосок вы утрируете, тогда уж нужно прокладывать рельсы до каждого магазина/производства в стране как мне кажется это будет на несколько порядков дороже асфальта, предусмотреть возможно съезда с рельс и т.д.
а так идея не плоха и реализуема на сегодняшнем уровне развития техники , аккумулятор на 50-60 км чтобы хватило на доставку по городу и контактная сеть с автопилотом на трассе, с выделенной полосой для фур
все это скорее всего позволит сильно снизить себестоимость доставки автотранспортом и уменьшить количество выбросов от двс
Am0ralist
29.10.2021 10:31+2В каждой шутке есть доля шутки.
Так давно уже фуры запрещено по городам гонять. До разгрузочного склада, откуда уже груз раскидывается до магазина более мелкими, которые могут вообще на аккумах гонять.
В городе эта система будет лишней, и так трамваи/троллейбусы уже ездят, и то их тоже скорей переведут на аккумы и уберут лишние провода, чтоб улучшить внешний вид городов.
Так что тут больше вопрос логистики. Но это вообще главный вопрос мира, на самом деле.
Swiftarrow7
29.10.2021 19:30Железная полоска с которой другие железные механизмы сгружают товар и другие железные машинки их довозят до двери. И всё тоже электрическое. И всё это возможно и работает хорошо.
kerberos464
28.10.2021 23:32Я слышал, что основной "выхлоп" в атмосферу идёт не от автомобилей (в том числе грузовых), а от судов. Не знаю, может, врут.
nul0
29.10.2021 03:07+6Потребление топлива судами и в правду огромное. Но и объемы перевозимого груза сопоставимы.
Нормы по выбросам судов регулярно ужесточают, много зон где можно использовать только дизельное топливо вместо тяжелого. Есть порты, где во время грузовых операций возле причала обязательно использование берегового питания вместо своих коптящих дизелей.
Старые суда модернизируют, а новые с постройки используют скрубера или реакторы с мочевиной для очистки выхлопных газов.
Сейчас треть заказанных на постройку судов будут использовать газ в качестве топлива.
clawham
02.11.2021 10:25+1Как то читал судового инженера - уже сейчас если привести выбросы двигателя к весу груза - то морские тяжелоатлеты и контейнеровозы - это примерно 50-тикубовый дырчик прикрученый к белазу :)
drWhy
02.11.2021 10:56Собственно БелАЗ тоже на порядок эффективнее Жигулей. А у дизель-электрических дизель работает в оптимальном режиме, как и судовой, минимизируя выхлоп.
zhabr
29.10.2021 00:05+1для проезда негабарита у нас кронштейны с контактными проводами поворачиваются вбок, а у них поднимаются?
inmtoo
29.10.2021 00:24-2Только это все сомнительная экология. Электричество надо тоже произвести. Хотя, конечно, у меня расчетов нет. Но почему-то нигде я не нашел реальный углеводородный след или некий показатель воздействия на природу от использования электрической тяги в зависимости от источника энергии.
corvair
29.10.2021 03:04+6Преимущество может быть в отсутствии потребности в ёмких аккумуляторах, дизель-троллейвозу нет необходимости быть полноценным электромобилем. А электроэнергию можно вырабатывать более экологичным способом, например на АЭС.
устройство, похожее на рамку для сушки белья, на верхушке которого было что-то вроде салазок.
Пантограф это называется.
Cirno_9
29.10.2021 09:34+1В обычном двигателе внутреннего сгорания очень много тепла выбрасывается в природу через выхлоп и радиатор. На ТЭЦ же (потому она и "Т") почти все остаточное тепло утилизируется для подогрева воды, например.
Кроме того, эффективность очистки и улавливания вредных компонентов от сгорания топлива на автомобиле весьма ограничена, ведь нельзя же поставить на каждую машину сложную очистную установку. На электростанции же картина прямо противоположна: ее можно оснастить весьма большой, дорогой и сложной установкой очистки "выхлопа", и даже извлекать какие-то полезные вещества и соответственно - получать прибыль. К тому же электростанцию можно разместить далеко от жилых мест, а высокие трубы позволят рассеивать остатки "выхлопа" в атмосфере. Кроме того, как уже написали, здесь проще использовать возобновляемые источники энергии: солнце, воду, и т.п.
Поэтому использование централизованных источников энергии вместо локальных (а тем более мобильных) экологически очень оправдано. Да и экономически тоже.
jetcar
29.10.2021 13:07-1Логика говорит что вы правы, а вот цифры в куче других статей говорят что если оно дорого, то значит нужно потратить много энергии, а её мы всё таки получаем сжигая топливо. Если для экономии литра топлива надо потратить литр топлива, но в другом месте, то может не стоит и начинать? Ещё и поддерживать всю эту инфраструктуру нужно.
Ну и больше всего смутило то что оплачивать всё это будет государство. Тоесть не те кто будет использовать и вроде как экономить, а простые люди. Если бизнес отказался от этой идеи и готовы платить больше за СО2 квоты вместо постройки инфраструктуры то наверно они всё посчитали и получилось не весело.
Cirno_9
29.10.2021 14:06+1Этот условный литр топлива можно сжечь неэффективно, потеряв 2/3 выделившейся энергии, а можно -- очень эффективно (сравните КПД двигателя внутреннего сгорания и КПД современной ТЭЦ).
При этом экологичность такого сжигания, как я уже написала выше, тоже весьма различна. Ну и место, где это сожгли: в городе, где высока концентрация жителей и машин -- или где-то далеко за его пределами, учитывая географию, розу ветров и проч. Ведь важно не только то, насколько грязен процесс, но и какова _концентрация_ вредных веществ в воздухе. Если кто-то курит с вами рядом в помещении, и если кто-то курит далеко в чистом поле, согласитесь, две большие разницы -- хотя объем загрязнения одинаков.
Cirno_9
29.10.2021 14:16Что ж касается государства, то его роль как раз и состоит в том, чтобы эффективно консолидировать и распределять налоги -- не только граждан, но и бизнеса, для решения общественно важных и полезных задач. (Речь о нормальном государстве, конечно, а не королевстве лжецов и кривых зеркал).
И если один какой-то бизнес сам по себе поставленную задачу решить не в состоянии, и даже вместе они не могут договориться, то задача гос-ва -- взять эту роль на себя и решить вопрос во благо всего общества.
mortadella372
29.10.2021 16:36У крупномасштабной когенерации есть проблемы, которые сильно снижают теоретические выгоды. Во-первых, транспортировка тепловой энергии до потребителя в виде воды/пара это головняк: большие потери, инфраструктура опасная (сколько тех труб лопнуло) и требует регулярного обслуживания из-за коррозии. Все это тянет деньги.
Во-вторых, потребности в электричестве и в тепле никогда не будут точно соответствовать друг другу, хотя бы за счет разницы зима/лето. В итоге система оказывается далека от оптимальной, и нужен резерв обычных котельных, без "Э".
Что касается очистки, на мой взгляд все наоборот. На машину ставят достаточно сложные системы фильтрации, катализа и так далее. Их можно регулярно проверять, и заставлять содержать в порядке: владельцы машин это простые люди с умеренными возможностями по подкупу. А вот что там чистит система на ТЭЦ, поди проверь. У крупного бизнеса возможностей обходить нормы гораздо выше, хотя бы с помощью лоббирования. В России ТЭЦ вообще полугосударственные, вроде ГУП "ТЭК" на Северо-Западе. Московское "МОЭК" конечно акционерное общество, но 88% принадлежит Газпрому. Это означает, что в реальности рычагов и механизмов контроля нет, они будут делать так, как захотят.
С преимуществами высоких труб спорить невозможно, все так. Но выглядят они отвратительно. Размещать же ТЭЦ вдали от жилых мест нельзя, сильно растут потери тепла при транспортировке.
А вот локальная когенерация, в масштабах примерно дома, находится на подъеме. Если есть возможность отдавать излишки энергии в сеть, то вообще хорошо.
Paskin
29.10.2021 20:36Вы смешиваете физику с политико-культурными реалиями. С точки зрения первой - ТЭЦ гораздо эффективнее хотя бы потому что ей не надо саму себя возить. А насчет вторых - действительно, возможны варианты...
Zoraccer
29.10.2021 15:18Да, его надо произвести. Но сравните очистные сооружения и механизмы автомобиля, где их надо везти с собой и на себе, тратя лишнее топливо, и очистные сооружения любой, даже угольной, электростанции. На последней можно строить очень большие и сложные системы очистки и поглощения всего, от оксидов азота до углекислого и угарного газов, и делать это удобно.
mortadella372
29.10.2021 19:17-1Я бы с интересом сравнил, кстати. Как это сделать в машине, понятно: заехал на любой сервис и померил. К электростанции же обычного человека не подпустят на винтовочный выстрел, журналиста тоже, и вообще энергетика это совершенно неподконтрольное обществу государство в государстве. Вы никогда достоверно не узнаете, что летит из этой трубы.
И это то место, где презумпция невиновности неуместна. Ради экономии будут срезать углы и врать в отчетах.
kisaa
29.10.2021 01:51-4Транспортные компании могли бы существенно сэкономить на своей главной статье расходов – горючем, что легко оправдало бы инвестиции в установку токоприёмников на грузовики.
А электричество — не «горючее», за него платить не надо?
Kragius
29.10.2021 09:54+2Один километр на электричестве в Европе примерно в 10 раз дешевле одного километра на дизеле. А если начать включать стоимость обслуживания электрички и дизеля - разница будет ещё больше. Так что интерес транспортных компаний вполне закономерен.
Polarisru
29.10.2021 10:13+5Один километр на электричестве в Европе примерно в 10 раз дешевле одного километра на дизеле
Пруфы этому утверждению, я надеюсь, имеются? 2-литровый дизельный движок потребляет в среднем 5,3 л на 100 км, даже при нынешней стоимости дизтоплива (1.55 за литр в Германии) это будет 8.2€ на 100 км. Потребление у Теслы - порядка 20 кВт-часов на 100 км, до недавнего времени 1 кВт-час стоил у нас в среднем 31 евроцент, выходит 6.2€ на 100 км. Вот только буквально на прошлой неделе от электрической компании пришло письмо, в котором они увеличивают цены, поэтому с 01.12 кВт-час будет стоит уже почти 45 евроцентов, что делает элетрокар даже дороже дизеля. О каком десятикратном преимуществе идет речь?
leventov
29.10.2021 12:24-1Externalities от выхлопов вы посчитали? Пока нет драконовского углеродного налога, который бы позволял высасывать CO2 из атмосферы хотя бы за 100€ за тонну, говорить о том, что ДВС чего-то там дешевле - все равно, что говорить, что детали за заводе дешевые, потому что их можно спи*дить.
Polarisru
29.10.2021 13:11-1Вы идиот или как? Себестоимость бензина в Германии со всеми расходами на транспортировку и маржой заправок - это всего 40-45% от его конечной цены, остальное - как раз налоги и сборы, которые как бы и призваны компенсировать углеродный след.
leventov
29.10.2021 15:04-1которые как бы и призваны компенсировать углеродный след
В лучшем случае это какие-то экологические налоги, типа в компенсацию астмы и рака легких у людей, которые дышат этими выхлопами. Именно об извлечении углерода никто не думает пока (на уровне policy), да и технологий нет. Если бы думали, цена путешествий выросла бы как минимум в три раза (в реальности - гораздо больше, потому что DAC невозможно скалировать на весь объем выхлопов в текущей экономике, поэтому пришлось бы ценой именно давить "supply").
Polarisru
29.10.2021 16:32-1Почему-то мне кажется, что от курения астма и рак выигрывают куда больше, чем от напрочь зафильтрованного выхлопа автомобилей, но почему-то страшных десятикратных налогов на курение не наблюдается (про акцизы я знаю). И мы вообще о чем речь ведем - об углекислом газе? Уже вышли исследования про его канцерогенные свойства?
Tarakanator
08.11.2021 15:20ну с 10 кратной разницой я тоже не согласен, но электричество дешевле.
1)смазка и ТО на электричестве проще.
2)тесла тяжёлая из-за аккумуляторов. Если мы отказываемся от аккумуляторов, то расход на сколько-то упадёт.
3)чем загруженней дорога, тем больше выгода от электроидвигателя.
REPISOT
29.10.2021 06:15-3крупнейшим препятствием к созданию глобальной сети электрических дорог является не технология. «Мы продемонстрировали, что такие дороги можно построить
Конечно не технология. А ее цена vs экономический эффект. И спорность экологического эффекта. Даже тут в комментариях не могут определить, есть ли положительный эффект для экологии от перехода на электричество.
А так-то да. Они «продемонстрировали, что такие дороги можно построить». А Маск продемонстрировал, что можно отправлять туристов в космос на многоразовом корабле. А то, что тысячи людей, мечтающих стать космонавтами еще не летят по орбите — так крупнейшим препятствием является не технология.leventov
29.10.2021 12:26"Не могут определить" те же самые люди, которые не могут определить, что существует антропогенное глобальное изменение климата.
Polarisru
29.10.2021 10:05Денег на эту трассу потратили предостаточно, а вот увидеть хотя бы один такой грузовик на ней мне не удалось ни разу, хотя ездил по ней многократно. Что мешало построить для испытаний участок на какой-то кольцевой трассе, даже не знаю.
dmitryvolochaev
29.10.2021 10:18+2Больше всего удивляет конструкция токоприемника у этого немецкого грузовика. Вместо штанг троллейбуса там конструкция как у трамваев и электровозов, только с двумя контактами. Это вынуждает водителя держать машину точно под проводами и не позволяет объехать даже небольшие препятствия. Кто-нибудь знает, зачем так сделали?
abutorin
29.10.2021 10:34-1Пантограф занимает меньше места чем штанги.
dmitryvolochaev
29.10.2021 10:36И всё? А грузовик сколько места занимает?
abutorin
29.10.2021 10:39А грузовик сколько места занимает
Где занимает?
Куда там ставить штанги? На крышу кабины? Она ниже чем крыша полуприцепа. Т.е. их нужно устанавливать не поднятом основании. А как он будет ездить когда съедет с этой трассы? торчать "усами" назад?
0serg
29.10.2021 11:23+1Чтобы рога подцепить надо из машины выходить, а пантограф без проблем просто поднимается одной кнопкой. Да и допустимые скорости у пантографа наверняка выше (у поездов они свободно до 140 км/ч работают а с доработками и до 350, на штангах такое, мне кажется, сложновато реализовать).
JediPhilosopher
29.10.2021 13:27+2У нас в Питере давно ходят троллейбусы с автономным ходом. Часть маршрута едут на аккумуляторе, потом цепляются к проводам. Выходить никуда из кабины не надо, все на автомате. И нет, никаких нейросетей и искусственного интеллекта для распознавания проводов и управления рогами (что сразу бросаются предлагать айтишники). Просто на проводах тупо вот такие направляющие висят, которые направляют рога на провод, надо лишь встать плюс-минус в нужном месте и кнопку нажать в кабине.
SyrexS
29.10.2021 13:40Все на автомате только в местах возможного въезда. А вот если вам кратковременно нужно уйти на большее расстояние (объезд препятствия. Например из первой в третью полосы)?
А тут на аккумах проехал пару сотен метров и опять на зарядку.
Да и чтобы "зайти" на магистраль - не надо останавливаться - все на скорости может происходить.
PS Интересно, почему на электричках тоже пантографы, а не дуги?
Wizard_of_light
29.10.2021 15:16Интересно, почему на электричках тоже пантографы, а не дуги?
У дуги "система ниппель", её надо перебрасывать, если решил задним ходом двинуть. Да и габариты дуги больше, чем у пантографа.
blogerl
29.10.2021 13:32+2Не забывайте, что в Германии по автобанам грузовик **не имеет права** ехать быстрее 100 км/ч.
Ну, иногда могут ехать 110 км/ч "по спидометру" — что будет в реальности 103-107 км/ч.
Но поскольку наиболее экономный расход ДВС всё же в диапазоне "80 км/ч - 95 км/ч", а топливо в Германии сейчас очень сильно дорожает и правительство ясно дало понять, что будет и дальше дорожать — то многие едут реально 90 км/ч.
BobArctor
29.10.2021 11:07+7На крыше грузовика начало раскрываться устройство, похожее на рамку для сушки белья, на верхушке которого было что-то вроде салазок. И пока Шмайдер продолжал вести грузовик, на мониторе было видно, как металлические салазки поднялись и прикоснулись к идущим поверх полосы проводам.
История о том как из слова "пантограф" родить абзац тектста
abutorin
29.10.2021 13:40+1родить абзац текста
Так это перевод. Видимо такое длинное описание для читателей которые о "пантографе" не слышали. Хотя описание "как на трамвае" было бы короче.
JediPhilosopher
29.10.2021 16:47Справедливости ради, на трамваях тоже использовали разные виды токоприемников - и дуги, и троллейбусные рога, пантографы, полупантографы, вообще какие-то непонятные конструкции. Причем некоторые кое-где ездят до сих пор.
FlashHaos
29.10.2021 16:33+3Это ещё удивительно, что не описали погоду и лицо водителя грузовика. Так любят, особенно американские журналисты.
blogerl
29.10.2021 13:33+2Важный нюанс:
По немецким ПДД грузовым авто на автобане запрещено двигаться быстрее 100 км/ч.
Anton_SS
29.10.2021 16:36Идея интересна, и думаю со временем займет свою нишу, где жд не сможет конкурировать с автобанами, из-за климатических или зависящих от рельефа местности причин. Пока только дизель самый КПДовый для транспортировки, и только рост цен на него повлияет на развитие подобных технологий.
opuxol
29.10.2021 16:36+1Поставили бы батарею ионисторов в грузовик, чтобы хватало километров на 30 и каждые 10 километров установили участок зарядной сети длиной в километр - чтобы заряжался на ходу от проводов (все цифры взяты из воздуха, никаких расчётов не проводилось) - и не надо было бы сплошную линию из этих столбов с подвесами городить.
abutorin
31.10.2021 01:29По вашим цифрам вы хотите, чтобы проезжая 1 км грузовик получал энергии на 10 км, получается что ток должен быть в 10 раз больше чем в случае с постоянным подключением, думаю такое изменение условий не всех удовлетворяет.
AndreyDmitriev
Между Гамбургом и Любеком эти провода висят уже года два как. Но они не совсем от Гамбурга, а где-то на полпути к Любеку начинаются, в районе Бад Ольдесло. Одно время там ограничение скорости было, потом убрали. Я там время от времени езжу, правда грузовиков с рогами пока не встречал, либо невнимательно смотрел.