В этом посте попробуем обсудить, почему в третьем десятилетии XXI века летающие автомобили не стали не то что мейнстримом, но даже таким элитарным транспортом, как круизные яхты. Этот сюжет я давно откладывал и в какой-то момент даже стёр до основания, а вместо него у меня в блоге появилась статья об орнитоптерах. Безусловно, личный транспорт, который можно называть «летающим автомобилем», уже существует в виде многочисленных прототипов. Эти транспортные средства относят к более широкому классу летательных аппаратов, который именуется в англоязычной литературе «VTOL» (Vertical Take-Off and Landing), а на русский язык переводится как «СВВП» (самолёт вертикального взлёта и посадки). Наиболее амбициозный проект последнего времени, призванный вывести летающие автомобили на рынок и, возможно, запустить в серийное производство, относится к 2017-2018 году. Тогда компания «Uber» запустила проект UberAIR, который должен был стать аналогом аэротакси — инновационным воздушным транспортом для мегаполисов. На Хабре об этом писал, в частности, уважаемый @marks. Тем не менее, проект был бесславно свёрнут по сумме причин. Не в последнюю очередь потому, насколько опасен этот транспорт и гипотетические ДТП в эшелонах городских воздушных трасс. Тем не менее, давайте рассмотрим, какие есть предпосылки к дальнейшей разработке летательных автомобилей, а также какие риски и недостатки пока не позволяют развивать такой транспорт.
Эта простенькая диаграмма позволяет судить, как бурно растут в мире города, причём не только демографически, но и территориально. В одной из давних публикаций я уже затрагивал проекты и реальные примеры протяжённых городов, оптимизируемых именно под скоростные перевозки и маятниковую миграцию, но подобные урбанистические идеи просто выдают более широкую проблему: наземный транспорт не рассчитан на перегруженность и многопоточность современных мегаполисов.
Эта иллюстрация от 2020 года, на которой в качестве полноценного транспортного средства уже указаны БПЛА, демонстрирует, что эшелон примерно от 500 до 1000 метров (и выше) даже в мегаполисах практически пустует. Интересная статья с сайта IXBT о реалистичной высоте небоскрёбов подсказывает, что массовое строительство зданий выше 100 метров вряд ли возможно (из-за сложности возведения фундамента и недостаточной площади для основания таких зданий), поэтому промежуток от 100 до 500 метров от поверхности земли в обозримом будущем будет считаться «небом». Именно на такой высоте в умеренном поясе образуются слоистые облака, физически очень похожие на туман. Соответственно, достаточно просторная зона воздушного пространства в городах, а тем более за их пределами пока остаётся свободна для нескольких эшелонов пилотируемого воздушного транспорта. Прототипы летающих автомобилей развиваются во множестве стартапов. В 2021 году в Словакии состоялся первый междугородний перелёт двухместного аэромобиля AirCar из аэропорта Нитры в аэропорт Братиславы:
А вот как выглядит пробный взлёт аэромобиля в городской черте Дубая (2022 год, модель Xpeng X2):
Наконец, вот так выглядит полёт модели Jetson One в безлюдной местности:
Эти машины сочетают черты автомобиля, электромобиля, вертолёта и дрона, то есть имеют не менее серьёзные технологические перспективы, чем первые автомобили в конце XIX века. Далее давайте рассмотрим важнейшие потенциальные достоинства таких машин в современном технологическом ландшафте и обсудим, какие причины тормозят их развитие.
1) Поскольку летающие автомобили разрабатываются с чистого листа и должны быть рассчитаны на длительный перелёт без дозаправки (так как заправочной инфраструктуры пока не существует), такой транспорт может подстегнуть развитие новых высокотехнологичных аккумуляторов — в частности, для большей лёгкости самой машины. Поэтому аэромобили теоретически позволили бы серьёзно сократить загрязнение атмосферы;
2) Если аэромобили частично вытеснят с рынка легковые автомобили, то в городах станет меньше пробок;
3) Путь по воздуху всегда ближе, чем по земле, и в воздухе не приходится огибать никаких препятствий, кроме единичных небоскрёбов, которые при этом компактно расположены. Никакой транспортной инфраструктуры (кроме посадочной и заправочной) для аэромобилей возводить не требуется;
4) Значительная экономия на строительстве новых дорог и ремонте имеющихся, на прокладке туннелей. Скорее всего, сокращение числа наземных автомобилей также освободило бы нишу для развития нового высокоскоростного железнодорожного транспорта.
В настоящее время условно выделяют четыре класса летающих автомобилей:
1) VTOL (аппарат с вертикальным взлётом и посадкой). Для таких машин обычно не требуется никакой взлётно-посадочной полосы, поэтому и выбор посадочных площадок относительно прост. Ничто не мешает пилоту просто отправиться из точки A в точку B.
2) VTHL (аппарат с вертикальным взлётом и горизонтальной посадкой). Эти машины могут взлетать откуда угодно, но им нужна посадочная полоса. Соответственно, для них нужна специальная ныне отсутствующая «парковочная» инфраструктура.
3) HTVL (аппарат с горизонтальным взлётом и вертикальной посадкой). Конструкция обратная третьей, но именно благодаря свободе посадки такой аппарат выглядит более мобильным. В урбанизированной среде он мог бы садиться где угодно, а до удобной взлётной полосы доезжать колёсным ходом (что усложняло бы и утяжеляло конструкцию, а также требовало бы возводить взлётную инфраструктуру).
4) HTOL (аппарат с горизонтальным взлётом и посадкой). Фактически не отличается от современных частных легкомоторных самолётов и мог бы использовать созданную для них инфраструктуру, но не кажется перспективным вариантом.
X2 в Дубае. Модель компании Xpeng
Из приведённых выше видеороликов остановимся на втором, демонстрирующем модель XPENG X2, сконструированную компанией XPENG (Сяопенг), базирующейся в Гуанчжоу. 10 октября 2022 года состоялся первый показательный полёт, запечатлённый в видеоролике и на этой иллюстрации.
Этот аппарат является четырёхвинтовым мультикоптером (конструкция хорошо просматривается в видео). Xpeng занимается производством электромобилей с 2014 года, и аппарат X2 относится к первому их вышеперечисленных типов (eVTOL — электрический аппарат с вертикальным взлётом и посадкой), но при этом ближе к коптеру, чем к автомобилю. У него даже нет колёс. По данным компании, до этого показательного полёта было проведено уже около 3000 испытательных (первый из них — в июне 2021 года), но здесь демонстрация ограничилась взлётом и посадкой. Мероприятие было организовано Дубайским департаментом по экономике и туризму, а разрешение на демонстрацию было выдано Дубайским управлением гражданской авиации, высоко оценившим эксперимент. Складывается впечатление, что именно электрические VTOL-аппараты сейчас являются основной разрабатываемой категорией аэромобилей, и что эволюция этих машин в большей степени следует за эволюцией дронов, чем продолжает развитие автотранспорта. Проект коммерческих аэротакси от Uber, с закрытия которого я начал эту статью, не выдержал одновременно юридических и технических сложностей. Аэромобили остаются легкомоторным воздушным транспортом, управлять которым должны пилоты с лицензией лётчика, поэтому конкурируют не столько с автомобилями, сколько с небольшими самолётами и тяжёлыми дронами. Тем не менее, по состоянию на 2022 год разработкой VTOL и HTOL-аппаратов занимаются многочисленные стартапы и крупные компании:
Модель |
Компания |
Тип |
Подвижные крылья/коптерные винты |
Пропеллер |
Жёсткие или складные крылья |
PAL-V Liberty |
PAL-V |
HTOL |
Да |
Да |
Нет |
Elevate |
Uber |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
Heaviside |
Kitty Hawk |
HTOL |
Нет |
Да |
Да |
Flyer |
Kitty Hawk |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
The CityAirbus |
Rolls-Royce & Airbus |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
Vahana |
Airbus |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
AeroMobil V. 4.0 |
AeroMobil |
HTOL |
Нет |
Нет |
Да |
AeroMobil V. 5.0 |
AeroMobil |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
VoloCity |
Volocopter |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
MOOG |
SureFly |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
BlackFly |
Opener |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
The Transition |
Terrafugia |
HTOL |
Нет |
Да |
Да |
The TF-2 |
Terrafugia |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
EHang AAV |
EHang |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
Cora |
Wisk |
VTOL |
Да |
Да |
Да |
Joy Aviation Air Taxi |
Joby Aviation |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
Jaunt Aircraft |
Jaunt Air Mobility |
VTOL |
Да |
Да |
Нет |
Passenger Air Vehicle |
Boeing NeXt |
VTOL |
Да |
Да |
Да |
Cargo Air Vehicle |
Boeing NeXt |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
SD-XX |
SkyDrive |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
The Volante Vision Concept |
Aston Martin |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
Moller M400 Skycar |
Moller International |
VTOL |
Да |
Нет |
Нет |
The Nexus |
Bell |
HTOL |
Да |
Нет |
Нет |
WD-1 |
Detroit Flying Cars |
VTOL |
Да |
Да |
Да |
DR-7 |
Delorean Aerospace |
VTOL |
Да |
Нет |
Да |
The Pop.Up Next |
Audi |
VTOL |
Да |
Нет |
Да |
Вот более подробные технические характеристики некоторых моделей:
Модель |
Скорость (км/ч) |
Дальность (км) |
Режимы работы |
Типы питания |
Типы управления |
Пассажиры |
PAL-V Liberty |
160 |
400 |
Вертолёт-Автомобиль |
Топливо |
ПИЛОТ |
Несколько |
Elevate |
241,4∼370 |
322 |
Вертолёт-самолёт |
Электро |
ПИЛОТ |
Несколько |
Heaviside |
—— |
—— |
Самолёт |
Электро |
ПИЛОТ |
Один |
Flyer |
—— |
—— |
Вертолёт |
Электро |
ПИЛОТ |
Один |
The CityAirbus |
120,70 |
—— |
Вертолёт |
Электро |
АВТОПИЛОТ |
Несколько |
Vahana |
190 |
50 |
Вертолёт-самолёт |
Электро |
АВТОПИЛОТ |
Один |
AeroMobil V. 4.0 |
360 |
750 |
Самолёт-автомобиль |
Гибридное |
ПИЛОТ |
Несколько |
AeroMobil V. 5.0 |
—— |
—— |
Вертолёт-автомобиль |
Электро |
Гибридное |
Несколько |
VoloCity |
80∼100 |
30-35 |
Вертолёт |
Электро |
Гибридное |
Несколько |
MOOG |
120,7 |
—— |
Вертолёт |
Электро |
Гибридное |
Несколько |
BlackFly |
>128,75 |
64 |
Вертолёт-самолёт |
Электро |
ПИЛОТ |
Один |
The Transition |
161 |
644 |
Самолёт-автомобиль |
Топливо |
ПИЛОТ |
Несколько |
The TF-2 |
230 |
300 |
Вертолёт-самолёт |
Топливо |
ПИЛОТ |
Несколько |
EHang AAV |
130 |
—— |
Вертолёт |
Электро |
АВТОПИЛОТ |
Несколько |
Cora |
160 |
40 |
Вертолёт-самолёт |
Электро |
АВТОПИЛОТ |
Несколько |
Joy Aviation Air Taxi |
321,87 |
241 |
Вертолёт-самолёт |
Электро |
ПИЛОТ |
Несколько |
Jaunt Aircraft |
281,64 |
—— |
Вертолёт-самолёт |
Электро |
ПИЛОТ |
Несколько |
Passenger Air Vehicle |
—— |
—— |
Вертолёт-самолёт |
Электро |
Гибридное |
Несколько |
Cargo Air Vehicle |
—— |
—— |
Вертолёт |
Электро |
АВТОПИЛОТ |
Нет |
SD-XX |
60 |
20-30 |
Вертолёт |
Электро |
Гибридное |
Несколько |
The Volante Vision Concept |
—— |
—— |
Вертолёт |
Гибридное |
АВТОПИЛОТ |
Несколько |
Moller M400 Skycar |
533 |
1213 |
Вертолёт |
Электро |
ПИЛОТ |
Несколько |
The Nexus |
241,4 |
241 |
Самолёт |
Гибридное |
ПИЛОТ |
Несколько |
WD-1 |
201,17 |
643 |
Самолёт-автомобиль |
Гибридное |
Гибридное |
Несколько |
DR-7 |
241 |
193 |
Вертолёт |
Электро |
АВТОПИЛОТ |
Несколько |
The Pop.Up Next |
—— |
—— |
Вертолёт-автомобиль |
Электро |
АВТОПИЛОТ |
Несколько |
Подробнее рассмотрим, что не заладилось у Uber; их проект «Elevate» присутствует в вышеприведённых таблицах. В 2018 году предполагалось, что служба аэротакси Uber Elevate выйдет в продакшен в 2023 году. Более того, в январе 2020 года Uber заключил стратегическое партнёрство с Hyundai для разработки своеобразного воздушного каршеринга. Но уже в конце 2020 года Uber продал отдел по разработке аэротакси стартапу Joby Aviation.
Исходя из разнообразия имеющихся моделей, можно предположить, что главным сдерживающим фактором этих разработок является юридический, а не технический. Для управления летающим автомобилем требуются не водительские права, а полноценная лётная лицензия. Возможные аварии в воздухе, а тем более, столкновения летающих автомобилей, сравнимы с небольшой авиакатастрофой, а не с автокатастрофой — и последствия такой катастрофы с большой вероятностью смертельны для пилота, а также для тех, кто окажется на месте крушения. Если летающий автомобиль пойдёт на обгон, заложит неудачный вираж или просто врежется в офисное здание, катастрофа с участием любой современной модели приведёт к пожару, который будет нелегко потушить. Сложно представить себе, как регулировать «дорожное движение» на нескольких воздушных трассах-эшелонах, тем более, если часть транспортных средств на них будут ходить на автопилоте. В итоге мы получаем не только тот самый набор проблем, который тормозит распространение легкомоторных частных самолётов (которых, однако, в одних только США десятки тысяч), но и те нерешённые проблемы, которые сейчас вырисовываются при эксплуатации беспилотных автомобилей. Но в данном случае более интересны чисто технологические сложности, давайте остановимся на них.
Технологические сложности
В какой-то степени аэромобили сталкиваются с теми же проблемами, которые положили конец пассажирским дирижаблям в начале XX века: вес и взрывоопасность. Самым серьёзным отягощением у аэромобилей является батарея, поскольку требуется искать компромисс между её весом и дальностью полёта без подзарядки. Абсолютное большинство современных мультикоптеров электрическое, но и расход энергии у них очень серьёзный. Например, Xpeng2, о котором шла речь выше, может оставаться в полёте не более 35 минут. Разумеется, здесь, есть пространство для улучшения, например, переход на литий-ионные аккумуляторы. Именно эта отрасль подталкивает поиск более энергоёмких соединений, работающих по принципу литиевых батарей, но основанных на применении шпинели или оливина:
Также можно попытаться облегчить саму конструкцию, активно применяя в ней углеволокно и другие композитные материалы. В настоящее время одним из самых вместительных аппаратов с наибольшим запасом хода остаётся немецкий Volocopter, который берёт на борт 160 кг полезной нагрузки и свободно преодолевает 30 километров. Таким образом, это транспорт максимум для двоих человек, которые могут взять с собой очень небольшой багаж. Но, по оценкам компании Morgan Stanley, рынок аэромобилей будет расти и к 2030 году может достигнуть 850 миллиардов долларов. Если удастся увеличить энергоёмкость батарей, то летающие автомобили могут оказаться наилучшим транспортом для связи островов в архипелаге, а также для обслуживания искусственных островов и их связи с большой землёй — там, где альтернативы им нет, либо продублировать такое авиасообщение можно только возведением мостов и портовых терминалов. В любом случае, описываемый транспорт остаётся авиацией, поэтому требует соответствующей подготовки пилотов и учёта рисков. Серьёзнейшим риском является погода. Попутный ветер может снизить энергопотребление примерно на 15%, но даже ровный встречный ветер увеличит энергопотребление на 25%. Запасные батареи также нужно постоянно иметь на борту в готовом к подключению виде — тогда как обычный автомобиль может легко доехать до заправки, либо свернуть на обочину, чтобы водитель вышел и заменил колесо. Наконец, даже если предположить, что аэротрафик сможет обходиться без постоянного контакта с диспетчерской службой и совершенно не помешает работе гражданской авиации (в том числе, близ аэропортов) — пилоту потребуется постоянное уверенное ориентирование по GPS, и полёты вне зон такого покрытия окажутся опасными и непредсказуемыми.
Заключение
Сейчас складываются благоприятные условия для разработки летающих автомобилей, этому способствуют как технологические, так и экологические факторы. Материальная и техническая база для управляемого мультикоптерного полёта сейчас нарабатывается в процессе развития БПЛА, а борьба с парниковыми выбросами и исчерпание углеводородных месторождений стимулируют разработку всё более совершенных батарей, которые, как было показано выше, лучше всего подходят аэромобилю в качестве источника питания. Вполне возможно, что новые модели аэромобилей удастся делать более длинными и тонкими, чтобы равномерно распределять груз и винты. В частности, сейчас активно развивается сопутствующая технология распределённой электрической тяги (DEP). Согласно этому исследованию, опубликованному в журнале «Nature», при перелётах на расстояние до 200 км электрические аэромобили явственно выигрывают у легкомоторной авиации, не в последнюю очередь благодаря отсутствию парниковых выбросов. Вероятно, подобный транспорт действительно мог бы занять свою нишу в области внутригородских коммуникаций, доставки и экстренных служб, в особенности при необходимости обслуживания многочисленных мелких островов.
Комментарии (69)
Sun-ami
20.08.2023 10:49+2Технически летающим автомобилям нужны новые средства безопасности, которые с большой вероятностью спасут пассажиров и людей на земле при любой аварии, в особенно в условиях плотной застройки. В первую очередь, необходимо обеспечить защиту от быстро вращающихся винтов. Наиболее очевидное решение — защитные кольца вокруг винтов мультикоптеров. У классических вертолётов мало шансов получить большое распространение для перемещения по городу именно из-за невозможности применить такую защиту. Теоретически возможны и другие варианты, например винты, которые можно за секунды сжечь в воздухе до состояния распада на неопасные фрагменты. Следующая угроза — удар о землю или здания. Тут могут помочь очень большие подушки безопасности, размером в несколько метров, автоматически надуваемые со всех сторон аппарата. Защита от винтов предотвратит повреждение этих подушек винтами, а некоторый избыток их количества и полностью автономная система срабатывание обеспечит надёжность. В дополнение к этому требуется минимальная дистанция безопасности от земли и строений, которая обеспечит время для срабатывания защиты.
Что касается регулирование движения — повторю то, что я писал на Хабре много лет назад. Необходимо разбиение воздушного пространства, отведенного для летающих автомобилей на эшелоны по направлению движения. В каждом эшелоне движение должно идти строго в одном направлении. Пределах одного эшелона должна существовать разбивка на скоростные полосы. Так, чтобы набрав высоту в зоне вертикального движения, совпадающей с полосами с нулевой скоростью на всех эшелонах, летающий автомобиль мол набрать крейсерскую скорость, последовательно меняя горизонтальные полосы, а для выхода к конечной точке маршрута один раз перешел бы в соседний вертикальный эшелон. При этом самый нижний эшелон нужно выделить для низкоскоростного маневрирования для выхода к зоне вертикального перемещения от точки взлёта, и ухода от такой зоны к точке посадки.
Ну и конечно, летающие автомобили не могут стать основным видом транспорта в районах с большой плотностью застройки, они больше подходят для субурбии.
OlegSivchenko Автор
20.08.2023 10:49Спасибо. Проблему эшелонов немного затронул, так как мне тоже кажется одной из важнейших
arheops
20.08.2023 10:49Видя развязку в Далласе(наземно-четырехярусную) с теми же правилами сильно сомневаюсь в том, что будет работать ваша схема.
Равзечто, если запретить ручное управление полностью.Sun-ami
20.08.2023 10:49Полностью ручное управление запрещать не будут по соображениям кибербезопасности VIP-персон. Но требование иметь для ручного управления сертификат пилота с не менее серьёзными трудностями его получения, чем сейчас, может сделать ручное управление полётом редкостью. Альтернативой автоматическому управлению может быть удалённое управление в воздухе профессиональными пилотами.
ez2
20.08.2023 10:49+2Да не водителей и пассажиров нужно спасать, а обычное население. Чтобы пьяный водила не влетел в окно 8-го или 30-го этажа. В городе только автопилот с тройным дублированием и диспетчерская компьютерная сеть. И никакого порулить.
Sun-ami
20.08.2023 10:49Влететь в окно пьяному водиле могут помешать автоматически сработавшие за 10..40 метров до столкновения (в зависимости от скорости) внешние подушки безопасности с полностью автономным срабатыванием на основе карты местности со всеми зданиями и другими препятствиями. То есть в каждой из 8 подушек безопасности мультикоптера должен быть свой микрокомпьютер управления с GPS, автообновляемой картой местности, и автоответчиком на запросы полиции о кооординатах. И в этом нет ничего невозможного.
strvv
20.08.2023 10:49о-ля-ля. проходит сбой систем точного времени, случайный или намеренный,
т.к. наземных корректоров у gps уже много где нет, и автоматика стройными волнами загоняет летающую технику в небоскребы.
здравствуй 11 сентября 2001 года.Sun-ami
20.08.2023 10:49Во-первых я говорил о срабатывании систем предупреждения столкновения по GPS, а не об автоматическом пилотировании — это другая тема. Во-вторых в системах предупреждения столкновения должен быть контроль данных от GPS по измерениям инерциальной системы навигации. Также, возможно использование данных нескольких спутниковых систем навигации. В третьих, для летающих автомобилей стоит использовать шифрованный канал спутниковой навигации с шифрованием с открытым ключом, для исключения возможности подделки сигналов. Сейчас, насколько я знаю, такого нет, но можно сделать.
Vsevo10d
20.08.2023 10:49+9В данный момент я вижу следующие проблемы для летающих электромобилей:
-
Экономические проблемы:
Какова их экономическая ниша? Кому необходим такой форм-фактор? Специалисты из среднего класса с разъездной работой? Жители островных государств? Богатые придурки из Дубая? Для спроса нужна устойчивая ниша, для роста - массовость. Можно добиться массовости, сделав ставку на рынок доставок или такси - но здесь опять вопрос цены за единицу поездки/доставки;
Какова их экономическая эффективность? Для этих машин нельзя будет забить на техосмотр, обойтись кустарным ремонтом, они будут зависимы от дорогих расходников (а батарея будет ключевым расходником). Одно дело - купить и баловаться, другое - держать такую машину на балансе;
Надуманность эффективности. Доставка или такси на машине подольше, но зато не требует расходования львиной доли энергии для поддержания в воздухе, машина может просто опираться на землю. Упомянутое в статье преимущество по сравнению со строительством туннеля смешно. Туннель пробивают один раз, и затем он медленно окупается миллиардами сэкономленных машино-часов. Летающий электромобиль просто удорожает собой дорогу в обход. Логистике и пассажирам в массе своей не принципиальны пара часов разницы в объезд, а вот пара лишних долларов за километр будет играть огромное значение;
Зависимость от экономики производства элементов питания. Это сейчас батареи относительно дешевы, не в последнюю очередь потому, что негры копают руду руками. А если они перестанут это делать за плошку крупы в день (а вообще говоря надо, чтобы перестали), изделия с литиевыми аккумуляторами могут вдруг стать не особо прибыльными.
-
Технические проблемы:
Взаимоисключающие конструктивные требования: низкая масса для авиа- и высокая прочность для авто-. Удельная энерговооруженность дрономобиля и так невысока, а уж с кучей вещей, типа моторов для колес, которые в воздухе есть бесполезный балласт - делает летающий автомобиль в принципе неэффективным;
Уже упомянутое эшелонирование. Как регулировать это движение? Создавать целую инфраструктуру для взаимообмена информацией для предупреждения столкновений в воздухе? А как регулировать посадки на автодороги? Делать отдельные хабы для посадки и перестроения в дорожную сеть?
-
Проблемы безопасности:
Это в принципе гораздо более опасный вид транспорта, поскольку к кинетической энергии езды прибавляется потенциальная энергия высоты. ДТП на 120 км/ч может и не привести к жертвам, за счет сохранения управляемости, наличия отбойников и обочин, расхода энергии на сминаемые зоны или закручивание автомобиля, а вот падение с высоты 10 этажа даже при нулевой поступательной скорости будет последним, и никакой парашют раскрыться не успеет. Плюс не забываем о жертвах и разрушениях на земле;
Любой массовый личный транспорт будет означать неадекватов за рулем. В гражданской авиации с многочисленными допусками и медкомиссиями есть только несколько известных случаев, когда пилот забрал с собой пассажиров. А в частной такого дерьма больше, например, последний случай, когда пилот крашанулся для хайпа. Вы никак не помешаете человеку, которому взбрело в голову полетать над городом на такой штуке, как на уроненной приоре - ну только постфактум отберете права (но не руки, которыми штурвал держат), а последствия у такого могут быть очень не очень. Опять же, от придурков, давивших толпы людей грузовиками в Европе, эффективны болларды, а от падения не подлежащей тушению батареи с неба - только бетонные бункеры.
nin-jin
20.08.2023 10:49У автожиров, например, большей части описанных проблем нет.
arheops
20.08.2023 10:49+1Зато есть другая. Несколько режимов, в которых управление имеет отрицательную характеристику и разбиваются даже конструкторы автожиров.
Почитайте истории смертей на автожирах и их причины. Там технические -крайне редко.
ptr128
20.08.2023 10:49Эта проблема как раз решаема средствами автоматизации и активной безопасности. А вот проблема чувствительности автожира к резко изменяющимся воздушным потокам, которые неизбежны в городской застройке - пока решения не имеет. Если вертолетчик может успевать компенсировать управлением такие порывы, то пилот автожира - уже никак.
Sun-ami
20.08.2023 10:49Кому необходим такой форм-фактор?
Массово — жителям пригородов в крупных агломерациях для ежедневных полётов на работу-с работы. Сейчас они тратят на это слишком много времени, прежде всего из-за пробок. Прежде всего речь идёт о среднем классе и более богатых людях в США и Европе.
Какова их экономическая эффективность?
Их экономическая эффективность базируется на экономии времени. Час работы человека из среднего класса в США стоит дорого, а с такими машинами можно экономить до двух часов ежедневно. Это точно отобьёт амортизацию аккумуляторов, и двигателей мультикоптеров, и расходы на энергию.
Логистике и пассажирам в массе своей не принципиальны пара часов разницы в объезд, а вот пара лишних долларов за километр будет играть огромное значение
Таким пассажирам и грузам летающие автомобили не нужны. У них своя ниша.
Это сейчас батареи относительно дешевы, не в последнюю очередь потому, что негры копают руду руками.
Копание руды любыми руками неэффективно. Они делают это из-за политической нестабильности в стране добычи, из-за которой никто не станет вкладывать деньги в оборудование.
Взаимоисключающие конструктивные требования: низкая масса для авиа- и высокая прочность для авто
Требования действительно взаимоисключающие, поэтому конкретное транспортное средство должно быть либо летательным аппаратом, способным немного ездить по дорогам, либо автомобилем, способным немного летать. И законодательство необходимо менять для учёта появления таких новых классов транспортных средств.
Как регулировать это движение?
Да, создавать инфраструктуру для взаимообмена информацией для предупреждения столкновений в воздухе.
А как регулировать посадки на автодороги?
Да, делать отдельные хабы для посадки и перестроения в дорожную сеть.
Это в принципе гораздо более опасный вид транспорта, поскольку к кинетической энергии езды прибавляется потенциальная энергия высоты.
До продумывания и внедрения специальных мер и средств безопасности автомобили тоже были опасными, кое-где перед ними даже должен был бежать специальный человек, предупреждающий об опасности. Летательные аппараты намного легче автомобилей, это компенсирует их большую скорость, и позволяет более эффективно использовать парашюты и внешние подушки безопасности. При падении с 10 этажа парашют успеет раскрыться, если его раскрытие будет активным — то есть его вытянут и растянут специальные миниатюрные ракеты. или фиксированные на корпусе пороховые заряды. А ещё скорость столкновения при падении с 10 этажа — всего лишь 81 км/ч. Так что, с учётом небольшого веса персонального воздушного транспорта, внешние подушки безопасности размером 2..3 метра эффективно могут защитить и пассажиров, и людей на земле или в зданиях от смерти и увечий. А такие подушки — и сами по себе небольшой парашют, так что для лёгких пассажирских квадрокоптеров отдельный парашют может и не понадобиться.
Вы никак не помешаете человеку, которому взбрело в голову полетать над городом на такой штуке, как на уроненной приоре
Для того, чтобы сумасшедший пилот не мог нанести большой ущерб, средства безопасности должны быть обязательными, сертифицированными, и никак не зависящими от пилота. Они должны сработать в случае опасности любого столкновения, даже преднамеренного. А если кто-то решит полетать над населённой местностью без них — воздушная полиция должна иметь возможность сразу узнать об этом по неработающим автоответчикам автономных систем безопасности, и после требования немедленно сесть, и предупреждения, сбить нарушителя максимально безопасным способом, над безлюдным местом. Для минимизации ущерба для этого может применяться сеть блокировки винтов с раскрывающимся чуть позже парашютом.
gres_84
20.08.2023 10:49Ни разу не видел хвалебные статьи про летающие авто с конкретными цифрами стоимости. Стоимость поездки, обслуживания, покупки. Не понятно, чем эта стоимость должна принципиальна отличаться от стоимости, например, вертолета. Но вертолет не массовый транспорт и не для среднего класса.
Ну и вопрос безопасности. Автомобиль обычно не могут въехать мне в квартиру на n-м этаже. Автомобили обычно не могут упасть мне на голову.
Sun-ami
20.08.2023 10:49Стоимость летающих авто пока что не может быть низкой, потому что они не производятся серийно. И даже когда начнут производиться — сначала будут удовлетворять потребности самых богатых покупателей, чтобы охватить все сегменты рынка. Если же говорить о себестоимости, то отличия мультикоптеров от вертолётов существенные. У вертолёта много сложной механики — автомат перекоса, трансмиссия, а у мультикоптеров из механики — только двигатели. Это сильно снижает стоимость как производства, так и обслуживания. Требования к надёжности узлов у мультикоптеров также ниже, потому что они проектируются так, чтобы иметь возможность без особых проблем сесть даже при отказе по крайней мере одного двигателя. Обеспечить резервирование электрических компонентов так же не очень сложно и дорого. Всё это также снижает требования к обслуживанию. Стоимость поездки должна снизиться благодаря использованию электричества и снижению стоимости литиевых аккумуляторов благодаря массовому переходу на электромобили. Здесь нужно ориентироваться не на текущую стоимость, а на ту, которую планируется достичь лет через 10, к тому времени, когда производство летающих автомобилей можно будет сделать массовым.
Что касается массовости лёгкой авиации, то тут основная проблема не в стоимости самих летательных аппаратов, а в необходимости аэродромов и модели использования — на вертолёте сейчас не полетаешь на работу, потому что он не может взлетать и садиться в начальной и конечной точках маршрута, а значит вкладывать деньги в его покупку имеет мало экономического смысла.
Главными проблемами остаются вопросы безопасности, сложности пилотирования и шума. Решить их сложно, но, думаю, они будут решены — уж очень привлекательна концепция.
-
mib
20.08.2023 10:49+6Городской летающий транспорт должен быть как в фильме "Гостья из будущего" или "Пятый элемент".
То есть без нужды опираться на реактивный столб воздуха и без нужды набирать большую горизонтальную скорость чтобы получать подъемную силу на маленьких крыльях.
В общем, нужно чтобы ученые победили гравитацию, остальное - мелочи.
IvanPetrof
20.08.2023 10:49+2Изобретение персонального телепорта нас спасёт (в "Гостье из будущего", кстати, тоже было)
Vpan
20.08.2023 10:49Есть еще одна причина. Современные самолеты и вертолеты требуют регламентного обслуживания, каждый день, в который был полет, а также раз в неделю, месяц, раз на 40 часов налета, на 100 часов налета и так далее. Каждый день по несколько часов жизни на обслуживание техники тратить это очень утомительно.
JediPhilosopher
20.08.2023 10:49+1Не, ну вы преувелививаете насчет каждого дня. Для какой-нибудь Cessna регламентные работы раз в 50 часов налета вроде минимальный интервал. В режиме "час на работу, час с работы" это примерно раз в месяц.
Zara6502
20.08.2023 10:49+32) Если аэромобили частично вытеснят с рынка легковые автомобили, то в городах станет меньше пробок
ваша фраза равносильна фразе - как только телепортация вытеснит легковой транспорт с рынка в городах станет меньше пробок. а равносильна она потому что такая же утопичная. Аэромобили еще не прошли начальную стадию своего формирования, это просто набор бессвязных технологических решений. Ну и подумайте еще о том, что будет когда в небе а не на земле будет летать например 600000 легковых аэромобилей в городе Новосибирске, которые сейчас гоняют по улицам. Не решены вопросы логистики, безопасности. С авиа всё проще - его мало физически, и то во многих международных аэропортах с учетом зон безопасности пробки из самолетов не редкость, а там речь про 5-10 машин, вы же пытаетесь рассуждать про сотни тысяч машин.
3) Путь по воздуху всегда ближе, чем по земле, и в воздухе не приходится огибать никаких препятствий, кроме единичных небоскрёбов, которые при этом компактно расположены. Никакой транспортной инфраструктуры (кроме посадочной и заправочной) для аэромобилей возводить не требуется;
У вас логическая ошибка. Во втором пункте вы хотите поднять в воздух сотни тысяч ТС, а про препятствия и инфраструктуру рассуждаете учитывая только единичные машины которые есть сейчас. Поверьте, как только наши бестолковые граждане смогут тыкать из точки А в точку Б на аэромобиле по цене такси, то проблемы вылезут моментально. Как вам например взлет и посадка по 3-4 часа просто потому что очередь? А сколько посадочных площадок нужно чтобы высаживать тысячи посетителей обычного ТЦ?
5) Значительная экономия на строительстве новых дорог и ремонте имеющихся, на прокладке туннелей. Скорее всего, сокращение числа наземных автомобилей также освободило бы нишу для развития нового высокоскоростного железнодорожного транспорта.
А вот тут соглашусь, но частично. Такой вид транспорта это часть рынка малой авиации, для которых не требуется аэропорт. Внутри города такой транспорт будет очень долго на уровне VIP клиентов. А вот междугородние перелеты и аэроавтобусы местного значения - хорошее применение, особенно в регионах со сложным рельефом местности. Например для РФ это освоение севера, для Китая - северной горной части страны - расчистил площадку 15х15 метров и принимай грузы. Но!!!!!! Сейчас это умеют делать вертолёты и я пока не вижу явных преимуществ. Вертолеты имеют хороший давний срок эксплуатации, есть специалисты, есть технологии, инфраструктура и т.п.
saege5b
20.08.2023 10:49+1После войны в СССР между деревнями вполне спокойно летали бу самолёты. Их потом пилотировали по сути школьники :) Благо, там вся навигация по принципу: взлетел прямо, до трёх берёз, там на речку, потом видна деревня.
Для поршневых тихоходов, особых требований к ВПП нет, и между полётами, там травку вполне кушали коровы :)
Собственно, для малых населённых пунктов, малая авиация вполне конкурентна с автотранспортом, тут в основном в России регламентно-юридические запреты.
Zara6502
20.08.2023 10:49+1вы хоть раз были в поле? в обычном, неподготовленном для езды чего-то на колесах? там 4WD проехать не могут и Уралы навсегда там остаются. Поэтому если мы говорим о взлете и посадке с какого-то поля, то нужно точно говорить в каком именно регионе страны, так как повсеместных полей с зеркальной плоскостью я за жизнь ни разу не наблюдал, но я и был только в Казахстане, Алтайском крае, Новосибирской и Красноярской областях, поэтому как там с полями в Подмосковье или Краснодаре, я не в курсе.
Я летал на "кукурузниках" пассажиром, и там вполне себе был и аэропорт, пусть и в виде домика 6х6 и за полосой следили и заправщик был. То что там было после войны это как раз последствия этой войны, а у нас 2023 год, никто школьников за управление не посадит и по грязи на взлетную не пойдет.
Для малых НП конкуренция называется проще - безальтернативщина. И то всё убито, что было, а нового нет. Поэтому Газели, УАЗы, всякие каблучки и моторные лодки - это на ближайшие лет 20.
strvv
20.08.2023 10:49более того, дешевле вертолётов малая авиация самолетного типа. а 25-50м взлетки для малой авиации хватает при хорошей квалификации пилотов
Zara6502
20.08.2023 10:49мысль верная, только перед числами еще по двоечке добавить нужно, типа 225-250м.
strvv
20.08.2023 10:49Это для тяжелых самолетов, если брать даже У2, Fi156, ока38 пробег при встречном 13м/с ветре и использовании тормозов взлет был в 15 метров, а посадка в 18 метров. И это 2х-3х местные самолеты середины 30х!
Сейчас, если брать успешные проекты и двс с высокими характеристиками, спокойно повторить или улучшить характеристики.
По2, у2 в войну, против ветра груженные в лесу на 50метровых полосах взлетали и садились.Zara6502
20.08.2023 10:49Это для тяжелых самолетов
скорее универсальная полоса для всего
если брать даже У2, Fi156, ока38
а если брать воздушный шар 19 века...
вы же понимаете что здесь не дискуссия о возможностях человечества и инженерной мысли, мы говорим о современном мире и среднестатистическом городе и авиации. Из вики:
Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки 15 — 850 м, закрылки 5 — 1000 м
Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м
Zenitchik
20.08.2023 10:49взлётная масса 21 000 кг
Это уже автобус, а не автомобиль. Урежьте вчетверо.
strvv
20.08.2023 10:49Да, но при местных поездках ил-76 или боЕнг совсем не нужен. Гигантомания зачем? Или вы в соседний дом в булочную на линкольн-навигатор ездите?
Понты дороже денег? Понятно, почему в москве и вообще везде жопа с пробками. :) (шутка, сарказм)
Для ближних, до 100км и 2-3 человек или пилот и 100-200 кг груза проще МЛА типа шторьха.Zara6502
20.08.2023 10:49Для ближних, до 100км и 2-3 человек или пилот и 100-200 кг груза проще МЛА типа шторьха.
мне кажется вы придумываете какой-то кейс под своё представление малой авиации, а дискуссия идёт изначально про аэромобили, где я написал что дешевле и практичнее использовать малую авиацию. Но, важно, аэромобиль это же не одноместный аппарат. Если это замена автомобиля, то это хтя бы 4-7 пассажиров. Отсюда мы сразу исключаем фанерные недоразумения (каким бы они замечательными не были) и уровень безопасности совсем не 1944 года должен быть. Потом, внезапно, мы понимаем, что в РФ с малой авиацией никак, а всё что пытается реанимировать государство, это полеты местного значения (до 1000 км как я понимаю). И тут же у нас и пассажиропоток, и грузы с Али и Вайлдберриз и почта и т.п., так как на всём этом еще и зарабатывать будут пытаться.
Из этих же рассуждений плавно вытекает дореактивная эпоха с массовым Ан-24 (доводилось летать, не представляю как избалованных пассажиров современных самолетов удастся посадить на этого ревущего монстра).
А в пределах 100 км можно ехать на вездеходе, на воздушных подушках, лодках, снегоходах и т.п. Как собственно и делают последние 30 лет.
strvv
20.08.2023 10:49тоже летал на ан-24. но это уже вообще-то выше на пару классов, имхо, чем табуретка.
массовое и быстрое и малоэнергопотребляющее предполагает максимально простую самолётную схему, квадро и более коптерная схема, как и вертолётная с одной стороны удобна для зависания, с другой — любое горизонтальное линейное движение гораздо затратнее самолёта.
поэтому я указывал что не обязательно шторьх, а именно современная лёгкая платформа на 2-3 человека или 1 человек+200 кг полезного груза. с развитой механизацией и большой площадью крыла, чтобы при малых скоростях не сваливался.
ptr128
20.08.2023 10:49Понятно, почему в москве и вообще везде жопа с пробками.
Перевести на удаленку всех, кого можно, и пробок не будет. Я бы начал с чиновников и депутатов. Вы уж простите, но в Москве свыше половины дорожного трафика - офисные служащие, передвигающиеся на работу и с работы. А все, что можно делать в офисе, можно делать удаленно. Серверные же тогда сами переедут в ЦОДы за МКАД.
Заодно это существенно снизит концентрацию уплаты подоходного налога в мегаполисах, в пользу местных бюджетов в регионах.
Zara6502
20.08.2023 10:49А все, что можно делать в офисе, можно делать удаленно
у вас какое-то киношное представление о работе офисов и требованиях к такой работе. покуда я уверен у вас сразу будут вопросы о том, какой же он - офисный работник, вот вам примеры:
1) Банки, бухгалтерии, отделы кадров - 54 ФЗ, 152 ФЗ, ЭЦП
2) Склад, работа с клиентами, прототипирование
3) Инженеры, проектировщики - авторское право, гостайна
4) Сфера услуг
и т.д. И внезапно у вас офисными работниками станут полтора программиста, sql-dba и какой-нибудь отдел маркетинга, которые от общего числа офисных работников дай Бог 10% составляют.
ptr128
20.08.2023 10:49у вас какое-то киношное представление о работе офисов
Вот такое сложилось за три десятка лет автоматизации работы этих самих офисов )
Что McDonalds, P&G, Тройка-Диалог, Bunge, РосСети - все едино. Огромные офисы, из которых почти всех сотрудников можно без проблем перевести на удаленку. А производство, если есть, все равно не в Москве.
Банки, бухгалтерии, отделы кадров - 54 ФЗ, 152 ФЗ, ЭЦП
Поясните. Я как то без проблем все банковские операции и подавляющее большинство покупок делаю по интернету. Даже заправляюсь, обычно, на автоматизированных АЗС. Ну а жена еще до COVID успешно работала главбухом удаленно, успешно руководя такими же удаленными бухгалтерами. Сейчас, я на удаленке даже кадровые документы подписываю ЭЦП. Уже года два в офисе не появлялся. Впрочем, у нас основной штат кадровых работников в Кемерово, а не в Москве. В московском офисе они по одному дежурят посменно.
Склад, работа с клиентами, прототипирование
Не подменяйте понятия. Складской работник - ну никак не офисный работник. Более того, большинство складских комплексов вообще-то за МКАД и ну никак офисами не являются.
То же самое относится к лабораториям и производствам. Никакого резона располагать их в центре Москвы нет. Например, прототипированием электроники для нас занимаются в Зеленограде и Жуковском. А прототипированием машиностроения - на Урале, Кузбассе и Хакасии.
А с клиентами я работаю еженедельно. Но опять таки, удаленно. К тому же клиенты эти от Камчатки до Брюсселя. Не налетаешься.
Сфера услуг
Очень широкая сфера. Если речь о бытовых услугах, то там транспортные потоки или на порядок-два ниже, чем у обычных офисных работниках, или локализованы в пределах района. Лично я этими услугами не удаленно пользуюсь от силы раз в месяц. Больше двух лет назад перебрался из Москвы в деревню и выезжаю по выходным в Москву или Тулу пару раз в месяц - в театр, кино, музей, зоопарк, на концерт и т.п. А вот в райцентре и даже в окрестных деревнях Тульской области за эти два года сфера услуг, наоборот, сильно развилась. И те, кто раньше из местных работал в Москве и снимал там квартиры - нашли работу тут.
Zara6502
20.08.2023 10:49все едино
А земля плоская, ведь когда я на ней стою и смотрю на горизонт, то она плоская.
Поясните
Банально лень, вы описали свой контекст, но мир этим не ограничивается. В банках вообще ЦБ запрещает многое делать вне стен банка. Ни один адекватный топ не согласится чтобы деньгами мог распоряжаться кто-то сидя дома с домашнего ноута, это как пользоваться браузером для управления своими деньгами в интернет кафе не в режиме инкогнито (да и в нём я бы этого делать не стал).
Не подменяйте понятия. Складской работник - ну никак не офисный работник.
Это не подмена понятий, это ваше недостаточное понимание вопроса. Вы почему-то складской сектор организации связали с кладовщиком на электропогрузчике )))))
Более того, большинство складских комплексов вообще-то за МКАД и ну никак офисами не являются.
Такая милота, весь мир делится на две части, внутри и за МКАДом. У вас дома нет глобуса Москвы?
Никакого резона располагать их в центре Москвы нет
Простигосподи - причем тут Москва вообще??? Я последний раз в этом недоразумении был в 1983 году и она для меня не больше чем точка на карте. Разговор идёт о конкретных вещах, а не о ваших проектах, вы хоть немного дальше своего носа посмотрите.
Например, прототипированием электроники для нас занимаются в Зеленограде и Жуковском
А, белые люди в Москве, а в Зеленограде негры. Я даже не знаю как нам в нашем Новосибирске-то жить теперь.
А прототипированием машиностроения - на Урале, Кузбассе и Хакасии.
Я правильно понимаю вашу мысль что офисы бывают только в Москве, а на Урале и Кузбассе это пещеры с мамонтами?
А с клиентами я работаю еженедельно. Но опять таки, удаленно
Да ради Бога. Я где-то что-то против имею кейсов с удаленной работой? Вы хоть придерживайтесь собственной линии разговора. Вы же все-все-все офисы мира собрались сначала ликвидировать, а тут у вас уже всё оказывается упирается в границы МКАДа.
Я вот самозанятый, а фоси арендую, потому что для работы нужно помещение где я с клиентами могу встретиться, нужно место где я могу сделать прототип, фото и т.п. Покупать квартиру или дом и там делать всё это (или упасигосподи, жить где-то в области) это наверное выбор москвичей, а я привык жить в городе, там же и работаю и не представляю зачем бы моим клиентам ездить ко мне домой за 50-100 км в область. Офис от дома в 10 минутах на самокате, на обратном пути могу в магазин заехать. Днём в офис заказываю что-то, недалеко есть ПВЗ WB/ЯМ/ОЗОН/СДЭК, метро. Торчать на телефоне или в скайпе прикажете постоянно? Для чего? По скайпу товар не показать, о товаре не рассказать, его щупать нужно. Вы своё кейс работы с клиентами опять на меня как сову на глобус натянуть хотите?
К тому же клиенты эти от Камчатки до Брюсселя. Не налетаешься.
Вот смотрите. У вас есть бизнес. Модель взаимодействия с клиентами. Выстроена система обмена документами и т.п. И это здорово. Но почему вы решили что ВСЁ можно перевести на удалёнку? Не ваш конкретный бизнес, а просто всё. Я даже соглашусь, что при определенных условиях и затратах можно даже расширить список офисников, которых можно "освободить" от обязательности похода на работу, но это даже не половина всего что есть.
Если речь о бытовых услугах, то там транспортные потоки или на порядок-два ниже, чем у обычных офисных работниках, или локализованы в пределах района
Так-так, у вас видимо и статистика какая-то есть чтобы такое утверждать? Но я же не только про сферу услуг написал. С каждой сферы по машине и у вас уже их 100. И о какой локализации речь? Сфера услуг как раз отличается от всего остального огромной распределенностью по площади всего населенного пункта, при этом живут эти люди как правило совсем не там где работают. Любой ТЦ - это совокупность мелких и не очень офисов с тысячами людей (я не про клиентов), при этом одни обеспечивают услугами, а другие обеспечивают услугами тех, кто обеспечивает услугами.
И я не против таких сервисов, где ваше что-то могут забрать курьером, сделать, а потом вернуть, но во-первых это уже вопрос другой цены, а во-вторых и вопрос времени.
Заказывая еду домой вы не едете по городу, но создаете трафик тем кто его доставляет, кто доставляет что-то тем кто её готовит. Ну и сделать это нужно заранее, нужно находиться в какой-то точек географически, то есть быть привязанным к месту чтобы заказ забрать. МНе в 99% случаев удобнее самому по пути заехать в ОФИС где мне выдадут заказ, чем сидеть дома и его ждать.
А вы так лихо всем жизнь собрались перекроить под ваши стандарты, чтобы якобы трафик стал меньше в городе. Меня куда больше беспокоит откуда вообще в рабочее время трафик на улицах если все на работе или дома на удалёнке???
Лично я этими услугами не удаленно пользуюсь от силы раз в месяц
Да ради бога. Вопрос в том что этими услугами люди пользуются не одновременно, они размазаны во времени и для того кто там работает поток клиентов постоянный, а для вас, со стороны - раз в месяц. Я вот за жизнь никогда не был в бассейне и вообще не понимаю зачем бы мне он сдался - давайте просто снесём все построенные бассейны, они же мне не нужны. Л - ваша логика.
Больше двух лет назад перебрался из Москвы в деревню и выезжаю по выходным в Москву или Тулу пару раз в месяц - в театр, кино, музей, зоопарк, на концерт и т.п.
И? А я 30 лет назад уехал из Казахстана и что бы это значило? Всем уехать из Казахстана? Или в вашей логике - всем срочно перебраться в область? Ну так тогда деревня станет городом, там понастроят ТЦ, бутики и салоны красоты, спорт-корты, бары, театры и ваши дети на Хабре 2.0 будут писать как они из деревни 1.0 перебрались в деревню 2.0 и лишь изредка катаются назад в театр.
А вот в райцентре и даже в окрестных деревнях Тульской области за эти два года сфера услуг, наоборот, сильно развилась
О чем я вам выше и написал. КО
И те, кто раньше из местных работал в Москве и снимал там квартиры - нашли работу тут.
Это здорово, только причем тут закрытие офисов и переход на удаленку?
ptr128
20.08.2023 10:49Судя по этому опусу, Вы совершенно не представляете откуда вообще взялась потребность в "летающих автомобилях" и какую проблему они должны решить.
Наземный транспорт на дистанциях до 40-50 км не только рентабельней, но и быстрее воздушного. За исключением территории мегаполисов. Потому что там пробки. И свыше половины пробок (по количеству автомобилей) в РФ расположено в Москве и Питере.
Вот смотрю сейчас на пробки в Яндексе, как раз во время вечернего разъезда из офисов. Новосибирск - 1 балл. Москва - 7 баллов, Питер - 7 баллов.
Если решить проблему пробок в мегаполисах, летающие автомобили станут не нужны. Вне мегаполисов спрос на авиатакси нулевой.
А решить проблему пробок можно или как в Токио, вбухав триллионы в многоуровневые автодороги, закрыв бетоном небо. Или снизив необходимость (или доступность) передвижения по территории мегаполисов на личном транспорте. И удаленка тут - вполне эффективное решение. Проверено было с началом пандемии COVID - пробки в Москве почти исчезли.
Zenitchik
20.08.2023 10:49Воздушный транспорт в мегаполисе быстрее не будет. Он просто заменит проблему пробок на проблему очередей на посадку.
ptr128
20.08.2023 10:49Почему же в мегаполисах так востребованы аэротакси? Например, из Манхэттена в JFK и обратно Uber Copter летают очень часто, несмотря на таксу в $200.
ebt
20.08.2023 10:49Серьёзно, всего двести баксов? По-моему, столько стоит обычное, классическое жёлтое такси…
ptr128
20.08.2023 10:49"An Uber copter will range from $200 to $225 per person and one copter can hold up to six passengers."
https://bestreferraldriver.com/uber-helicopter.html
ptr128
20.08.2023 10:49Какая разница? В любом случае, $200 - вполне доступная такса для многих не рядовых служащих Манхэттена.
ptr128
20.08.2023 10:49О чем я и писал выше, что правильней устранить причину востребованности аэротакси или личных средств авиации, чем добавлять, кроме пробок на земле, пробки на взлете и посадке летательных аппаратов.
Zara6502
20.08.2023 10:49у нас в Новосибе строят очередной мост, который будет платный, аж 100-150р за проезд, все кто с деньгами стали довольно причмокивать, мол хоть тут от нищебродских машин не будет пробок. Но эффект в том, что прошлый (Бугринский) мост практически пустой, а пробка с каждой из сторон при съезде. Вот и с воздухом как вы правильно пишете будет та же ситуация - как только хоть какая-то массовость будет будет очередь, очевидно просто поднимут цену, чтобы уменьшить число желающих и поднять маржу.
Zara6502
20.08.2023 10:49Вот смотрю сейчас на пробки в Яндексе, как раз во время вечернего разъезда из офисов. Новосибирск - 1 балл. Москва - 7 баллов, Питер - 7 баллов.
я правильно понимаю что вы зашли в 21:00 на карты яндекса и посмотрели пробки в Новосибирске в час ночи? XD У нас тут 9 баллов в час пик совсем актуально (когда я жил на одном берегу, а работал на другом, то я после работы сидел в ОФИСЕ еще 2-3 часа, а только потом ехал, иначе я эти 2-3 часа буду стоять в пробке, а многие паркуются у метро и едут на работу на другой берег на нем, а вечером в обратном порядке), а до 22:00 легко 7 держится, хотя офисные работники уже в 18 часов давно как поразъехались. Ну и не смешите мои тапочки, автомобили офисные работники покупают редко (мы же уже поняли что вы под офисными работниками понимаете что-то своё). Они перемещаются в метро или в душных маршрутках и автобусах.
Вы совершенно не представляете откуда вообще взялась потребность в "летающих автомобилях" и какую проблему они должны решить.
Да нет, это вы решили одну из проблем считать единственной. Очень похоже что начитались поверхностно красивых заголовков в духе РЕН-ТВ и думаете что перевозка богатых на Манхеттене это единственное что аэротакси и должны делать. Это кейс который выгодно использовать на начальном этапе, он очевидный и спрос понятен, отсюда и нет проблем с ценообразованием. Точно такой же эффект будет и в Москве и в Питере. И я, как офисный работник, не полечу за 200 баксов никуда просто потому что это половина моей зарплаты.
Наземный транспорт на дистанциях до 40-50 км не только рентабельней, но и быстрее воздушного
Вы берёте текущую инфраструктуру и натягиваете на неё что-то выдуманное. Если человек откроет приложение, и как самокат Вуш арендует аэротакси за 100 рублей с ближайшей стоянки и через 10-20 км (10-15 минут) выйдет довольный. То о какой рентабельности автотранспорта будет идти речь? Любой авто частного пользования абсолютно нерентабелен ни в каком виде для своего владельца - это безумно дорого. Наземный транспорт рентабелен только в случае массовых поездок и регулярном использовании.
Простой расчет бамж-варианта личного авто - Mitsubishi Colt 200000 руб. В год бензин и содержание 50-70 тыс. Итого за 5 лет - 550 тыс руб. Считаем ОТ - 2-3 тыс в месяц, 36 в год, или 180 тыс за 5 лет. Личный транспорт берут не из-за рентабельности поездок, а совсем по другим причинам и никакой ОТ их не закрывает. Отсюда и противоречие в ваших рассуждениях и вообще в понимании проблемы. Лично я 2 года назад продал машину и теперь пользуюсь связкой - самокат, такси, ОТ. В год (сезон) самокат обходится в 3000 руб, ОТ в 12000-15000 так как часть забрал самокат и такси еще 5-7 тыс. То есть для меня расходы в год составляют 23000 руб в год на перемещение по городу. Такси используется только в двух случаях - когда едет 2 и более человека в одну точку и когда я перевожу что-то, например системный блок или тумбочку из мебельного.
А решить проблему пробок можно или как в Токио, вбухав триллионы в многоуровневые автодороги, закрыв бетоном небо. Или снизив необходимость (или доступность) передвижения по территории мегаполисов на личном транспорте
Нет, есть еще третий вариант - построить монорельсовый надземный автоматический транспорт, который минимально пересекается с текущей инфраструктурой, хорош так же как такси за счёт адаптируемой программируемости маршрута, долговечен, что растягивает расходы по окупаемости на 20-30 лет (по сути это метро без необходимости копать землю). Нет никакого бетона, а линии можно использовать для беспилотных транспортов, для распределения грузов внутри города (это минус грузовики на дорогах)
И удаленка тут - вполне эффективное решение. Проверено было с началом пандемии COVID - пробки в Москве почти исчезли.
У вас отсутствует правильное понимание причинно-следственных связей. Вы почему-то связываете ушедших на удаленку людей и отсутствие пробок именно с офисными работниками. Не в принципе разными профессиями, а именно с какими-то мифическими офисными работниками, которые только и заняты тем как целыми днями (и днем во время своей работы) как забивают дороги пробками. Объясните, как у вас так получается, что офисные работники, которые априори сидят в офисе, в течение дня забивают дороги своими машинами? Знаете, я когда днём захожу в любой ТЦ, то вижу как он буквально битком забит людьми за 30, включая метро, которые никуда не спешат, значит они банально не работают совсем. Кто эти люди? Может это они формируют тот паразитный трафик на улицах? Не думали об этом? А уже к нему в часы пик присоединяются все остальные, а не только беспощадный офисный планктон, который вы так не любите.
Batalmv
20.08.2023 10:49+1Основная проблема - это их ненужность.
В теории да, разгрузим дороги, улучшим жизнь ... как выглядит,можно посмотреть в фильме "5 элемент" например
Но в реале мне кажется проблема в том, что авто поток массовый, а леталки штучный. Ну реально, сколько в реале их надо, чтобы снять нагрузку с 2-3 полоски? Десятки тысяч? Многовато
Получается для них просто нет масслвой ниши, точнее они бесконечно далеки от массовости. А для избранных и сейчас есть куча вариантов. Частные вертолеты - без проблем. Лакшери авто и наемный водитель, чтобы паботать в пробках - изи.
В целом, разкм подсказывает при взгляде на проблему смотреть на техническое задание, и от него уже смотреть на то, что есть. Иначе не имеет смысла
kaichou
20.08.2023 10:49+2В США около двухсот тысяч частных самолётов и около десяти тысяч вертолётов. У них нет необходимости скрещивать ежа и носорога, ведь гораздо дешевле и эффективнее иметь самолёт/вертолет И автомобиль. Все, кто хочет летать - летают.
В России малая авиация фактически под запретом. Летают только отъявленные энтузиасты, большая из них нелегально (для тех, кто потребует пруфы, которые невозможно предоставить, скажу, что я автор RP и занимаюсь, в т.ч., реестрами самолётов СЛА и АОН).
nin-jin
20.08.2023 10:49+1Не стоит автожиры называть вертолётами. У них совсем разные принципы полёта.
sim31r
20.08.2023 10:49Наконец, даже если предположить, что аэротрафик сможет обходиться без постоянного контакта с диспетчерской службой и совершенно не помешает работе гражданской авиации (в том числе, близ аэропортов) – пилоту потребуется постоянное уверенное ориентирование по GPS, и полёты вне зон такого покрытия окажутся опасными и непредсказуемыми.
В этих случаях потребуется автоматизированная диспетчерская служба. Которая будет выдавать маршрут в трехмерном пространстве с привязкой ко времени. В полете курс уже не изменить, как запрограммировали, так и летишь, чтобы ни с кем не столкнуться.
ptr128
20.08.2023 10:49Насколько я понимаю, проблема не столько в крейсерском полете, сколько в во взлете и посадке. Условия в городской застройке очень сильно отличаются от условий в аэропорту. Даже передвигаясь пешком нередко ощущаешь резкие изменения силы и направления ветра. На автомобиле, бывало, приходилось быстро подруливать, получив в бок порыв ветра между домами или лесополосами. Не зря вертолетные площадки размещают либо на крышах, либо на открытой местности. Отсюда получается, что оборудованные и диспетчеризируемые зоны взлета и посадки все равно необходимы. Потому до сих пор и отделяют мух от котлет (наземный транспорт от авиации). В теории, возможны средства активной безопасности и конструкторские решения, позволяющие минимизировать опасность боковых порывов ветра, неизбежных в условиях городской застройки. На практике, я об успехах в решении этой проблемы ничего не слышал.
JediPhilosopher
20.08.2023 10:49Про зависимость от погоды все еще забывают почему-то. Ветер в 10 м/с для автомобиля ни о чем, а для многих легких ЛА это уже предельные значения, делающие взлет или посадку небезопасными. Про плохую видимость, низкую облачность, дождь, грозу тоже забывают. На машине это не проблема, на самолете/СЛА - огромная проблема. Дней, когда я не могу из-за погодных условий ездить на авто в году практически нет (ну день жестянщика осенью разве что, и 1-2 дня с очень сильным туманом), дней когда я не могу летать из-за ветра, осадков, гроз и низкой облачности - дофига. Ну и нафиг мне такой вид транспорта, которым я половину времени не смогу пользоваться?
Вообще воздух это сложная штука. Требующая подготовки и знаний каких-никаких. На авто максимум что вам потребуется знать о погоде - это опасность гололеда. На летательном аппарате вам нужно знать гораздо больше, причем чем легче этот аппарат - тем больше потенциально опасных для вас условий. Залетев в сильный ветер за здание/гору на каком-нибудь параплане или аналогичном СЛА, вы словите подветренный ротор и убьетесь на ровном месте, даже не поняв что произошло.
Всякие там восходящие-нисходящие потоки, предгрозовые шквалы, влияние подстилающей поверхности, срезы ветра - это очень важно для СЛА, но заметно даже на мелких самолетиках, а иногда представляет угрозу и для больших боингов. И это надо все знать. И никакие компьютеры пока что за вас это не предскажут. В итоге использование любого летающего транспорта таким же образом как и автомобиля - это утопия. Требования к уровню подготовки и объему знаний намного выше. Это никогда не будет массовым просто потому, что массовый потребитель не захочет этому всему учиться.
Sun-ami
20.08.2023 10:49Из-за своей зависимости от погоды летающие автомобили не смогут стать единственным видом транспорта, для нелётной погоды нужно иметь и обычный автомобиль. Но в то же время, если они смогут без особых проблем передвигаться на колёсах — они всегда смогут сесть, и доехать до пункта назначения, пусть и не быстро. Из-за опасности воздушных потоков в сложном рельефе города летающие автомобили должны лететь на высоте, существенно большей высоты зданий, а для взлёта и посадки необходимы специальные зоны, воздушные потоки в которых отслеживаются. При сильной турбулентности часть из них может быть закрыта. И, конечно, массовый пользователь не захочет учиться летать в сложных условиях — поэтому все с самого начала ориентируются на автоматическое пилотирование. Эта задача решаема, хоть и не пока не решена — в основном из-за малой потребности. Ведь профессиональные пилоты не хотят доверять свою жизнь автопилоту в сложных условиях, а непрофессиональные как правило просто не летают в таких условиях.
Zenitchik
20.08.2023 10:49В результате время на дорогу будет увеличиваться не из-за пробок, а из-за очереди на посадку.
strvv
20.08.2023 10:49и переводов очередей на другие точки из-за погоды, перегрузки, смены диспетчеров, и т.д. и т.п.
Sun-ami
20.08.2023 10:49Сделать посадочные зоны с достаточной пропускной способности проще, чем построить новые хайвэи. А старые автотрассы никуда не денутся, летающие автомобили их разгрузят.
ebt
20.08.2023 10:49Какая плотность энергии аккумуляторов потребуется для того, чтобы летающие автомобили eVTOL-класса хотя бы немного приблизились к обычным электромобилям по времени автономного передвижения? (Современный аккумулятор имеет плотность энергии 250 Вт ч/кг, и электромобиль способен проехать на одном заряде батареи весом 600 кг примерно 600 км.)
ebt
20.08.2023 10:49(Современный карманный дрон летает на двухсотграммовой батарее примерно полчаса.)
3E6DA5
20.08.2023 10:49КПД маленьких винтов, которые используются в коптероподобных аппаратах, крайне низкий, по сравнению с вертолётными. Отсюда очень низкая топливная эффективность этих аппаратов. Про проблемы, свойственные всем электрическим системам - сказали уже.
Такие аппараты не будут массовыми. Так как мы живём в капиталистическом обществе, то данные машины будут востребованы теми, у кого есть деньги. При этом какому-то количеству народа придётся ходить пешком, чтобы те, кто побогаче летал ;)
То, что сейчас делаются "аэромобили" - это не больше, чем хайп, чтобы стрясти бабла на стартапе.
Проблемы с безопасностью тоже решаться будут однонаправленно - основная защита будет обеспечиваться для тех, кто сидит внутри, ведь они этого достойны ;). Те, на кого подобный аппарат упадёт, скорее всего такой защиты не заслужили и будут "сопутствующими потерями".
Вообще-то страшно становиться, когда подумаешь, что корпорации, видя возможный рынок сбыта подобных аппаратов начнут их клепать. Достаточно известны случаи с проблемами безопасности автомобилей Тойота, падающие Боинги 777MAX и прочие примеры, когда реальные виновники не только не понесли наказания, но ещё и получили прибыль (и премии).
Bedal
20.08.2023 10:49К сожалению, не только пишущие об "аэротакси", но даже и их создатели слабо ориентируются в технической стороне вопроса.
Основы физики в виде Второго начала или хотя бы в формулировке "потери нелинейны" порождают очень сильную корреляцию между эффективностью движителя и отношением скорости отбрасываемой струи к скорости полёта.
Ровно потому у вертолётов огромные винты, на вертикали ведь скорость практически нулевая, и нужно иметь очень медленную струю (добирая тягу за счёт площади сечения этой струи).
Как только полетели горизонтально - такой винт уже очень неэффективен, нужны винты "самолётного" размера и подъёмная сила, создаваемая крылом.
В результате сколько-нибудь пригодными к коммерческой эксплуатации могут быть либо самолёты (но тогда требования к месту взлёта и посадки велики), либо конвертопланы, которые могут взлетать/садиться вертикально, пусть не слишком эффективно - зато недолго. Основную же часть полёта проводят в самолётном режиме.
Но.
Это не поможет. Воздух никогда не бывает абсолютно стабилен, мелкие аппараты из-за закона куб-квадрат имеют большую парусность и, соответственно, большую чувствительность к ветру и его порывам.
В результате в воздухе над городом даже при максимальных стараниях удастся безопасно разместить раз так в сто меньше аппаратов, чем бегает автомобилей по земле. И это даже при использовании всего объёма по высоте и компьютерно-согласованных движениях этих машин.
Так что некоторое количество в относительно узкой нише - будет летать обязательно. Массовых же аэротакси - не будет никогда.
DSRussell
Пока люди не развились до уровня чтобы не висеть под окнами на своем летмобиле с пивасиком и бумбоксом не будет никаких летающих автомобилей