Летопись авиации знавала самолёты с самыми разными формами крыльев. Какие-то стали классикой, какие-то – подзабытой экзотикой. Довольно странная история получилась у попыток скомбинировать прямую и обратную стреловидность в несущих поверхностях W- и М-образной формы. Имея облик, присущий скорее детским комиксам, нежели серьёзным проектам, такие крылья, тем не менее, некоторое время считались перспективными

Прыжок в ничто

Стреловидное крыло известно практически с зари авиации, с работ Сергея Неждановского и Джона Данна. Крыло обратной стреловидности (КОС) постучалось в небеса позднее и куда более робко. Одним из его пионеров был советский инженер Виктор Николаевич Беляев. Придя в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) в 1926 г., он быстро стяжал себе славу крупного специалиста по прочности. Беляев пытался преодолеть новый барьер, вставший на пути наращивания скорости – флаттер. Экспрессивное, как матерок, иноземное слово идеально подходило смертельно быстротечному явлению: на высокой скорости крылья начинали трястись с молниеносно нарастающей амплитудой — конструкция буквально взрывалась. Тогда, почти сто лет назад, не то что противостоять этому злу — его и изучить-то толком было сложнейшей задачей. Беляев сложностей не боялся.

Будучи однофамильцем знаменитого фантаста, он с энтузиазмом воплощал фантастику в реальность. Полагая, что КОС наилучшим образом сочетает прочностные и аэродинамические характеристики, Виктор Николаевич в середине 30-х гг. спроектировал планёры БП-2 и БП-3 с небольшой обратной стреловидностью, что к концам плавно сходила на нет. Их продолжением стал проект пассажирского самолёта на конкурс «АвиаВНИТО» и построенный перед самой войной экзотичнейшего вида бомбардировщик ДБ-ЛК.

В 1937 году, когда БП-2 и БП-3 уже доказали свою «летучесть», Беляев взялся за ещё более необычную форму крыла, наречённую серповидной: серп, направленный округлостью вперёд, напоминала каждая консоль, а сложенные вместе они походили на растянутую стилизованную литеру «М». Как практически любое тогдашнее аэродинамическое новшество, опробовали её на планёре. Крылом занимался Беляев, а В. И. Емельянов, создавший к тому времени несколько вполне удачных планёров, включая КИМ-2 и КИМ-3 «Стахановец» с КОС, спроектировал фюзеляж с закрытой двухместной кабиной, и классическим оперением на длинной хвостовой балке. Трудившийся тогда под началом Беляева Л. Л. Селяков вспоминал, что фюзеляж взяли от «Стахановца». Определённого названия у машины нет, в литературе её обычно обозначают, как «планёр ЦАГИ конструкции Беляева – Емельянова с серповидным крылом».

К победе над флаттером Беляев шёл не лобовой атакой, а проявляя гибкость. В прямом смысле: пока другие конструкторы всячески повышали жёсткость несущей поверхности, Виктор Николаевич, напротив, сделал её податливой и саморегулирующейся за счёт своей упругости. Формой крыла и конструктивной анизотропией Беляев добивался, чтобы ось жёсткости стала не прямой, а дугообразной. Стреловидная концевая секция изгибалась таким образом, что обеспечивала благоприятное распределение углов атаки – оно позволяло избежать свойственного недостаточно жёстким крыльям прямой стреловидности сдвига фокуса (точки приложения приращения подъёмной силы по углу атаки) из-за скручивания законцовки. А ещё серповидному крылу не грозила присущая КОС положительная дивергенция, увеличивалась и критическая скорость флаттера.

Планёр испытали с неоднозначным результатом: крыло гнулось, успешно противостоя нагрузкам, а вот фюзеляж не выдержал – переломился по задней кабине на выходе из пикирования. Инженера-испытателя Владимира Александрова выбросило наружу, по счастью, с парашютом на спине; у лётчика Виктора Расторгуева парашют тоже был, но выбираясь из кувыркающегося в свободном падении носа, он успел пережить изрядно неприятных секунд – и всё-таки они не стали последними в его жизни.

Неудача не обескуражила Беляева. Перед войной совместно с В. И. Юхариным он спроектировал два самолёта серии УК-1 («упругое крыло»). Правда, у УК-1Б несущая поверхность как раз была обычной – его сравнивали с УК-1А, что имел низкорасположенное М-образное в плане крыло, напоминавшее чайку: стреловидность до ⅔ полуразмаха выполнена обратной, далее – прямой с большим сужением. По всей длине «обратной» части устанавливались щитки, на концах – двухсекционные элероны. Топливные баки размещались в крыле, в секциях обратной стреловидности. Самолёт выполнен по «нормальной» аэродинамической схеме с хвостовым оперением трапециевидной формы. Крыло площадью 11 м² имело весьма большое для скоростной машины удлинение λ=10,6 (вдвое выше, нежели у истребителей того времени) и непривычно тонкий профиль. Зато убираемое шасси самое обычное, с хвостовым колесом; основные стойки крепились прямо под передними кромками крыла. Ширина обтекаемого фюзеляжа с двухместной закрытой кабиной задавалась мотором «Рено» мощностью 430 л. с. – по всей видимости, это был перевёрнутый V-образный двигатель воздушного охлаждения модели 12R или 12Ro. Популярность таким моторам принесли успехи гоночных «Кодронов». Фюзеляж вышел настолько узким, что полностью разместить в нём колёса не получилось, и в убранном положении они частично оказывались в зализе крыла.

Максимальная скорость при взлётной массе 1028 кг ожидалась вполне солидной: 510 км/ч. Беляев мечтал и об одноместном рекордном варианте. Однако ДБ-ЛК съедал все силы его конструкторской группы. Задание на постройку самолётов получил Казанский авиационный институт, соответственно, и проектирование завершалось в местном студенческом ОКБ под руководством З. И. Ицковича, имевшего опыт создания отечественных аналогов «Кодронов» с похожим мотором и фюзеляжем. В 1940 г. его сменил Г. Н. Воробьёв. По данным Ивнамина Султанова [5], за неимением V-образного «Рено» машины перепроектировали под МВ-6 (тоже «Рено», только рядный и сделанный в Воронеже) всего на 250 л. с. Весной 1941 г. УК-1А прибыл в ЦАГИ, однако из-за начала войны его так и не продули в тамошних аэродинамических трубах; УК-1Б даже не достроили. Конструкторское бюро Беляева было расформировано, к проектированию авиационной техники он больше не вернулся, ограничиваясь прочностными исследованиями. А путём его мысли, приведшим к крыльям необычной формы, впоследствии след в след прошли сначала немцы, а затем американцы и англичане. Так что М-образное крыло – очередной наш ни на что не повлиявший и прочно забытый приоритет.

Алфавит обречённых

Крылья и с прямой, и с обратной стреловидностью относятся к так называемым скользящим: они встречаются с набегающим потоком не перпендикулярно, а под углом. На небольших скоростях они работают хуже прямого крыла, но всё меняется с приближением к звуковому барьеру. У скользящего крыла больше критическое число Маха (отношение скорости полёта к скорости звука), при котором на нём возникают местные сверхзвуковые зоны, вызывающие волновое сопротивление. А на закритических скоростях само волновое сопротивление меньше. Поэтому с началом реактивной эры стреловидные крылья вошли в моду. Именно прямой стреловидности, ибо они были лучше изучены и улучшали, а не ухудшали, как КОС, боковую устойчивость. Во время Второй Мировой дальше всех на поприще внедрения реактивной авиации ушли немцы, и у них же ещё до войны накопился изрядный опыт по стреловидным крыльям. Стоит ли удивляться, что только они применили крыло большой стреловидности в бою? Изучались и сильные стороны КОС: благодаря перетеканию пограничного слоя по размаху не к законцовке, а к корню, срыв потока на нём наступает позже, а элероны, находясь вне зоны срыва, сохраняют работоспособность – такой самолёт по идее безопаснее и имеет меньшую посадочную скорость. Всё шло к тому, что балкенкройцы «украсят» и крылья обратной стреловидности.

В середине 1942 г. Министерство авиации Германии (RLM) поручило фирме «Юнкерс» проработку дальнего реактивного бомбардировщика. Турбореактивные двигатели (ТРД) той поры не могли похвастать ни большой тягой, ни скромным расходом топлива, посему обеспечение потребного радиуса действия становилось головной болью одних лишь аэродинамиков. Кратно усложняло их задачу вторжение в область почти не исследованных околозвуковых (закритических) скоростей – они уже знали, что обтекание, а значит и поведение машины там будет непривычным, однако конкретики остро не хватало. Ведущие инженеры «Юнкерса» Генрих Гертель, Ганс Вокке и Брундольф Бааде искали форму несущей поверхности, с наибольшим аэродинамическое качеством на высоких скоростях при приемлемых срывных и аэроупругих свойствах. Благодаря мощной экспериментальной базе фирмы количество исследованных в аэродинамических трубах вариантов шло на десятки. Этапной стала модель EF-116 (Entwicklungs Flugzeug – разрабатываемый самолёт, стандартное обозначение проектов «Юнкерса») – единый фюзеляж, на который можно устанавливать самые разные крылья: и прямой, и обратной стреловидности, и сложных конфигураций.

Самый, пожалуй, известный вариант EF-116 отличался высокорасположенным крылом оригинальной формы: на ¾ размаха оно имело прямую стреловидность 25°, а концы – обратную стреловидность -23,5° – ни дать ни взять, УК-1А наоборот. В остальном видок у цельнометаллической машины был более-менее привычным: «нормальная» аэродинамическая схема, один киль, стабилизатор, четыре ТРД Jumo-109-004H, попарно «прилепленные» под крылом. Самолёт нёс до 4 тонн бомб при дальности 5500 км. Максимальная скорость по расчёту достигала 980 км/ч – величина, неподвластная даже тогдашним реактивным истребителям. Тем не менее, и вооружили бомбовоз до зубов: кормовой дистанционно-управляемой стрелковой точкой и двумя турелями сверху и снизу фюзеляжа. Правда, орудовать этим арсеналом предстояло экипажу всего из двух человек, каждый из которых сидел под индивидуальным стеклянным колпаком в самом носу фюзеляжа. Политика RLM колебалась в такт борьбе лоббистов фирм и настроению Гитлера и Геринга. Дальним бомбардировщикам давали то высший приоритет, то чёрную метку, объявлялись различные конкурсы, в коих «Юнкерс» участвовал с переменным успехом. Очередной кульбит в сентябре 1943 г. поставил EF-116 на паузу в пользу EF-122 с КОС – будущего Ju.287.

Были у «Юнкерса» и конкуренты, в том числе выделяющаяся даже на фоне прочих немцев своей сумрачной гениальностью фирма «Блом и Фосс». В проекте Р.188 главный конструктор Рихард Фогт поначалу хотел применить стреловидное крыло большого удлинения. Однако его законцовки под действием изгибающего момента закручивались бы на отрицательные углы, теряя подъёмную силу. КОС тоже рассматривалось, но оно требовало большого киля, затрудняло компоновку бомбоотсека и центровку, а также было рискованным с точки зрения аэроупругости. Чтобы сохранить свойственное стреловидному крылу повышенное критическое число Маха, избежав его недостатков, Фогт остановился на W-крыле со стреловидностью ±20° и изломами посередине консолей.

Бомбардировщик проектировали сразу в четырёх вариантах: у Р.188.01 и Р.188.02 моторы Jumo-109-004C-3 размещались под крылом в отдельных гондолах, у Р.188.03 и Р.188.04 – двумя пакетами; первый и третий вариант с одним килём не имели оборонительного вооружения; двухкилевое оперение с треугольными шайбами на концах стабилизатора во втором и четвёртом варианте обеспечивало достаточные сектора обстрела для четырёх стрелковых точек. Варианты различались формой кабины, объёмом топливных баков, а у Р.188.04 даже фюзеляж заметно тоньше. Шасси выполнено по велосипедной схеме, поддерживающие опоры размещались где-то на ⅔ размаха. Фюзеляж состоял из трёх отсеков: дюралевой носовой части с кабиной экипажа, дюралевого же хвоста и стальной серёдки с бомбоотсеком и топливным баком на 6800 л керосина. Хвостовое оперение деревянное.

Внутренние секции крыла имели мощный коробчатый лонжерон из стали, служивший одновременно топливным баком – 3000 л в каждой консоли. И вокруг этого же лонжерона, как на оси, крыло поворачивалось гидроцилиндром на угол до 6°, дабы самолёт мог приземляться одновременно на обе главных стойки велосипедного шасси, равномерно распределяя по ним нагрузку. При близких к EF-116 геометрических размерах творение «Блом и Фосса» имело более скромные расчётные характеристики: взлётный вес 26800 кг, дальность 4800 км, 3 тонны вооружения, включая управляемые бомбы Hs.293. Появившись в ответ на техзадание RLM летом 1943 г., Р.188 конкурировал с проектами Ju.287 и Не.343, однако к дальнейшей проработке принят не был.

Ещё одно «вундерваффе» с необычным крылом стало плодом фантазии инженеров фирмы BMW, где тогда существовала «самолётная» проектная группа. Крыло бомбардировщика «Schnellbomber I» имело М-образную форму, с очень короткими внутренними секциями обратной стреловидности. Оно и спереди смотрелось странно: центроплан, выполненный заподлицо с нижней поверхностью фюзеляжа, задирался вверх под углом градусов двадцать. В изломах крыла размещалась двигательная установка: два турбовинтовых мотора (ТВД) BMW-028 с соосными винтами, а под ними (и под крылом) – два BMW-018, представлявших собой их турбореактивную модификацию. Крейсерский полёт планировался на ТВД, а ТРД помогали бы взлетать с коротких полос и спасаться от вражьих истребителей. Аэродинамическая схема «нормальная» с однокилевым оперением, фюзеляж яйцевидного сечения, кабина пилотов не выступает за его контур. Шасси велосипедное, массивные поддерживающие стойки располагались сразу снаружи от двигателей. По всей видимости, разработка была сугубо инициативной, в рамках исследования возможных компоновок ТВД на самолёте.

Ракетная наука

Немецкие бомбовозы с W- и М-крыльями всё-таки долетели до США – на страницах трофейных технических отчётов, что вдохновили американцев в лице Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) на исследования подобных форм. Цели те же: сохранить присущее стреловидному крылу пониженное сопротивление на высоких скоростях, избежав при этом потерь подъёмной силы и изменения моментных характеристик от его изгибно-крутильных деформаций – однако NACA планировал изучить не только около-, но и сверхзвуковые скорости. Учёные не ограничивались экспериментами в аэродинамических трубах – они ещё и запускали свободнолетающие модели двух типов:

1. Цилиндрический фюзеляж с оживальным носом, X-образным оперением, W- и М-крыльями без сужения, с удлинением λ=4, переломом стреловидности на половине полуразмаха и относительной толщиной 6%.

2. Фюзеляж, близкий по форме к веретену с обрезанной кормой. На него ставилось М-образное и стреловидное крыло с удлинением λ=6, сужением 5/3 и профилем NACA 65A009 с относительной толщиной 9%. На 34% полуразмаха, где у М-крыла был перелом стреловидности, размещались большие гондолы. Оперение у этих моделей только вертикальное.

Стреловидности всех крыльев по линии четвертей хорд составляли ±45°. Испытания проходили на Исследовательской станции беспилотных летательных аппаратов на острове Уоллопс всего в полутора сотнях ��илометров от Вашингтона. Спустя десять лет в этом месте появился космодром, что работает и поныне, в том числе в интересах частной пусковой компании Rocket Lab. Модели «выстреливались» с направляющей под углом 70° к горизонту при помощи двухступенчатых ракет; выводы об аэродинамическом совершенстве делали по траектории полёта. Результаты сравнивались как между собой, так и с ранее проведёнными испытаниями прямых и стреловидных крыльев. На трансзвуковых скоростях сопротивление М-крыльев оказалось чуть больше, нежели у W-форм. И у тех, и у других – меньше, чем у прямого, но больше, нежели у стреловидного крыла. На сверхзвуке М=1,25…1,4 оно приближалось к сопротивлению стреловидного крыла. Испытания на прочность показали, что М-крыло в меньшей степени подвержено скручиванию, чем обычное стреловидное.

Пожалуй, ещё более интересным, даром что сугубо расчётным, стало исследование аэроупругих явлений. Все 12 задействованных в нём геометрий имели удлинение λ=6, сужение η=2 и стреловидности частей 0 и ±45°. За базу приняты крылья трапециевидной формы, прямой и обратной стреловидности; с ними сравнивались по три типа W и М-крыльев с изломами на 30, 50 и 70% полуразмаха. Ещё два крыла относились к λ-типу: стреловидная корневая часть с трапециевидным концом – близкие конфигурации прорабатывались во время войны немецкой фирмой «Арадо». Была и «инвертированная лямбда» с внутренней частью обратной стреловидности и нестреловидными концами – как у беляевского БП-2, только стреловидность гораздо больше, а удлинение меньше. Распределение подъёмной силы всех этих крыльев по размаху, как оказалось, может быть качественно описано суперпозицией распределений на простых геометриях. Соответственно, в той или иной степени компенсируя друг друга, ведут себя изгиб и кручение. У «составных» несущих поверхностей не столь сильно «плывёт» из-за упругих деформаций фокус (у М-образного крыла с равными частями он почти неподвижен) и меньше потери эффективности элеронов. Но даже если перелом находится на середине полуразмаха (т. е. площадь концевой секции из-за сужения меньше) «побеждают» недостатки того «простого» крыла, что стоит на конце. На М-крыльях внутренняя часть обратной стреловидности в какой-то мере смягчает уменьшение подъёмной силы внешней секции при её деформации, но не до конца. W-крылья оказались крайне подвержены «бичу» КОСов – положительной дивергенции. Она у них возникала даже при меньших скоростях, ибо устремлённые вперёд секции, начинаясь от половинок консоли, уже в корне имели недостаточную жёсткость. Этой хворью не страдали только W-крылья с короткими концами – 30% полуразмаха, как у EF-116.

Расчётчики даже попробовали оптимизировать М-крыло, дабы у него на околозвуковых скоростях вообще не смещался центр давления и не снижалась эффективность поперечного управления, и пришли к форме со стреловидностью внутренней части до 72% полуразмаха -45° и внешней 60°. Добиться удовлетворения обоих условий на сверхзвуке не получилось при любой геометрии крыла. Специалисты NACA сделали вывод, что в процессе проектирования самолёта под конкретные требования оптимизация составного крыла сделает его предпочтительнее обычного, прежде всего, с точки зрения аэроупругости. Однако до такой конкретики у американцев дело не дошло. Зато дошло у англичан.

У истоков Согласия

В 1956 г. представители науки, промышленности, авиакомпаний и Министерства авиации, видя, что несмотря на создание первого в мире реактивного лайнера «Комета», британская гражданская авиация уже явно не та, сформировали Комитет по сверхзвуковому транспортному самолёту (STAC) под руководством сэра Мориена Моргана. Учреждению предстояло как выработать технические требования к будущему прорывному авиалайнеру, так и выбрать проект для реализации – а предложений хватало, причём самых разнообразных, ибо задача была абсолютно неизведанная.

Англичане изучали, как минимум, трофейные материалы по скоростному бомбардировщику BMW, и при всех его странностях сама форма несущей поверхности их заинтересовала. Компоновку с М-образным крылом для сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) предложил молодой аэродинамик Королевского авиационного научно-исследовательского института (RAE) Джон Артур Бегли. Её аэродинамические характеристики исследовались, как и у американцев, на двух свободнолетающих моделях, что устанавливались «на спине» твердотопливной ракеты. Первая была «калибровочной», на второй форма мотогондол и фюзеляжа приведена в соответствие с замыслом Бегли: на стыках с крылом они сильно «приталены», явно чтобы удовлетворить правилу площадей. Оперение на этих моделях отличалось от предложенного Бегли: оно выполнено Т-образным трапециевидной формы – как у ранее испытанных моделей с обычным стреловидным крылом, дабы две формы можно было сравнить между собой.

Крыло имело удлинение λ=5 и стреловидности ±55°; внешние секции закруглялись к законцовкам. Мотогондолы весьма условной формы располагались в изломах крыла, чья стреловидность была достаточной для того, чтобы на расчётном числе Маха ударные волны от них не пересекали передние кромки. Конус Маха от носовой части фюзеляжа тоже целиком накрывал несущие поверхности. Будучи «спрятанными» таким образом за системой скачков уплотнения, они находились в потоке с М<1, что позволило использовать «дозвуковой» профиль RAE-101 c относительной толщиной 6%: реализуя аэродинамические преимущества профиля с криволинейными дужками и более-менее тупым носком, создатели СПС не рисковали при этом получить на нём отошедшую ударную волну, вызывающую резкий рост сопротивления.

Волновое сопротивление моделей оказалось ниже суммы волновых сопротивлений изолированных агрегатов. Фокус с ростом числа Маха смещался на вдвое меньшее расстояние, нежели у простого стреловидного крыла — при переходе с дозвука на сверхзвук и обратно нужно гораздо слабее шуровать рулями, снижаются потери аэродинамическ��го качества на балансировку, а значит и расход топлива. Приёмники давления показали устойчивое дозвуковое течение, то есть идея с несущей поверхностью за системой скачков сработала. В целом М-образное крыло явно считалось перспективным, и в 50-х годах крупнейшие британские авиационные фирмы рассматривали его для применения на СПС.

Латинский против греческого

Точнее всего идею Джона Бегли воспроизвела корпорация «Армстронг Уитворт». В 1959 г. она предложила 106-местный (по данным [18] 126-местный) среднемагистральный лайнер с дальностью 2800 км и крейсерской скоростью 1285 км/ч, соответствующей числу Маха М=1,2. Если смотреть из сегодняшнего дня, зная о созданных довольно скоро «Конкорде» и Ту-144, заявка кажется скромной, но проект AWP.13 позволял поднять крейсерскую скорость сразу в полтора раза по сравнению с новейшими на тот момент реактивными авиалайнерами. Самолёт выполнен по «нормальной» аэродинамической схеме, однако необычна у него форма не только крыла, но и оперения. Кажется, проектировщики вдохновлялись обликом ласточки. Внешние секции крыла, как и на свободнолетающих моделях имели закругления вблизи законцовок, а передние кромки оперения и вовсе выполнены в виде дуг окружностей. При виде спереди крыло имело лёгкую «чайку». Четыре двигателя располагались в двух мотогондолах на изломах консолей – попарно друг над другом. В металл эта британская «фишка» воплотилась на истребителе «Лайтнинг». Воздухозаборные устройства самые простые, тормозившие поток на одном прямом скачке. Фюзеляж в средней части сильно поджат. Из носа у него росла шестиметровая «игла», создававшая конус Маха: инженеры «Армстронг Уитворта» бережно реализовали идею с крылом позади системы скачков.

Аналогичную концепцию подразумевал «Project X» от «Виккерса», но скачки создавали не мотогондолы, а расположенные в изломах внешние топливные баки; не было у него и «иглы». Все четыре двигателя висели на корме – не как у Ил-62, а друг над другом попарно. Французский журнал «Science et Vie» упоминает и похожий проект фирмы «Хокер Сидли» рассчитанный на то же число М=1,2. Тот, однако, выглядит попроще: веретёнообразный фюзеляж, крыло с прямолинейными кромками и значительным сужением, двигатели в кормовой части фюзеляжа, Т-образное оперение со стреловидным стабилизатором.

А самую необычную компоновку предложил «Бристоль». «Тип 198» представлял собой масштабную научно-исследовательскую работу по СПС. Один из первых вариантов несущей поверхности прорабатывался в 1957 г. явно с оглядкой на Джона Бегли, вот только его М-крыло разрезали по плоскости симметрии и установили на центральную часть прямой стреловидности. То есть, каждая консоль от фюзеляжа имела сначала прямую, потом обратную, а затем снова прямую стреловидность и, соответственно, два излома. Двигатели устанавливались на «внутренних» изломах, как и у «Армстронг Уитворта», попарно друг над другом, но гондолы у них короче и сдвинуты назад. Фюзеляж в месте установки крыла поджат менее выражено, нежели предлагал Бегли. Оперение Т-образное, как у испытанных свободнолетающих моделей, однако стабилизатор слегка закруглялся к концам.

И может быть, количество бумаги переросло бы, наконец, в качество, сиречь в металл. Но одновременно проходил испытания экспериментальный самолёт «Фейри» F. D. 2 с треугольным крылом малого удлинения, и проходил исключительно успешно. Оказалось, что жесткостные характеристики у греческой «дельты» даже лучше, чем у латинской «М», и фокус при переходе за звук мигрирует ещё меньше. Вдобавок «дельта-крыло» легче, конструктивно и технологически проще. Англичане запатентовали самолёт с треугольным крылом малого удлинения ещё в 1867 г., а после войны под влиянием немецких работ нашли оному применение на дальнем бомбовозе «Вулкан». И применительно к СПС его, разумеется, рассматривали – наверное, как самый перспективный, но всё-таки лишь один из вариантов. В 1956 г. F. D. 2 разгоняется до 1822 км/ч перекрывая установленный всего полугодом ранее мировой рекорд сразу на 500 км/ч! «Дельта-крыло» просто сметает конкурентов со сцены. «Бристоль-198» становится треугольным, эволюционирует в «Бристоль-223», и именно этот проект STAC рекомендует к постройке. «Бристоль» и «Виккерс» сливаются в Британскую авиастроительную корпорацию (BAC), а «Хокер Сидли», у которого был свой проект треугольного СПС, съедает фирму «Армстронг Уитворт», кажется, до последнего державшуюся за М-крыло. Затем англичане объединяют усилия с французами, а в итоге рождается «Конкорд» – его оживальное крыло с наплывом тоже, безусловно, интересное, но всё-таки не такая экзотика, как идея Бегли.

По всей видимости, в Штатах интерес к М- и W-крыльям также иссяк под напором «треугольников». Благодаря вывезенному из побеждённой Германии, пожалуй, наиболее последовательному идеологу «дельта-крыльев» Александру Липпишу освоение треугольного крыла малого удлинения в США шло быстрее, чем в других странах, соответственно, и альтернативы вымерли раньше. Однако спустя три десятилетия возродился интерес к КОС: новые конструкционные материалы позволили победить необоримое доселе на скоростных самолётах явление аэродинамической дивергенции, когда концы крыла скручиваются на всё больший угол — тем настойчивее, чем сильнее они уже деформированы, — пока крыло не развалится. В США проработки истребителя V поколения с КОС велись с конца 70-х гг., в Советском Союзе – с середины 80-х. Они воплотились в экспериментальные самолёты, соответственно, Х-29 и С.37 «Беркут» (Су-47). У обоих крыло имело развитый наплыв, придававший его передней кромке W-образную форму. Но задняя кромка не «ломалась», а плавно переходила в оперение, так что это всё-таки именно крылья обратной стреловидности, «упакованные» в интегральную схему. Их пример – скорее о том, как иногда возрождаются на новом витке развития авиации, казалось бы, прочно забытые концепции. Может ли стать такой «птицей Феникс» М-крыло? Мне кажется, если только усилиями креативных частников, вроде Бёрта Рутана, но едва ли они повлияют на развитие «большой» авиации: на сверхзвуковых самолётах прочно застолбило место под солнцем треугольное крыло малого удлинения, на дозвуке как будто решены проблемы с упругостью стреловидного крыла, а альтернативы «классике» в виде «летающих крыльев», «сопряжённых» компоновок (blended wing-body), «новых бипланов» (joined wing) и тому подобного выглядят более многообещающими, нежели крылья-буквы.

Автор: Иван Конюхов

Оригинал