Один из самых узнаваемых атрибутов старинной железной дороги – это поворотный круг. И если семафоры и паровозы в основном стали музейными раритетами, то круги и сейчас продолжают часовыми стрелками отсчитывать ритм стальных магистралей

За кулисами индустрии

Собственно, поворотные круги старше и паровозов, и семафоров, и железных дорог как таковых. Когда и где они точно появились, наверное, никто и не скажет. В XVIII веке они уже встречались на чугунных или даже деревянных «колёсопроводах» шахт и фабрик. Подвижным составом там были небольшие вагонетки, которые тащили пони, а то и сами рабочие, поворотные круги же играли роль стрелок и кривых. Пропускная способность такой «железной дороги» сильно ограничена: на круг помещалась лишь одна вагонетка, которая к тому же не могла сменить направление на ходу – приходилось останавливаться. Да и не в силах деревянная конструкция выдержать больше.

Тогда эти проблемы особо не ощущались, ведь «живой» тягой в любом случае много и быстро не утащишь. Во весь рост они встали с появлением паровозов, способных тянуть сразу много вагонов – расцеплять их на каждой развилке глупо. Упорный технический поиск породил стрелки, поначалу весьма примитивные, но уже позволявшие менять направление всему поезду сразу, да не тратя время на остановку и поворот. В 1832 г. англичанин Чарльз Фокс запатентовал стрелочный перевод, похожий на современные. Соответственно, поворотные круги свою руководящую и направляющую роль утратили… почти. Вместо стрелок и даже просто кривых их продолжают использовать в заводских цехах, где необходима компактность: то, что едет по рельсам (вагонами это как правило не назовёшь даже с натяжкой), можно повернуть под любым углом практически на месте.

Большой «железке» – большой круг

Казалось, с распространением механических локомотивов, тяжёлых составов, стрелочных переводов, поворотные круги должны были затихариться где-то глубоко под фабричными крышами. Однако они оказались незаменимыми и на величественных стальных магистралях, выросли как размерами, так и количеством.

Основная масса паровозов штатно едет только в одну сторону — вперёд котлом. Задним ходом тоже могут, но лишь чуть менее медленно и осторожно, чем автомобили. Герои фабричных «чугунок» пригодились для того, чтобы разворачивать их в обратный путь. Они крутились на всех крупных станциях, постепенно наращивая размеры с развитием подвижного состава. Например, в Германии времён Третьего Рейха балки поворотных кругов стандартизировали на длину 23 и 26 метров. Ставшие же апофеозом мирового паровозостроения американские локомотивы серии 4000 («Big Boy») растянулись на сорок с лишним метров – представьте, какие для них требовались кружища! Сейчас в Штатах осталось всего два устройства, на которые умещается «большой мальчик».

В принципе, чтобы развернуть паровоз, круг не обязателен. Его можно отправить на петлевой путь, как у трамваев. А можно развернуться, как автомобилю в стеснённом пространстве – по трём точкам. Нужное для эдакого манёвра путевое развитие так и называют – треугольник: локомотив приезжает в тупик, затем по дуговому пути сдаёт задом до другого тупика, из которого по ещё одной дуге выкатывает обратно. И если недостаточная длина балки круга иногда не позволяет развернуть паровоз хотя бы с тендером, то по петлям и треугольникам его можно направлять вспять вместе с составом. Но достаётся это небесплатно. Радиус кривой для магистрального паровоза с его тремя-четырьмя парами огромных ведущих колёс должен быть хотя бы метров двести. Можно и поменьше, но уже при высоком риске схода с рельс. К тому же любая кривая – это повышенный и неравномерный износ и рельс, и колёс (бандажей): чем круче, тем сильнее. А значит радиус надо делать побольше, так что петли и треугольники занимают огромную площадь… хотя внутри рельсового лабиринта всё-таки можно что-нибудь построить.

Круглый дом для паровоза

Поворотный круг позволяет не только развернуть локомотив задом наперёд, но и направить его по другому пути. И в отличие от простой стрелки, таких путей может быть не два, а столько, сколько физически поместится на окружности. Это свойство оказалось очень полезным при планировке локомотивных депо: от круга, подобно лепесткам веера, отходят колеи, ведущие прямо в стойла. Такие депо и называют веерными. Для пущей компактности здание производственного корпуса делают в форме дуги, вплоть до почти замкнутой окружности, «облепливая» поворотный круг. Облик веерных депо узнаётся без труда: сугубо технологическое устройство таким образом заметно повлияло на промышленную архитектуру.

Как правило, сейчас поворотные круги сохраняются именно в составе веерных депо. Они представляют собой способную разворачиваться вокруг вертикальной оси балку или ферму, типа мостовой, по которой проложен участок пути. Конструкция и механизмы устройства расположены ниже уровня рельс, посему работает оно в круглой яме не менее метра глубиной. И если на маленьких фабричных кругах яму закрывают заподлицо с полом, то на больших «железках» крышку, как правило, не делают, уж больно она тяжела окажется.

Ранние круги относились к «уравновешенному» типу – при повороте они опирались только на центральный шкворень. Паровоз на них надо загонять очень точно, дабы ось поворота проходила через центр масс — ошибка приведёт к тяжёлой аварии. Зато крутить их легко – один человек своими руками может двигать многотонную махину! Вот только тонн в махинах становилось всё больше, останавливать их точно всё муторнее, а отыгрывать промах всё тяжелее. Круги стали «неуравновешенными»: шкворень превратился просто в ось вращения, а опирается конструкция своими краями на кольцевой рельс, через катящиеся по нему тележки. На таких кругах можно развернуть куда более тяжёлую технику, не особо заботясь об её позиционировании. Но и без привода уже не обойтись. Он, как правило, электрический, хотя и не всегда: некоторые круги работали на сжатом воздухе, отбираемом от тормозной системы самого паровоза.

Круг не обязан быть прямо-таки кругом – иногда достаточно поворота в пределах сектора. Хотя дело тут даже не в достаточности, а в необходимости – сектора укладывают там, где совсем уж не хватает места, ибо несимметричная конструкция изрядно усложняет их проектирование. В некоторых депо делали два сопряжённых поворотных круга с перекрывающимися окружностями, а во французском городе Монлюсон до сих пор действует круг, скомбинированный с сектором.

Веерное депо занимает мало места – гораздо меньше, чем прямоугольный корпус со стрелочным путевым веером перед ним. Оно отличается простотой планировки и организации работы. Но за всё приходится платить. Производственный процесс в прямом смысле вертится на оси круга, и случись с ним что, жизнь в депо замрёт. А вывести его из строя элементарно: паровоз въезжает на круг, когда балка развёрнута не в ту сторону, и падает в яму. Даже если некультяпистый локомотив не повредит сам круг, вытащить его из западни окажется трудным делом. А когда локомотивы новой модели перестанут помещаться на кругу, реконструировать веерное депо будет дорого и муторно: мало лишь достроить стойла, как в «прямоугольной» тяговой части, надо ещё полностью заменить круг… а если он, в свою очередь, перестанет помещаться между стойлами? Это ж всё депо сносить и строить сызнова! Тяговые части с параллельными стойлами и стрелочным веером, хоть и громоздкие, может быть даже менее технологичные в эксплуатации, но более «гибкие» и надёжные.

Братья меньшие

Поворотные круги помогли и трамваям на заре их развития – это ведь самый компактный метод разворота, что в городских условиях очень важно. Однако со временем ограничения на длину вагонов перевесили их достоинства. Сейчас в маршрутном движении их использует лишь одна трамвайная система. Зато какая! Знаменитый «кейбл-кар» Сан-Франциско. Водитель и кондуктор там разворачивают вагон самостоятельно, как встарь, вручную – на радость туристам. Собственно, канатный трамвай вообще больше туристический транспорт, посему организация работы и подвижной состав там не сильно изменились с позапрошлого века. На линии California вагоны двухсторонние и оборачиваются по тупикам, на других двух маршрутах с одной общей конечной разворот по кругам; ещё один круг в депо – итого четыре.

Сохранился круг и в трамвайном парке городка Сольер на острове Мальорка – он обслуживает подвижной состав и городского трамвая, и интерурбана до Пальмы-де-Мальорка. Как и во «Фриско», обе системы «пассажирско-туристические» и вовсю эксплуатируют винтажную технику: междугородные вагоны конца 20-х годов постройки, у городского трамвая встречаются прицепные даже 1890 года! Помимо «депошного» есть ещё маленький поворотный круг в середине линии интерурбана – видимо, по нему разворачивают служебные дрезины.

Ну а маленькие технологические круги для перемещения и кантовки тележек вообще не редкость – их и в российских депо встретить можно. На маршрутных же линиях в имперских и советских городах места обычно хватало, поэтому поворотных кругов было совсем немного. Парочка точно работала в Таллине — даже несколько лет после войны. А последняя «круговая» конечная появилась, когда по всему миру не то что поворотные круги для трамваев, сами трамваи уже просились в «красную книгу».

Сколько трамваев долетит до середины Днепра?

В 1960 г. открылся Киевский метрополитен, упёршийся в реку Днепр одноимённой станцией на эстакаде уже строящегося моста. Мимо пролегала трамвайная линия на мост Патона и густонаселённый левый берег. Трамваев для вывоза левобережных жилмассивов, видимо, не хватало, посему у метро сделали конечную для укороченного маршрута: ответвление сходилось в один путь и вело на поворотный круг, вмещавший одиночную Татру. По данным Владислава Прудникова [2], проработало это чудо недолго: с весны 1965 г. до ноября, когда метро продлили за Днепр, и подвозные маршруты стали неактуальны. Судя по грозной табличке-напоминалке: «Водитель! Заехав на круг, надёжно затормози вагон!», — вагоновожатые едва ли горевали о ликвидации уникальной конечной.

Киевские трамвайщики, конечно, отмочили, но у них был источник вдохновения. Прямо там, на берегу Днепра. Киевское метро открыли без полноценного депо и даже без гейта с железной дорогой: четыре из пяти станций были глубокого заложения – вести от них ветку на поверхность нерационально. Остаётся «эстакадный» Днепр, но соседняя с ним Арсенальная до недавнего времени была самой глубокой в мире – такие уж там рельефы. Нетрудно догадаться, что место под склоном нашлось лишь для временного сарайчика на пару канав. Однако и к нему рельеф не позволил сделать нормальную соединительную ветку, так что киевляне придумали эпическое решение: вагоны из «депо» заезжали под эстакаду станции Днепр, а наверх их отправлял специальный подъёмник. А поскольку ветка шла вдоль набережной, то есть перпендикулярно станции, подъёмник совместили с поворотным кругом! Кстати, доставка новых метровагонов тоже была организована интересно: из Мытищ их привозили на станцию Дарница, что на левом берегу, а оттуда тащили по трамвайным путям через мост Патона. Эта эквилибристика тоже закончилась в 1965 г. с открытием метро на левый берег и электродепо «Дарница».

В остальном СССР и его осколках трамвайщики к поворотным кругам не прибегали – уж очень они трудоёмки для современной техники, что куда габаритнее вагончиков Сан-Франциско. А какой монстр понадобится для двух-, а то и трёхвагонного поезда?! Проще снять пути под предлогом нехватки места для конечной – такое случалось не раз. Казалось, киевские эксперименты так и останутся вынужденным исключением хитрой на выдумки голи, а рельсы колеи 1520 мм будут вертеться либо на маленьких технологических кругах, либо в веерных депо «большой» железной дороги. Однако лет пятнадцать назад на уникальность трамвая Сан-Франциско покусилась гораздая на идиотские транспортные решения лужковская Москва.

Юрий Михайлович Фаберже

К 2008 г. трамвай с Ленинградского проспекта сняли почти полностью – оставался маленький кусочек с конечной в нескольких сотнях метров от метро Сокол. И он продолжал «мешать» — сначала строителям «Большой Ленинградки», а когда кольцо немного перенесли, то якобы жителям окрестных домов. Кольцо разобрали, движение по ветке закрыли. Но если какой-нибудь активист среди жильцов и был, то вскоре он о своей активности пожалел – мало было строек шоссе, развязок и туннелей, на месте бывшей трамвайной петли начала расти загадочная бетонная конструкция. Облицовка тонированным стеклом должна была придать ей облик гигантского, 25×35 метров, голубого яйца. Планировалось вернуть сюда трамваи и загонять их прямо внутрь «яйца» на поворотный круг! Он, мол, тише, компактнее, и вообще, инновация-то какая с нанотехнологией…

Круг, полностью спрятанный под крышу – редкость, но детище инженеров «Метрогипротранса» уникально не этим. Обычно рельсы на балке расположены по диаметру – так проще конструкция и меньше нагрузки. На Соколе же как шли два параллельных пути вдоль проспекта, так без всяких вееров они двумя хордами должны были прочертить и сам круг. Это увеличивало пропускную способность устройства: пока один вагон вползал внутрь «яйца», навстречу ему «вылуплялся» бы второй. Ни двухвагонные системы, коих в то время было ещё много, ни сочленённые трамваи на балку бы не поместились. Для них и на случай поломки круга в проект добавили уложенную вокруг «яйца» петлю, лишившую нанозатею всякого смысла. Стройка меж тем замерла, подкошенная мировым финансовым кризисом, дострадала до отставки Лужкова, а Собянину бирюльки предшественника были уже не интересны. В 2013 г. трамвай восстановили с обычной петлёй, что опоясывает гигантскую пародию на творчество Фаберже – её таки достроили, как диспетчерскую автодорожной развязки. На память о былых замыслах остался тупичок, так и не пробивший себе путь в «яйцо».

Говорят, поворотный круг продавливал лично Лужков, имевший, как и киевские трамвайщики, источник вдохновения. Юрий Михайлович очень любил «инновационный» транспорт, а самой, пожалуй, одиозной его игрушкой был монорельс… таки да, с полностью перекрытым крышей поворотным кругом в депо. Это не прихоть проектировщиков: стрелки монорельсового пути очень громоздкие и разместить обычное депо на ограниченной площадке едва ли возможно. Семь канав отстойно-ремонтного корпуса, примыкающего к кругу с юга, сделаны не веером, а параллельно друг к другу. С севера на круг выходят короткие пути для спецтехники. Шестисекционные монорельсовые вагончики выглядят двухсторонними, однако в хвосте кабины у них нет. Разворачиваются они на «трамвайных» петлях. Круг для разворота не используется: заезжают на него с одного пути, а выкатывают на другой, обратный, как будто через него тоже проходит петля – это позволяет отказаться от «лишней» стрелки. Сам круг представляет собой обычную монорельсовую балку, разве что с мостками сбоку, опёртую на центральный шкворень и две колёсные тележки, катящиеся по кольцевому рельсу – монорельс разворачивается на монорельсе, да. Всё это с грехом пополам отработало более двадцати лет, хотя администрация Собянина с самого своего прихода к власти грозилась сие шапито унасекомить. Руки дошли только сейчас: 28 июня 2025 г. монорельс был без всякой компенсации закрыт вместе со своим уникальным поворотным кругом.

Помимо одного рабочего и одного нереализованного безумного проекта лужковская мэрия оставила в наследство ещё и неверный термин. Описывая журналистам трамвайное «яйцо», глава «Метрогипротранса» Николай Шумаков облыжно обозвал его трансбордером. Эта штука похожа на поворотный круг – тоже самобеглый мост с кусочком рельсошпальной решётки. Только он не вращается, а двигается параллельным переносом поперёк оси пути. СМИ заходились в восторге от умного, пусть и неправильно использованного, термина и глубоко внедрили его в сознание транспортных любителей, особенно тех, кто приобщился к своему увлечению лет двадцать назад.

Круги без рельс

Вальс «Мерседеса»

У автомобилей радиус поворота куда меньше, чем у поездов, но совсем на месте они развернуться не могут – а если прям позарез надо, на помощь приходят железнодорожные технологии. Видимо, первыми на них обратили внимание военные, чьим грузовикам поворотные круги обеспечивали манёвры внутри фортов и крепостей. В Европе автокруги встречаются и на «гражданке»: не только в сервисах, но и перед гаражами, чтобы не мучиться с разворотами и въездом-выездом задним ходом, на больших автостоянках и во всяких жилых комплексах.

Апрель 1969 г. — последний месяц поворотного круга в Крайстчёрче, да и всей троллейбусной системы Борнмута. Ещё один троллейбусный круг в Британии работал в Хаддерсфилде, правда, совсем недолго

В стеснённой городской застройке и особенно на сложных рельефах кругами разворачивались автобусы и троллейбусы. Подземный (!) поворотный круг был вишенкой на торте очень необычного в целом троллейбуса мексиканской Гвадалахары. Вообще говоря, там в 70-х выкопали аж целое метро, но денег на поезда не хватило, так что по туннелям запустили подержанные чикагские троллейбусы – их ареал не ограничивался пятикилометровой «подземкой», они и на поверхность выползали. В середине 80-х «метро» стали копать дальше в обе стороны – и именно на время строек «рогатых» разворачивали прямо в туннеле, на кругу. Это стало лебединой песней «метротролля»: по продлённым туннелям запустили скоростной трамвай, конечно, безо всяких кругов.

До сих пор троллейбусный поворотный круг существует в немецком Золингене. Открыли его в 1959 г. вместе с линией, заменившей пригородный трамвай. И если тот, видимо, был двухсторонним с тупиковыми конечными, то троллейбусу нормально развернуться негде: слева скала, справа обрыв и река Вуппер. Потому и построили круг диаметром всего 7,5 метров – для небольших машин с короткой базой хватало, однако маленькие троллейбусы пришлось использовать, даже когда они безнадёжно устарели – новые на площадку не помещались. От безысходности к кругу приколхозили металлические направляющие, и только в 1985 г. расширили его до 12 метров. Провода над ним крепились на неподвижном деревянном щите: водитель подъезжал, опускал штанги, разворачивался, поднимал штанги и ехал обратно. Управлял кругом он сам: до реконструкции крутил рукоятку, затем появился электропривод, обеспечивавший разворот в течение 45 секунд.

Со временем круг вновь стал «жать» – на остальных маршрутах уже работали низкопольные сочленённые машины. В 2009 г. маршрут продлили чуть в стороне от старой конечной за реку в район (бывший город) Бург – там есть, где развернуться. Проводов на новом участке не повесили, но у троллейбусов есть вспомогательный дизель. В обратную сторону маршрут пронзает Золинген насквозь и уходит в соседний город Вупперталь, стыкуясь с тамошним уникальным транспортом – старинным подвесным монорельсом… но это уже другая история.

Немцы бережно сохраняют оставшийся не у дел поворотный круг, и не зря. В 2016 г. наводнение повредило мост, набережную и, видимо, электрическую инфраструктуру, так что несколько лет там ходили автобусы, заканчивая свои укороченные стихией рейсы на кругу. Теперь же туда вновь наведываются троллейбусы, но только музейные с туристами, для коих уникальный метод разворота – шикарное дополнение к винтажной технике.

И всё-таки…

На «больших» железных дорогах поворотные круги тоже изрядно сдали позиции. В Штатах, правда, даже современные локомотивы нередко односторонние, поэтому там их ещё прилично, в Европе же они, похоже, окончательно стали музейными экспонатами. Российские железные дороги где-то посередине. Отечественные электровозы и тепловозы имеют по две кабины и могут обойтись без разворота, хотя изредка он и не помешает для более равномерного износа колёс. А вот путейские дрезины и подобная техника зачастую односторонняя. Хорошо, хоть не очень габаритная и влезает даже на небольшие круги. С 2016 г. в регулярную работу стали возвращать старые паровозы, но их чаще крутят по треугольникам.

Старый круг в депо «Подмосковная» выглядел вполне прилично, но за почти век эксплуатации изрядно проржавел

Так или иначе, веерных депо в работе ещё много, и поворотные круги достаточно востребованы – их даже продолжают помаленьку выпускать на замену изношенным, например, на кировском Заводе имени 1 мая. В 2019 г. новый круг КП25ВА взамен почти столетнего старого поступил в Музейно-производственный комплекс при локомотивном депо «Подмосковная», что в Москве недалеко от метро Сокол и его «голубого яйца». В замечательном музее можно посмотреть не только на «живые» паровозы, но и за процессами их ремонта и эксплуатации, в том числе, увидеть работу круга. И он в столице не один! Продолжают действовать круги в депо «Люблино» (Курское направление, там их сразу два), «Москва-сортировочная» (Рязанское направление), «Лихоборы» (МЦК), «Москва-киевская» (близ метро Студенческая), десять лет назад восстановили круг в депо имени Ильича (Белорусский вокзал).

В качестве экспоната поворотный круг установлен в великолепном Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге, там же и трансбордер есть, а само здание стилизовано под веерное депо. Судя по всему, круг должен был стать изюминкой большого железнодорожного музея в Екатеринбурге, но этот проект если не похоронен, то капитально «завис».

Многие настоящие веерные депо, даже лишившись поворотных кругов и не используясь по назначению, остаются архитектурными «жемчужинами». Несколько лет назад был большой скандал из-за сноса одного из них – Кругового депо Николаевской железной дороги, что в Москве у Ленинградского вокзала. Шикарное сооружение, построенное в 1840-х гг. вместе с первой российской настоящей железнодорожной магистралью – замкнутое кольцо стойл с огромным куполом над «центром вращения». Но время и эксплуатация в качестве склада сделали своё дело – полуторавековое сооружение утратило былой шарм. Его уже начали крушить в угоду дополнительным путям для «Сапсанов», но общественный резонанс заставил железнодорожников и власти столицы раскинуть мозгами. В итоге надгрызенный «бублик» превратили в сувенирно-книжную ярмарку (она там и была, но не такая пафосная) и даже восстановили купол.

Судьба поворотных кругов, мне кажется, уникальна. С техникой ведь обычно как: её изобретают, она завоёвывает популярность, потом настаёт час отправиться в лучшем случае в музеи. Для поворотных кругов конец, казалось, пришёл в середине прошлого века. Однако изрядно утратив позиции, они цепляются за жизнь, будучи незаменимыми в своих узких нишах, вроде разворота путейской техники. И более того, невидимая глазам широких масс сугубо технологическая оснастка стала предметом культа для любителей железной дороги… да и архитектуры тоже. Не сдаваясь под напором технического прогресса, переходя в культурное контрнаступление, поворотные круги, если бы могли говорить, имели бы полное право по заветам Галилея язвительно заметить: «и всё-таки мы вертимся!».

Автор: Иван Конюхов

Источник