С виду он напоминает самолет, у него внушительное крыло и фюзеляж от транспортника, но на концах крыла вращаются огромные несущие винты, как у вертолета.
Такое впечатление, что природа не предполагала подобной машины. Это вообще летает? Вертолёт с крыльями? Самолет с пропеллерами над крылом?
Ка-22 «Винтокрыл» обещал совместить лучшее из разных сфер авиации: вертолетную вертикальную взлёт‑посадку и самолетную скорость с дальностью полета. Казалось, это могло навсегда изменить все правила игры в транспортной авиации. Но путь этого воздушного гибрида оказался тернистым и весьма драматичным.
Предыстория
Начало 1950-х.
Военное руководство СССР формулирует очередной амбициозный запрос: нужен летательный аппарат, способный быстро и без аэродромов перебрасывать тяжелые грузы. Вертолеты того времени, вроде Ми-4, обладали вертикальным взлетом, но были слишком медленны и малогрузоподъемны.
Самолеты могли нести большой груз быстро, но требовали длинных взлетных полос.
Разрабатываются параллельно два решения. ОКБ Михаила Миля работает над гигантским классическим вертолетом Ми-6, а ОКБ Николая Камова решается на куда более авантюрный проект — создать принципиально новую схему винтокрылого аппарата.
В правительственных документ��х он проходит под кодовым именем «Проект Х», а впоследствии НАТО присвоит ему прозвище Hoop.
За основу взяли проверенный транспортный самолетик Ли-2, который по сути просто лицензионный DC-3, чтобы сократить время разработки.
Однако на прочный самолетный фюзеляж предстояло водрузить необычную силовую установку. Уже в 1956 году требования уточнили, что машина должна таскать до 5 тонн груза на 700 км или 4 тонны на 1 500 км и развивать скорость не менее 350-400 км/ч.
Ясно, что вертолетной схемой таких параметров еле достичь, отсюда и родилась идея винтокрыла.
Облачная инфраструктура для ваших проектов
Виртуальные машины в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске с оплатой по потреблению.
Конструкция
Ка-22 выполнен по поперечной двухвинтовой схеме: на концах его крыла установлены две мощные мотор гондолы с тандемом винтов, несущим сверху и тянущим спереди.
Каждая гондола несет на верхней части большой четырехлопастный ротор для подъема, а на носу воздушный винт‑пропеллер для горизонтальной тяги. В движение все это хозяйство приводится двумя турбовинтовыми двигателями Соловьев ТВ-2ВК мощностью около 5 900 лошадиных сил каждый. Тут еще интересно, что Ка-22 — единственный аппарат Камова без соосных винтов, у всех предыдущих вертолетов КБ Камова были сдвоенные противоположно вращающиеся роторы друг над другом, а тут их решили разнести по крыльям. Винты на крыльях, конечно же, вращаются в противоположных направлениях, левый против часовой, правый по часовой, чтобы компенсировать реактивный момент друг друга. Короче, винтокрылу не нужен хвостовой рулевой винт, схема более симметричная и устойчивая.
Каждый двигатель Ка-22 через сложную систему редукторов мог передавать мощность как на подъемный ротор, так и на тянущий пропеллер. Получилась крайне хитрая трансмиссия,пилот вручную переключал, куда направлять силу: на вертикальную тягу или на разгон вперед. На взлете и в висении основная мощность шла к несущим винтам.
Зато на крейсерской скорости до 90% подъемной силы уже создавали крылья, разгружая роторы, и те переходили почти в режим авторотации. Основная мощность двигателей в полете перенаправлялась на тянущие винты‑пропеллеры, разгоняя аппарат гораздо сильнее любого вертолета того времени. Фактически, в воздухе Ка-22 мог лететь как самолет: на большой скорости опираясь на крыло, а не на несущие винты. За счет этого расчетная максимальная скорость закладывалась свыше 400 км/ч, фантастика по меркам вертолетов конца 50-х.
Конечно, столь сложная схема потребовала множества нетривиальных инженерных решений.
Создание лопастей несущих винтов, способных выдерживать воздушный поток на 350-400 км/ч, оказалось вызовом — явление флаттера преследовало конструкторов. При первых же пробных зависаниях машина ощутила сильнейшие вибрации, а однажды кусок лопасти длиной полтора метра вообще оторвался в воздухе.
Пришлось менять форму лопастей, материалы, и даже направление вращения винтов, подбирая наименее виброопасные конфигурации. Одновременно хотели добиться и низкого веса, хотя взлетная масса машины достигала 37-42 тонн, конструкторам приходилось экономить каждый килограмм, усложняя и без того сложный механизм.
Не менее интересна компоновка кабины пилотов.
В винтокрыле совместили элементы управления и от самолета, и от вертолета. Имелись и обычные штурвалы, и вертолетные рычаги для контроля шагов лопастей.
Пилотировать Ка-22 было все равно что одновременно вести самолет и вертолет. Малейшая ошибка в распределении мощности между винтами могла привести к аварии.
Испытания и рекорды
Первый прототип Ка-22 был готов к статическим испытаниям уже в 1957 году.
15 августа 1959 года летчик‑испытатель Дмитрий Ефремов впервые оторвал машину от земли, произошел первый висение‑полет на пр��вязи.
Однако до полноценного свободного полета пришлось устранить множество мелких проблемок. Лишь 20 апреля 1961 года Ка-22 впервые совершил полет по кругу на аэродроме, пройдя несколько километров в воздухе. За штурвалом тогда был экипаж во главе с Ефремовым и вторым пилотом Владимиром Евдокимовым. Именно в этом полете случился инцидент с флаттером, чудом винтокрыл удалось посадить. После этого доработали лопасти и редукторы, заменили двигатели на более надежные, и к лету 1961 испытания возобновились.
В июле 1961 года опытный Ка-22 показали публике на традиционном воздушном параде в Тушино. Огромный винтокрыл пролетел над трибунами. Для советской авиапромышленности это был момент гордости:
«Смотрите, что мы сделали, ни у кого в мире такого нет!».
Габариты впечатляли: длина около 26 метров, размах крыла почти 28 метров, диаметр каждого несущего винта — 22,5 метра. Внутри фюзеляжа разместили просторную грузовую кабину, по сути, как у современного транспортного самолета. Предполагалось, что Ка-22 сможет перевозить до 80 солдат десанта либо крупногабаритную военную технику прямо внутри корпуса.
Осенью 1961 года винтокрыл начал подтверждать свою эффективность рекордами.
7 ноября 1961 экипаж Ефремова разогнал Ка-22 до 356,3 км/ч, установив мировой рекорд скорости для винтокрылых машин. Самый быстрый серийный вертолет тех лет едва ли превышал 250 км/ч. Спустя пару недель, 24 ноября 1961, другой экипаж поднял на Ка-22 груз массой 16 485 кг на высоту 2 557 метров, установив мировой рекорд грузоподъемности. Всего на винтокрыле Ка-22 в 1961 году было зарегистрировано восемь мировых рекордов по скорости, высоте и массе перевозимого груза. Советская пресса того времени восторженно сообщала об этих достижениях.
Однако испытания шли непросто...
Помимо уже упомянутых проблем с вибрацией, регулярно выходили из строя трансмиссии, потели редукторы, возникали проблемки в двигателях. Каждая доработка требовала времени: иногда казалось, что из одной загадочной проблемы рождается другая, не менее емкая. Тем не менее, к 1962 году три опытных экземпляра Ка-22 были более‑менее доведены до работоспособного состояния.
Дальше планировалось провести серию приемо‑сдаточных испытаний перед возможным запуском в серию.
Катастрофы
Драматический поворот в судьбе Ка-22 произошел 28 августа 1962 года.
Один из опытных винтокрылов перегоняли с Ташкентского авиазавода в Москву. Во время промежуточной посадки на аэродром Джусалы машина неожиданно сильно накренилась влево, потеряла высоту и рухнула на землю. При ударе Ка-22 развалился и загорелся, весь экипаж из семи человек погиб на месте. В механизме управления винтокрылом раскрутилась и отвернулась гайка крепления троса. Обычная гайка.
Гибель экипажа, включая опытнейшего пилота Дмитрия Ефремова, стала страшным ударом для программы. Это ЧП охладило пыл многих сторонников винтокрыла, над проектом нависла туча сомнений.
Тем не менее, работы над Ка-22 продолжились, хотя и с задержками. Второй летный экземпляр дорабатывали с учетом выявленных недостатков. Но 16 июля 1964 года произошла вторая трагедия. Во время испытательного полета под Москвой винтокрыл под управлением экипажа С. Г. Бровцева выполнял правый разворот на высоте, как вдруг машина внезапно перешла в неконтролируемое пикирование.
Винтокрыл резко клюнул носом под углом 60–70°, завалился набок и стал стремительно терять высоту. Пилот пытался выправить падение, но безуспешно, громоздкая конструкция не реагировала на отклонения рулей. Ка-22 врезался в землю. В этой катастрофе погибли двое, командир и борттехник.
Конец проекта
После двух катастроф доверие военных к проекту Ка-22 резко упало.
Одновременно успешно прошли испытания вертолета‑конкурента Ми-6, созданного в ОКБ Миля. Тяжелый «Мишка» хоть и уступал Ка-22 в скорости, но по грузоподъемности и дальности почти не уступал, при этом был куда проще и надежнее.
В 1964 году государственная комиссия вынесла вердикт — серийно Ка-22 не производить. Все работы по винтокрылу были прекращены. Все четыре построенных экземпляра впоследствии утилизировали, ни один не сохранился.
Официальных заявлений, конечно, не делали, тема просто исчезла со страниц журналов. Конструкторское бюро Камова переключилось на другие проекты.
А вообще, проект столкнулся не только с техническими, но и с производственными трудностями. Серийную сборку Ка-22 планировали развернуть на Ташкентском авиазаводе. Однако качество изготовления опытных машин там оставляло желать лучшего, в отчетах упоминались проблемы с точностью деталей, вибрации от несовпадения узлов, недоведенные редукторы. По сути, аппарат требовал ювелирной культуры производства, которой завод не обладал, слишком сложной оказалась конструкция.
Наследие
Несмотря на свой печальный финал, Ка-22 «Винтокрыл» оставил заметный след в истории авиации.
Ка-22 стал прародителем концепции конвертопланов, машин с поворачивающимися винтами или крыльями, объединяющих свойства вертолета и самолета.
В последующие десятилетия за рубежом появились свои винтокрылы: американские прототипы Bell XV-3, а затем знаменитый V-22 Osprey.
Но интересно, что ряд мировых рекордов Ка-22 до сих пор не превзойден! То же касается и рекордной грузоподъемности.
Для ОКБ Камова опыт создания Ка-22 тоже не прошел даром. Полученные знания в аэродинамике больших лопастей, в вибронагруженности редукторов, в управлении сложными системами — все это пригодилось при разработке последующих вертолетов.
Сегодня о винтокрыле Ка-22 напоминают лишь архивные фотографии да почтовая марка, выпущенная в России в 2002 году.
Если вам близка тема авиации, заглядывайте в мой скромный Telegram-канал @budnipilot, там продолжаем разговор о крыльях, двигателях и не только.
Cпасибо за внимание и доброй пятницы.
Комментарии (57)
sergey_prokofiev
24.12.2025 08:21В механизме управления винтокрылом раскрутилась и отвернулась гайка крепления троса. Обычная гайка.
В условиях постоянных вибраций обеспечить надежное соединение движущихся частей - та еще задача.
LF69ssop
24.12.2025 08:21Конкретно в этом случае в чем проблема гайку зашплинтовать?
sergey_prokofiev
24.12.2025 08:21Предположу(чертежей не видел) что какие-то антивибрационные меры были, но со временем перестали работать. В теорию про "просто затыкали" верится с большим трудом.
sergeyns
24.12.2025 08:21Проблемы зашплинтовать нету, была (и есть) проблема найти рабочих, которые не "забудут" это сделать...
AlexMih
24.12.2025 08:21Любой самый золотой рабочий хоть раз что-нибудь да забудет. Проблема решается нормальной организацией работ, когда операции идут по инструкции и проверяются другим человеком. А не вечный аврал к очередному съезду КПСС.
Aggle
24.12.2025 08:21Дедлайны это другое?
AlexMih
24.12.2025 08:21Зависит от отношения. Даже в самой рукарыночной капиталистической экономике можно устроить пресловутый "конец квартала", как отражено в классическом произведении Артура Хейли "Колеса". Но все же в Советском Союзе с планированием долгосрочных проектов была реально беда, и побеждали скорее героизмом и энтузиазмом, там где лучше было бы методичностью и скурпулезностью.
BDI
24.12.2025 08:21На военной кафедре нам военные приводили поговорку, ходившую в кругах авиатехников: "Не закрутил, но законтри. Не законтрил, но запиши.".
Так что всякое бывало, бывает, и будет быть...
Spiritschaser
24.12.2025 08:21Я однажды видел, как проектировали одно устройство. Суть была в том, что проектировалось с учётом того, что боец может, например, и помочиться на него, а оно под напряжением, поэтому корпус делаем так, чтобы на контакты не могло попасть. И всё в таком духе. Очевидно, у военных много опыта, поэтому СЛИШКОМ сложную конструкцию не принимают.
Wesha
24.12.2025 08:21Очевидно, у военных много опыта
С учётом того, что армия была призывная, а также с учётом того, что призывали в том числе и из горных аулов, «невозможность использования непредусмотренным способом» — это было прямо‑таки обязательным требованием к советской армейской технике.
randomsimplenumber
24.12.2025 08:21Ичсх, для любой спиртосодержащей жидкости находили способ использовать ее не по прямому назначению.
Yuriy_krd
24.12.2025 08:21как вариант - можно сделать резьбу в том направлении, чтобы при вращении агрегата гайка, как бы, закручивалась. Так, например, сделано на передних ступичных узлах классических жигулей - справа и слева направление для закручивания ступичной гайки разное.
sergey_prokofiev
24.12.2025 08:21я вас умоляю, авиаконструткторы гораздо лучше лучше програмистов разбираются в том что такое вибрация и как с ней бороться. В ход идет весь ассортимент: от гроверов/краски до многократных дублирований, шплинтов на шплинты, регулярные осмотром на наличие/коррозию и так далее до бесконечности. "Просто гайка" в критическом "single point of failure" - ну не верю. Опыт автоваза интересен, но в авиации совсем другой уровень.
Очень близкий пример:
evgenyk
24.12.2025 08:21Различные методы контровки гаек это важная штука в авиации. В авиации все гайки тем или иным способом должны быть законтрены. Отвернулась гайка - сто процентов чья-то халатность.
niktor_mpt
24.12.2025 08:21Отвернулась гайка - сто процентов чья-то халатность.
Простых гаек вообще нет.
Ну т.е. есть, из используют, когда надо деталь наживить/прихватить. Но заменить на самоконтрящуюся можно и забыть.
Поскольку простых гаек нет, а они нужны при сборке. Можно метчиком прогнать самоконтрящуюся, а потом её потерять. Внешне, когда стоит, не отличить.
Но в любом случае всегда известно кто где работал. На ответственных узлах клейма сборщика.
В общем, полюбить гайку вполне себе можно.
evgenyk
24.12.2025 08:21В старые времена, когда я служил авиамехаником в СА, как правило была видимая контровка, типа гайки с дырочками и обвязанные контровочной проволкой, или шплинты.
niktor_mpt
24.12.2025 08:21В самолёте много гаек М4, М6.
Какая видимая контровка? :)
Но обсуждаемый случай если и был, то, да, скорее про "крупный калибр".
BDI
24.12.2025 08:21ГОСТ 5918-73 "Гайки шестигранные прорезные и корончатые класса точности В. Конструкция и размеры" описывает гайки начиная с М4. Не помню что там есть в ОСТ1, но полагаю что и там ниша не пустует.
sergey_prokofiev
24.12.2025 08:21Но заменить на самоконтрящуюся можно и забыть.
Смахивает на ненаучную фантастику. Ну или оленеводческий совхоз "привет чукчи" в худшем случае.
В вики кстате про гайку не пишут, поэтому ставлю на "офигительные истории от очевидцев".
Aggle
24.12.2025 08:21Гровер, шплинт, контргайка?
sergey_prokofiev
24.12.2025 08:21https://russos.livejournal.com/1269251.html
Уже постил эту ссылку в треде.
yujinn
24.12.2025 08:21Предмет статьи, конечно, интересный, но блин...
"...приводится двумя турбовинтовыми двигателями..."
Турбовинтовая может быть "силовая установка", но двигатели, таки, "газотурбинные".
Ну или "турбовальные", если на то пошло.
Caraul
24.12.2025 08:21Все четыре построенных экземпляра впоследствии утилизировали, ни один не сохранился.
Эх...
Gradiens
24.12.2025 08:21Зато вот такая штука сохранилась
Фото
RulenBagdasis
24.12.2025 08:21О, Монино. В этом музее ещё Спираль Лозино-Лозинского есть, крайне рекомендую к посещению.
Karhorot
24.12.2025 08:21Кажется, "Спирали" там нема. Её вообще не построили.
Несколько БОР и ЭПОС имеется.
RulenBagdasis
24.12.2025 08:21Там один из прототипов.
K0styan
24.12.2025 08:21Это как раз один из БОР-ов, причём именно прототипного уровня, да.
А "Спираль", насколько я понимаю, это для системы в целом название, не для отдельных аппаратов.
SeleznevAS-dev
24.12.2025 08:21Военное руководство СССР формулирует очередной амбициозный запрос: нужен летательный аппарат, способный быстро и без аэродромов перебрасывать тяжелые грузы.
Одновременно успешно прошли испытания вертолета‑конкурента Ми-6, созданного в ОКБ Миля. Тяжелый «Мишка» хоть и уступал Ка-22 в скорости, но по грузоподъемности и дальности почти не уступал, при этом был куда проще и надежнее.
Хотели всё и сразу, и грузоподъемное, и быстрое. Удивительно, что не попросили, чтобы на воду ещё садиться могло.
В "Ка" хотя бы попытались выполнить запрос, а в "Ми" просто сделали самый крупный вертолет в мире, взяв за основу грузоподъемность и концепцию вертолёта.
K0styan
24.12.2025 08:21Хотели всё и сразу, и грузоподъемное, и быстрое.
Тогда все хотели. В США носились с идеей "аэромобильной дивизии", скажем, под это дело тоже кучу экспериментов с разными компоновками проводили.
Volodichev
24.12.2025 08:21Ну в итоге и получили... В С-17 влезает абрамс. На 2015-й год было произведено 270 глобалмастеров. Т.е. за пяток рейсов вполне реально перевести любую дивизию.
K0styan
24.12.2025 08:21Под аэромобильностью тут подразумевалась не только возможность стратегической переброски самолётами на произвольный ТВД, но ещё и тактическое перемещение вертолётами непосредственно у линии фронта или за неё.
Сначала хотели так сделать и с пехотой (это вообще был период экспериментов, одна пентаминная структура чего стоила), потом, уже в 60-х, ограничились только перекройкой авиадесантных частей. Но в целом да, получили.
А сейчас рейнджерские батальоны тоже вполне аэромобильны.
CatAssa
С чего бы такое заявление. У К-22 ни винты, ни крылья не поворачивались.
Tintsbridge
стал прародителем != имел поворотные винты
BDI
По такой логике прародителем конвертопланов был автожир:
Несущий винт - есть.
Крыло - есть.
Силовая установка создающая тягу по оси X - есть.
JediPhilosopher
Ну тогда уж вертолет. Автожир хоть и похож на вертолет внешне, имеет совсем другой принцип полета. У него несущий винт вообще не подключен к двигателю, а вращается набегающим потоком воздуха.
BDI
Ну, принцип полёта у них +/- один и тот же, за счёт подъёмной силы создаваемой несущим винтом. Отличие в наличии/отсутствии привода этого несущего винта от силовой установки. Ну и в источнике пропульсивной силы(аппарат перекоса или дополнительный движитель).
При этом были(да и есть ещё наверное) автожиры с принудительной раскруткой ротора перед взлётом, и они оставались автожирами.
При этом были винтокрылы у которых винт фиксировался в полёте, и становился дополнительным крылом(Sikorsky_S-72), при этом он остался винтокрылом.
Мой пассаж про автожир был для иллюстрации того, что странно записывать винтокрыл в прародители конвертоплана, т.к. при достаточном растягивании совы прародителем конвертоплана можно назначить хоть летающую машину Да Винчи. Но автожир для этих целей растягивается проще :).
Rsa97
Автожиры были и с приводом на несущий винт, для взлёта "прыжком". Например, Air & Space 18A или McCulloch J-2. Винт ставился нв нулевой угол атаки, разгонялся двигателем, затем угол атаки увеличивался и автожир взлетал за счёт набранных оборотов, сильно сокращая разбег.
Plesser
ну нет, как я понимаю у классического автожира есть толкающий винт, а подъемная сила создается горизонтальными лопастями которые крутятся за счет набегающего потока воздуха.
К-22 гораздо ближе к конвертоплану чем автожир
BDI
Это из обсуждаемой статьи - таким образом в полёте он на 90% почти превращался в автожир :D.
По мне так конвертопланы больше общего имеют с самолётами вертикального взлёта и посадки, чем с вертолётами. В то время как винтокрылы скорее развитие идеи автожира, который в свою очередь можно рассматривать как ветвь развития вертолётов(использует нештатный режим полёта вертолёта в качестве основного, за счёт отдельного пропульсивного движителя).
Plesser
Как это? Он на 90% превращался в самолет и на 10% в автожир тогда уж
BDI
Согласен, учитывая вложение в создание подъёмной силы, действительно ближе к самолёту. Но выглядит как автожир :).
Plesser
Кстати у Ми-24 его крылья тоже создавали достаточно большую подъемную силу за счет чего он был таким быстрым... но таки он оставался вертолетом :)
BDI
Ну, не такую большую как у Ка-22 :) . На Ми-24 у крыла две задачи - разгрузка ротора на скорости и точки подвески боеприпасов. Учитывая назначение вертолёта, вторая часть была обязательна к исполнению. И конструкторы придав подвеске форму крыла получили дополнительные преимущества для аппарата. А могли сделать "ферму" как на различных модификациях Ми-8(и т.д.).
А вот у Ми-6, насколько я знаю, создание подъёмной силы для разгрузки ротора на скорости было единственной причиной. Но видимо, при наличии достаточно мощной и экономичной силовой установки, крыло может не давать достаточного эффекта - иначе мне не понятно почему крыла не оказалось на Ми-26, приемнике Ми-6.
С принципиальной максимальной скоростью вертолёта слишком много факторов, чтобы было легко оценить вклад в максималку именно от установки крыла. Разгрузка ротора в полёте(за счёт установки крыла), теоретически, позволяла уменьшить диаметр несущего винта, что в свою скорость могло отодвигать скорость достижения около и сверхзвуковых скоростей, плюс снизить аэродинамической сопротивление вращающегося винта. Но на сколько - а чёрт его знает. Я "вертолётчик" не настоящий(вертолётчики учились на соседней кафедре :)), а у этого типа ЛА очень много специфичных нюансов в том числе в аэродинамике...
Plesser
Блин как я мог забить про Ми-6 и его крылья....
Я вообще не "вертолетчик" (fpv дроны не в счет), я так в сторонке курю и наблюдаю
evgenyk
У крыла Ми-6 два эффекта, хороший и плохой.
Хороший: разгружает винт в режиме горизонтального полета.
Плохой: затеняет винт в режиме висения.
Возможно наличие или отсутствие крыла связано с тем, какой режим важнее для данного вертолета. Например у МИ-10К крыла нет, так как главное для него работа в режиме подъемного крана.
Volodichev
У Ми-26, который по сути представляет собой дальнейшее развитие Ми-6, от крыла отказались.
PerroSalchicha
Конкретно этот агрегат в автожир превращался вынужденно - ему просто некуда было девать ненужные в этот момент несущие винты. А так, если без сарказма, действительно это прямой предок конвертоплана, летает он точно так же, просто конструкторы ещё не сделали последний шаг - вместо двух разных винтов для взлёта/посадки и для горизонтального движения, плюс сложной трансмиссии между ними, сделать один винт, но поворотный.
BDI
С одной стороны да. С другой, как мне кажется, перераспределение мощности от несущего винта в пользу тянущих это не принципиальный замысел, а всё таки конструкторское решение в условиях требований по грузоподъёмности, плюс возможности и характеристики существовавших тогда силовых установок.
Но можно ли считать Ка-22 прародителем конвертоплана? Мне кажется что нет. Особенно учитывая то что в примерно тоже время в США разрабатывались проекты именно конвертопланов(конкурс был объявлен ещё в 1950 году). Плюс, согласно википедии, ещё до ВОВ "в Военно-воздушной инженерной академии и Московском авиационном институте под руководством Бориса Юрьева было выдвинуто множество концептуальных проектов «геликоптеров-аэропланов», включая как проекты различных конвертопланов, так и проекты разнообразных летающих тарелок"(цитата).
Таким образом прародителем конвертоплана можно выбрать любой проект конвертоплана до разработки Ка-22. Если брать летавшие, то хотя бы Bell XV-3 (Model 200), чей первый полёт состоялся в августе 1955-го(в то время как в 1956 для Ка-22 ещё только уточняли ТЗ, согласно тексту обсуждаемой статьи).
BDI
В общем верно. Тем более именно винтокрылы были и после Ка-22(собственно один начал разрабатываться +/- в одно время с Ка-22). И насколько могу судить, ни один не был признан успешным.
Были и более интересные - доводилось читать об аппарате с жёстким Х-образным несущим винтом который при достижении нужной скорости фиксировался, и превращался в крыло(вроде не единственное). Цель как раз увеличить максималку при сохранении вертолётного взлёта/посадки. Правда уже не помню дошло ли это до железа, или осталось концептом(читал в книжке по истории развития вертолётных схем, в 90-х).
Мне кажется главным недостатком винтокрыла(а недостатков у него достаточно по сравнению с чистыми вертолётами и самолётами) является тот самый несущий винт, именно он ограничивает максималку вертолётов(из-за возникновения областей сверхзвукового обтекания на лопасти движущейся вперёд помимо прочего).
ssj100
Как в фильме "6 день"
BDI
Нашёл :)
https://ru.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-72
010011011000101110101
конвертоплан не обязан поворачивать что либо. Если он в полёте конвертируется из самолёта в вертолёт (или автожир) и обратно, то конвертоплан, Ка-22 вполне можно считать конвертопланом, хотя бы частично
K0styan
Заявление в принципе странное, потому что в 50-х с разными схемами конвертопланов экспериментировали очень активно. Bell XV-3 появился как бы не раньше K22, и он как раз построен по той же схеме, что и современные - с поворотными винтами.
То есть даже если общность схемы как-то можно притянуть, то с приоритетом и в целом преемственностью всё сильно сложнее.