31 декабря 1968 года, за несколько часов до боя курантов, на аэродроме в Жуковском символично образовалось метеоокно. Две недели самолет стоял в предстартовой готовности — низкая облачность не давала поднять машину.
Четыре человека заняли кресла: командир Эдуард Елян, второй пилот Михаил Козлов, ведущий инженер-испытатель Владимир Бендеров и бортинженер Юрий Селиверстов.
Четыре двигателя НК-144 вышли на взлетный режим, и через 25 секунд разбега длинная белая стрела с опущенным носом оторвалась от полосы.
Первый полет первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета длился 37 минут. Елян доложил по радио: «Удивительно легко управляется». И перед заходом на посадку, уже весело:
«Неплохо сделано, а?»
Андрей Николаевич Туполев, который весь полет простоял у радиостанции, вышел на связь привычным образом и без позывных: «Ноль сорок восемь, это я». Елян не усомнился, кто может представиться подобным образом. Когда машина села, Туполев разрешил встречать Новый год.
Британско-французский «Конкорд» взлетит через два месяца, 2 марта 1969. Американский Boeing 2707, который замахнулся на 300 пассажиров и скорость 3 Маха, вообще никогда не будет построен. В марте 1971 Сенат проголосует против финансирования, а 20 мая того же года Палата представителей подтвердит: проект закрыт.
А Ту-144 полетит. Через полгода, 5 июня 1969, он первым среди пассажирских машин пробьет звуковой барьер на высоте 11 000 метров. А 25 мая 1970, на высоте 16 300 м первым выйдет на 2 Маха, то есть около 2 150 км/ч.
Но между первым взлетом и последней посадкой уместится история, в которой будет все: триумф инженерной мысли, трагедия на глазах 300 000 зрителей, крыло, которое доставляли на вертолете Ми-4, топливная система и двигатели, которые сожрали будущее целого проекта.
Но начнем с самого начала.
Зачем вообще понадобился сверхзвуковой пассажирский
К концу 1950-х трансатлантические авиалинии были перегружены. Боинги и Дугласы летали на 800-900 км/ч, и казалось очевидным, надо делать самолеты либо больше, либо быстрее. Военная авиация к тому моменту уже уверенно обходила звук. Почему бы не перенести этот опыт на гражданские машины?
Если лайнер летит вдвое быстрее, он за день делает вдвое больше рейсов. Одним самолетом можно перевезти столько же пассажиров, сколько двумя обычными. Ну, на первый взгляд все сходится.
Британцы с французами в ноябре 1962 подписали соглашение о совместной разработке «Конкорда». Американцы запустили конкурс, который выиграл Boeing с проектом 2707. А в Лондоне по этому поводу даже создали комитет, объединяющий крупнейшие предприятия авиапрома.
В СССР к аналогичным выводам пришли самостоятельно. Bсследования облика сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) вели сразу несколько КБ и институтов.
16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина: создать в ОКБ Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями. Ведущим конструктором назначили сына Андрея Николаевича — Алексея Андреевича Туполева. Общее руководство за отцом. Разработку двигателя поручили ОКБ Николая Кузнецова.
Задание: крейсерская скорость 2300-2700 км/ч, дальность 4000-4500 км со 100 пассажирами, либо 6500 км с 50 пассажирами и дополнительными баками.
Ни один пассажирский самолет в мире ничего подобного не делал.
Облачная инфраструктура для ваших проектов
Виртуальные машины в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске с оплатой по потреблению.
Физика и комфорт
Прежде чем говорить о конструкции, разберем, почему СПС на самом деле такой вот кошмарик. Военный сверхзвук и гражданский — две разные вселенные.
Военному летчику подают кислород через маску. Пассажиру надо наполнить дыхательной смесью весь салон. Летчик сидит в катапультном кресле в высотном костюме и сходит по нуждам в специальное ведро. Пассажиру нужна комфортабельная сантехника. Летчик терпит шум в шлемофоне. Пассажир не потерпит, если не сможет поговорить с соседом.
Посмотрим на набор задач, которые пришлось решать.
Нагрев обшивки
На скорости 2 Маха внешние поверхности самолета разогреваются до 100-120 °C. Передние кромки крыла — еще сильнее. Алюминий при 190°C начинает терять прочность. Обычные алюминиевые сплавы для обшивки не годятся.
Ту-144 построен из термостойкого алюминиевого сплава АК4-1 (основная часть планера) с применением сплавов ВАД-23 и ОТЧ-1 на нагруженных элементах. Иллюминаторы были выполнены из фторакрилатного термостойкого оргстекла типа Э-2. Хвостовая часть фюзеляжа, куда бьют выхлопные струи четырех двигателей, защищалась теплозащитным экраном: титановый лист плюс теплоизоляция из базальтового волокна. Внутри хвоста были испарительные панели для охлаждения силовой конструкции.
На ранних стадиях проектирования, когда крейсерскую скорость задавали выше (М=2,35), хвост планировали целиком из титана. Когда скорость снизили до М=2,15-2,2, от этого отказались. Первый серийный Ту-144 был выполнен почти целиком из алюминиевых сплавов.
Для постоянного контроля температуры хвостовой части с обоих бортов установили датчики с выводом на пульт бортинженера.
Сдвиг центра давления
В дозвуковом полете сопротивление складывается из профильного (трение воздуха о корпус) и индуктивного (вихри на законцовках крыла). При выходе на сверхзвук добавляется волновое сопротивление, вызванное скачками уплотнения. Аэродинамика меняется, центр давления смещается назад, самолет начинает тянуть в пикирование.
Решение нашли в топливной балансировке. При переходе на сверхзвук топливо из крыльевых баков перекачивалось в хвостовой балансировочный бак в кессоне киля. Центр тяжести смещался назад, компенсируя сдвиг центра давления. При торможении все происходило в обратную сторону.
На серийном Ту-144 восемь групп баков, расходные баки и три балансировочных. Два передних и один кормовой в кессоне киля. Управление работает через электронную систему СУИТ1-2Б. Процедура перехода на сверхзвук была сложной многоэтапной операцией с перекачкой между несколькими группами баков.
Иллюминаторы
При аэродинамическом нагреве и перепадах давления на высоте 16-17 км обычные иллюминаторы вдавливало внутрь. На испытаниях они вылетали. Туполев сначала хотел обойтись без окон, поставить камеры и экраны. Попробовали. Пассажиры впадали в подобие клаустрофобии.
Пришлось делать специальные панели из фторакрилатного оргстекла. Иллюминаторы вышли маленькие, и на сверхзвуке в них мало что было видно.
Но сам факт наличия окна был просто психологически необходим.
Бесхвостка с усами
Ту-144 — низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка». Горизонтального стабилизатора в хвосте нет. Управление по крену и тангажу осуществлялось четырехсекционными элевонами (гибрид элеронов и руля высоты) на задней кромке крыла.
У этой схемы при заходе на посадку возникает проблема. Чтобы лететь медленно (для Ту-144 это 300 км/ч), нужен большой угол атаки. Элевоны на задней кромке при отклонении вниз увеличивают подъемную силу, но одновременно создают пикирующий момент. Получался замкнутый круг: чем больше подъемной силы, тем сильнее нос тянуло вниз.
Первый опытный Ту-144 (борт 68001) этой проблемы толком не решал, чистая «бесхвостка» с крылом другой формы. Он выполнил около 150 полетов и доказал техническую возможность создания СПС.
Дальше другой самолет. На предсерийном борте 77101 (полетел 1 июня 1971) появились «усы» — выдвижное переднее горизонтальное оперение (ПГО) в носовой части фюзеляжа. Два небольших многощелевых крыла, которые создают подъемную силу перед центром масс, компенсируя пикирующий момент от элевонов. В крейсерском полете убираются.
Это решение стало большим отличием от «Конкорда». У него ПГО не было. Он садился с высоким углом атаки, полагаясь на эффект экрана у земли. Ту-144 с «усами» заходил на посадку медленнее (скорость на глиссаде — около 300 км/ч, скорость отрыва — 360 км/ч при весе 180 тонн). Именно наличие ПГО позже станет одной из причин, по которой NASA для своих экспериментов выберет Ту-144, а не «Конкорд».
Крыло
Площадь — 503 квадратных метров вместе с ПГО. Для сравнения, у «Конкорда» было около 358 квадратных метров. Форма в плане выглядела как составная готическая дельта.
Стреловидность передней кромки — 76° в наплывной (т. е. околофюзеляжной) части и 57° на консолях. Две соединенные трапеции с разным углом, оптимизированные и на дозвуке, и на 2+ Маха. Концевые части крыла отклонены вниз и закручены, такая вот коническая крутка, рассчитанная с учётом деформации крыла от нагрева в крейсерском полете.
Аэродинамическое качество на М=2 составило 8,1 — лучший показатель среди СПС.
Для отработки крыла в натурных условиях в 1964 построили экспериментальный самолет МиГ-21И, «И» — «имитатор».
Его оснастили уменьшенной копией крыла Ту-144 и испытали в реальных полетах, проверяя расчеты ЦАГИ. МиГ-21И полетел в 1968, как раз к первому вылету Ту-144.
А само крыло для опытного экземпляра изготовили на Воронежском авиазаводе. Везти его в Жуковский планировали по рекам, но к моменту готовности реки замерзли. Тогда крыло подцепили к вертолету Ми-4.
Считалось, что перевозка самолетного крыла на вертолете невозможна. Испытатель КБ Миля Василий Колошенко решился на взлет с разбегом: вертикально подняться не вышло, но с разгоном получилось.
Крыло доставили.
Нос, который кланяется
Кабина экипажа утоплена в обводы фюзеляжа, лобового фонаря нет, на сверхзвуке выступающий козырек создавал бы лишнее сопротивление и нагрев. Но при взлете и посадке пилот должен видеть полосу. Решение было в отклоняемом носовом обтекателе (ОНФ): вся носовая часть перед кабиной опускается вниз на 17°, открывая лобовые стекла.
На «Конкорде» была аналогичная конструкция. Тут, наверное, многие подумают, что мы украли эту идею и так далее, но по факту это единственный физически разумный вариант при таких скоростях и такой компоновке.
Как остановиться
У обычного самолета при посадке выпускаются спойлеры на крыле, включается реверс тяги, работают тормоза колес. У Ту-144 посложнее.
Реверс тяги был на всех четырех двигателях. Ковшовые створки перенаправляли выхлопную струю вперед. Но реверс на «бесхвостке» опасен: струи, направленные вперед, попадают в воздухозаборники — двигатель глотает собственный выхлоп, температура на входе растет, возможен помпаж. Поэтому реверс включали только после касания, на скорости ниже определенного порога, и по строгой процедуре.
Элевоны на задней кромке крыла в посадочном режиме работали и как воздушные тормоза — отклонялись вверх синхронно, создавая аэродинамическое сопротивление. Но отклонение элевонов вверх на «бесхвостке» одновременно создает кабрирующий момент (нос тянет вверх). Поэтому тормозить аэродинамически можно было только при определенных центровках и скоростях.
На «Конкорде» торможение решалось чисто за счет отклоняемого козырька носа, который при опускании создавал дополнительное лобовое сопротивление, и более конвенционального реверса. У Ту-144 нос опускался для обзора, а не для торможения.
Шасси
Три опоры: передняя с двумя колесами и две основных с восьмиколесными тележками (у «Конкорда» — четырехколесные).
Нагрузка на каждое колесо была около 8 тонн.
Основные стойки убирались в пространство между воздушными каналами двигателей, единственно возможное место при такой компоновке мотогондол. Принцип уборки непростой: стойка разворачивалась, складывалась и втягивалась в узкий отсек между двумя воздуховодами. Створки шасси должны были обеспечивать идеальную герметичность — любой зазор на сверхзвуке означает нагрев, вибрацию и разрушение.
Передняя стойка убиралась вперед, в отсек под кабиной. При этом носик фюзеляжа отклонялся вниз для обзора, и механизм опускания носа не должен был мешать механизму уборки шасси.
Тормоза были с антиблокировочной системой. На посадочной скорости 300 км/ч блокировка колес означала бы мгновенный разрыв пневматиков и потерю управления. Длина пробега 2 570 метров. Тормозной парашют не применялся, на «бесхвостке» с задней центровкой он создавал бы опрокидывающий момент.
Двигатели (ох уж эти двигатели)
Если планер Ту-144 был идеален, то двигатели стали его ахиллесовой пятой.
Двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144 создавался в КБ Николая Кузнецова на базе газогенератора НК-8 и наработок по НК-6.
НК-144 — единственный в истории авиации двухконтурный двигатель с форсажем, штатно устанавливавшийся на серийный пассажирский самолет. На военных машинах форсаж — это вообще-то норма, но на гражданских это уже нонсенс.
НК-144 не обеспечивал сверхзвукового крейсерского полета без форсажа. Форсажная камера дополнительно сжигала топлива за основной камерой сгорания. Правда, по мере роста тяги рос и расход топлива, причем катастрофически. Четыре НК-144А на крейсерском сверхзвуке сжигали около 39 тонн керосина в час. Каждый час по десять тонн на двигатель. Запас топлива на борту был около 95 тонн. Два с половиной часа сверхзвука. Дальность — 3000-3600 км.
У «Конкорда» двигатели Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 — одноконтурные ТРД, обеспечивавшие сверхзвуковой крейсер без форсажа. Расход около 20,5 тонн в час. Разница почти вдвое. При этом «Конкорд» летал на 6 000 км через Атлантику.
Из-за форсажа пришлось раздвинуть мотогондолы вдоль крыла подальше от фюзеляжа: выхлопные струи перегревали нижнюю часть корпуса. Эта компоновка, в свою очередь, повлекла перестройку шасси: основные стойки разместили под мотогондолами, с уборкой между воздушными каналами двигателей. На каждой — восьмиколесная тележка.
Спасение виделось в новых двигателях РД-36-51А конструкции КБ Петра Колесова.
Бесфорсажные, экономичные, первые в мире газотурбинные двигатели для сверхзвукового крейсерского полета без дожигания. Расход около 26 тонн в час. Модификация Ту-144Д с этими двигателями должна была летать на 4500-5000 км.
Но РД-36-51А опоздал. Разработка шла с 1964 года. К середине 1970-х двигатель существовал, но с ресурсом 50 часов (у Olympus 593 к тому моменту были уже сотни). Удельный расход превышал заданный на 3,4%. Поставки срывались, самолеты простаивали. К концу 1980 года из 230 запланированных полетов выполнили 110.
5 июня 1976 года Ту-144Д с нагрузкой 5 тонн все-таки пролетел по трассе Москва — Хабаровск: 6200 км. Доказал, что может. Но до серийной эксплуатации оставалась огромная пропасть.
А вообще, друзья, линейка НК-144 не умерла. Из нее выросли двигатели НК-22, НК-25, НК-32, которые используются до сих пор.
Воздухозаборники
Двигатель — это половина дела. Как подать в него воздух? На сверхзвуке набегающий поток нужно затормозить до дозвуковой скорости перед входом в компрессор.
На Ту-144 применили регулируемые осесимметричные воздухозаборники с подвижным центральным телом.
Конус выдвигался и задвигался, формируя систему косых скачков уплотнения, которые поэтапно тормозили поток. Геометрия менялась автоматически в зависимости от скорости. Нижняя створка каждого воздухозаборника также регулировалась, обеспечивая поджатие потока на крейсерском режиме.
На серийном Ту-144 каждая пара двигателей питалась от единого блока воздухозаборников с общим горизонтальным клином сжатия. Между опытным образцом и серийными машинами воздухозаборники были полностью переделаны, изменили нижнюю поверхность крыла в зоне поджатия, увеличили щель между ней и верхней губой заборника. Это увеличило коэффициент восстановления давления и, как следствие, тягу на крейсерском режиме.
На «Конкорде» воздухозаборники прямоугольного сечения с системой подвижных рамп, принципиально другое решение.
Кондиционирование
Обшивка греется до 100-120 °C. Внутри салона должно быть 20-22 °C. Разница почти сто градусов.
Система кондиционирования Ту-144 отбирала воздух от компрессоров двигателей, охлаждала его через турбохолодильные установки и топливо-воздушные теплообменники. Да, топливо использовалось как хладагент, оно все равно шло в двигатель, а по пути забирало тепло, и подавала его в герметичную кабину.
Система кондиционирования работала непрерывно и на полную мощность весь сверхзвуковой участок. Разговаривать было можно, но приходилось повышать голос. На «Конкорде» та же проблема.
Мозг самолета: БЦВМ «Орбита-10» и четырехкратное резервирование
Об авионике Ту-144 говорят реже, чем о двигателях. А зря!
Все основные системы — управление, электрика, гидравлика — имели четырехкратное резервирование. Четыре независимых контура с независимым питанием, проводкой и исполнительными механизмами. Отказ одного, двух, даже трех — а самолет все равно управляем.
Навигационно-пилотажный комплекс (НПК) строился на базе бортовой цифровой вычислительной машины «Орбита-10».
НПК был совместим с международной навигационной системой и позволял эксплуатировать самолёт на всех авиалиниях мира, в любых метеоусловиях.
Автоматическая бортовая система управления обеспечивала полёт со стабилизацией углов, высоты и скорости. Заход на посадку — автоматически, день и ночь, в любую погоду.
Система управления была электродистанционной, с гидроусилителями в исполнительных контурах. Механической связи между штурвалом и рулевыми поверхностями нет, только электрические сигналы. Формально это система второго поколения, но в Ту-144 реализовали элементы третьего: цифровую обработку, алгоритмы стабилизации.
Впервые в СССР на Ту-144 применили автоматическую систему контроля технического состояния бортовых систем. Самолет сам диагностировал свои неисправности, снижая трудоемкость обслуживания. Правда, для этого внутри него пришлось уместить 300 километров проводов.
Ле-Бурже
3 июня 1973 года. 30-й Международный авиасалон в Ле-Бурже. Около 300 тысяч зрителей.
Обстановка нервная. Накануне «Конкорд» эффектно отработал демонстрацию, прошел над полосой на малой скорости с выпущенными шасси и эффектно ушел на набор высоты. Козлов, по свидетельствам, сказал: «Подождите, пока увидите, как мы летаем».
Французы, к тому же, сократили отведенное Ту-144 время демонстрации.
На борту Ту-144С (СССР-77102) было шесть человек:
командир Михаил Козлов, 44 года, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель;
второй пилот Валерий Молчанов, 33 года;
штурман Георгий Баженов;
бортинженер Анатолий Дралин;
заместитель главного конструктора, генерал-майор-инженер Владимир Бендеров, 48 лет;
инженер Борис Первухин.
15:19 — взлет с ВПП 03.
Серия маневров, проход над полосой на малой скорости с выпущенными шасси и «усами». Около километра до торца — форсаж, набор высоты, уборка шасси и ПГО. На 1200 метрах — горизонтальная площадка. И вдруг, нос опускается, самолет входит в пикирование с угловой скоростью 8°/с. Тангаж достигает 38°. Машина несется к земле.
На высоте 750 метров экипаж начинает выводить. Выпускается ПГО. Скорость — 780 км/ч. Перегрузка достигает 4,5-5 g. На 280 метрах конструкция не выдерживает, отрывается консоль левого крыла. Полубочка. Разрушение в воздухе.
Обломки падают на городок Гуссенвиль примерно в 8 км от аэропорта. Погибли шесть человек на борту и еще восемь на земле, включая детей. До 60 раненых. Пятнадцать домов разрушены.
Расследование было международным и длилось больше года. Вывод: все системы исправны. Дефектов конструкции нет. Причины не установлены, дело закрыто.
Но версии остались.
Версия «Мираж»: в зоне полета Ту-144 находился французский разведывательный истребитель Dassault Mirage IIIR с носовым контейнером из пяти фотокамер OMERA, снимавший полет. Французы первоначально отрицали его существование, потом признали. Экипаж Ту-144 о его присутствии не предупреждали. Козлов мог увидеть «Мираж» и рефлекторно уйти от столкновения. Бендеров, стоявший в кабине с кинокамерой (непристегнутый), при резком маневре мог упасть и заблокировать штурвал. Впрочем, официальная комиссия отметила, что реальной угрозы столкновения не было.
Версия АБСУ (пожалуй, самая технически обоснованная): на борту 77102 была установлена экспериментальная панель передаточных чисел АБСУ, за спинкой кресла командира, с двадцатью тумблерами. Один из них подавал дополнительный сигнал в канал бокового управления. Соседний предназначался для будущего продольного сигнала, но канал на борте 77102 был «сырой», без обработки. Панель должна была быть закрыта кожухом и опечатана. Но в обломках ее нашли открытой, без пломбы, и оба тумблера (боковой и продольный) были включены.
Что бы ни случилось, катастрофа, вопреки распространенному мнению, проект не убила. До Ле-Бурже, летом 1971, опытный Ту-144 уже летал из Москвы в Прагу, Берлин, Варшаву и Софию. После катастрофы Ту-144 демонстрировали в Ле-Бурже снова, в 1975 и 1977 годах. На выставке 1975 Елян, реабилитируя машину, сел за штурвал, и при заходе на посадку в лобовое стекло влетела стая голубей. Сажал и рулил, наблюдая через форточки.
55 рейсов
26 декабря 1975 года — первый рейс Москва — Алма-Ата. Пока только почта и грузы. Пассажиров везли уже через два года.
1 ноября 1977 года — рейс SU-499 из Домодедова. Первый пассажирский. Около 80 человек на борту. Начало приурочили к 60-й годовщине Октябрьской революции. Для Ту-144 построили специальный трап, самолет-то высокий. Трап, кстати, застрял при первой же посадке пассажиров в Домодедово.
Полет проходил на высоте 16-17 км, скорость составляла около 2000 км/ч. Расстояние 3260 км примерно за два часа в крейсере, плюс дозвуковые участки набора и снижения. Летал раз в неделю, по вторникам.
С ценой билета я так и не понял, какая-то путаница: ряд источников указывают 68 рублей против 48 на обычный рейс, но Руководство по эксплуатации Ту-144 и тарифные справочники после повышения цен 1 апреля 1977 года дают 83 рубля 70 копеек. При средней зарплате в стране около 160 рублей это было, конечно, ощутимо.
Шум стоял приличный. Разговаривать с соседом приходилось, повышая голос.
Зато сервис был крутым. На борту подавали черную икру, фрукты, 50 граммов коньяка. Стюардессы — «все как на подбор красавицы», по воспоминаниям пассажиров. Мелкие неполадки требовали тщательных проверок перед каждым рейсом, и не каждый запланированный вылет состоялся.
Если Алма-Ата не принимала, оставался только Ташкент. Больше запасных аэропортов, до которых хватало топлива, не было. Диспетчеры каждые 10-15 минут отслеживали погоду в обоих городах. Резерва керосина фактически не было, это следствие прожорливости НК-144А. Еще забавно, что даже пассажирские рейсы выполнялись летчиками-испытателями ОКБ Туполева.
Ту-144 мог садиться в 18 аэропортах СССР (благодаря «усам» и низкой посадочной скорости). «Конкорд», у которого посадочная скорость была на 15% выше, требовал для каждого аэропорта отдельный сертификат. Но летал Ту-144 только в Алма-Ату, топлива на более далекие маршруты не хватало.
Катастрофа под Егорьевском
23 мая 1978 года. Первый серийный Ту-144Д (борт 77111, заводской 06-2) с новыми РД-36-51А — контрольно-приемочный полет. Всего пятый полет этого борта, общий налет был около 9 часов. Самолет готовили к передаче для пассажирских перевозок.
Программа полета: выход на сверхзвук, затем снижение до 3000 м и запуск вспомогательной силовой установки. При запуске установки начался пожар, разрушился трубопровод подвода топлива, топливо попало на горячие элементы. Огонь пошел по внутренним отсекам. Задымление кабины. Экипаж отключил два двигателя.
Летчики-испытатели (в правом кресле был тот самый Эдуард Елян, поднявший первый Ту-144 в 1968) посадили горящую машину на вспаханное поле у деревни Кладьково Егорьевского района. Убранные шасси, убранные предкрылки. Скорость касания была около 380 км/ч. Самолет приземлился на мотогондолы, почти без крена, проехал 620 метров, теряя топливо и разрушаясь. Экипаж покинул борт: пилоты — через форточки кабины, инженеры — через переднюю левую дверь. Из восьми человек двое погибли (в том числе бортинженер Олег Николаев), не сумев выбраться из горящей машины. Шестеро выжили.
1 июня 1978 года «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые рейсы.
NASA покупает билет на советский сверхзвук
В начале 1990-х американцы запустили программу High Speed Civil Transport — разработка СПС нового поколения. Нужна летающая лаборатория. Рассматривали «Конкорд», но выбрали Ту-144. Причины: большая максимальная скорость, наличие ПГО и, по моим данным, меньшая стоимость аренды.
17 июня 1994 года — контракт между АНТК им. Туполева и NASA на доработку самолета Ту-144Д и проведение исследований в интересах создания СПС второго поколения. Из хранения достали борт 77114 — Ту-144Д, который впервые поднялся в воздух 13 апреля 1981 года, когда пассажирская программа уже была закрыта.
Штатные РД-36-51А пришли в негодность, производство свернуто. Вместо них поставили НК-32-1, двигатели от Ту-160. Переделали мотогондолы, воздухозаборники, усилили крыло, доработали топливную и противопожарную системы. Установили сотни датчиков и исследовательское оборудование. Скорость выросла с 2,15 до 2,3 Маха.
17 марта 1996 года — выкатка. Белый борт с российским и американским флагами на киле. Имя — «Москва». Обозначение — Ту-144ЛЛ (летающая лаборатория).
29 ноября 1996 состоялся первый полет. С 1996 по 1999 год — от 27 до 32 полетов. Диапазон скорости свыше М=2, высоты свыше 17 км. В сентябре 1998 за штурвал сели два летчика NASA, впервые в истории американцы пилотировали советский сверхзвуковой лайнер. 11 февраля 1998 года основная программа летных экспериментов была официально завершена.
Программа обошлась в $14 млн. В 1999 NASA свернула программу, признав задачу создания нового СПС непосильной на тот момент.
Борт чуть не пустили на металлолом. Частная компания купила его с планами перепродать в США, но двигатели НК-32-1 от Ту-160 принадлежали военным, экспорт заблокировали.
Благодаря мэру Жуковского Андрею Войтюку и летчику-испытателю Валерию Ваньшину самолет передали городу. Сейчас он стоит на пересечении Туполевского шоссе и улицы Туполева.
Заключительный полет Ту-144ЛЛ состоялся в 1999 году.
Почему идея оказалась мертвой
Хочется найти одну причину. Все так делают — выбирают любимую и на ней останавливаются. На деле все сразу.
Двигатели
НК-144А на крейсерском сверхзвуке работал на форсаже. Постоянно. Каждый час — 39 тонн керосина на четыре двигателя. Чтобы понять, насколько это много: Ту-154, который перевозил столько же пассажиров на дозвуке, сжигал 5,5 тонн в час. Разница не вдвое, как обычно пишут, сравнивая с «Конкордом», а в семь раз по сравнению с обычным лайнером.
Olympus 593 на «Конкорде» давал сверхзвуковой крейсер без форсажа около 20-22 тонн в час. Тоже безумие по дозвуковым меркам, но хотя бы хватало на 6200 км.
У Ту-144С дальность — 3000-3500 км с полной загрузкой. Ровно один маршрут. Москва — Алма-Ата. Впритык. Запасной — только Ташкент, и если бы оба аэродрома закрылись одновременно, сажать было бы некуда.
РД-36-51А Колесова должен был все изменить. Бесфорсажный, ~26 тонн в час, дальность Ту-144Д — 4500-5000 км. Москва — Хабаровск. Целая сеть внутренних маршрутов. Но двигатель так и не довели, ресурс 50 часов при необходимых тысячах, удельный расход выше обещанного, поставки срываются. К концу 1980-го из 230 запланированных полетов выполнили 110. Производство свернули. Двигатель, который мог спасти программу, остался в статусе «почти».
Экономика
«Конкорд» прожил 27 лет — и это всегда приводят как доказательство его успеха.
Разработка обошлась в 1 млрд евро в ценах 1970-х. В пересчете, скажем, на 2003 год это где-то £11 млрд. Из 74 заказов все до единого были отменены. Ни одна коммерческая авиакомпания не купила «Конкорд» добровольно. British Airways и Air France получили самолеты по принуждению своих правительств. BA заплатила за два дополнительных борта буквально 1 евро. Air France — 1 франк.
Первые годы принесли убытки в десятки миллионов. Потом BA выкупила флот у правительства за £16,5 млн и начала задирать цены. Билет Лондон — Нью-Йорк к 2000-м вырос до $10 000 в одну сторону. При этом рейсы нередко шли полупустые, свободные места заполняли апгрейдами из первого класса.
BA в хорошие годы зарабатывала на «Конкорде» 30-50 млн евро операционной прибыли. Суммарно за 27 лет 1,75 млрд выручки против 1 млрд расходов.
Теперь наш. Билет 83 рубля 70 копеек. Средняя зарплата 160. «Конкорд» выжил, потому что нашел нишу. Вылетаешь из Лондона утром — приземляешься в Нью-Йорке раньше, чем вылетел. Идеальный продукт для богатенького клиента.
В СССР такого клиента не было. «Аэрофлот» и так летал в убыток, обычные билеты дотировались государством. Плюсом прочие проблемы можете добавить в комментариях.
Где увидеть Ту-144 сегодня
Всего построено 16 летных экземпляров. Суммарный налет всех бортов — 4110 часов за 2556 полетов.
Несколько машин сохранились:
Борт 77106 — Центральный музей ВВС, Монино. Совершал грузовые рейсы в Алма-Ату.
Борт 77107 — Казань, у КНИТУ-КАИ. Рекордсмен по скорости: 2430 км/ч.
Борт 77110 — Ульяновск, музей гражданской авиации. Один из двух бортов, летавших на пассажирских рейсах.
Борт 77114 — Жуковский, на пересечении Туполевского шоссе и улицы Туполева. Бывшая летающая лаборатория NASA.
Борт 77115 — частично в Музее техники в Зинсхайме, частично в Воронеже.
На мой взгляд, Ту-144 — это вообще не история про неудачу. Это история про людей, которые десять лет бились с физикой, материалами и бюрократией, хоронили коллег в Ле-Бурже и под Егорьевском.
Планер был великолепен. NASA это подтвердила через 20 лет, выбрав именно его. Аэродинамика — лучшая среди всех СПС в истории. Авионика шикарная.
Ну а вы, как думаете — нужны ли такие машины миру?
Комментарии (124)
agat000
02.03.2026 09:17Помню, как появились в продаже склеиваемые модели этого чуда - вымели из магазинов все, естественно. Смотрелся чисто звездолетом, рядом с банальным ТУ-154. Правда наклейки были кривые и не совпадали с деталями, особенно полоса на иллюминаторы.
Опускаемый нос, "уши" - прямо привет из будущего.
K0styan
02.03.2026 09:17Насчёт реверса тяги и торможения - мягко говоря, всё наоборот. У "Конкорда" были классические "ковши" - их можно было себе позволить, потому что гондолы были на середине размаха, а стойки шасси были в крыле, не под гондолами.
У Ту-144 были самые обычные сопла, их очень хорошо видно на фото в статье - и тормозной парашют.
Сопла Конкорда
JediPhilosopher
02.03.2026 09:17Ту-144 конечно вся суть советского... да примерно всего. Сделать высокотехнологичную единичную штуку для рекорда? Пожалуйста. Гнать коней чтобы успеть к определенной дате (раньше Конкорда), наплевав на недостатки и ошибки из-за спешки? Дайте две.
Сделать эффективное серийное массовое изделие? Ну неее...
maisvendoo
02.03.2026 09:17Сделать высокотехнологичную единичную штуку для рекорда?
В статье написано - 16 летных экземпляров. Сколько построено "Конкордов"? Двадцать, не многим больше.
Эффективность "Конкорда" объясняется легко. Кто на нем летал? По сути это VIP-самолет, с соответствующими ценами на билеты.В 2003 году полёты прекратила Air France, а затем и British Airways в связи с повышением цены на топливо.
Эффективный?
MikeSt
02.03.2026 09:17Построено 16 летных экземпляров, на которые приходиться 55 совершенных пассажирских рейса и 3194 перевезенных пассажира. И примерно 20 погибших в катастрофах.
Даже комментировать такое "достижение" нет желания.maisvendoo
02.03.2026 09:17И примерно 20 погибших в катастрофах
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_«Конкорда»
В катастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту самолёта 109 человек (100 пассажиров и 9 членов экипажа) и 4 человека на земле; ещё 1 человек на земле получил ранения
Заметим что ни в одном из 55 рейсов катастрофы с гибелью пассажиров у Ту-144 нет
MikeSt
02.03.2026 09:17Почему мы не должны замечать погибших в катастрофах Ту-144? Это были наши соотечественники, высоко квалифицированные специалисты. Мне они гораздо дороже.
Конкорд, летал 27 лет, перевез 3 млн пассажиров, это просто несравнимо со ту144. По аварийности Конкорд конечно хуже ранних боингов 737, у тех катастрофа на 500 тыс. полетных часов, у Конкорда налет 250 тыс. часов. Но опять же, смотря с чем сравнивать, если брать первое поколение пассажирских реактивных самолетов, то прогресс громадный, Ту104, построено 200 самолетов, разбилось 37...
maisvendoo
02.03.2026 09:17Кто говорит что мы их не замечаем? Я просто ответил на ваши тезисы: самолет не единичный, самолет ушел из эксплуатации примерно по тем же причинам что и аналог, аналог тоже падал и тоже гробил людей. Долгая жизнь аналога обосновывается только заоблачными ценами на билеты.
Ту104, построено 200 самолетов, разбилось 37.
de Havilland DH.106 Comet, построено 114 самолетов, разбилось 25. Та же эпоха, тот же класс самолета, сравнимое количество потерянных машин в процентном отношении
Боинг 707 - класс другой, надежность чуть выше, но на 1010 машин потеряно 174
Sud Aviation Caravelle - тот же класс машин, 282 построено, 64 потеряно. Почти тот же процент что у "Кометы" и Ту-104.
Одинаковая статистика, понимаете?
Astroscope
02.03.2026 09:17Нюанс в том, что:
Это единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации и вторая катастрофа сверхзвукового самолёта во Франции (после катастрофы Ту-144 под Парижем).
Во время разбега по ВПП на скорости примерно 280 км/ч лайнер наехал на металлический обломок от DC-10, из-за чего покрышка правого первого колеса на левой стойке шасси лопнула
Это по вашей же ссылке, копипаста оттуда. То есть причина не в самом самолете, не в ошибке экипажа или чем-то подобном, а в столкновении с посторонним объектом, разрушившим критически важные элементы самолета. Поэтому ваш аргумент отклоняется.
из 55 рейсов
«Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров[2], общий налёт самолётов составил 243 845 часов. ©
maisvendoo
02.03.2026 09:17Да ради бога, я прекрасно знаю причины катастрофы "Конкорда". Вопрос в том что комментатор выше, имхо, утрирует. От "Конкорда" мы сразу перешли к Ту-104, мне интересно что дальше....
Я не отрицаю, что "Конкорд оказался надежнее и успешнее нашего аналога. Просто не надо утрировать, "единичный", "не серийный" "вопреки" и прочее прочее. Если хочется мазнуть говном СССР, это не совсем подходящий способ, есть более спорные темы.Astroscope
02.03.2026 09:17Я не отрицаю, что "Конкорд оказался надежнее и успешнее нашего аналога.
Тут смотря как расставлять акценты. Конкорд не просто оказался надежнее и успешнее вашего аналога - единственный потерянный Конкорд был потерян по внешней причине. Ни один Конкорд не был потерян из-за дефекта конструкции, дефекта изготовления или даже действий экипажа, нет. Только по внешним причинам.
Просто не надо утрировать, "единичный", "не серийный" "вопреки" и прочее прочее
Так это литературная гипербола. Более трех миллионов пассажиров и ни одной катастрофы по вине самолета против нескольких якобы рутинных рейсов с постоянными проблемами в самом самолете. А так да, не единичный, и номинально даже серийный.
maisvendoo
02.03.2026 09:17Вот это - не литературная гипербола
Ту-144 конечно вся суть советского... да примерно всего. Сделать высокотехнологичную единичную штуку для рекорда?
Самолет строился не для рекорда, а для регулярной эксплуатации, построен был серийно в количестве 16 штук. Да, возникли проблемы, да мало летал, да, программу закрыли. Если бы это было не советское - подобного не могло случится? Нет примеров неудавшихся проектов за рубежом? Тот же не советский Боинг 2027? Или бомбардировщик XB-77 "Валькирия"?
В таких случаях стоит выражаться точнее, вот и всё, без литературной гиперболы
mpa4b
02.03.2026 09:17Это единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации и вторая катастрофа сверхзвукового самолёта во Франции (после катастрофы Ту-144 под Парижем).
Случай, приведший к катастрофе -- единственный, а вот случай разрушения шин, приведший к потенциально опасным утечкам топлива -- примерно 50ый. Первые звоночки прозвенели ещё в 70ые годы -- и до самой катастрофы всем было как обычно.
Во время разбега по ВПП на скорости примерно 280 км/ч лайнер наехал на металлический обломок от DC-10, из-за чего покрышка правого первого колеса на левой стойке шасси лопнула
Ведь никто же не пылесосит ВПП после каждого взлёта и каждой посадки? А значит, мусор на полосу от улетевшего самолёта время от времени будет падать. И последующие самолёты будут пороть шины. Вот только я не то чтобы очень слышал, чтобы это приводило к катастрофам, подобным конкордовской.
И ещё. Суммарное кол-во полётов у всех конкордов целиком примерно как кол-во полётов, совершаемых всеми остальными самолётами сейчас за неделю. Если бы все остальные самолёты были бы так же ненадёжны касательно последствий взрыва покрышек, то эффектные падающие факелы мы бы видели где-то раз в месяц, если не чаще.
Следовательно, мой (конечно же необоснованный) вывод -- что конкорды были конкретно опасными самолётами, об этом было известно десятилетия и никто даже не почесался, пока не стало поздно. Чисто чтоб всех собак на Ту-144 не вешали.
И да, сам нарратив о том что мол "это же с того гадкого dc-10 что-то выпало" -- пример отвлечения внимания публики от истинной проблемы и истинных причин.
PS: На закуску, вот ещё пара картиночек:
И какие меры были приняты? Правильно, никакие. Разве что склад запчастей для рулей направления устроили в каждом аэропорте, который посещали конкорды.
ru_vlad
02.03.2026 09:17Вы не поверите, но если необходимо то и пылесосят после взлета и посадки.
На гражданских за этим следит диспетчер ВПП, на военных обычно ставят солдатиков, и у тех и других для этого выданы бинокли, если что они останавливают полосу.
K0styan
02.03.2026 09:17Конкордов на регулярных рейсах летало 14. Ту-144 - два..? Во всех экипажах были сотрудники КБ. Это реально больше похоже не на полноценную эксплуатацию, а на "вот, сделали, теперь хотя бы какое-то этому место в народном хозяйстве найдём".
maisvendoo
02.03.2026 09:17больше похоже не на полноценную эксплуатацию, а на "вот, сделали, теперь хотя бы какое-то этому место в народном хозяйстве найдём"
Нет, это похоже на опытную эксплуатацию самолета, которая может в любой стране мира, вне зависимости от строя, оказаться неудачной. Причины своего негодования я пояснил выше
randomsimplenumber
02.03.2026 09:17Так то девка неплохая, только сц##ся и глухая... (ц)
maisvendoo
02.03.2026 09:17Не смешно. Я не отрицаю технических аспектов вопроса, но уверен что тут не место утрированию и идеологическим клише
randomsimplenumber
02.03.2026 09:17Никакой идеологии.
«Неплохо сделано, а?» — самолет, который обогнал звук, «Конкорд» и собственную эпоху
Можно и так. А недуг твой позорный мы в подвиг обратим (ц)
klanev
02.03.2026 09:17Так это не клише.
Вот это отставание в качестве продукта - это как раз прямое следствие одной из главных бед союза - плохого управления (и ухудшающегося к концу).
Получается, на порыве отдельных людей что-то двигается, стоит человеку устать - мгновенно тормозится.
ssj100
02.03.2026 09:17Так было сказано что двигатели слишком много жрали и иногда барахлили... скорее надеялись что подкрутят немного и пойдет легче... не получалось или не успели, у конкорда смогли сделать двигатели с большим ресурсом. Но и там тоже не все гладко? сколько их планировали заказов уже было 75 а в итоге даже и пятую часть не реализовали... так как реальная эксплуатация высветила проблемы.
"вот, сделали, теперь хотя бы какое-то этому место в народном хозяйстве найдём".
Место его знали еще до проектирования где он и начал свою работу.
Но потом уже осознали всю проблему посмотрев что "овчинка выделки не стоит" остановили
За этим с ухмылкой смотрели Боинг и наверное радовались что не ввязались в сверхзвуковую авантюру с их (Боинг 2707
mpa4b
02.03.2026 09:17Никто никогда не купил ни один Конкорд. Тем двум конторам, что на нём летали, он достался практически нахаляву.
K0styan
02.03.2026 09:17Неверно. Были закуплены по полной стоимости 9 штук. Остальные 5 - да, передали за символические 1 фунт/франк.
mpa4b
02.03.2026 09:17https://www.heritageconcorde.com/concorde-orders-and-options
Вот там пишут, что даже те, кто "купили" -- были госкомпаниями (в то время), а следовательно "покупка" была лишь перекладыванием бюджетных денег из одного кармана в другой. И даже такие "покупки" и близко не окупили затраты на разработку (опять же эти затраты шли из бюджетиков aka денежек налогоплательщиков).
maisvendoo
02.03.2026 09:17Развивая скорость до 2440 км/ч, Concorde преодолевал расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 3 часа 20 минут – вдвое быстрее, чем обычный самолет. Билет «туда-обратно» стоил $10 500. Всего было построено 20 самолетов, шесть из них выполняли испытательные полеты; по семь лайнеров было у British Airways и Air Franc
Почти $11000 за билет, это по тем временам. Вот оно себя и как-то окупало
Пассажирская сверхзвуковая авиация в Советском Союзе разительно отличалась от Западной. Так билет на Ту-144 по направлению Москва - Алма-Ата стоил 68 руб. И это всего лишь на 20 руб. дороже чем на обычный рейс.
https://dzen.ru/a/YxjQRvAVQktKnZL9?ysclid=mm986evkzb168971106
randomsimplenumber
02.03.2026 09:17За 1 день смотаться туда и обратно и на гостинице сэкономить.
dobrobobrrobot
02.03.2026 09:17Понты в чистом виде.
Я не могу себе представить таких бизнес-задач, в которых нужно было бы сорваться из Лондона в Нью-Йорк и долететь именно за 3,5 часа, а не за 7, иначе-все-сломается.
А вот с понтом бросить в толпе каких нибудь ВИПов "Вы там что, на этих 747 бегемотах через океан ползете по 7 часов? Ууууу, а я то стрелой в 2 раза быстрее" дорого стоит
randomsimplenumber
02.03.2026 09:17Понты в чистом виде
Как и Москва-Алмаата.
maisvendoo
02.03.2026 09:17Там понты, тут понты, ок, пусть понты. Ну так и в чем тогда разница?
randomsimplenumber
02.03.2026 09:17Понты на Конкорде оказались дешевле.
Astroscope
02.03.2026 09:17Понты на Конкорде оказались дешевле.
На Конкорде вообще в плюс вышли в конечном итоге.
Dr_Faksov
02.03.2026 09:17Вы не поверите, на днях человек слетал из Лондона в Нью-Йорк Купил в Нью-Йорке 8 HDD на 28TB каждый и вернулся обратно. И сэкономил $2000 по сравнению с покупкой этих дисков в Лондоне.
Moog_Prodigy
02.03.2026 09:17Это потому что в Нью-Йорке цены обновить не успели? Хы, если так, то для таких челноков и нужны подобные самолеты. Но такое...
Напоминает ситуацию 2018 года, когда в одном и том же городе в разных филиалах DNS не успевали менять ценники на видеокарты, чел на машине нарушал все мыслимые ограничения скорости и правила , платил кучу штрафов по камерам, зато за день имел навар больше стоимости нескольких машин. Именно из за таких г-нов нормальному человеку видеокарту было по сути не купить.
Astroscope
02.03.2026 09:17Понты в чистом виде.
Комфорт в чистом виде.
Я не могу себе представить таких бизнес-задач, в которых нужно было бы сорваться из Лондона в Нью-Йорк и долететь именно за 3,5 часа, а не за 7, иначе-все-сломается.
При чем здесь бизнес-задачи? Это комфорт тех, кто летает решать бизнес-задачи, и в состоянии за этот комфорт заплатить. Комфорт в том, чтобы лететь пять-шесть часов вместо десяти (с учетом добраться до аэропорта вылета, пройти предполетные процедуры, собственно лететь, и добраться до конечной точки из аэропорта назначения) и прилететь более-менее живым, а не полусонным овощем.
А вот с понтом бросить в толпе каких нибудь ВИПов "Вы там что, на этих 747 бегемотах через океан ползете по 7 часов? Ууууу, а я то стрелой в 2 раза быстрее" дорого стоит
В толпе миллионеров? Рискуете нарваться на ответ в стиле "летаю своим самолетом, во время полета могу работать, лежать в джакузи или просто спать в кровати, пока ты сидишь в общем салоне".
omega-hyperon
02.03.2026 09:17В начале 70-х казалось, что сверхзвук - это промежуточный этап к пассажирскому гиперзвуку. Смотаться одним днем из Москвы до Магадана и обратно. Мне как-то в библиотеке попалась ксерокопия книги "Основы разработки гиперзвуковых пассажирских самолетов", в сети теперь есть. Все эти мечтания насчет сверхбыстрых перелетов из конца 60-х там приведены в концентрированной форме.
Вообще, конечно, проблема "Конкордов" в том, что они слишком редко летали для своей скорости. Какой смысл покупать билет на сверхзвуковой самолет, если он не имеет нескольких рейсов в день по своему маршруту?
nehrung
02.03.2026 09:17Автор статьи пишет, что причиной попыток перейти на пассажирский сверхзвук стал рост мирового пассажирского авиатрафика. Но ведь любой специалист-транспортник вам скажет, что эта проблема решается не только ростом скорости, но и созданием более "толстого" транспортного канала, работающего на прежней скорости. На этот второй путь весь мир и свернул, перейдя на широкофюзеляжники.
Туполев, КМК, даже не имея инсайдерской инфы про такой исход, мог бы догадаться до него самостоятельно и создать аналог Б-747 или А-380 задолго до того, как это сделал Боинг или Эрбас. Хотя... движки. В них всё равно упёрлись бы.
olartamonov
02.03.2026 09:17Туполев, КМК, даже не имея инсайдерской инфы про такой исход, мог бы догадаться до него самостоятельно и создать аналог Б-747 или А-380 задолго до того, как это сделал Боинг или Эрбас. Хотя... движки. В них всё равно упёрлись бы.
Ил-86. Дальнемагистральный широкофюзеляжник, требования оформлены в 1967, техзадание выдано в 1970, первый полёт в 1976.
Ни до чего Туполеву догадываться не требовалось, что Ту-144 решает не проблему «ширины канала», он прекрасно и официально знал. И что по пассажирокилометрам Ту-144 уступает разрабатываемому в его же КБ в те же годы Ту-154, тоже знал.
Просто не надо делать выводы о Туполеве по копирайтной статье с оплатой за тысячу символов на развлекательном ресурсе.
nehrung
02.03.2026 09:17Ил-86 не выдерживает сравнения ни с Б-747, ни тем более с А-380 - ни по вместимости, ни по дальности, ни по конструкции. Он гораздо более ранний.
Вы изрядно обидели меня (думаю, и не только меня), назвав Хабр "развлекаловкой". Я прихожу на Хабр ежедневно и трачу на просмотр до часа своего времени, даже если не нахожу ничего особо интересного, а если интересное есть, то и поболее. По мне, Хабр - это не только место для обмена полезной информацией (иногда довольно неожиданной), но и нечто вроде соцсети для технарей.
olartamonov
02.03.2026 09:17Ил-86 не выдерживает сравнения ни с Б-747, ни тем более с А-380
Плохая привычка — приписывать оппоненту то, чего он не говорил, а потом спорить с приписанным. По возможности избегайте её.
назвав Хабр "развлекаловкой"
не нахожу ничего особо интересного
Ну собственно про что и речь. «Интересное».
не только место для обмена полезной информацией (иногда довольно неожиданной)
Осталось вспомнить, когда последний раз вы получали тут информацию, которую применяли на практике.
nehrung
02.03.2026 09:17По возможности избегайте её
Ну дык и вы тогда следуйте своему собственному совету. Не надо предлагать сравнение с Ил-86, а потом идти на попятную - "это мне приписали, я это не говорил".
Ну собственно про что и речь.
Это точно, поскольку про "интересное" можно долго толочь воду в ступе. Сколько людей, столько и интересов.
когда последний раз вы получали тут информацию, которую применяли на практике.
Применение на практике - не единственный критерий, и даже не самый распространённый. Люди огромное количество времени тратят на дела, не приносящие реальной пользы, практической ценности, прикладного значения, выгоды, практического смысла, результативности, отдачи, полезного применения. Достаточно эпитетов? Можно накопать ещё.
ssj100
02.03.2026 09:17Но ведь любой специалист-транспортник вам скажет, что эта проблема решается не только ростом скорости, но и созданием более "толстого" транспортного канала, работающего на прежней скорости.
или быстрого что они и опробывали
olartamonov
02.03.2026 09:17Вообще, конечно, проблема "Конкордов" в том, что они слишком редко летали для своей скорости. Какой смысл покупать билет на сверхзвуковой самолет, если он не имеет нескольких рейсов в день по своему маршруту?
Там так-то и со скоростью были проблемы.
Им достаточно быстро запретили выходить на сверхзвук над сушей, потому что ударная волна была хорошо слышна на земле.
Да и по цене его билета на несколько рейсов просто не набралось бы желающих. Овернайт-перелёт в бизнесе обычного лайнера не то чтобы прямо сильно утомительнее, а иногда даже предпочтительнее (потому что овернайт), при этом сильно дешевле. После катастрофы ходила мрачная шутка про бессмысленность дальнейшей эксплуатации — летать-то можно, но пассажиры кончились.
Aggle
02.03.2026 09:17А ещё круче на бизнес-джете. "Вы, чего, как лохи на регулярке летаете? По расписанию? А я на своём "Гольфстриме" вжик - и на месте".
eugenk
02.03.2026 09:17Справедливости ради, Конкорд тоже не был особо успешен. Пассажирский самолет это прежде всего экономика.
PereslavlFoto
02.03.2026 09:17нужны ли такие машины миру?
Такие самолёты являются важным средством для повышения валового внутреннего ВВП, для подлинного, неподдельного импортзамещения. Сейчас обычный перелёт из Москвы в Пекин длится 8 часов, а скорость всего 780 км/час. Работающий Ту-144 обеспечил бы тройную скорость, то есть перелёт составил бы всего-то 2 часа 45 минут. Это позволяло бы совершать непрерывные перелёты между Москвой и Пекином, безостановочно демонстрируя
разительное превосходство домашних технологий,
неуклонное развитие наследия советской инженерной школы,
стремительный перевод авиационных достижений с новой на ещё более новую ступень,
безграничный триумф туполевского исследовательского мастерства,
рост, расширение и реализацию ключевых качественных компетенций.
Кроме того, давайте представим себе, как вырастет реальная выручка «Аэрофлота» при предварительной продаже билетов на такие стремительные, устремлённые в будущее самолёты, которые смогут, десятками поднимаясь в воздух, полностью обеспечить и наладить регулярное преимущество.
Никогда нельзя забывать, что внук самого академика Андрея Николаевича Туполева — Андрей Алексеевич Туполев — привёл к успеху Центр маркетинга ОАО «Туполев».
vvzvlad
02.03.2026 09:17разительное превосходство домашних технологий,
неуклонное развитие наследия советской инженерной школы,
стремительный перевод авиационных достижений с новой на ещё более новую ступень,
безграничный триумф туполевского исследовательского мастерства,
рост, расширение и реализацию ключевых качественных компетенций.
Простите, а за чей счет банкет?
Потому что даже если взять те же $10к за билет (без перевода на текущий деньги даже), то билеты-то к миллиону приближаются. У меня есть некоторые сомнения в том, что будет кому летать.
А если дотировать из бюджета — то уже я не согласен, даже ради "разительного превосходства домашних технологий"
PereslavlFoto
02.03.2026 09:17Простите, а за чей счет банкет?
Вижу, вам совсем не нравится разительное превосходство. Должно быть, вы даже и пацифист.
Летать на таких самолётах будут наиболее защищённые слои населения (в том числе и маркетологи).
SonOfRageAndLove
02.03.2026 09:17Вы серьёзно хотите это комментировать? ))
разница во времени между Москвой и Пекином - 5 часов.
В Москве 8.00, в Пекине - 13.00
Пусть даже "гипер-звуковые 2.45" (хотя на самом деле больше - причем можно прикинуть сколько точно на примере Конкорда, но флайтсима нет под рукой), пусть вылет по расписанию, но + минимум послеполетные полчаса (паспортный контроль никто не отменял) + час из аэропорта до города - и мы приехали в 17.30 по Пекинскому времени. Ну и кому деловому мы нужны в пол-шестого вечера?PereslavlFoto
02.03.2026 09:17Вы серьёзно хотите это комментировать?
Я вот тоже удивляюсь, почему читатели не разобрали нарочито чрезмерной восторженности в моём комментарии. Да и вы рассуждаете про деловых партнёров, а надо рассуждать только про безостановочное демонстрирование.
NickDoom
02.03.2026 09:17Читатели офигели и перечитывают в пятый раз, пытаясь в картотеке найти реакцию (да-да, тот самый мем, который я уже цитировал когда-то) :)
Это даже не на вентилятор, это прямо во второй контур был наброс %) Я не то что разбирать, я даже комментировать не знаю как О_О джеки_чан_схватился_за_голову.jpg
Тут только можно одно сказать: чтобы быстрее долететь, нужны самолёты, которые не требуют пассажира сканировать. Которые даже пять моджахедов не навернут, а если навернут — то на этой скорости и высоте парашюты отработают не только в ситуации «найди в истории авиакатастроф хотя бы одну, где они бы помогли, чисто для прикола» (да-да, то печальное обсуждение, где я случайно разворошил осиное гнездо), а реально отработают. Типа хьюзовского Геркулеса. Который ещё и в ближайшую реку (или заснеженное поле) сядет и не чихнёт, если они его почему-либо недорасковыряют.
Не важно, лететь час, два или четыре. Важно — пересесть на станции пересадки из метро в самолёт без всяких процедур в Москве, а потом — из самолёта в метро в Питере. Без всяких регистраций, ожиданий, очередей, просто прижать «Тройку» и с наземного «диаметра» перейти в воздушный, сверившись с расписанием на тутуру. Скорость авиарейсов — это неуязвимость авиарейсов. Не полёт, ох, не полёт сейчас жрёт время. Может, даже Airlander выиграет гонку у сверхзвука — чего б такой дуре не таскать с собой систему спасения, способную отработать даже при полном уничтожении баллона. При возможности взлёта-посадки из центра города — вычёркиваем ещё и время от офиса до полосы.
Да чёрт, чтобы обогнать такой борт — надо лететь уже не быстрее звука, а быстрее света…
Aggle
02.03.2026 09:17В точку! Дорога в/из аэропорта и предполётные процедуры подрезают саму идею.
А вообще, по правде говоря, с учётом скоростей нынешних авиалайнеров экономия времени не несёт особого смысла (с учётом разницы в цене билетов). Разница между самолётом и паровозом на среднем (и тем более длинном плече) себя полностью окупает.
Доехать из Москвы в Хабаровск за 7 суток или долететь за 8 часов - очень ощутимо. Даже в условные Сочи сутки на паровозе и 4 часа летадлой - разница налицо. А вот 4 часа или 8 - несерьёзно почти во всех случаях.
Astroscope
02.03.2026 09:17Не полёт, ох, не полёт сейчас жрёт время.
В спорах "что быстрее, автомобиль или самолет?" это всегда игнорируют. Всегда. А в реальности автомобиль иногда быстрее, иногда все же медленнее, но точно всегда удобнее, потому что вы выезжаете из условного дома в то время, когда вам удобно - кто-то любит с утра пораньше, кто-то хочет отоспаться и выехать ближе к обеду, кто-то любит выезжать в ночь, но это лично ваше решение, а не привязка к расписанию, которое еще скажи спасибо, если не поменяется на несколько часов вправо просто так, когда ты уже в аэропорту и как дурак бездельничаешь в ожидании чуда. Ну и приезжаете при этом в свой пункт назначения, а не в аэропорт хорошо если в полусотне километров от, а ведь нередко сильно больше - двести километров не редкость, то есть давай искать автобус или поезд, с пересадками и прочими маленькими радостями быстрого полета. А именно что лететь да, недолго - с этим, вроде бы, никто и не спорпил?
PereslavlFoto
02.03.2026 09:17Поэтому автомобиль — для водителей, а Ту-144-2030 — для государственного строительства и партийного просвещения!
Aggle
02.03.2026 09:17А зачем вылетать в Пекин непременно в 8 утра?
randomsimplenumber
02.03.2026 09:17А в какое время оптимально вылетать в Пекин? ;)
NickDoom
02.03.2026 09:17Когда уже проснулся повар, но утка ещё не ощипана :)
randomsimplenumber
02.03.2026 09:17мы приехали в 17.30 по Пекинскому времени.
Пожалуй, да. Поздновато для обеда но рановато для ужина ;)
Astroscope
02.03.2026 09:17А в какое время оптимально вылетать в Пекин? ;)
Примерно в 1400 по местному времени вылета. Потому что это позволяет проснуться пусть и сильно раньше обычного, но все же в еще в приемлемое время, съесть символический завтрак и выехать в сторону аэропорта, чтобы быть в нем примерно в 1230 по местному времени - с запасом на регистрацию, прощание с багажом и унизительные процедуры авиабезопасности. Проблема в том, что рейс может быть запланирован на какое угодно другое время, почти всегда неадекватное, а значит все рассуждения об оптимальном времени - не более чем гипотетические домыслы на тему о том, как быть богатым и здоровым, что конечно же лучше, чем быть бедным и больным.
eugenk
02.03.2026 09:17Наверно меня сейчас запинают ногами, но для меня так и осталось загадкой, зачем пассажирскому самолету летать с такой скоростью. Ну да, конечно хочется побыстрее, да и перевезти за единицу времени народу можно больше. Но сложность, эксплуатационные расходы, стоимость топлива... Пассажирский самолёт это в первую очередь экономика. А она не благоприятствует сверхзвуку. За статью респект !
maisvendoo
02.03.2026 09:17Дух эпохи. Покорили сверхзвук в военной авиации, захотелось на гражданке. Оценивали что может иметь коммерческий успех, детально весь ворох проблем не был очевиден. Имхо, вкратце
Astroscope
02.03.2026 09:17Наверно меня сейчас запинают ногами, но для меня так и осталось загадкой, зачем пассажирскому самолету летать с такой скоростью.
Выигрыш в скорости давал вполне осязаемые конкурентные преимущества тем авиакомпаниям, которые могли бы возить паксов быстрее. Особенно на длинных рейсах, в первую очередь межконтинентальных.
Ну да, конечно хочется побыстрее, да и перевезти за единицу времени народу можно больше.
Именно так.
Но сложность, эксплуатационные расходы, стоимость топлива...
Это не сразу стало очевидным, поначалу казалось, что с технической точки зрения это будет просто эволюция, просто еще одни новые самолеты, а цены на топливо на тот момент не вызывали опасения неподъемной дороговизной. Это позже ситуация поменялась не в лучшую сторону.
Пассажирский самолёт это в первую очередь экономика.
Разумеется. И даже при осознании этого факта, авиакомпании исхитряются регулярно разоряться.
А она не благоприятствует сверхзвуку.
Поначалу это не выглядело настолько очевидным, насколько это выглядит сегодня. Крупные авиакомпании и крупные авиапроизводители вполне всерьез считали, что будущее пассажирской авиации за сверхзвуком, пусть даже ценой повышенного расхода не слишком дорогого тогда топлива, и всерьез строили планы.
agat000
02.03.2026 09:17Возможно расчитывали на удешевление за счет массовости и наработки опыта, совершенствования техники. Так было с обычными самолетами.
K0styan
02.03.2026 09:17Примерно так и есть. В конце 50-х в авиасреде конкурировали две идеи повышения рентабельности перевозок: либо наращивать количество пассажиров на самолёт, либо увеличивать скорость, чтобы быстрее оборачиваться и делать меньше рейсов одним самолётом.
Эффект от перехода от поршневых самолётов к первым реактивным, и от последующего их очень быстрого развития авиакомпании уже успели прочувствовать - вот тут Constellation летает на 600 км/ч, а сразу за ним 707-й на 900. Да, он же и топлива жрал сильно больше, но до нефтяного кризиса 70-х было далеко - и это окупалось.
Поэтому идея "а давайте ещё в 1,5-2 раза ускоримся!" не была столь уж очевидно плохой, какой она может нам пост-фактум казаться.
Да, когда дошло до практической проработки, стало понятно: переход на сверхзвук усложняет машину качественно, но всё равно - решили, что попробовать стоит.
AlxB
02.03.2026 09:17А вот кстати, исключая акцизы, экспортные пошлины и прочее - сильно ли дороже крекинговый процесс и логистика для авакеросина в условном Красноярске по сравнению с судовым мазутом в условном Трабзоне? Тем более, можно ещё газохимией и углехимией побаловаться... Это в реалиях СССР и СЭВ, конечно, а не глобального рынка.
alcanoid
02.03.2026 09:17А когда это условный Трабзон успел побывать в составе СССР или хотя бы стран СЭВ?
AlxB
02.03.2026 09:17В том смысле, что СЭВ не смотрит на цены авиакеросина в Трабзоне, и авиакеросин внутри блока становится дешевле судового мазута в блоке НАТО.
randomsimplenumber
02.03.2026 09:17При цене доллара в 60 коп - вполне вероятно. Но, как говорится, есть нюанс.
ssj100
02.03.2026 09:17Ну да, конечно хочется побыстрее, да и перевезти за единицу времени народу можно больше.
вот и ответ для чего
Но сложность, эксплуатационные расходы, стоимость топлива...
ну это уже оставте техникам .... вы же не задумываетесь сколько народу трудится на полосе и аэропорте чтоб вы вылетелели даже на простом дозвуковом самолете. А их очень много
unC0Rr
02.03.2026 09:17уполев сначала хотел обойтись без окон, поставить камеры и экраны. Попробовали. Пассажиры впадали в подобие клаустрофобии.
Какие экраны и куда их устанавливали? Можно какие-то подробности эксперимента?
unC0Rr
02.03.2026 09:17Считалось, что перевозка самолетного крыла на вертолете невозможна. Испытатель КБ Миля Василий Колошенко решился на взлет с разбегом
Как было подвешено крыло, что оно не мешало разбегу?
Dr_Faksov
02.03.2026 09:17Могу предположить, что разбег был на длину троса подвески. Вертолёт отрывался от земли и возвращался для подъёма крыла. Для вертолётов аэродинамика на земле и на высоте хотя бы нескольких метров очень разная.
DGN
02.03.2026 09:17А зачем так делать? Зависнуть сложнее чем оторваться от земли, тем более с грузом.
Странная какая-то история.
agat000
02.03.2026 09:17Если взлет без груза - тогда и разбег не нужен. Он же пустой по сути. Взлетел, натянул трос и поехал.
Воображение рисует мне разбег на ж/д платформе, но это точно бред.
maratnemeshev
02.03.2026 09:17Я уже окончательно потерялся в тематике ресурса и корпоративных блогов… Про самолет могу сказать только одно - он очень красивый (как и Конкорд). Звездопланы часто так рисовали.
Daddy_Cool
02.03.2026 09:17Хм. Вот прям так уж дорого?
Давайте посчитаем.
Возьмём популярный рейс Москва-Пхукет. 7 460 км. На дозвуке это 9 ч. 35 мин. На сверхзвуке было бы 3.5-4 часа. Разница однако.
Для Конкорда на 100 человек и цене авиационного керосина 70 тыс. руб. за тонну, получаем стоимость топлива на одного пассажира - порядка 50 тыс. руб. ИМХО это не так дорого.
Стоимость топлива составляет обычно треть от стоимости билета, вот мы и получаем вполне адекватные 150 тыс. за билет.
Думается, что дело в другом.
По легенде, Ричард Брэнсон сказал, что если вы хотите стать миллионером, нужно начать с миллиарда и открыть авиакомпанию. Самолет окупается очень долго, нужно чтоб самолеты уже были, тогда их можно брать в аренду, и т.п... А в R&D сейчас никто вкладываться не захочет. Ибо если прибыль не очевидна - то ну его нафиг. Ну или найдутся герои типа Илона Маска продвинувшего электромобили.
https://www.reddit.com/r/aviation/comments/1k877an/since_planes_cost_millions_of_dollars_how_much
Обсуждение экономического аспекта работы авиакомпаний.
Xexa
02.03.2026 09:17Боинг 400+/-, Аэрбас 500+/- пассажиров. + груза много и объемного.
Больше впп с достаточной длиной для приёма по миру.
Отсутствие запрета на полёты над городами. От чего конкорд не летал над землёй...
Развитая инфраструктура обслуживания.
И тд и тп.
Конкорд и иже с ним любые потомки в текущей истории - проигрывают дозвуковым.
Более того, сейчас самолёты летают с крейсерской скоростью меньшей максимальной. Банально экономически по топливу не выгодно на максималке лететь.
Т. ч пересчитай свои расчёты с полным списком растрат. Будет всё печально... Что опять же подтверждает стоимость билета на Конкорд и обычного самолёта в то время.
Wijey
02.03.2026 09:17В причинах отказа от пассажирского сверхзвука не стоит забывать очень важное и практически неисправимое - последствия на земле от пролетающего даже на большой высоте сверхзвукового аппарата. Собственно, поэтому их на трансатлантические перелёты поставили. Рейсы 144, вероятно, над крупными населёнными пунктами тоже не проходили.
DGN
02.03.2026 09:17Я вот считаю, что именно планер и погубил ту-144. В Монино я увидел на табличке ресурс планера - 400 часов. Даже уточнил. Потом погуглил. Всё так.
Они сделали пассажирский самолет с ресурсом на сотню рейсов. Этот проект изначально не предполагался для эксплуатации, рейс в неделю, это его расчетный максимум. Где-то там, в планах был ту-244...
Kroligoff
02.03.2026 09:17рекомендую глянуть hackmith канал (не реклама), там так торопились сделать ответ западу, что целая шпионские операции производили, вплоть что опилки собирали с пола у смежников - ботинками с липкой подошвой. Ну и апофеозом было разрушение самолета на выставке из за предельных режимов, также по причине показать "кузькину мать"
NickDoom
02.03.2026 09:17Ну а вы, как думаете — нужны ли такие машины миру?
Как я уже говорил — только если это машина двойного назначения, которую военные частично субсидируют просто для того, чтобы она набирала необходимый опыт, обслуживание, ремонты, хранилась за чужой счёт… ну и чтобы она была всегда под рукой, без необходимости каких-то скрытных перегонок туда-сюда — в случае чего просто звоним «пригоните нам обратно борт номер N, срочно нужен».
Да собственно и тут весьма прослеживаются моменты явления.
vikarti
02.03.2026 09:17И тут почему то вспоминаются ролики про один из режимов использования Starship'а
(зеркало на Peertube https://videos.viorsan.com/w/3cpSAYn6LqAqts8AykRNGB, оригинал https://www.youtube.com/watch?v=zqE-ultsWt0)
и чуть более подробное описание как это могло может выглядеть зеркало на Peertube - https://videos.viorsan.com/w/cySV7qKfHKM3st6Y5fPeEj , оригинал на Youtube - https://www.youtube.com/watch?v=7HIAx36Lrbw)
Именно что доставка людей меньше чем за час в любую точку земли где есть. Если еще и экономика сойдется...
andrewinc
02.03.2026 09:17Классная статья. Получил удовольствие от прочтения. Давно интересуюсь авиацией, а ТУ-144 - считаю наиболее интересным её представителем. Много всяких материалов видел про этот самолёт, но и здесь нашлись факты которые не знал. Спасибо за такую подборку.
agat000
02.03.2026 09:17Интересно, а сейчас крупные аэропорты смогли бы принимать эту штуку? Когда все заточено под тяжелые дальнемагистральные, полосы длинные.
Кстати, в статье не сказано про сверхзвуковую ударную волну, как она сказывалась на окружающей обстановке. Как я слышал - это была одна из основных претензий к Конкорду. Да и в окрестностях Алма-Аты бабахать тоже небезопасно - вокруг горы и частые лавины, сели.
LAutour
02.03.2026 09:17В сентябре 1998 за штурвал сели два летчика NASA, впервые в истории американцы пилотировали советский сверхзвуковой лайнер. 11 февраля 1998 года основная программа летных экспериментов была официально завершена.
Последовательность дат в тексте выглядит странновато.
denavia334
02.03.2026 09:17Как говорится стырить стырили а до ума не смогли довести...
ssj100
02.03.2026 09:17Как можно стырить то что у конкурента еще нет.
Тут больше смотрели в будущее ... думали двигатели докрутят и получится поставить на крыло... но нет, экстремальные режимы, не давали шанса развить поэтому и отправили в историю
buratino
02.03.2026 09:17Интересно, из всех комментаторов только я видел это чудо живьем?
год не помню. может 1970, а может 1972. Летом. На высоте метров 50 над лесом. Или 100. Но скорее 50, потому как сосны высотой метров 20, а до самолета еще столько же казалось. С опущенным носом, с выпущенным шасси, кажется еще и с закрылками выпущенными. На 110 км к востоку от Жуковского. Это я сейчас посчитал. Летел по направлению к нему. Звук был такой.... ну как от стада змеев-горынычей во время весеннего обострения.ssj100
02.03.2026 09:17Я так видел Ан-124 Руслан до сих пор помню пролет и как отличался от остальных самолетов.
iiwabor
Главная проблема с ТУ-144 была другая - За 102 полета Ту-144 пережил более 220 отказов оборудования, многие из которых были настолько серьезными, что, в итоге, вынудили государственного перевозчика «Аэрофлот» отменить рейсы.
Например, 25 января 1978 года, спустя чуть более года после начала эксплуатации, у самолета, перевозившего высокопоставленных чиновников и журналистов, отказали приборы.
23 мая 1978 года произошла катастрофа Ту-144Д. Причем не опытного образца, а самолета, предназначенного для передачи на линию Москва — Хабаровск. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше — будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.
31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.
Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва—Красноярск. Но... Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.
Prjct-Mngr
Главная проблема всех комментаторов экспертов ниже в том, что с учетом наработок ТУ-144 был построен ТУ-160 Белый Лебедь, который успешно эксплуатируется по сей день и аналогов ему до сих пор нет.
lxvkw
Но их, вроде, около 20 штук всего. Видимо, дело не в отсутствии аналогов, а в удобстве эксплуатации или в каких-то подводных камнях для бизнеса.
opposit
B-1 Lancer такой - ну да, ну да, пошёл я нафиг.
gyzl
Да, он именно идет нафиг, ну может не нафиг, а в другую сторону. Несмотря на внешнее сходство, это другой самолет, с другими характеристиками и назначением. Скорость у него почти вдвое ниже, чем у Ту-160.
BDI
B1A взлетел раньше чем начался эскизный проект Ту160. И скорость у него была сопоставима, хотя он был несколько меньше. Так что кто чей аналог это ещё вопрос :).
Скорость вдвое меньше относится к B1B, который результат перезапуска проекта после смены концепции. Меньшая скорость не потому что "не смогли", а потому что изменили концепцию применения.
gyzl
Ну так а я про что? Самолеты делаются по ТЗ, а оно - исходя из задач. Наш делался для "полететь быстро-быстро и высоко на другой континент и отвезти сразу много, раз полетели". Их делался для "полететь быстро-быстро с многочисленных баз вокруг, низко, не так далеко и можно не так быстро".
Много чему нет аналогов потому что задачи не аналогичны. А конструкторы примерно одинаково умные везде. Ну и так или иначе, но B1A в серию не пошел.
BDI
B-1A: Максимальная скорость 2300км/ч(М=2.22), практическая дальность 9817км, практический потолок 18.9 км, боевая нагрузка 34 т.
Ту-160: Максимальная скорость 2320 км/ч, практическая дальность 10500 км, практический потолок 16 км, максимальная боевая нагрузка 45 т.
Т.о. для B-1A характеристики вполне сопоставимые с Ту-160. Так что B-1A вполне мог бы быть аналогом Ту-160, если бы не взлетел до того как Ту-160 начали проектировать :).
Ну а потом концепция применения у них поменялась, и из B-1A(преодоление ПВО на высоте и большой скорости) сделали B-1B(преодоление ПВО на сверхзвуке на сверхмалых, с огибанием поверхности).
Вообще, в большей степени меня триггерит непосредственно на фразу "по сей день и аналогов ему до сих пор нет", чем-то квасным от неё веет(это не к вам, а к автору ветки). Аналогов не "до сих пор нет", а "больше нет". И не потому что не могут, а потому что "не нужно" с их точки зрения стратегии боевого применения. Это не умаляет характеристик Ту-160, но зачем делать из него то чем он не является(нечто недостижимое другими)?
vesper-bot
1.25 маха, по данным вики, это 1500 км/ч, у Ту-160 заявлена 2200 - то есть в полтора, даже немного меньше. Но я не вижу инфы, что Ту-160 у земли может летать на сверхзвуке (может и может, но не так быстро, как на высоте, а может и нет), а B-1 может.
ssj100
Какой другой?
-- Ракетоносец, бомбардировщик
-- Крылья с изменяемой геометрией
-- Сверхзвуковой.
-- также имеет 4 турбореактивных двигателя
Вот он и есть прямой аналог - хотя как и тут смотря кто чей аналог
unC0Rr
Почему это проблема? Ту-160 очень сильно отличается от Ту-144, поэтому его относительный успех не показатель. Тем более, что он эксплуатируется военными, которым экономика до лампочки.